JPH10250551A - ブレーキ液圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ホイールシリンダでの作動液の振動の液圧制
御弁への影響を低減して安定した制御を行う。 【解決手段】 液圧制御弁５からホイールシリンダ３へ
液圧を作用させるべく、液圧増幅装置３１に接続された
管路３２と液圧制御弁５の反力室１８との間に管路１７
を接続する。管路１７の途中に、通常流路５４と、オリ
フィスを有する減衰流路５５とを切り換える切換弁５１
を設ける。ホイールシリンダ３における作動液の振動を
センサ１０から検出し、その振幅が所定値を超えた時点
にて、切換弁５１を制御して通常流路５４から減衰流路
５５へ切り換えて、液圧制御弁５のスプール１６への振
動の影響を低減させる制御装置ＥＣＵ３０を設ける。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動車等の車両用
ブレーキの液圧を制御するブレーキ液圧制御装置に関す
るものである。

【０００２】

【従来の技術】近年、ブレーキ液圧制御装置として、外
部液圧供給源を有するものが知られている。この外部液
圧供給源を備えたブレーキ液圧制御装置とは、ブレーキ
ペダルを踏み込んだ際に、ブレーキペダルの操作量をセ
ンサにより検出し、その検出結果から、ブレーキ操作に
応じて液圧制御弁の駆動を制御して外部液圧供給源から
各車輪のホイールシリンダへ倍力されたブレーキ液を供
給するものであり、この種のブレーキ液圧制御装置とし
ては、各車輪のホイールシリンダへの外部液圧供給源か
らの液圧をそれぞれ制御することにより、車輪のロック
を防止するアンチロックブレーキシステムが組み込まれ
ているものが知られている。

【０００３】このブレーキ液圧制御装置には、シリンダ
内に摺動可能にスプール及びこのスプールをシリンダ内
にて移動させるソレノイドを備えた液圧制御弁が用いら
れており、この液圧制御弁は、スプールをソレノイドに
よってシリンダ内にて移動させることにより、外部液圧
供給源とホイールシリンダとの連通を開閉するようにな
っている。そして、上記液圧制御弁では、ソレノイドが
設けられた一端部と反対側に反力室が設けられており、
この反力室に、液圧制御弁を介してホイールシリンダへ
送り出された外部液圧供給源からの液圧を導くことによ
って、ソレノイドの推力と反力室から受ける反力とをバ
ランスさせてブレーキペダルの操作に応じた所望の制動
力をホイールシリンダが発生するようになっており、こ
れは良好な応答性をもって行われるようになっている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、作動液
の温度が上昇して、この作動液の粘性が低下してくる
と、ホイールシリンダからの振動が液圧制御弁の反力室
へ伝達されやすくなり、これにより液圧制御弁のスプー
ルにも振動が伝達されて、その安定性が低下してしまう
という問題があった。

【０００５】本発明は上記の事情に鑑みてなされたもの
で、ブレーキ作動時に液圧制御弁のスプールが安定して
作動されるとともに、良好な応答性が確保されたブレー
キ液圧制御装置を提供することを目的としている。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１記載のブレーキ液圧制御装置は、倍力され
た高い液圧を発生する外部液圧供給源と、シリンダ内に
スプールを摺動可能に設け、該シリンダの一端側には該
スプールの一端側を制御信号の大きさに応じて押圧する
制動力発生手段を設け、該シリンダの他端側には前記ホ
イールシリンダへ送り出される液圧に応じて前記スプー
ルの他端側を押圧する反力発生手段を設け、該スプール
のそれぞれ両端側に作用する押圧力をバランスさせて前
記外部液圧供給源とホイールシリンダとの間の連通を制
御する液圧制御弁と、前記液圧制御弁の反力発生手段へ
前記液圧制御弁からホイールシリンダへ送り出される液
圧を導くために、前記液圧制御弁のホイールシリンダ出
力側と反力発生手段との間に設けられた管路と、該管路
に設けられ、前記液圧制御弁の反力発生手段へ前記ホイ
ールシリンダ出力側の液圧をオリフィスを有する減衰流
路を介して導くか否かを切り換える切換弁と、前記ホイ
ールシリンダに設けられ、該ホイールシリンダに発生し
た液圧を検出するセンサと、ブレーキペダルの操作に応
じて目標液圧を求め、この目標液圧に応じた大きさの制
御信号を該液圧制御弁の制動力発生手段へ出力して、前
記ホイールシリンダにブレーキペダルの操作に応じた目
標液圧を発生させる一方、その際、該センサから出力さ
れるホイールシリンダの液圧に基づいて、前記ホイール
シリンダの液圧の振動が所定の振幅を超えたときには、
前記切換弁を駆動して、前記管路に減衰流路を介在させ
る弁制御手段とを備えてなることを特徴としている。

【０００７】請求項２記載のブレーキ液圧制御装置は、
倍力された高い液圧を発生する外部液圧供給源と、シリ
ンダ内にスプールを摺動可能に設け、該シリンダの一端
側には該スプールの一端側を制御信号の大きさに応じて
押圧する制動力発生手段を設け、該シリンダの他端側に
は前記ホイールシリンダへ送り出される液圧に応じて前
記スプールの他端側を押圧する反力発生手段を設け、該
スプールのそれぞれ両端側に作用する押圧力をバランス
させて前記外部液圧供給源とホイールシリンダとの間の
連通を制御する液圧制御弁と、前記液圧制御弁の反力発
生手段へ前記液圧制御弁からホイールシリンダへ送り出
される液圧を導くために、前記液圧制御弁のホイールシ
リンダ出力側と反力発生手段との間に設けられた管路
と、該管路に設けられ、前記液圧制御弁の反力発生手段
へ前記ホイールシリンダ出力側の液圧を導くか、所定圧
に維持された所定液圧流路を導いて前記液圧制御弁の反
力発生手段へは導かないかを切り換える切換弁と、前記
ホイールシリンダに設けられ、該ホイールシリンダに発
生した液圧を検出するセンサと、ブレーキペダルの操作
に応じて目標液圧を求め、この目標液圧に応じた大きさ
の制御信号を該液圧制御弁の制動力発生手段へ出力し
て、前記ホイールシリンダにブレーキペダルの操作に応
じた目標液圧を発生させる一方、その際、該センサから
出力されるホイールシリンダの液圧に基づいて、前記ホ
イールシリンダの液圧の振動が所定の振幅を超えたとき
には、前記切換弁を駆動して、前記反力発生手段へ前記
所定液圧流路の液圧を導くとともに、前記目標液圧に応
じた大きさの制御信号を前記センサの出力の帰還制御に
よる制御信号に替える弁制御手段とを備えてなることを
特徴としている。

【０００８】

【発明の実施の形態】以下、本発明のブレーキ液圧制御
装置の実施の形態を図によって説明する。図１におい
て、符号１はブレーキペダルであって、このブレーキペ
ダル１の踏み込みによってマスターシリンダ２が液圧を
発生するようになっている。また符号３は液圧によって
制動力を発生するホイールシリンダ、符号４は外部液圧
供給源、符号５は前記マスターシリンダ２の出力に基づ
いて前記外部液圧供給源４からホイールシリンダ３に作
用する圧力を調整する液圧制御弁である。

【０００９】前記マスターシリンダ２の出力側の管路３
７には、切り換え弁６を介してストロークシュミレータ
７が接続されている。このストロークシュミレータ７
は、その内部にバネ等の付勢部材が設けられており、マ
スターシリンダ２から送り出される作動液を一時的に吸
収して蓄えることにより、ブレーキペダル１の踏み代を
確保するものである。また、マスターシリンダ２の出力
側管路３７には、切り換え弁からなるフェイルセーフ弁
８を介して前記ホイールシリンダ３が接続されている。
なお、符号９、１０は液圧を測定するセンサであって、
これらの出力はそれぞれ制御装置ＥＣＵ３０へ供給され
るようになっている。この制御装置ＥＣＵ３０は、前記
センサ９によって検出された圧力によって、前記液圧制
御弁５を操作するコイル（後に説明する）の駆動電流を
制御するようになっている。

【００１０】前記外部液圧供給源４の内部構成を説明す
る。符号４ａは液圧ポンプであって、この液圧ポンプ４
ａはモータ４ｃによって駆動されて液圧を発生するよう
になっている。前記液圧ポンプ４ａの出力側にはアキュ
ームレータ４ｂが接続され、発生した高い液圧を蓄える
ようになっている。そしてこの液圧ポンプ４ａは、リザ
ーバ４ｄの作動液を加圧して液圧制御弁５に供給するよ
うになっている。また、符号４Ｅは、アキュームレータ
４ｂ内の圧力を検出する圧力センサであり、この圧力セ
ンサ４Ｅからの検出結果に基づいて、制御装置ＥＣＵ３
０がアキュームレータ４ｂの圧力が所定値以下となった
際に、前記モータ４ｃを駆動させて液圧ポンプ４ａによ
って加圧を行なわせるようになっている。また、符号４
Ｆは、アキュームレータ４ｂにおける過剰な液圧をリザ
ーバ４ｄへ逃がすリリーフ弁である。

【００１１】次に、前記液圧制御弁５の構造を説明す
る。符号１１はボディーであって、このボディー１１の
内部にはバルブ穴１２が設けられ、このバルブ穴１２に
連通する液圧供給ポート１３、ドレーンポート１４、出
力ポート１５がそれぞれ設けられ図示の位置でバルブ穴
１２内に開口している。すなわち前記液圧供給ポート１
３は外部液圧供給源４に接続され、前記ドレーンポート
１４はバルブ穴１２の両端を互いに連通するとともにリ
ザーバ４ｄに接続されて大気開放され、前記出力ポート
１５は液圧増幅装置３１及びフェイルセーフ弁８を介し
てホイールシリンダ３に接続されている。

【００１２】前記バルブ穴１２には、スプール１６が摺
動自在に収容されている。このスプール１６は、中央部
が縮径されていて、前記液圧供給ポート１３と出力ポー
ト１５を連通させるための環状連通溝１６ａとなってい
る。この環状連通溝１６ａが設けられていることによ
り、前記液圧供給ポート１３とスプール１６との間に可
変絞りｓが形成され、また、前記ドレーンポート１４と
スプール１６との間に可変絞りｔが形成されている。し
たがってスプール１６が図中左方向へ移動することによ
って前記可変絞りｓが開くとともに可変絞りｔが閉じて
出力ポート１５の圧力が増加し、スプール１６が図中右
方向へ移動することによって逆に圧力が減少する。

【００１３】前記出力ポート１５の出力は、前記ホイー
ルシリンダ３へ向かう管路３２から分岐した管路１７を
介して、液圧制御弁５の一端の反力室１８に連通され、
この反力室１８へ供給されるようになっている。この反
力室１８は、反力発生手段１９を構成する。この反力発
生手段１９は、中央に貫通孔１９ａが形成された筒体１
９ｂから構成されたもので、この筒体１９ｂの貫通孔１
９ａには、前記スプール１６の端部の中心から突出する
細径の圧力ピン２０が摺動自在に挿入され、圧力ピン２
０の先端側に反力室１８が形成されている。さらに、前
記反力発生手段１９の筒体１９ｂとスプール１６の一端
との間には、筒体１９ｂをバルブ１２内の一端側に位置
決めし、スプール１６へ図中右方へ弾性力を与える手段
としての圧縮ばねからなる反力スプリング２１が介在さ
せられている。

【００１４】また、管路１７には、切換弁５１が設けら
れている。この切換弁５１は、制御装置ＥＣＵ３０から
ソレノイド５２へ制御信号が出力されることによりソレ
ノイド５２によって圧縮バネ５３の付勢力に反して切り
換えられて、管路１７の途中に通常流路５４からオリフ
ィスを有する減衰流路５５を介在させるようになってい
る。つまり、制御装置ＥＣＵ３０が切換弁５１の弁制御
手段とされている。

【００１５】また前記液圧制御弁５の他端には、比例ソ
レノイドからなる制動力発生手段２２が設けられてい
る。この制動力発生手段２２は、前記バルブ穴１２と同
軸にかつ軸方向へ移動可能に設けられた可動子２３と、
この可動子２３に軸方向への推進力を与えるべく設けら
れたコイル２４およびヨーク２５と、前記可動子２３と
ヨーク２５との間に介在して図中左方へ弾性力を与える
圧縮ばね２６とから構成されている。

【００１６】なお、符号２７は前記出力ポート１５の圧
力をフェイルセーフ弁８に与えることによって出力ポー
ト１５をホイールシリンダ３へ連通させるべく操作する
管路、符号２８は前記出力ポートの圧力を切り換え弁６
に与えることによってマスターシリンダ２をストローク
シュミレータ７へ連通させるべく操作する管路である。

【００１７】そして、前記外部液圧供給源４のアキュー
ムレータ４ｂと上記構造の液圧制御弁５の液圧供給ポー
ト１３との間の管路には、制御装置ＥＣＵ３０からの信
号によって開閉駆動される液圧通路開閉弁２９が設けら
れている。即ち、この液圧通路開閉弁２９によって、外
部液圧供給源４から液圧制御弁５への液圧の供給路が開
閉されるようになっている。また、液圧制御弁５の出力
ポート１５と前記フェイルセーフ弁８との間には、液圧
増幅装置３１が設けられている。

【００１８】この液圧増幅装置３１は、径の異なる二つ
のシリンダ部４１ａ、４１ｂが形成されたシリンダ本体
４１と、大径プランジャ部３４ａと小径プランジャ部３
４ｂとを有する凸状に形成され、大径プランジャ部３４
ａが大径シリンダ部４１ａに、小径プランジャ部３４ｂ
が小径シリンダ部４１ｂに、それぞれ摺動可能に配設さ
れたプランジャ本体３４とから構成されている。そし
て、この大径シリンダ部４１ａと大径プランジャ部３４
ａとによって区画されたスペースが入力側液圧室３３と
され、小径シリンダ部４１ｂと小径プランジャ部３４ｂ
とによって区画されたスペースが出力側液圧室３５とさ
れている。そして、入力側液圧室３３には、管路３２を
介して液圧制御弁５の出力ポート１５が接続され、出力
側液圧室３５には、管路３６を介してフェイルセーフ弁
８が接続されている。

【００１９】また、出力側液圧室３５には、圧縮スプリ
ングが配設されており、この圧縮スプリングによってプ
ランジャ本体３４が大径シリンダ部４１ａ側へ付勢され
ている。

【００２０】そして、この液圧増幅装置３１の前記入力
側液圧室３３に液圧制御弁５を介して外部液圧供給源４
から加圧されたブレーキ液が供給され、その液圧によっ
てプランジャ本体３４が図中矢印イ方向へ、圧縮スプリ
ングの付勢力に反して押圧されて摺動される。これによ
り、出力側液圧室３５が小径プランジャ部３４ｂによっ
て圧縮され、内部のブレーキ液が、管路３６を介してフ
ェイルセーフ弁８へ加圧されて送り出されるようになっ
ている。

【００２１】ここで、出力側液圧室３５から管路３６を
介して送り出されるブレーキ液の液圧は、それぞれのプ
ランジャ部３４ａ、３４ｂの面積の比率だけ増加され
る。つまり、入力側液圧室３３における液圧Ｐinと出力
側液圧室３５の液圧Ｐoutとの関係は、入力側液圧室３
３の大径プランジャ部３４ａの受圧面積をＡinとし、出
力側液圧室３５の小径プランジャ３４ｂの受圧面積をＡ
outとすると次式にて表すことができる。

【００２２】Ｐout＝Ａin／Ａout・Ｐin

【００２３】即ち、大径プランジャ３４ａ及び小径プラ
ンジャ３４ｂのそれぞれの受圧面積の比率分だけブレー
キ液が加圧されることとなる。

【００２４】また、このブレーキ液圧制御装置には、液
圧増幅装置３１とホイールシリンダ３との間の管路３６
の液圧増幅装置３１寄りに、大気開放されたリザーバ６
０につながる管路６１が接続されており、この管路６１
の途中に、リザーバ６０側から管路３６側へのみに作動
液が流されるチェック弁６２が設けられている。

【００２５】次いで、上記構造のブレーキ液圧制御装置
の作用を説明する。ブレーキペダル１を踏み込むと、マ
スターシリンダ２の第１作動液圧室Ａから作動液が押し
出され、この液圧がセンサ９によって検出される。そし
て、制御装置ＥＣＵ３０は、センサ９によってブレーキ
液がマスターシリンダ２から押し出されたこと、すなわ
ち、ブレーキペダル１が操作されたことを検出すると、
液圧通路開閉弁２９へ制御電流を供給し、この液圧通路
開閉弁２９を開き、外部液圧供給源４と液圧制御弁５と
の管路を連通させる。また、制御装置ＥＣＵ３０は、前
記センサ９により検出された圧力に基づいて前記コイル
２４の励磁電流を制御する。このときには、反力室１８
の液圧はまだ上昇していないので、励磁電流に応じて可
動子２３が図１中左方へ移動し、これに押されてスプー
ル１６が同方向へ移動する。この移動により、反力スプ
リング２１が圧縮されて図１中右方への弾性力が発生
し、弾性変形量に応じてスプール１６に反力を与えると
ともに、可変絞りｔが閉じて環状連通路１６ａとドレン
ポート１４との連通が絶たれる。

【００２６】前記スプール１６がさらに左方へ移動する
と、可変絞りｓが開いて環状連通路１６ａと液圧供給ポ
ート１３とが連通され、出力ポート１５から高い制動液
圧が液圧増幅装置３１の入力側液圧室３３へ送り込まれ
る。これにより、この液圧増幅装置３１のプランジャ本
体３４が、圧縮スプリングの付勢力に反して、図２中矢
印イ方向へ移動し、出力側液圧室３５から、前述した式
に基づいて加圧されたブレーキ液がフェイルセーフ弁８
を介してホイールシリンダ３へ供給されて車輪が制動さ
れる。なお、出力ポート１５から液圧増幅装置３１を介
して正常に制動液圧が付与された状態では、切り換え弁
６及びフェイルセーフ弁８がともに図示と反対側に切り
換えられているので、前記液圧増幅装置３１がホイール
シリンダ３に接続され、また、マスターシリンダ２とホ
イールシリンダ３とが遮断される一方、液圧がストロー
クシュミレータ７に供給されてブレーキペダル１に適度
の操作感が与えられる。

【００２７】前述のように出力ポート１５と液圧供給ポ
ート１３とが連通されると、管路１７を介して反力室１
８にも液圧が作用して内圧が上昇し、これにより反力ピ
ン２０を付勢してスプール１６を反力スプリング２１と
共に可動子２３側へ押圧する。この結果、スプール１６
は、最終的に、圧縮ばね２６の付勢力及び可動子２３の
推力と反力スプリング２１の付勢力及び液圧による反力
ピン２０の反力とがバランスした時点で停止する。ここ
で、これら圧縮ばね２６の付勢力及び可動子２３の推力
からなる駆動力ＦKと反力スプリング２１の付勢力及び
液圧による反力ピン２０の反力からなる戻し力ＦMとの
力関係による可変絞りｓ及び可変絞りｔの状態は、次の
ようなる。 ◎可動子２３の推力がない場合は、圧縮ばね２６の付勢
力よりも反力スプリング２１の付勢力が大きいことよ
り、駆動力ＦK＜戻り力ＦMとなり、可変絞りｓが閉じて
可変絞りｔが開いた状態となる。（減圧状態） ◎可動子２３に推力が与えられ、駆動力ＦK＞戻り力ＦM
となった場合は、可変絞りｓが開いて可変絞りｔが閉じ
た状態となる。（増圧状態） ◎可動子２３に推力が与えられ、駆動力ＦK＝戻り力ＦM
となった場合は、可変絞りｓ及び可変絞りｔの両者が閉
じた状態となる。（保持状態）

【００２８】そして、制動状態から、制動を解除すべく
ブレーキペダル１から足を離すと、圧力の低下がセンサ
９によって検出され、制御装置ＥＣＵ３０によってコイ
ル２４への励磁電流が制御されて可動子２３による押圧
力がなくなると、スプール１６が、反力スプリング２１
によって右方向へ移動される。これにより、可変絞りｓ
が閉じて環状連通路１６ａと液圧供給ポート１３との連
通が絶たれる。さらに、スプール１６が右方へ移動され
ると、可変絞りｔが開いて環状連通路１６ａとドレンポ
ート１４とが連通されて作動液がドレン４ｄへ戻され
る。このとき、液圧増幅装置３１のプランジャ本体３４
は、出力側液圧室３５に設けられた圧縮スプリングによ
って入力側液圧室３３側へ押し戻される。

【００２９】そして、上記のように、ホイールシリンダ
３の液圧が低下してブレーキが解除され、その液圧の低
下がセンサ１０によって検出されると、制御装置ＥＣＵ
３０が液圧通路開閉弁２９を制御して、この液圧通路開
閉弁２９を閉状態とし、外部液圧供給源４と液圧制御弁
５との管路を遮断させる。

【００３０】このように、上記実施の形態のブレーキ液
圧制御装置によれば、外部液圧供給源４と液圧制御弁５
との間の管路を、制動時にのみ連通させる液圧通路開閉
弁２９を設けたので、非制動時にて、加圧されたブレー
キ液が液圧制御弁５へ送り出され、この液圧制御弁５の
比較的シール性が弱い可変絞りｓから漏れることによる
外部液圧供給源４のアキュームレータ４ｂにおける圧力
低下を防止することができる。即ち、外部液圧供給源４
におけるロスを大幅に低減させることができ、ポンプ４
ａの稼働頻度を低くすることができる。また、液圧制御
弁５を介して外部液圧供給源４から送り出されるブレー
キ液の液圧を、機械的にさらに増幅させる液圧増幅装置
３１を設けたので、外部液圧供給源４における加圧量を
低減させることができる。これにより、この外部液圧供
給源４のポンプ４ａにおける負荷を低減させることがで
きる。

【００３１】また、上記制御装置ＥＣＵ３０は、車輪回
転速度についての検出データに基づいて車輪のスリップ
状態を判定し、この判定結果に基づいて前記コイル２４
の励磁電流を増減するアンチスキッド制御、および、ト
ラクション制御を行うことができるようになっている。

【００３２】また、このブレーキ液圧制御装置によれ
ば、ブレーキ作動中に出力ポート１５からの液圧が低下
すると、管路３６内の液圧も低下し、フェイルセーフ弁
８及び切換弁６がそれぞれに設けられたばねなどの機械
的手段により作動されて、いずれも図示の状態に復帰す
る。この状態では、マスターシリンダ２とストロークシ
ュミレータ７の接続が遮断されてその液圧がホイールシ
リンダ３に直接作用するので制動力が確保され、マスタ
ーシリンダ２からホイールシリンダ３に到る液圧系の剛
性が低下することがなく、したがって、ブレーキの信頼
性を高く維持することができる。

【００３３】ところで、上記ブレーキ液圧制御装置を構
成する液圧制御弁５では、ホイールシリンダ３へ供給さ
れる液圧が反力室１８に供給されてスプール１６に反力
を与えるものであるため、特にブレーキの開始時に反力
室１８への液圧の供給タイミングが多少遅れてホイール
シリンダ３側の配管にて振動が生じる。ここで、圧縮ば
ね２６及び反力スプリング２１として弾性係数の大きい
ものを用いると、スプール１６の動きが安定し、上記振
動に対して影響を受けずらくすることができるが、駆動
時におけるスプール１６の応答性が低下してしまい、こ
れとは逆に、圧縮ばね２６及び反力スプリング２１とし
て弾性係数の小さいもの（例えば、圧縮ばね２６とし
て、可動子２３の先端をスプール１６に当接させる程度
のもの）を用いると、駆動時におけるスプール１６の応
答性が向上する反面、上記振動の影響が受けやすくなっ
てしまう。また、特に作動液の温度が比較的低く、十分
な粘性を有する場合は、この作動液の振動がそれ自身の
粘性によって減衰される。これにより、液圧制御弁５の
反力室１８への振動の伝達が抑えられ、スプール１６が
安定した状態で作動する。しかしながら、作動液の温度
が上昇し、その粘性が低下してくると、ホイールシリン
ダ３からの振動が減衰されずらくなる。そのため、応答
性に重きをなし、圧縮ばね２６及び反力スプリング２１
として弾性計数の小さいものを用いた場合、作動温度が
上昇したときには、液圧制御弁の５は液圧の加圧、減圧
を繰り返すこととなり、作動液の振動が発散してしまう
恐れがある。本実施の形態では、スプール１６の良好な
応答性を確保しつつ、作動液の温度が高い場合でも、振
動の影響を受けずらくするために、反力室１８へつなが
る管路１７に、減衰流路５５を有する切換弁５１を設
け、さらに、下記のように制御するようにした。

【００３４】ここで、制御装置ＥＣＵ３０による作動液
の振動の減衰制御を図２に示すフローチャート図に沿っ
て説明する。制御装置ＥＣＵ３０では、ホイールシリン
ダ３での振動を、センサ１０によって検出し（ステップ
Ｓ１）、図３に示すように、その振動の振幅が所定値を
超えたか否かを判断する（ステップＳ２）。ここで、ホ
イールシリンダ３での振動の振幅が所定値を超えていな
い場合は、通常通り制御が行われ、反力発生手段１９に
は、液圧制御弁５から管路３２へ出力された制動液圧が
加えられる（ステップＳ３）。これとは逆に、ホイール
シリンダ３での振動の振幅が所定値を超えたことを検出
した場合、制御装置ＥＣＵ３０から切換弁５１のソレノ
イド５２に制御電流が供給され、この切換弁５１のソレ
ノイド５２によって圧縮バネ５３の付勢力に反して弁が
切り換えられ、管路１７の途中に通常流路５４に代わっ
てオリフィスを有する減衰流路５５が介在された状態と
される（ステップＳ４）。

【００３５】これにより、この管路１７内の作動液の振
動が減衰流路５５のオリフィスによって減衰されて、ス
プール１６への振動の伝達が低減され、このスプール１
６の安定化が図られる。その後、制御装置ＥＣＵ３０か
ら切換弁５１へ所定時間の制御電流の供給が行われたら
（図３参照）、制御装置ＥＣＵ３０からの制御信号の出
力が停止されて、切換弁５１が圧縮バネ５３の付勢力に
よって復帰し、管路１７から減衰流路５５が外され、通
常流路５４が介在される。即ち、液圧制御弁５のスプー
ル１６が通常の状態に戻され、良好な応答性が確保され
る。

【００３６】このように、上記のブレーキ液圧制御装置
によれば、例えば、作動液の温度が上昇して粘性が低下
することにより、液圧制御弁５内に設けられて摺動され
ることによりホイールシリンダ３への液圧を調整するス
プール１６へ振動が伝達されやすくなった状態にて、ホ
イールシリンダ３内の振動の振幅が所定値を超えると、
液圧制御弁５のスプール１６へ反力を供給する管路１７
にオリフィスを有する減衰流路５５が介在されるので、
スプール１６への振動の伝達を大幅に低減させることが
でき、このスプール１６の安定化を図ることができる。
これにより、スプール１６の良好な応答性を確保しつ
つ、作動液の温度が高い場合でも、スプール１６への振
動の影響を受けずらくすることができる。

【００３７】また、上記の例では、作動液の振動時に、
管路１７内へオリフィスを有する減衰流路５５を介在さ
せて振動を減衰させる切換弁５１を設けたが、この減衰
流路５５の代わりに、図４に示すように、作動液の振動
時に、液圧制御弁５につながる管路１７を遮断し、反力
室１８に大気開放されたリザーバ７０を切換接続する切
換弁７１を設けても良い。

【００３８】そして、この切換弁７１を設けたブレーキ
液圧制御装置によれば、上記と同様に、作動液の振動時
に、制御装置ＥＣＵ３０から切換弁７１のソレノイド７
２に制御信号が出力され、この切換弁７１がソレノイド
７２によって圧縮バネ７３の付勢力に反して通常流路７
４から、管路３２と反力室１８との連通を遮断し、リザ
ーバ７０と液圧制御弁５の反力室１８とを連通させる開
放流路７５に切り換えられる。つまり、スプール１６へ
反力が供給されなくなるため、液圧制御弁５のスプール
１６へホイールシリンダ３から振動が伝達されなくな
り、この液圧制御弁５のスプール１６の良好な安定性が
確保される。

【００３９】なお、この場合、液圧制御弁５のスプール
１６には、ホイールシリンダ３側からの機械的な液圧の
フィードバックがなくなるため、制御装置ＥＣＵ３０
は、図５に示す通常の制御から図６に示すセンサ１０の
出力に基づく電気的フィードバック回路を有する振動時
の制御に切り換えて、液圧制御弁５を制御する。つま
り、図５に示す通常の制御では、制御装置ＥＣＵ３０
は、目標液圧である指示圧力Ｐｉから、このＰｉにおけ
る制動力発生手段２２へ供給する制御電流値Ｉを求め、
この制御電流値Ｉによって液圧制御弁５の制動力発生手
段２２を駆動させ、スプール１６を摺動させるが、液圧
制御弁５の反力発生手段１９にリザーバ７０が接続され
てホイールシリンダ３からの機械的フィードバックがな
くなった場合の図６に示す制御では、制御装置ＥＣＵ３
０がセンサ１０からのホイールシリンダ圧Ｐw/cに基づ
いて、指示圧力を補正し、その補正指示圧力Ｐtol（Ｐi
−Ｐw/c）から、このＰtolにおける制動力発生手段２２
へ供給する制御電流値Ｉを求め、この制御電流値Ｉによ
って制動力発生手段２２を駆動させ、スプール１６を摺
動させる。即ち、ホイールシリンダ圧を直接電気的にフ
ィードバックして、機械的な液圧のフィードバックによ
らずに液圧制御弁５の制動力発生手段２２を制御するよ
うになっている。

【００４０】なおまた、このブレーキ液圧制御装置は、
例えば、ホイールシリンダ３側にて作動液の温度が上昇
して、その内部に気泡が生じることにより、いわゆるベ
ーパーロック現象が発生し、センサ１０によってホイー
ルシリンダ３の液圧が目標液圧よりも著しく低下したこ
とを制御装置ＥＣＵ３０が検出すると、制御装置ＥＣＵ
３０は、液圧制御弁５を制御して、ホイールシリンダ３
への制御液圧の増圧及び減圧を繰り返し行い、ホイール
シリンダ３につながる管路３６内の作動液の液圧を増減
させる。

【００４１】つまり、この液圧の増減によって増圧状態
から液圧増幅装置３１からの液圧の供給がなくなり、減
圧状態へ移行する際に、作動液の粘性によって、ホイー
ルシリンダ３側よりも、液圧増幅装置３１側の液圧が低
くなって負圧となり、このため、液圧増幅装置３１側に
接続された管路６１からリザーバタンク６０内の作動液
がチェック弁６２を介して管路３６内へ流入することと
なる。そして、このように、管路３６内へリザーバタン
ク６０から作動液が補給されることにより、管路３６内
の気泡が解消されて液圧が目標液圧に回復し、ホイール
シリンダ３への液圧の供給を確実に行うことができる。
しかし、作動液が供給されてもホイールシリンダ３の液
圧が上昇しない場合は、配管自体に障害が生じている可
能性があるため、制御装置ＥＣＵ３０では、減圧増圧の
信号を数回繰り返しても圧力が上がらない場合は、その
制御による作動を中心させるようになっている。

【００４２】なお、上記の実施の形態では出力ポート１
５の液圧を切り換え弁６及びフェイルセーフ弁８に直接
作用させて切り換えるとともに、液圧が加わらない場
合、各バルブに設けられたばねなどの作用によって自動
的に所定の位置に復帰するよう構成したが、センサ１０
によってホイールシリンダ圧を検出し、検出された液圧
によって電気的にバルブを切り換える方式であってもよ
いのは勿論である。また、上記の実施の形態では、液圧
通路開閉弁２９及び液圧増幅装置３１をそれぞれ設けた
が、これら液圧通路開閉弁２９及び液圧増幅装置３１の
いずれか一方だけを設けても、外部液圧供給源４のポン
プ４ａの負荷を低減させることができるのは勿論であ
る。

【００４３】

【発明の効果】以上、説明したように、本発明のブレー
キ液圧制御装置によれば、下記の効果を得ることができ
る。請求項１記載のブレーキ液圧制御装置によれば、例
えば、作動液の温度が上昇して粘性が低下することによ
り、液圧制御弁内に設けられて摺動されることによりホ
イールシリンダへの液圧を調整するスプールへ振動が伝
達されやすくなった状態にて、ホイールシリンダ内の振
動の振幅が所定値を超えると、液圧制御弁のスプールへ
反力を供給する管路にオリフィスを有する減衰流路が介
在されるので、スプールへの振動の伝達を大幅に低減さ
せることができ、このスプールの安定化を図ることがで
きる。これにより、スプールの良好な応答性を確保しつ
つ、作動液の温度が高い場合でも、スプールへの振動の
影響を受けずらくすることができる。

【００４４】請求項２記載のブレーキ液圧制御装置によ
れば、例えば、作動液の温度が上昇して粘性が低下する
ことにより、液圧制御弁内に設けられて摺動されること
によりホイールシリンダへの液圧を調整するスプールへ
振動が伝達されやすくなった状態にて、ホイールシリン
ダ内の振動の振幅が所定値を超えると、液圧制御弁のス
プールへ反力を供給しないため、スプールへの振動の伝
達をなくすことができ、スプールの安定化を図ることが
できる。これにより、スプールの良好な応答性を確保し
つつ、作動液の温度が高い場合でも、スプールへの振動
の影響を受けずらくすることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明のブレーキ液圧制御装置の実施の形態
を説明するブレーキ液圧制御装置の油圧系統図である。

【図２】 本発明の実施の形態のブレーキ液圧制御装置
の制御の流れを説明するフローチャート図である。

【図３】 本発明のブレーキ液圧制御装置による制御の
仕方を説明するグラフ図である。

【図４】 本発明のブレーキ液圧制御装置の他の実施の
形態を説明するブレーキ液圧制御装置の油圧系統図であ
る。

【図５】 本発明の他の実施の形態のブレーキ液圧制御
装置による制御の仕方を説明するブロック線図である。

【図６】 本発明の他の実施の形態のブレーキ液圧制御
装置による制御の仕方を説明するブロック線図である。

【符号の説明】

１ ブレーキペダル ２ マスターシリンダ ３ ホイールシリンダ ４ 外部液圧供給源 ５ 液圧制御弁 １０ センサ １１ ボディー（シリンダ） １６ スプール １７ 管路 １９ 反力発生手段 ２２ 制動力発生手段 ３０ 制御装置ＥＣＵ（弁制御手段） ５１、７１ 切換弁 ５５ 減衰流路 ７５ 開放流路

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 倍力された高い液圧を発生する外部液圧
   供給源と、 シリンダ内にスプールを摺動可能に設け、該シリンダの
   一端側には該スプールの一端側を制御信号の大きさに応
   じて押圧する制動力発生手段を設け、該シリンダの他端
   側には前記ホイールシリンダへ送り出される液圧に応じ
   て前記スプールの他端側を押圧する反力発生手段を設
   け、該スプールのそれぞれ両端側に作用する押圧力をバ
   ランスさせて前記外部液圧供給源とホイールシリンダと
   の間の連通を制御する液圧制御弁と、 前記液圧制御弁の反力発生手段へ前記液圧制御弁からホ
   イールシリンダへ送り出される液圧を導くために、前記
   液圧制御弁のホイールシリンダ出力側と反力発生手段と
   の間に設けられた管路と、 該管路に設けられ、前記液圧制御弁の反力発生手段へ前
   記ホイールシリンダ出力側の液圧をオリフィスを有する
   減衰流路を介して導くか否かを切り換える切換弁と、 前記ホイールシリンダに設けられ、該ホイールシリンダ
   に発生した液圧を検出するセンサと、 ブレーキペダルの操作に応じて目標液圧を求め、この目
   標液圧に応じた大きさの制御信号を該液圧制御弁の制動
   力発生手段へ出力して、前記ホイールシリンダにブレー
   キペダルの操作に応じた目標液圧を発生させる一方、そ
   の際、該センサから出力されるホイールシリンダの液圧
   に基づいて、前記ホイールシリンダの液圧の振動が所定
   の振幅を超えたときには、前記切換弁を駆動して、前記
   管路に減衰流路を介在させる弁制御手段とを備えてなる
   ことを特徴とするブレーキ液圧制御装置。
2. 【請求項２】 倍力された高い液圧を発生する外部液圧
   供給源と、 シリンダ内にスプールを摺動可能に設け、該シリンダの
   一端側には該スプールの一端側を制御信号の大きさに応
   じて押圧する制動力発生手段を設け、該シリンダの他端
   側には前記ホイールシリンダへ送り出される液圧に応じ
   て前記スプールの他端側を押圧する反力発生手段を設
   け、該スプールのそれぞれ両端側に作用する押圧力をバ
   ランスさせて前記外部液圧供給源とホイールシリンダと
   の間の連通を制御する液圧制御弁と、 前記液圧制御弁の反力発生手段へ前記液圧制御弁からホ
   イールシリンダへ送り出される液圧を導くために、前記
   液圧制御弁のホイールシリンダ出力側と反力発生手段と
   の間に設けられた管路と、 該管路に設けられ、前記液圧制御弁の反力発生手段へ前
   記ホイールシリンダ出力側の液圧を導くか、所定圧に維
   持された所定液圧流路を導いて前記液圧制御弁の反力発
   生手段へは導かないかを切り換える切換弁と、 前記ホイールシリンダに設けられ、該ホイールシリンダ
   に発生した液圧を検出するセンサと、 ブレーキペダルの操作に応じて目標液圧を求め、この目
   標液圧に応じた大きさの制御信号を該液圧制御弁の制動
   力発生手段へ出力して、前記ホイールシリンダにブレー
   キペダルの操作に応じた目標液圧を発生させる一方、そ
   の際、該センサから出力されるホイールシリンダの液圧
   に基づいて、前記ホイールシリンダの液圧の振動が所定
   の振幅を超えたときには、前記切換弁を駆動して、前記
   反力発生手段へ前記所定液圧流路の液圧を導くととも
   に、前記目標液圧に応じた大きさの制御信号を前記セン
   サの出力の帰還制御による制御信号に替える弁制御手段
   とを備えてなることを特徴とするブレーキ液圧制御装
   置。