JP2019059276A - 保護制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】二次衝突位置の推定を確実に実行し、あるいは良好な精度で二次衝突位置を推定することで、より最適な保護動作を実現する。【解決手段】物体検知部（７２）は、車両（１）の周辺に存在する物体を検知する。衝突センサ（７１）は、物体とバンパ（３）との衝突により印加された衝撃に応じた出力を発生する。第一推定部（８３２１）は、一次衝突状況にて、物体検知部による検知結果に基づいて、歩行者又は二輪車の乗員である保護対象物体の二次衝突位置を推定する。第二推定部（８３２２）は、一次衝突状況にて、衝突センサの出力に基づいて、二次衝突位置を推定する。保護動作制御部（８４）は、第一推定部及び第二推定部により推定された二次衝突位置に基づいて、保護装置（１０）の動作を制御する。【選択図】図２

Description

本発明は、車両と衝突した人間を保護する保護装置の動作を制御するように構成された、保護制御装置に関する。

この種の保護制御装置として、特許文献１に開示された装置が知られている。特許文献１に記載の保護制御装置は、二次衝突位置推定部と、動作装置選択部と、動作指示部とを備えている。二次衝突位置推定部は、車両と衝突した自転車の相対速度と一次衝突位置とに基づいて、当該自転車の乗員の二次衝突位置を推定する。動作装置選択部は、二次衝突位置推定部が推定した二次衝突位置に基づいて、動作させるべき保護装置を選択する。動作指示部は、動作装置選択部によって選択された保護装置を動作させる。

特開２０１７−１９３７８号公報

この種の保護制御装置において、より最適な保護動作を実現するため、様々な研究がなされている。具体的には、例えば、二次衝突位置の推定に用いられる検知部の異常発生、あるいは当該検知部の動作に適さない車両走行環境の発生等によって、二次衝突位置の推定が良好になされない場合があり得る。歩行者又は自転車等と車両との一次衝突が不可避である状況下で、二次衝突位置の推定を確実に実行し、良好な精度で二次衝突位置を推定することは、最適な保護動作を実現するために重要である。本発明は、上記に例示した事情等に鑑みてなされたものである。

請求項１に記載の保護制御装置（８０）は、車両（１）と衝突した人間を保護する保護装置（１０）の動作を制御するように構成されている。
この保護制御装置は、
前記車両の周辺に存在する物体を検知するように設けられた物体検知部（７２）による検知結果に基づいて、歩行者及び乗員付き二輪車を含む特定物体の前記車両との一次衝突が発生した又は発生した可能性が高い状況である一次衝突状況にて、前記歩行者又は前記乗員である保護対象物体の二次衝突位置を推定するように設けられた、第一推定部（８３２１）と、
車体の一部を構成するバンパ（３）に設けられていて前記物体と前記バンパとの衝突により印加された衝撃に応じた出力を発生するように構成された衝突センサ（７１）出力に基づいて、前記一次衝突状況にて前記二次衝突位置を推定するように設けられた、第二推定部（８３２２）と、
前記第一推定部及び前記第二推定部により推定された前記二次衝突位置に基づいて、前記保護装置の動作を制御するように設けられた、保護動作制御部（８４）と、
を備えている。

上記構成において、前記バンパに設けられた前記衝突センサは、印加された衝撃に応じた前記出力を発生する。前記物体検知部は、前記車両の周辺に存在する前記物体を検知する。前記第一推定部は、前記一次衝突状況にて、前記物体検知部による検知結果に基づいて、前記二次衝突位置を推定する。前記第二推定部は、前記一次衝突状況にて、前記衝突センサの前記出力に基づいて、前記二次衝突位置を推定する。前記保護動作制御部は、前記第一推定部及び前記第二推定部により推定された前記二次衝突位置に基づいて、前記保護装置の動作を制御する。

上記の通り、上記構成においては、前記二次衝突位置の推定が、前記第一推定部による推定即ち前記物体検知部による検知結果に基づく推定と、前記第二推定部による推定即ち前記衝突センサの前記出力に基づく推定とに冗長化されている。このため、上記構成によれば、前記第一推定部による前記二次衝突位置の推定結果と、前記第二推定部による前記二次衝突位置の推定結果とが取得され得る。

したがって、例えば、状況に応じて前記第一推定部による前記二次衝突位置の推定結果と前記第二推定部による前記二次衝突位置の推定結果とのうちの一方を選択したり、一方に基づいて他方を補正したりすることで、前記二次衝突位置の推定精度の向上が図られ得る。あるいは、例えば、前記物体検知部の異常発生、あるいは当該物体検知部の動作に適さない車両走行環境の発生等によって、前記第一推定部による前記二次衝突位置の推定が良好になされない場合であっても、前記第二推定部により前記二次衝突位置の推定が行われ得る。このように、上記構成によれば、前記二次衝突位置の推定が確実に実行され、あるいは良好な精度で前記二次衝突位置が推定されることで、より最適な保護動作を実現することが可能となる。

なお、上記及び特許請求の範囲の欄における、各手段に付された括弧付きの参照符号は、同手段と後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係の一例を示すものである。よって、本発明の技術的範囲は、上記の参照符号の記載によって、何ら限定されるものではない。

実施形態の保護制御装置を搭載した車両の概略構成を示す平面図である。 図１に示された保護制御装置の機能構成を示すブロック図である。 図２に示された保護制御装置の一動作例を示すフローチャートである。 図３に示された二次衝突位置推定処理の一例を示すフローチャートである。 図４に示された第一推定位置の推定処理の一例を示すフローチャートである。 図４に示された第二推定位置の推定処理の一例を示すフローチャートである。 図４に示された調整処理の一例を示すフローチャートである。 図２に示された保護制御装置の他の一動作例を示すフローチャートである。 図２に示された保護制御装置のさらに他の一動作例を示すフローチャートである。 図９に示された二次衝突位置推定処理の一例を示すフローチャートである。 図１０に示された第一推定位置の推定処理の一例を示すフローチャートである。 図１０に示された第二推定位置の推定処理の一例を示すフローチャートである。 図１に示された衝突センサの出力例を示すグラフである。 一変形例の保護制御装置を搭載した車両の概略構成を示す平面図である。 図１４に示された衝突センサの出力例を示すグラフである。 図１４に示された衝突センサの出力例を示すグラフである。

（実施形態）
以下、本発明の実施形態を、図面に基づいて説明する。なお、一つの実施形態に対して適用可能な各種の変形例については、当該実施形態に関する一連の説明の途中に挿入されると当該実施形態の理解が妨げられるおそれがあるため、当該実施形態の説明の後にまとめて記載する。

（車両の概略構成）
図１を参照すると、車両１は、いわゆる自動車であって、箱状の車体２を有している。車両１及び車体２における、「前」、「後」、「左」、及び「右」の概念は、図１にて矢印で示した通りである。なお、前後方向を「車両全長方向」を称し、左右方向を「車幅方向」と称し、車両全長方向と直交し且つ車幅方向と直交する方向を「車高方向」と称することがある。

車体２の前端には、フロントバンパ３が設けられている。また、車体２には、フロントフード４と、フロントウィンドゥ５と、フロントピラー６とが設けられている。

車両１には、保護装置１０が搭載されている。保護装置１０は、車両１と衝突した人間を保護するように構成されている。

「車両１と衝突した人間」には、例えば、車両１と直接的に衝突した歩行者の他に、車両１と衝突した二輪車、車椅子等の乗員が含まれる。二輪車には、自転車及び自動二輪車が含まれる。例えば、車両１と乗員付き二輪車との衝突においては、車両１と直接的に衝突した物体は、乗員ではなく二輪車である場合がある。但し、この場合であっても、二輪車の乗員は、車両１と「間接的」に衝突したということが可能である。車椅子等の乗員についても同様である。

即ち、保護装置１０は、車両１と特定物体とが衝突した場合に、車両１と直接的又は間接的に衝突した人間を保護するために動作するように構成されている。「特定物体」には、歩行者、乗員付き二輪車、乗員付き車椅子、等が含まれる。保護装置１０により保護される、車両１と直接的又は間接的に衝突した人間、即ち歩行者又は二輪車等の乗員は、「交通弱者」あるいは「保護対象物体」とも称され得る。

本実施形態においては、保護装置１０は、挙動制御装置１１と、ポップアップフード装置１２と、歩行者エアバッグ装置１３とを有している。

挙動制御装置１１は、車両１の挙動を制御するように設けられている。具体的には、いわゆるプリクラッシュセーフティシステムを構成する挙動制御装置１１は、不図示のブレーキ制御装置及び操舵制御装置等を有していて、車両１の周辺の物体と車両１との位置関係に応じてブレーキ制御及び操舵制御等を実行するように構成されている。車両１の挙動を、以下「車両挙動」と略称する。

交通弱者保護装置であるポップアップフード装置１２及び歩行者エアバッグ装置１３は、車両１と特定物体との一次衝突が発生した場合に、歩行者又は乗員である人間が車両１と二次衝突することによって受ける衝撃を軽減するように設けられている。具体的には、ポップアップフード装置１２は、作動時にフロントフード４の後端部を上方に押し上げるように構成されている。歩行者エアバッグ装置１３は、車体２上にて展開することで保護対象物体を保護するように構成されている。

本実施形態においては、歩行者エアバッグ装置１３は、右前方エアバッグ１３ａと、左前方エアバッグ１３ｂと、右ピラーエアバッグ１３ｃと、左ピラーエアバッグ１３ｄとを有している。本実施形態においては、右前方エアバッグ１３ａと、左前方エアバッグ１３ｂと、右ピラーエアバッグ１３ｃと、左ピラーエアバッグ１３ｄとは、それぞれ独立に展開可能に設けられている。

右前方エアバッグ１３ａ及び左前方エアバッグ１３ｂは、フロントフード４とフロントウィンドゥ５とが車両全長方向について隣接する部分に対応して展開するように構成されている。右前方エアバッグ１３ａは、車幅方向における中央部から右端部に対応して設けられている。左前方エアバッグ１３ｂは、車幅方向における中央部から左端部に対応して設けられている。右ピラーエアバッグ１３ｃは、右側のフロントピラー６に対応して展開するように構成されている。左ピラーエアバッグ１３ｄは、左側のフロントピラー６に対応して展開するように構成されている。

（保護制御装置の構成）
車両１には、制御システム７０が搭載されている。制御システム７０は、フロントバンパ３に対して特定物体が衝突したか否かを検知して、特定物体の衝突を検知した場合に保護装置１０を動作させるように構成されている。以下、制御システム７０を構成する各部について説明する。

フロントバンパ３には、衝突センサ７１が設けられている。衝突センサ７１は、物体とフロントバンパ３との衝突により印加された衝撃に応じた出力を発生するように構成されている。

本実施形態においては、衝突センサ７１は、車幅方向に沿った長手方向を有する長尺状に形成された圧力チューブ式センサであって、フロントバンパ３内に収容されている。具体的には、衝突センサ７１は、チューブ部材７１ａと、右側圧力センサ７１ｂと、左側圧力センサ７１ｃとを有している。

チューブ部材７１ａは、車幅方向に沿って延設された管状部材であって、合成ゴム等の合成樹脂によって形成されている。チューブ部材７１ａの一端部は、右側圧力センサ７１ｂに接続されている。チューブ部材７１ａの他端部は、左側圧力センサ７１ｃに接続されている。右側圧力センサ７１ｂ及び左側圧力センサ７１ｃは、チューブ部材７１ａ内の圧力に対応する電気出力（例えば電圧）を発生するように構成されている。このような、圧力チューブ式センサである衝突センサ７１の具体的な構成及び配置については、本願の出願時点で既に公知あるいは周知であるので、これ以上の説明は省略する。

物体検知部７２は、車両１の周辺に存在する物体を検知するように設けられている。即ち、物体検知部７２は、フロントバンパ３に対する物体の衝突前に、当該物体の種別を認識可能に検知するとともに、当該物体までの距離を取得するように構成されている。物体検知部７２は、「予防センサ」とも称され得る。

具体的には、例えば、物体検知部７２は、二個のカメラセンサを備えた、いわゆるステレオカメラとして構成され得る。あるいは、物体検知部７２は、カメラセンサとミリ波レーダセンサとを備えた、いわゆるフュージョンセンサとして構成され得る。このような物体検知部７２の具体的な構成及び配置については、本願の出願時点で既に公知あるいは周知であるので、本明細書においてはこれ以上の説明は省略する。

フロントバンパ３には、複数の測距センサ７３が装着されている。具体的には、測距センサ７３は、フロントバンパ３における右角部と左角部とにそれぞれ１個ずつ設けられるとともに、フロントバンパ３における前面部に２個設けられている。測距センサ７３は、いわゆる超音波ソナーであって、超音波の送受信により車両１の周辺に存在する物体との距離を取得する周知の構成を有している。

制御システム７０は、衝突センサ７１と物体検知部７２と測距センサ７３とに加えて、車速センサ７４と、操舵角センサ７５と、ヨーレートセンサ７６と、加速度センサ７７と、保護制御装置８０とを備えている。

車速センサ７４は、車両１の走行速度に対応する電気出力（例えば電圧）を発生するように構成されている。車両１の走行速度を、以下単に「車速」と称する。

操舵角センサ７５は、車両１の操舵角に対応する電気出力（例えば電圧）を発生するように構成されている。ヨーレートセンサ７６は、車体２に作用するヨーレートに対応する電気出力（例えば電圧）を発生するように構成されている。加速度センサ７７は、車体２に作用する加速度に対応する電気出力（例えば電圧）を発生するように構成されている。

保護制御装置８０は、保護装置１０の動作を制御するように構成されたＥＣＵであって、不図示のＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及び不揮発性ＲＡＭを備えている。ＥＣＵはElectronic Control Unitの略である。不揮発性ＲＡＭは、例えば、フラッシュＲＯＭ等である。保護制御装置８０のＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及び不揮発性ＲＡＭを、以下単に「ＣＰＵ」、「ＲＯＭ」、「ＲＡＭ」及び「不揮発性ＲＡＭ」と略称する。

保護制御装置８０は、ＣＰＵがＲＯＭ又は不揮発性ＲＡＭからプログラムを読み出して実行することで、各種の制御動作を実現可能に構成されている。このプログラムには、後述の各ルーチンに対応するものが含まれている。また、ＲＯＭ又は不揮発性ＲＡＭには、プログラムの実行の際に用いられる各種のデータが、あらかじめ格納されている。各種のデータには、例えば、初期値、ルックアップテーブル、マップ、等が含まれている。

保護装置１０と保護制御装置８０とは、車載通信回線を介して電気接続されている。また、衝突センサ７１、物体検知部７２、測距センサ７３、車速センサ７４、操舵角センサ７５、ヨーレートセンサ７６、及び加速度センサ７７は、車載通信回線を介して、保護制御装置８０に電気接続されている。

操舵角センサ７５、ヨーレートセンサ７６、及び加速度センサ７７は、これらの出力が車載通信回線を介して挙動制御装置１１に送信されることで、挙動制御装置１１における車両挙動の制御、即ち挙動制御装置１１に含まれる不図示のブレーキ制御装置及び操舵制御装置におけるブレーキ制御及び操舵制御に供されるようになっている。また、保護制御装置８０は、所定の場合に、車載通信回線を介して挙動制御装置１１に挙動制御信号を送信することで、挙動制御装置１１における車両挙動の制御に介入するようになっている。

（保護制御ＥＣＵの機能構成）
図２を参照すると、保護制御装置８０は、ＣＰＵにて実現される機能上の構成として、物体認識部８１と、距離取得部８２と、衝突判定部８３と、保護動作制御部８４とを有している。

物体認識部８１は、物体検知部７２の出力に基づいて、車両１の周辺に存在する物体の種別を認識するように設けられている。即ち、物体認識部８１は、画像認識技術により、カメラセンサの視野内に存在する物体の種別を認識するようになっている。「種別」には、歩行者、自転車、自動二輪車、動物、固定障害物、等が含まれる。「動物」は、例えば、鹿、熊等、保護装置１０を動作させる必要がない動物である。「固定障害物」は、例えば、柱、壁、等である。

距離取得部８２は、物体認識部８１により種別を認識した物体の、車両１からの距離を、物体検知部７２の出力に基づいて取得するように設けられている。即ち、保護制御装置８０は、物体検知部７２の出力に基づいて、カメラセンサの視野内に存在する物体についての種別及び距離を取得するとともに、種別と距離とを対応付けてＲＡＭ又は不揮発性ＲＡＭに記憶するようになっている。距離取得部８２による、種別と対応付けた距離の取得には、周知の技術、例えば、ステレオカメラ技術、センサフュージョン技術、ＳＦＭ技術、等を用いることが可能である。ＳＦＭはStructure from Motionの略である。

衝突判定部８３は、衝突センサ７１及び測距センサ７３の出力と、物体認識部８１による認識結果と、距離取得部８２による距離取得結果とに基づいて、フロントバンパ３に対する特定物体の一次衝突の発生を検知するとともに保護対象物体の二次衝突位置を推定し、検知結果及び推定結果を保護動作制御部８４に出力するように構成されている。「二次衝突位置」とは、特定物体の車両１との一次衝突発生後に、保護対象物体である歩行者又は乗員の頭部が衝突する、車体２上の位置である。

具体的には、衝突判定部８３は、ＣＰＵにて実現される機能上の構成として、一次衝突検知部８３１と、二次衝突位置推定部８３２とを有している。

一次衝突検知部８３１は、衝突センサ７１及び物体検知部７２を含む各種センサの出力に基づいて、一次衝突状況が発生したか否かを検知するように構成されている。「一次衝突状況」とは、特定物体の車両１との一次衝突が発生した状況、又は、一次衝突が発生した可能性が高い状況である。

具体的には、一次衝突検知部８３１は、車両１が特定物体に一次衝突するまでの余裕時間を示す衝突余裕時間ＴＴＣを算出するとともに、算出した衝突余裕時間ＴＴＣが所定値未満となったか否かを判定するようになっている。ＴＴＣはTime To Collisionの略である。衝突余裕時間ＴＴＣの算出方法は、本願の出願時点で既に公知あるいは周知である。即ち、衝突余裕時間ＴＴＣは、物体認識部８１による認識結果と、距離取得部８２による距離取得結果とに基づいて算出され得る。具体的には、衝突余裕時間ＴＴＣは、車両１から特定物体までの距離、特定物体と車両１との相対速度、及び車両挙動に基づいて算出可能である。

また、一次衝突検知部８３１は、衝突センサ７１の出力に基づいて、フロントバンパ３に対する特定物体の一次衝突の発生を検知するように設けられている。具体的には、一次衝突検知部８３１は、衝突センサ７１の出力が所定の基準値を超えた場合に、物体認識部８１による認識結果及び距離取得部８２による距離取得結果に基づいて衝突物の種別を判定するとともに種別に応じた閾値を設定し、衝突センサ７１の出力が設定した閾値を超えた場合にフロントバンパ３に対する特定物体の一次衝突の発生を検知するようになっている。衝突物の種別に応じた閾値設定及び一次衝突検知については、本願の出願時点で既に公知であるので、本明細書においてはこれ以上の詳細については説明を省略する（例えば特開２０１６−２１５７８６号公報参照）。

二次衝突位置推定部８３２は、一次衝突状況にて、二次衝突位置を推定するように設けられている。具体的には、二次衝突位置推定部８３２は、第一推定部８３２１と、第二推定部８３２２と、調整部８３２３とを有している。

第一推定部８３２１は、一次衝突状況にて、物体検知部７２による検知結果に基づいて、二次衝突位置を推定するように設けられている。具体的には、第一推定部８３２１は、一次衝突検知部８３１がフロントバンパ３に対する特定物体の一次衝突の発生を検知した時点の、物体認識部８１による認識結果及び距離取得部８２による距離取得結果に基づいて、一次衝突位置を取得するようになっている。「一次衝突位置」とは、フロントバンパ３における、特定物体の一次衝突が発生した、車幅方向位置である。

また、第一推定部８３２１は、取得した一次衝突位置と、車両挙動と、物体認識部８１による認識結果及び距離取得部８２による距離取得結果に基づいて算出した車両１と特定物体との相対速度とに基づいて、二次衝突位置を推定するようになっている。車両挙動は、具体的には、車速センサ７４、操舵角センサ７５、ヨーレートセンサ７６、加速度センサ７７等の出力に基づいて取得される、車両１の運動状態を含む。第一推定部８３２１による二次衝突位置推定動作の詳細な内容については後述する。

第二推定部８３２２は、一次衝突状況にて、衝突センサ７１の出力に基づいて、二次衝突位置を推定するように設けられている。具体的には、第二推定部８３２２は、一次衝突検知部８３１がフロントバンパ３に対する特定物体の一次衝突の発生を検知した時点の、衝突センサ７１の出力に基づいて、一次衝突位置を推定するようになっている。また、第二推定部８３２２は、推定した一次衝突位置と、複数の測距センサ７３の出力によって取得された車両１と特定物体との相対位置の時間変化と、車両挙動とに基づいて、二次衝突位置を推定するようになっている。第二推定部８３２２による二次衝突位置推定動作の詳細な内容については後述する。

調整部８３２３は、第一推定部８３２１による二次衝突位置の推定結果と、第二推定部８３２２による二次衝突位置の推定結果とに基づいて、保護装置１０の動作制御に用いられる二次衝突位置の最終推定結果を取得するように設けられている。調整部８３２３による最終推定結果の取得動作の詳細な内容については後述する。また、調整部８３２３は、取得した最終推定結果を、保護動作制御部８４に出力するようになっている。

保護動作制御部８４は、衝突判定部８３による検知結果及び推定結果に基づいて、保護装置１０の動作を制御するように設けられている。即ち、保護動作制御部８４は、一次衝突検知部８３１による一次衝突の検知結果と、二次衝突位置推定部８３２により推定された二次衝突位置とに基づいて、保護装置１０の動作を制御するようになっている。具体的には、保護動作制御部８４は、一次衝突検知部８３１がフロントバンパ３に対する特定物体の一次衝突の発生を検知した場合に、第一推定部８３２１及び／又は第二推定部８３２２の推定結果に基づいて、挙動制御装置１１と、ポップアップフード装置１２と、歩行者エアバッグ装置１３とを、適宜のタイミングで起動するようになっている。

（動作例）
以下、上記構成による動作例について、フローチャートを用いて説明する。なお、図面及び明細書中の以下の説明において、「ステップ」を単に「Ｓ」と略記する。保護制御装置８０のＣＰＵは、図３に示された保護装置制御ルーチンを、所定時間（例えば１０ｍｓｅｃ）毎に繰り返し起動する。

図３に示された保護装置制御ルーチンが起動されると、まず、Ｓ３０１にて、ＣＰＵは、物体検知部７２により特定物体が検知されているか否かを判定する。即ち、Ｓ３０１にて、ＣＰＵは、物体検知部７２に備えられたカメラセンサの視野内に特定物体が存在するか否かを判定する。Ｓ３０１の処理は、物体認識部８１の動作に対応する。

特定物体が検知されている場合（即ちＳ３０１＝ＹＥＳ）、ＣＰＵは、処理をＳ３０２に進行させる。一方、特定物体が検知されていない場合（即ちＳ３０１＝ＮＯ）、ＣＰＵは、Ｓ３０２以降の処理をすべてスキップして、本ルーチンを終了する。よって、以下、特定物体が検知されているものとして（即ちＳ３０１＝ＹＥＳ）、本ルーチンの説明を続行する。

Ｓ３０２にて、ＣＰＵは、検知した特定物体との衝突可能性があるか否かを判定する。具体的には、Ｓ３０２にて、ＣＰＵは、衝突余裕時間ＴＴＣが所定値ＴＴＣ０未満となったか否かを判定する。Ｓ３０２の処理は、一次衝突検知部８３１の動作に対応する。

検知した特定物体との衝突可能性がある場合（即ちＳ３０２＝ＹＥＳ）、ＣＰＵは、処理をＳ３１０に進行させる。一方、検知した特定物体との衝突可能性がない場合（即ちＳ３０２＝ＮＯ）、ＣＰＵは、Ｓ３１０以降の処理をすべてスキップして、本ルーチンを終了する。よって、以下、検知した特定物体との衝突可能性があるものとして（即ちＳ３０２＝ＹＥＳ）、本ルーチンの説明を続行する。

Ｓ３１０にて、ＣＰＵは、特定物体と車両１との一次衝突が、プリクラッシュセーフティシステムを用いた自動制動制御によって回避可能であるか否かを判定する。制動回避可能である場合（即ちＳ３１０＝ＹＥＳ）、ＣＰＵは、Ｓ３１１の処理を実行した後、本ルーチンを終了する。一方、制動回避不可能である場合（即ちＳ３１０＝ＮＯ）、ＣＰＵは、処理をＳ３１２に進行させる。Ｓ３１０の処理は、一次衝突検知部８３１の動作に対応する。

Ｓ３１１にて、ＣＰＵは、挙動制御装置１１に、自動制動制御による衝突回避を実行させる。自動制動制御による衝突回避については、本願の出願時点で既に公知あるいは周知である。よって、本明細書においては、自動制動制御による衝突回避の詳細については説明を省略する（例えば特開２００４−１８９０７５号公報及びその対応米国出願に係る米国特許第６，９２２，６２４号明細書等参照）。Ｓ３１１の処理は、保護動作制御部８４の動作に対応する。

以下、特定物体と車両１との一次衝突が、自動制動制御によっては回避不可能であるものとして（即ちＳ３１０＝ＮＯ）、本ルーチンの説明を続行する。

Ｓ３１２にて、ＣＰＵは、特定物体と車両１との一次衝突が、プリクラッシュセーフティシステムを用いた自動操舵制御によって回避可能であるか否かを判定する。操舵回避可能である場合（即ちＳ３１２＝ＹＥＳ）、ＣＰＵは、Ｓ３１３の処理を実行した後、本ルーチンを終了する。操舵回避不可能である場合（即ちＳ３１２＝ＮＯ）、ＣＰＵは、処理をＳ３１４に進行させる。Ｓ３１２の処理は、一次衝突検知部８３１の動作に対応する。

Ｓ３１３にて、ＣＰＵは、挙動制御装置１１に、自動操舵制御による衝突回避を実行させる。自動操舵制御による衝突回避については、本願の出願時点で既に公知あるいは周知である。よって、本明細書においては、自動操舵制御による衝突回避の詳細については説明を省略する（例えば特開２０１５−９９４９６号公報及びその対応米国出願に係る米国特許第９，５４０，００２号明細書、特開２０１５−２３２８２５号公報及びその対応米国出願に係る米国特許出願公開第２０１５／０３５３１３３号明細書、等参照。）。Ｓ３１３の処理は、保護動作制御部８４の動作に対応する。

以下、特定物体と車両１との一次衝突が、自動操舵制御によっては回避不可能であるものとして（即ちＳ３１２＝ＮＯ）、本ルーチンの説明を続行する。

Ｓ３１４にて、ＣＰＵは、特定物体と車両１との一次衝突が、プリクラッシュセーフティシステムを用いた自動制動制御と自動操舵制御との組み合わせによって回避可能であるか否かを判定する。回避可能である場合（即ちＳ３１４＝ＹＥＳ）、ＣＰＵは、Ｓ３１５の処理を実行した後、本ルーチンを終了する。一方、回避不可能である場合（即ちＳ３１４＝ＮＯ）、ＣＰＵは、処理をＳ３２０に進行させる。Ｓ３１４の処理は、一次衝突検知部８３１の動作に対応する。

Ｓ３１５にて、ＣＰＵは、挙動制御装置１１に、自動制動制御と自動操舵制御との組み合わせによる衝突回避を実行させる。なお、自動制動制御と自動操舵制御との組み合わせによる衝突回避については、本願の出願時点で既に公知あるいは周知である。よって、本明細書においては、自動制動制御と自動操舵制御との組み合わせによる衝突回避の詳細については説明を省略する（例えば特開２０１５−２３２８２５号公報及びその対応米国出願に係る米国特許出願公開第２０１５／０３５３１３３号明細書等参照）。Ｓ３１５の処理は、保護動作制御部８４の動作に対応する。

以下、特定物体と車両１との一次衝突が、自動制動制御と自動操舵制御との組み合わせによっては回避不可能であるものとして（即ちＳ３１４＝ＮＯ）、本ルーチンの説明を続行する。

Ｓ３２０にて、ＣＰＵは、一次衝突状況が発生したか否かを判定する。具体的には、本具体例においては、Ｓ３２０にて、ＣＰＵは、衝突余裕時間ＴＴＣが所定値ＴＴＣ１未満となったか否かを判定する。所定値ＴＴＣ１は上記の所定値ＴＴＣ０よりも小さな値である。即ち、Ｓ３２０における一次衝突状況は、「一次衝突が発生した可能性が高い状況」に相当する。Ｓ３２０の処理は、一次衝突検知部８３１の動作に対応する。

ＣＰＵは、一次衝突状況が発生するまで、Ｓ３３０への処理の進行を待機する。一次衝突状況が発生すると、ＣＰＵは、処理をＳ３３０に進行させる。

Ｓ３３０にて、ＣＰＵは、自動制動制御による制動量ＢＡと、自動操舵制御による操舵量ＳＡとを、それぞれ０と仮定する。続いて、ＣＰＵは、処理をＳ３４０に進行させる。Ｓ３４０にて、ＣＰＵは、Ｓ３３０にて仮定された制動量ＢＡ及び操舵量ＳＡを前提として、二次衝突位置Ｐ２を推定する。Ｓ３４０における二次衝突位置Ｐ２の推定処理については後述する。Ｓ３３０及びＳ３４０の処理は、二次衝突位置推定部８３２の動作に対応する。その後、ＣＰＵは、処理をＳ３５０に進行させる。

Ｓ３５０にて、ＣＰＵは、Ｓ３４０にて推定された二次衝突位置Ｐ２が保護領域内であるか否かを判定する。「保護領域」とは、ポップアップフード装置１２及び歩行者エアバッグ装置１３によって二次衝突時の保護対象物体の頭部への衝撃が良好に緩和される、車体２上の領域である。具体的には、保護領域は、フロントフード４における中央部と、右前方エアバッグ１３ａ、左前方エアバッグ１３ｂ、右ピラーエアバッグ１３ｃ、及び左ピラーエアバッグ１３ｄの展開領域である。Ｓ３５０の処理は、保護動作制御部８４の動作に対応する。

Ｓ３４０にて推定された二次衝突位置Ｐ２が保護領域内である場合（即ちＳ３５０＝ＹＥＳ）、ＣＰＵは、Ｓ３５１及びＳ３５２の処理を実行後、本ルーチンを終了する。Ｓ３５１及びＳ３５２の処理は、保護動作制御部８４の動作に対応する。

Ｓ３５１にて、ＣＰＵは、ポップアップフード装置１２及び歩行者エアバッグ装置１３の作動タイミングが到来したか否かを判定する。ＣＰＵは、作動タイミングが到来するまで、Ｓ３５２への処理の進行を待機する。作動タイミングが到来すると、ＣＰＵは、処理をＳ３５２に進行させる。

Ｓ３５２にて、ＣＰＵは、ポップアップフード装置１２及び歩行者エアバッグ装置１３を作動させる。具体的には、本実施形態の構成においては、ＣＰＵは、右前方エアバッグ１３ａと、左前方エアバッグ１３ｂと、右ピラーエアバッグ１３ｃと、左ピラーエアバッグ１３ｄとのうちの、Ｓ３４０にて推定された二次衝突位置Ｐ２に対応するものを展開する。

一方、Ｓ３４０にて推定された二次衝突位置Ｐ２が保護領域外である場合（即ちＳ３５０＝ＮＯ）、ＣＰＵは、Ｓ３５１及びＳ３５２の処理実行に先立ち、処理をＳ３６１以降に進行させる。

Ｓ３６１にて、ＣＰＵは、Ｓ３４０にて推定された二次衝突位置Ｐ２から最も近い保護領域Ｒを特定する。次に、Ｓ３６２にて、ＣＰＵは、Ｓ３６１にて特定した保護領域Ｒに二次衝突位置Ｐ２を近接させるために必要な、自動制動制御による制動量ＢＡ及び自動操舵制御による操舵量ＳＡを算出する。Ｓ３６１及びＳ３６２の処理は、二次衝突位置推定部８３２の動作に対応する。

続いて、ＣＰＵは、処理をＳ３７０に進行させる。Ｓ３７０にて、ＣＰＵは、Ｓ３６２にて算出された制動量ＢＡ及び操舵量ＳＡを前提として、二次衝突位置Ｐ２を推定する。Ｓ３７０における二次衝突位置Ｐ２の推定処理については後述する。その後、ＣＰＵは、処理をＳ３８０に進行させる。Ｓ３８０にて、ＣＰＵは、Ｓ３７０にて推定された二次衝突位置Ｐ２が保護領域内であるか否かを判定する。

Ｓ３７０にて推定された二次衝突位置Ｐ２が保護領域内である場合（即ちＳ３８０＝ＹＥＳ）、ＣＰＵは、処理をＳ３８１に進行させる。Ｓ３８１にて、ＣＰＵは、挙動制御装置１１に、Ｓ３６２にて算出された制動量ＢＡ及び操舵量ＳＡによる車両制御を実行させる。即ち、保護制御装置８０から挙動制御装置１１に挙動制御信号が送信されることで、誘導制御が実行される。誘導制御とは、保護領域Ｒに二次衝突位置Ｐ２を近接させるために、車両挙動を制御することをいう。Ｓ３８１の処理は、保護動作制御部８４の動作に対応する。

具体的には、「Ｓ３８０＝ＹＥＳ」の処理に伴ってＳ３８１の処理が実行される場合、二次衝突位置Ｐ２が、歩行者エアバッグ装置１３の展開領域内、又は、ポップアップフード装置１２の作動時におけるフロントフード４における中央部となるように、誘導制御が実行される。

Ｓ３８１の処理を実行した後、ＣＰＵは、Ｓ３５１及びＳ３５２の処理を実行後、本ルーチンを終了する。即ち、ＣＰＵは、作動タイミングが到来した時点で、ポップアップフード装置１２及び歩行者エアバッグ装置１３を作動させる。

一方、Ｓ３７０にて推定された二次衝突位置Ｐ２が保護領域外である場合（即ちＳ３８０＝ＮＯ）、ＣＰＵは、二次衝突時の保護対象物体の頭部への衝撃を最小化するための車両挙動制御量を算出するためのＳ３８２〜Ｓ３８５の処理を実行した後、処理をＳ３８１に進行させる。Ｓ３８２〜Ｓ３８５の処理は、保護動作制御部８４の動作に対応する。

具体的には、まず、Ｓ３８２にて、ＣＰＵは、二次衝突可能範囲を算出する。「二次衝突可能範囲」とは、車両挙動制御可能な限度内で、二次衝突位置Ｐ２が位置し得ると推定される範囲である。次に、Ｓ３８３にて、ＣＰＵは、衝撃推定値マップを算出する。「衝撃推定値マップ」とは、二次衝突可能範囲に含まれる各位置にて、二次衝突時の保護対象物体の頭部への衝撃値を算出した結果を、マップ化したものである。

続いて、Ｓ３８４にて、ＣＰＵは、衝撃推定値マップにて衝撃推定値が最小となる、二次衝突位置Ｐ２を特定する。最後に、Ｓ３８５にて、ＣＰＵは、Ｓ３８４にて特定された二次衝突位置Ｐ２に対応するように、Ｓ３６２にて算出された制動量ＢＡ及び操舵量ＳＡを補正する。これにより、Ｓ３８１にて、補正後の制動量ＢＡ及び操舵量ＳＡを用いて、二次衝突位置Ｐ２が、衝撃推定値マップにて衝撃推定値が最小となる位置に誘導される。

図４は、Ｓ３４０及びＳ３７０に対応する、二次衝突位置Ｐ２の推定処理のサブルーチンを示す。Ｓ３４０とＳ３７０とでは、前提となる制動量ＢＡ及び操舵量ＳＡが異なるのみで、他は同様である。よって、Ｓ３４０の場合とＳ３７０の場合とを一括して、図４を用いて説明する。

まず、ＣＰＵは、Ｓ４１０にて、第一推定位置Ｐ２１を推定する。第一推定位置Ｐ２１は、第一推定部８３２１による二次衝突位置Ｐ２の推定結果である。Ｓ４１０の処理は、第一推定部８３２１の動作に対応する。次に、ＣＰＵは、Ｓ４２０にて、第二推定位置Ｐ２２を推定する。第二推定位置Ｐ２２は、第二推定部８３２２による二次衝突位置Ｐ２の推定結果である。Ｓ４２０の処理は、第二推定部８３２２の動作に対応する。最後に、ＣＰＵは、Ｓ４３０にて、調整処理を実行する。Ｓ４３０の処理は、調整部８３２３の動作に対応する。

図５は、Ｓ４１０に対応する、第一推定位置Ｐ２１の推定処理のサブルーチンを示す。以下図５を参照すると、まず、Ｓ５１０にて、ＣＰＵは、一次衝突状況が発生した時刻Ｔ１における画像情報を取得する。即ち、Ｓ５１０にて、ＣＰＵは、時刻Ｔ１にて物体検知部７２により取得された画像情報を、ＲＡＭ又は不揮発性ＲＡＭから読み出す。時刻Ｔ１は、図３のルーチンにおけるＳ３２０にて、衝突余裕時間ＴＴＣが所定値ＴＴＣ１未満となったと判定された時刻に対応する。

次に、Ｓ５２０にて、ＣＰＵは、Ｓ５１０にて取得した画像情報に基づいて、一次衝突位置Ｐ１１を取得する。一次衝突位置Ｐ１１は、周知の画像処理技術を用いて取得可能である。続いて、Ｓ５３０にて、ＣＰＵは、Ｓ５１０にて取得した画像情報に基づいて、一次衝突位置Ｐ１１に対応する頭部位置Ｈ１１を取得する。頭部位置Ｈ１１は、時刻Ｔ１における、保護対象物体の頭部の位置であって、周知の画像処理技術を用いて取得可能である。

続いて、Ｓ５４０にて、ＣＰＵは、車両挙動情報を取得する。車両挙動情報には、車速、操舵角、ヨーレート、加速度等の、車両１の運動状態に加えて、上記の制動量ＢＡ及び操舵量ＳＡが含まれる。さらに、Ｓ５５０にて、ＣＰＵは、Ｓ５４０にて取得した車両挙動情報と、物体認識部８１による認識結果と、距離取得部８２による距離取得結果とに基づいて、車両１と保護対象物体との相対速度を取得する。最後に、Ｓ５６０にて、ＣＰＵは、Ｓ５２０〜Ｓ５５０における取得結果に基づいて、第一推定位置Ｐ２１を推定する。

図６は、Ｓ４２０に対応する、第二推定位置Ｐ２２の推定処理のサブルーチンを示す。以下図６を参照すると、まず、Ｓ６１０にて、ＣＰＵは、衝突センサ７１の出力に基づいて、一次衝突位置Ｐ１２を推定する。具体的には、圧力検出値の時間経過を示す、右側圧力センサ７１ｂの出力波形及び左側圧力センサ７１ｃの出力波形を解析することで、一次衝突位置Ｐ１２を推定することが可能である。衝突センサ７１の出力に基づく一次衝突位置Ｐ１２の推定方法については、本願の出願時点で既に公知例がいくつか存在し、かかる公知例が本実施形態に対して適宜適用可能であるので、本実施形態においてはこれ以上の詳細については説明を省略する（例えば、特開２０１６−８８４５６号公報、特開２０１６−２１０３４６号公報等参照。）。

次に、Ｓ６２０にて、ＣＰＵは、一次衝突位置Ｐ１２に対応する頭部位置Ｈ１２を取得する。頭部位置Ｈ１２は、衝突センサ７１の出力が衝突物の種別に応じた閾値を超えた時点における、保護対象物体の頭部の位置である。

例えば、特定物体が歩行者である場合、頭部位置Ｈ１２は、フロントバンパ３における車幅方向位置である一次衝突位置Ｐ１２から所定距離（例えば５０ｃｍ）上方の位置に推定され得る。

特定物体が乗員付き自転車である場合、一次衝突時点での自転車の向きは、測距センサ７３による測距結果の履歴に基づいて推定され得る。そこで、この場合、頭部位置Ｈ１２は、測距センサ７３による測距結果の履歴と、平均的な自転車寸法と、車両１の走行地域における平均的な人間の身長及び座高とに基づいて算出され得る。平均的な自転車寸法は、例えば、交通法規又は工業規格に基づいて設定され得る。具体的には、日本の場合、ＪＩＳ規格に規定された大人用自転車の最大寸法である、全長１９００ｍｍ、全幅６００ｍｍ、サドル高さ１１００ｍｍのそれぞれに対して所定係数（例えば０．８）を乗じた値が、平均的な自転車寸法として採用され得る。

続いて、Ｓ６３０にて、ＣＰＵは、Ｓ５４０と同様に、車両挙動情報を取得する。また、Ｓ６４０にて、ＣＰＵは、車両１と保護対象物体との相対速度を、Ｓ６３０にて取得した車両挙動情報と、測距センサ７３による測距結果の履歴とに基づいて推定する。最後に、Ｓ６５０にて、ＣＰＵは、Ｓ６１０〜Ｓ６４０における取得結果に基づいて、第二推定位置Ｐ２２を推定する。

図７は、Ｓ４３０に対応する、調整処理のサブルーチンを示す。以下図７を参照すると、まず、Ｓ７１０にて、ＣＰＵは、Ｓ４１０の処理により第一推定位置Ｐ２１が推定されたか否かを判定する。

上記の通り、第一推定位置Ｐ２１は、カメラセンサを備えた物体検知部７２による物体検知結果に基づいて推定される。このため、例えば、逆光等の悪条件の発生、あるいはセンサ故障等により、物体検知部７２による物体検知が不可能となる場合がある。このような場合、Ｓ４１０の処理による第一推定位置Ｐ２１の推定はなされない。これに対し、第二推定位置Ｐ２２は、実際の一次衝突により発生する衝突センサ７１の出力に基づいて推定される。このため、第二推定位置Ｐ２２は、実際に一次衝突が発生すれば、確実に推定され得る。

第一推定位置Ｐ２１が推定された場合（即ちＳ７１０＝ＹＥＳ）、ＣＰＵは、処理をＳ７２０に進行させる。Ｓ７２０にて、ＣＰＵは、第一推定位置Ｐ２１と第二推定位置Ｐ２２とが所定範囲内に存在するか否かを判定する。「第一推定位置Ｐ２１と第二推定位置Ｐ２２とが所定範囲内に存在する」とは、具体的には、例えば、第一推定位置Ｐ２１と第二推定位置Ｐ２２との水平距離が所定値未満であることである。即ち、Ｓ７２０の処理は、第一推定位置Ｐ２１の推定結果と第二推定位置Ｐ２２の推定結果との間の誤差が小さいか否かの判定を意味する。

第一推定位置Ｐ２１と第二推定位置Ｐ２２とが所定範囲内に存在する場合（即ちＳ７２０＝ＹＥＳ）、ＣＰＵは、Ｓ７３０の処理を実行した後、本ルーチンを終了する。Ｓ７３０にて、ＣＰＵは、第一推定位置Ｐ２１と第二推定位置Ｐ２２とに基づいて、二次衝突位置Ｐ２を推定する。

例えば、Ｓ７３０にて、第一推定位置Ｐ２１と第二推定位置Ｐ２２とのうちのいずれか一方が、二次衝突位置Ｐ２として選択され得る。具体的には、例えば、実際の一次衝突の発生にかかわらず物体検知部７２により取得された画像情報を処理することで取得された一次衝突位置Ｐ１１よりも、実際の一次衝突により発生する衝突センサ７１の出力に基づく一次衝突位置Ｐ１２の推定の方が、精度が高い可能性が高い。そこで、第一推定位置Ｐ２１の推定結果と第二推定位置Ｐ２２の推定結果との間の誤差が小さい場合、一次衝突位置Ｐ１２に基づいて推定された第二推定位置Ｐ２２が、二次衝突位置Ｐ２として選択され得る。

あるいは、例えば、Ｓ７３０にて、第一推定位置Ｐ２１と第二推定位置Ｐ２２とのうちの一方に基づいて他方を補正することで、二次衝突位置Ｐ２が推定され得る。具体的には、例えば、上記と同様の理由から、第一推定位置Ｐ２１に基づいて第二推定位置Ｐ２２を補正することで、二次衝突位置Ｐ２が推定され得る。より詳細には、例えば、平面視にて第一推定位置Ｐ２１と第二推定位置Ｐ２２とを結ぶ線分を１：Ｎに内分する位置を、二次衝突位置Ｐ２として推定することが可能である。Ｎは２以上の自然数である。

第一推定位置Ｐ２１と第二推定位置Ｐ２２とが所定範囲内に存在しない場合（即ちＳ７２０＝ＮＯ）、ＣＰＵは、処理をＳ７４０に進行させる。

例えば、雨天又は濃霧等の悪天候時、あるいは夜間等において、物体検知部７２による画像情報の取得が困難となり、このために、第一推定位置Ｐ２１の推定誤差が大きくなる場合があり得る。そこで、Ｓ７４０にて、ＣＰＵは、車両１の走行環境が悪天候又は夜間であるか否かを判定する。Ｓ７４０の判定は、例えば、車両１に備えられた不図示のワイパ、ヘッドライト、及びフォグランプの動作状況に基づいて行うことが可能である。

第一推定位置Ｐ２１の推定結果と第二推定位置Ｐ２２の推定結果との間の誤差が大きく（即ちＳ７２０＝ＮＯ）、且つ、車両１の走行環境が悪天候又は夜間である場合（即ちＳ７４０＝ＹＥＳ）、第一推定位置Ｐ２１の信頼度は低い。そこで、この場合、ＣＰＵは、Ｓ７５０の処理を実行した後、本ルーチンを終了する。Ｓ７５０にて、ＣＰＵは、第二推定位置Ｐ２２を、二次衝突位置Ｐ２として選択する。

上記の通り、逆光等の悪条件の発生等により物体検知部７２による物体検知が不可能となることで、第一推定位置Ｐ２１が推定されなかった場合であっても（即ちＳ７１０＝ＮＯ）、第二推定位置Ｐ２２は推定されている。そこで、この場合も、ＣＰＵは、処理をＳ７５０に進行させる。即ち、ＣＰＵは、第二推定位置Ｐ２２を、二次衝突位置Ｐ２として選択する。

近年のフュージョンセンサ及びステレオカメラによる物体検知精度は、カメラセンサによる撮影環境が良好であれば、非常に高精度である。一方、衝突センサ７１の出力に基づく第二推定位置Ｐ２２の推定の基礎となる頭部位置Ｈ１２は、推定値であって測定値ではない。

このため、第一推定位置Ｐ２１の推定結果と第二推定位置Ｐ２２の推定結果との間の誤差が大きく（即ちＳ７２０＝ＮＯ）、且つ、車両１の走行環境が悪天候又は夜間ではない場合（即ちＳ７４０＝ＮＯ）、むしろ第一推定位置Ｐ２１の信頼度の方が高い可能性がある。そこで、この場合、ＣＰＵは、Ｓ７６０の処理を実行した後、本ルーチンを終了する。Ｓ７６０にて、ＣＰＵは、第一推定位置Ｐ２１を、二次衝突位置Ｐ２として選択する。

（効果）
以上詳細に説明したように、本実施形態の構成においては、フロントバンパ３に設けられた衝突センサ７１は、印加された衝撃に応じた出力を発生する。物体検知部７２は、車両１の周辺に存在する物体を検知する。第一推定部８３２１は、一次衝突状況にて、物体検知部７２による検知結果に基づいて、第一推定位置Ｐ２１を推定する。第二推定部８３２２は、一次衝突状況にて、衝突センサ７１の出力に基づいて、第二推定位置Ｐ２２を推定する。保護動作制御部８４は、第一推定部８３２１及び第二推定部８３２２により推定された二次衝突位置Ｐ２に基づいて、保護装置１０の動作を制御する。

上記の通り、上記構成においては、二次衝突位置Ｐ２の推定が、第一推定部８３２１による推定即ち物体検知部７２による検知結果に基づく推定と、第二推定部８３２２による推定即ち衝突センサ７１の出力に基づく推定とに冗長化されている。このため、上記構成によれば、第一推定部８３２１による二次衝突位置Ｐ２の推定結果である第一推定位置Ｐ２１と、第二推定部８３２２による二次衝突位置Ｐ２の推定結果である第二推定位置Ｐ２２とが取得され得る。

したがって、例えば、状況に応じて第一推定位置Ｐ２１と第二推定位置Ｐ２２とのうちの一方を選択したり、一方に基づいて他方を補正したりすることで、二次衝突位置Ｐ２の推定精度の向上が図られ得る。また、例えば、物体検知部７２の異常発生、あるいは物体検知部７２の動作に適さない車両１の走行環境の発生等によって、第一推定部８３２１による第一推定位置Ｐ２１の推定が良好になされない場合であっても、第二推定部８３２２により第二推定位置Ｐ２２の推定が行われ得る。このように、上記構成によれば、二次衝突位置Ｐ２の推定が確実に実行され、あるいは良好な精度で二次衝突位置Ｐ２が推定されることで、より最適な保護動作を実現することが可能となる。

本実施形態の構成においては、保護制御装置８０は、二次衝突位置Ｐ２が、歩行者エアバッグ装置１３の展開領域内、又は、ポップアップフード装置１２の作動時におけるフロントフード４における中央部となるように、挙動制御装置１１を用いて車両挙動を制御する。したがって、かかる構成によれば、特定物体との一次衝突が不可避の場合における、保護対象物体の保護が、良好に行われ得る。

（変形例）
本発明は、上記実施形態に限定されるものではない。故に、上記実施形態に対しては、適宜変更が可能である。以下、代表的な変形例について説明する。以下の変形例の説明においては、上記実施形態との相違点を主として説明する。また、上記実施形態と変形例とにおいて、互いに同一又は均等である部分には、同一符号が付されている。したがって、以下の変形例の説明において、上記実施形態と同一の符号を有する構成要素に関しては、技術的矛盾又は特段の追加説明なき限り、上記実施形態における説明が適宜援用され得る。

本発明は、上記実施形態にて示された具体的な装置構成に限定されない。具体的には、例えば、上記実施形態においては、歩行者エアバッグ装置１３は、右前方エアバッグ１３ａと、左前方エアバッグ１３ｂと、右ピラーエアバッグ１３ｃと、左ピラーエアバッグ１３ｄとを有していた。しかしながら、本発明は、かかる構成に限定されない。即ち、歩行者エアバッグ装置１３は、他のエアバッグを備えていてもよい。

上記実施形態においては、歩行者エアバッグ装置１３は、複数領域にてそれぞれ独立に展開可能に分割されていた。しかしながら、本発明は、かかる構成に限定されない。即ち、例えば、右前方エアバッグ１３ａと、左前方エアバッグ１３ｂと、右ピラーエアバッグ１３ｃと、左ピラーエアバッグ１３ｄとは、一体的に膨張するように構成されていてもよい。

衝突センサ７１の構成は、上記の具体例に限定されない。即ち、例えば、衝突センサ７１は、圧力チャンバ式センサであってもよいし、光ファイバ式センサであってもよいし、圧電性高分子フィルム素子によって形成された圧電フィルムセンサであってもよい。衝突センサ７１は、車幅方向について複数に分割されていてもよい。

車幅方向における一次衝突位置を検出可能な構成として、例えば特開２０１６−２０３７７５号公報に開示されたものが知られている。また、圧電フィルムセンサにおいても、一次衝突時に発生する出力電圧特性に基づいて、車幅方向における一次衝突位置を推定することが可能である。

物体検知部７２の構成は、上記の具体例に限定されない。即ち、物体検知部７２は、カメラセンサ、レーザレーダセンサ、ミリ波レーダセンサ、及び超音波センサ等の中から選択される周知のセンサを、一種以上又は一個以上備えることで構成され得る。

本発明は、上記実施形態にて示された具体的な動作例及び処理態様に限定されない。具体的には、第一推定部８３２１は、衝突余裕時間ＴＴＣが所定値ＴＴＣ１未満となった時点で、一次衝突位置及び二次衝突位置を推定してもよい。

例えば、第二推定部８３２２による二次衝突位置推定は、複数の測距センサ７３の出力を利用したものに限定されない。即ち、複数の測距センサ７３の出力に代えて、あるいはこれとともに、クルーズコントロール用の１個の測距センサ（例えばレーザレーダセンサ又はミリ波レーダセンサ）の出力が、第二推定部８３２２による二次衝突位置推定に用いられ得る。あるいは、物体検知部７２におけるカメラセンサ以外のセンサであって測距センサとして利用可能なもの（例えばミリ波レーダセンサ等）の出力が、第二推定部８３２２による二次衝突位置推定に用いられ得る。

例えば、Ｓ３３０の処理において、自動制動制御による制動量ＢＡと、自動操舵制御による操舵量ＳＡとを、それぞれ０と仮定していた。これは、便宜上、実施形態の説明を単純化したものである。したがって、Ｓ３３０の処理において、自動制動制御による制動量ＢＡと、自動操舵制御による操舵量ＳＡとのうちの、少なくともいずれか一方は、０ではない所定値であってもよい。特に、一次衝突時の衝撃値を可及的に軽減する観点から、自動制動制御による制動量ＢＡは、０ではない所定値であることが好適である。

例えば、Ｓ３７０に先立つＳ３４０の処理において、一次衝突位置Ｐ１１及びＰ１２は取得済みであり、一次衝突位置Ｐ１１及びＰ１２のそれぞれに対応する頭部位置Ｈ１１及びＨ１２も取得済みである。このため、Ｓ３７０に対応する二次衝突位置Ｐ２の推定処理においては、Ｓ５１０〜Ｓ５３０の処理、並びに、Ｓ６１０及びＳ６２０の処理は、省略され得る。

Ｓ７２０における、第一推定位置Ｐ２１と第二推定位置Ｐ２２とが所定範囲内に存在するか否かを判定する処理は、例えば、平面視にて、第一推定位置Ｐ２１が、第二推定位置Ｐ２２を中心とした直径Ｄ０の円内に含まれるか否かを判定する処理であってもよい。あるいは、Ｓ７２０における判定処理は、第二推定位置Ｐ２２が、第一推定位置Ｐ２１を中心とした直径Ｄ１の円内に含まれるか否かを判定する処理であってもよい。直径Ｄ０と直径Ｄ１とは同一であってもよいし異なっていてもよい。あるいは、Ｓ７２０における判定処理は、第一推定位置Ｐ２１と第二推定位置Ｐ２２とが同一の保護領域（例えば左前方エアバッグ１３ｂの展開領域）内に含まれるか否かを判定する処理であってもよい。

例えば、図７のルーチンにおいて、Ｓ７４０及びＳ７６０の処理は省略され得る。即ち、第一推定位置Ｐ２１と第二推定位置Ｐ２２とが所定範囲内に存在しない場合（即ちＳ７２０＝ＮＯ）、ＣＰＵは、処理をＳ７５０に進行させて、第二推定位置Ｐ２２を二次衝突位置Ｐ２として選択してもよい。

例えば、特定物体が乗員付き自転車であって、乗員が衝突直前に急ブレーキをかけて急制動又は急停止する場合があり得る。この場合、物体検知部７２による物体検知結果に基づいて推定された第一推定位置Ｐ２１に、大きな誤差が生じる可能性がある。

具体的には、乗員付き自転車が車両１の左方から急に飛び出してきて、乗員が衝突直前に急ブレーキをかけて急制動又は急停止した場合を想定する。この場合、物体検知部７２による物体検知結果に基づいて取得された一次衝突位置Ｐ１１がフロントバンパ３の車幅方向略中央部であっても、上記の急制動又は急停止により、実際の一次衝突位置はフロントバンパ３の左角部となり、衝突センサ７１の出力に基づいて推定された一次衝突位置Ｐ１２とほぼ一致する。この場合、第二推定位置Ｐ２２の方が、第一推定位置Ｐ２１よりも、精度が高くなる。そこで、この場合、第二推定位置Ｐ２２を二次衝突位置Ｐ２として選択することで、適切な保護動作の実現が可能となる。

上記の通り、様々な理由で、第一推定位置Ｐ２１の推定結果と第二推定位置Ｐ２２の推定結果との間に、比較的大きな誤差が生じ得る。特に、第一推定位置Ｐ２１の推定結果と第二推定位置Ｐ２２の推定結果とのうちのいずれの精度が高いかが判然としない場合があり得る。

そこで、第一推定位置Ｐ２１と第二推定位置Ｐ２２とが所定範囲内に存在しない場合、上記の誘導制御が禁止されてもよい。図８のフローチャートは、かかる変形例に対応して、図３のフローチャートを変形したものである。図８におけるＳ８０１〜Ｓ８７０は、図３におけるＳ３０１〜Ｓ３７０と同一の処理である。同様に、図８におけるＳ８８０〜Ｓ８８５は、図３におけるＳ３８０〜Ｓ３８５と同一の処理である。

本変形例においては、Ｓ８７０の直後に、Ｓ８７５の処理が実行される。Ｓ８７５にて、ＣＰＵは、第一推定位置Ｐ２１と第二推定位置Ｐ２２とが所定範囲内に存在するか否かを判定する。第一推定位置Ｐ２１と第二推定位置Ｐ２２とが所定範囲内に存在する場合（即ちＳ８７５＝ＹＥＳ）、ＣＰＵは、処理をＳ８８０に進行させる。

一方、第一推定位置Ｐ２１と第二推定位置Ｐ２２とが所定範囲内に存在しない場合（即ちＳ８７５＝ＮＯ）、ＣＰＵは、Ｓ８８０以降の処理をすべてスキップして、本ルーチンを終了する。即ち、この場合、Ｓ８８１の車両制御処理がスキップされる。これにより、上記の誘導制御が禁止される。

保護動作制御部８４は、第二推定部８３２２による二次衝突位置Ｐ２の推定結果である第二推定位置Ｐ２２が得られない場合、保護装置１０の動作を待機してもよい。図９〜図１２は、かかる変形例に対応して、図３〜図６のフローチャートを変形したものである。

図９におけるＳ９０１〜Ｓ９１５は、図３におけるＳ３０１〜Ｓ３１５と同一の処理である。同様に、図９におけるＳ９３０以降は、図３におけるＳ３３０以降と同一の処理である。即ち、図９のフローチャートは、図３のフローチャートにおけるＳ３２０の処理を省略したものに相当する。

図１０は、Ｓ９４０及びＳ９７０に対応する、二次衝突位置Ｐ２の推定処理のサブルーチンを示す。図１０を参照すると、本サブルーチンにおいて、まず、ＣＰＵは、Ｓ１０１０にて、第一推定位置Ｐ２１を推定する。次に、ＣＰＵは、Ｓ１０２０にて、第二推定位置Ｐ２２を推定する。その後、ＣＰＵは、処理をＳ１０２５に進行させる。

Ｓ１０２５にて、ＣＰＵは、Ｓ１０２０にて第二推定位置Ｐ２２が推定されたか否かを判定する。Ｓ１０２０にて第二推定位置Ｐ２２が推定された場合（即ちＳ１０２５＝ＹＥＳ）、ＣＰＵは、処理をＳ１０３０に進行させる。一方、Ｓ１０２０にて第二推定位置Ｐ２２が推定されなかった場合（即ちＳ１０２５＝ＮＯ）、ＣＰＵは、処理をＳ１０２０に戻す。即ち、ＣＰＵは、Ｓ１０２０にて第二推定位置Ｐ２２の推定値が取得されるまで、Ｓ１０３０への処理進行を待機する。

最後に、ＣＰＵは、Ｓ１０３０にて、調整処理を実行する。Ｓ１０３０の処理は、Ｓ４３０の処理、即ち図７のサブルーチンの処理と同様である。

図１１は、Ｓ１０１０に対応する、第一推定位置Ｐ２１の推定処理のサブルーチンを示す。以下図１１を参照すると、まず、Ｓ１１００にて、ＣＰＵは、衝突余裕時間ＴＴＣが所定値ＴＴＣ０未満となったか否かを判定する。

衝突余裕時間ＴＴＣが所定値ＴＴＣ０以上である場合（即ちＳ１１００＝ＮＯ）、ＣＰＵは、Ｓ１１１０以降の処理をすべてスキップして、本ルーチンを一旦終了する。一方、衝突余裕時間ＴＴＣが所定値ＴＴＣ０未満となった場合（即ちＳ１１００＝ＹＥＳ）、ＣＰＵは、Ｓ１１１０〜Ｓ１１６０の処理を実行した後、本ルーチンを一旦終了する。Ｓ１１１０〜Ｓ１１６０は、図５におけるＳ５１０〜Ｓ５６０と同様の処理である。

図１２は、Ｓ１０２０に対応する、第二推定位置Ｐ２２の推定処理のサブルーチンを示す。以下図１２を参照すると、まず、Ｓ１２００にて、ＣＰＵは、衝突センサ７１の出力ＰＲが衝突物の種別に応じた閾値ＰＲthを超えたか否かを判定する。

衝突センサ７１の出力ＰＲが閾値ＰＲth以下である場合（即ち１２００＝ＮＯ）、ＣＰＵは、Ｓ１２１０以降の処理をすべてスキップして、本ルーチンを一旦終了する。一方、衝突センサ７１の出力ＰＲが閾値ＰＲthを超えた場合（即ち１２００＝ＹＥＳ）、ＣＰＵは、Ｓ１２１０〜Ｓ１２５０の処理を実行した後、本ルーチンを一旦終了する。Ｓ１２１０〜Ｓ１２５０は、図６におけるＳ６１０〜Ｓ６５０と同様の処理である。

第二推定部８３２２による第二推定位置Ｐ２２の推定方法は、上記各例に限定されない。以下、第二推定部８３２２による第二推定位置Ｐ２２の推定方法に関する、いくつかの変形例について説明する。

図１３は、図１に示された圧力チューブ式の衝突センサ７１の出力例を示すグラフである。図１３中、縦軸ＰＲは衝突センサ７１の出力を示し、横軸は時刻Ｔを示す。時刻Ｔは、フロントバンパ３に特定物体が接触した時点を基準時（即ちＴ＝０）とした、基準時からの経過時間を示す。

図１３における実線は、一次衝突位置Ｐ１が車幅方向における中央部である場合を示す。一方、破線は、一次衝突位置Ｐ１が車幅方向における端部である場合を示す。図１に示されているように、チューブ部材７１ａは、車幅方向における端部にて湾曲している。このため、図１３に示されているように、端部衝突の場合、衝突負荷が逃げるため、出力値が低くなる。

即ち、中央部衝突の場合、時刻Ｔ１にて、ピーク値ＰＲ１が発生する。一方、端部衝突の場合、時刻Ｔ１よりも前の時刻Ｔ２にて、ＰＲ１よりも低いピーク値ＰＲ２が発生する。このような出力特性を利用して、一次衝突位置Ｐ１を推定することが可能である。推定パラメータとして、出力ＰＲのピーク値、Ｔ、ＰＲ／Ｔ等を用いることが可能である。

このようにして推定した一次衝突位置Ｐ１に対応して、第二推定部８３２２による二次衝突位置Ｐ２の推定結果である第二推定位置Ｐ２２は、下記のように簡易に推定され得る。具体的には、例えば、一次衝突位置Ｐ１が車幅方向における中央部である場合、第二推定位置Ｐ２２は、フロントフード４における中央部であるものと推定される。一方、例えば、一次衝突位置Ｐ１が車幅方向における端部である場合、第二推定位置Ｐ２２は、フロントフード４における外縁部、又はフロントピラー６であるものと推定される。

図１４は、圧電フィルム式の衝突センサ７１を用いた構成を示す。図１５Ａは、一次衝突位置Ｐ１が車幅方向における中央部である場合の、衝突センサ７１の出力ＰＲの空間分布を示す。図１５Ｂは、一次衝突位置Ｐ１が車幅方向における端部である場合の、衝突センサ７１の出力ＰＲの空間分布を示す。

図１５Ａに示されているように、一次衝突位置Ｐ１が車幅方向における中央部である場合、高出力を示す位置が広範囲に分布する。これに対し、図１５Ｂに示されているように、一次衝突位置Ｐ１が車幅方向における端部である場合、高出力を示す位置の分布が狭くなったり、高出力を示す位置が出現しなかったりする。このような出力特性を利用して、一次衝突位置Ｐ１を推定することが可能である。

このようにして推定した一次衝突位置Ｐ１に対応して、第二推定部８３２２による二次衝突位置Ｐ２の推定結果である第二推定位置Ｐ２２が推定される。具体的には、例えば、一次衝突位置Ｐ１が車幅方向における中央部である場合、第二推定位置Ｐ２２は、フロントフード４における中央部であるものと推定される。一方、例えば、一次衝突位置Ｐ１が車幅方向における端部である場合、第二推定位置Ｐ２２は、フロントフード４における外縁部、又はフロントピラー６であるものと推定される。

なお、図１３、図１５Ａ、及び図１５Ｂに示された一次衝突位置Ｐ１の推定方法が、上記実施形態に適用され得ることは、いうまでもない。

変形例も、上記の例示に限定されない。また、複数の変形例が、互いに組み合わされ得る。さらに、上記実施形態の全部又は一部と、変形例の全部又は一部とが、互いに組み合わされ得る。

１ 車両
２ 車体
３ フロントバンパ
１０ 保護装置
７１ 衝突センサ
７２ 物体検知部
８０ 保護制御装置
８３２１ 第一推定部
８３２２ 第二推定部
８４ 保護動作制御部

Claims (9)

1. 車両（１）と衝突した人間を保護する保護装置（１０）の動作を制御するように構成された、保護制御装置（８０）であって、
   前記車両の周辺に存在する物体を検知するように設けられた物体検知部（７２）による検知結果に基づいて、歩行者及び乗員付き二輪車を含む特定物体の前記車両との一次衝突が発生した又は発生した可能性が高い状況である一次衝突状況にて、前記歩行者又は前記乗員である保護対象物体の二次衝突位置を推定するように設けられた、第一推定部（８３２１）と、
   車体の一部を構成するバンパ（３）に設けられていて前記物体と前記バンパとの衝突により印加された衝撃に応じた出力を発生するように構成された衝突センサ（７１）の出力に基づいて、前記一次衝突状況にて前記二次衝突位置を推定するように設けられた、第二推定部（８３２２）と、
   前記第一推定部及び前記第二推定部により推定された前記二次衝突位置に基づいて、前記保護装置の動作を制御するように設けられた、保護動作制御部（８４）と、
   を備えた保護制御装置。
2. 前記第二推定部は、前記衝突センサの前記出力と、前記車両の挙動とに基づいて、前記二次衝突位置を推定するように構成された、
   請求項１に記載の保護制御装置。
3. 前記保護動作制御部は、前記第一推定部による前記二次衝突位置の推定結果が得られない場合、前記第二推定部による前記二次衝突位置の推定結果に基づいて、前記保護装置の動作を制御するように構成された、
   請求項１又は２に記載の保護制御装置。
4. 前記保護動作制御部は、前記第二推定部による前記二次衝突位置の推定結果が得られない場合、前記保護装置の動作を待機するように構成された、
   請求項１〜３のいずれか１つに記載の保護制御装置。
5. 前記保護動作制御部は、前記第一推定部により推定された前記二次衝突位置と前記第二推定部により推定された前記二次衝突位置とのうちの一方に基づいて他方を補正するように構成された、
   請求項１〜４のいずれか１つに記載の保護制御装置。
6. 前記保護装置は、
   前記車両の挙動を制御するように構成された、挙動制御装置（１１）と、
   前記車体の一部を構成するフロントフード（４）を上昇させるように構成されたポップアップフード装置（１２）と、前記車体上にて展開することで前記保護対象物体を保護するように構成された歩行者エアバッグ装置（１３）とのうちの少なくともいずれか一方と、
   を有し、
   前記保護動作制御部は、前記挙動制御装置に、前記二次衝突位置が前記ポップアップフード装置又は前記歩行者エアバッグ装置の保護領域内となるように前記車両の挙動を制御する誘導制御を実行させるように構成された、
   請求項１〜５のいずれか１つに記載の保護制御装置。
7. 前記保護動作制御部は、前記第一推定部により推定された前記二次衝突位置と前記第二推定部により推定された前記二次衝突位置とが所定範囲内に存在する場合、前記第二推定部による前記二次衝突位置の推定結果に基づいて、前記保護装置の動作を制御するように構成された、
   請求項１〜６のいずれか１つに記載の保護制御装置。
8. 前記保護動作制御部は、前記第一推定部により推定された前記二次衝突位置と前記第二推定部により推定された前記二次衝突位置とが所定範囲内に存在しない場合、前記第二推定部による前記二次衝突位置の推定結果に基づいて、前記歩行者エアバッグ装置の動作を制御するように構成された、
   請求項６に記載の保護制御装置。
9. 前記保護動作制御部は、
   前記第一推定部により推定された前記二次衝突位置と前記第二推定部により推定された前記二次衝突位置とが所定範囲内に存在する場合、前記挙動制御装置による前記誘導制御を実行し、
   前記第一推定部により推定された前記二次衝突位置と前記第二推定部により推定された前記二次衝突位置とが前記所定範囲内に存在しない場合、前記挙動制御装置による前記誘導制御を禁止する
   ように構成された、
   請求項６に記載の保護制御装置。

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