JP2019093802A - 車両用ピラー構造 - Google Patents

Abstract

【課題】ピラーの断面の小型化と乗員の保護性能とを両立することが可能な車両用ピラー構造を得る。
【解決手段】車両用ピラー構造１０は、フロントピラーを構成する第一柱２６と、第一柱２６の車室１４側に配置された前方側ガーニッシュ５２と、第一柱２６と前方側ガーニッシュ５２との間に設けられ、塑性変形可能であると共に、第一柱２６に沿って配設されるドレインホース９０を支持するクランプ７０と、を備えている。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両用ピラー構造に関する。

下記特許文献１には、アウタフレームに、スチフナ（補強材）を介してインナフレームを合せて形成した自動車のフロントピラーにおいて、アウタフレームの前壁部を前方へ膨出させ、この前壁部とスチフナの間に、衝撃吸収部を介在させた車両用ピラー構造が開示されている。この衝撃吸収部は車体前方に突出させるように略Ｕ字型に形成されたリブであって、フロントピラーに障害物が衝突した際、この衝撃吸収部が潰れることにより障害物への衝撃を緩和することができる。

特開２００１−１６３２５２号公報

一方、上記のような車両用ピラー構造においては、リブである衝撃吸収部を設定するためにピラーの内部に空間を設ける必要があるため、ピラーの断面を小型化することが困難とされている。つまり、従来の構造では、ピラーの断面の小型化と乗員の保護性能の両立は困難であった。そこで、本発明は上記事実を考慮し、ピラーの断面の小型化と乗員の保護性能とを両立することが可能な車両用ピラー構造を得ることを目的とする。

請求項１に記載の発明に係る車両用ピラー構造は、ピラーを構成する柱状部材と、前記柱状部材の車室側に配置されたピラーガーニッシュと、前記柱状部材と前記ピラーガーニッシュとの間に設けられ、塑性変形可能であると共に、前記柱状部材に沿って配設される一又は複数の配設部材を支持する支持部材と、を備えている。

請求項１に記載の発明は、ピラーを構成する柱状部材の車室側にピラーガーニッシュが配置された車両用ピラー構造に適用される。この車両用ピラー構造では、柱状部材とピラーガーニッシュとの間に支持部材が設けられている。この支持部材は柱状部材に沿って配設される一又は複数の配設部材を支持すると共に、ピラーガーニッシュから圧縮力を受けた際に塑性変形が可能とされている。すなわち、この車両用ピラー構造によれば、配設部材を支持する部材に衝撃吸収性能を持たせることができるため、柱状部材に衝突吸収用のリブや当該リブを収容する空間が不要となる。つまり、ピラーの断面の小型化と乗員の保護性能とを両立することができる。

請求項２に記載の発明に係る車両用ピラー構造では、前記ピラーガーニッシュは、断面が前記柱状部材側に開口を有する略Ｕ字状に形成され、前記ピラーガーニッシュの裏面から突出形成された突出部と、前記突出部において前記開口が開く方向と交差する方向に突出形成された突起部と、を有し、前記支持部材は、前記突出部及び前記突起部を保持する保持部を有している。

請求項２に記載の車両用ピラー構造では、ピラーガーニッシュの裏面から突出部が突出形成されると共に、当該突出部には開口が開く方向と交差する方向に突起部が突出形成されている。この車両用ピラー構造では、ピラーガーニッシュの突出部が支持部材に設けられた保持部に保持されることで、ピラーガーニッシュが支持部材に対して固定される。また、ピラーガーニッシュの突起部が支持部材に設けられた保持部に保持されることで、ピラーガーニッシュが支持部材から浮き上がることが抑制される。

請求項３に記載の発明に係る車両用ピラー構造では、前記支持部材は、前記柱状部材に対する第一の固定部が形成された第一基部と、前記柱状部材に対する第二の固定部が形成された第二基部と、前記第一基部に対して前記第二基部を回動可能に接続するヒンジ部と、を有している。

請求項３に記載の車両用ピラー構造によれば、支持部材がヒンジ部において開閉可能とされていることから、断面の小さい柱状部材に対する支持部材の取り付けが容易となる。

請求項４に記載の発明に係る車両用ピラー構造では、前記第一の固定部と前記第二の固定部とは、前記柱状部材の異なる面に固定されている。

請求項４に記載の車両用ピラー構造によれば、支持部材が柱状部材の異なる面に対して固定されることから、柱状部材の断面が小さい場合であっても、支持部材を強固に固定することができる。

請求項５に記載の発明に係る車両用ピラー構造では、前記第一基部と、前記ヒンジ部と、前記第二基部とにより囲まれた空間を一の前記配設部材が収容される収容部としている。

請求項５に記載の車両用ピラー構造は、一の配設部材の収容部が開閉可能とされている。すなわち、この車両用ピラー構造によれば、外径が大きい配設部材を支持部材に対して容易に固定することができる。また、ヒンジ部により配設部材を挟持できるため、配設部材を支持部材に対して確実に固定することができる。

本発明によれば、ピラーの断面の小型化と乗員の保護性能とを両立することができる。

実施形態に係る車両用ピラー構造を有する車両の車室内を示す概略斜視図である。 図１における２−２線に沿って切断した状態を示す拡大断面図である。 前方側ガーニッシュの固定部分を示す拡大断面図（Ａ）図２の丸枠Ａの拡大部分及び（Ｂ）図２の丸枠Ｂの拡大部分である。 支持部材の固定方法を説明する断面図である。 実施形態に係る車両用ピラー構造の作用を説明する断面図である。

以下、本発明に係る車両用ピラー構造の一実施形態について説明する。なお、各図において示される矢印ＦＲは車両前後方向前側、矢印ＯＵＴは車幅方向外側、矢印ＵＰは車両上下方向上側をそれぞれ示す。

（構成）
図１に示されるように、本実施形態に係る車両用ピラー構造１０が適用された車両１２における車室１４内の車両前方側には、左右一対の車両用シート１６が配設されており、この車両用シート１６の一方には、図示しない運転者が着座可能とされている。なお、本実施形態の車両１２は一例として左ハンドル車とされていると共に、本図では運転席側の車両用シート１６の図示を省略している。

車両用シート１６よりも車両前方側には、フロントウインドシールドガラス（以下、単に「フロントガラス」と称する。）１８が設けられている。このフロントガラス１８は、車室１４の内側と車室１４の外側とを隔て、かつ板厚方向が略車両前後方向とされた透明の窓部材であり、側面視で車両上方側へ向かうに連れて車両後方側へと傾けられている。図示しないが、フロントガラス１８の上端部は、ルーフパネルを含んで構成されたルーフの前端部であるフロントヘッダに接続されている。また、フロントガラス１８の下端部は、車両前方側に設けられたパワーユニットルームを車両上方側から覆うフードの後端部と車両前後方向に対向して配置されており、車幅方向に延在されたカウルに接続されている。

フロントガラス１８は、一定の板厚で形成されており、フロントガラス１８の車幅方向中間部分が車両前方側へ凸となるように緩やかな湾曲形状とされている。そして、フロントガラス１８の車幅方向外側かつフロントサイドウィンドウ２０を有するフロントドア２２の車両前方側には、フロントピラー２４が左右一対にそれぞれ設けられている。

左右一対のフロントピラー２４は、それぞれフロントガラス１８の車幅方向端部に沿って略車両上下方向に延在されている。つまり、左右一対のフロントピラー２４は、それぞれ車両上方へ向かうに連れて車両後方側へ傾けられている。以下、車幅方向右側のフロントピラー２４について説明するが、車幅方向左側のフロントピラー２４も同様の構成とされている。

図１に示されるように、フロントピラー２４は、第一柱２６と第二柱２８とを有している。ここで、本実施形態に係る車両用ピラー構造１０は、第一柱２６に対して適用されている。

第一柱２６は、略車両上下方向に沿って延在されている。図２に示されるように、第一柱２６にはフロントガラス１８の車幅方向の端部がウレタン接着剤３６及びクッションゴム３８を介して接合されている。第一柱２６は、ピラーインナパネルとしての鋼板製の第一ピラーインナパネル３０と、ピラーアウタパネルとしての鋼板製の第一ピラーアウタパネル３２とを含んで構成されている。第一ピラーインナパネル３０は、第一柱２６の略車両上下方向に沿った延在方向（以下、「長手方向」とする）に直交する断面形状が略クランク形状とされている。第一ピラーアウタパネル３２は、長手方向に直交する断面形状が略車幅方向内側に向かって開口する略Ｕ字状とされている。そして、本実施形態では、長手方向に直交する断面において、第一ピラーインナパネル３０と第一ピラーアウタパネル３２とが接合されることにより、閉断面が構成されている。

具体的に、第一ピラーアウタパネル３２と第一ピラーインナパネル３０とは、溶接部３４により接合されている。補足すると、車両前方側の溶接部３４では、第一ピラーインナパネル３０のフランジ部３０Ａが第一ピラーアウタパネル３２のフランジ部３２Ａに重ねられて溶接されている。また、車両後方側の溶接部３４では、第一ピラーインナパネル３０の端部３０Ｂと第一ピラーアウタパネル３２の端部３２Ｂとが付き合された状態で溶接されている。

図１に示されるように、第二柱２８は、第一柱２６の略車両後方側に配置されている。具体的には、第二柱２８は第一柱２６に対して略車両前後方向に所定の間隔を空けて配置されている。この所定の間隔は、車両用シート１６に着座する運転者の瞳孔中心間距離以上に設定されている。なお、「瞳孔中心間距離」とは、運転者の右目（不図示）の瞳孔中心と左目（不図示）の瞳孔中心との間の距離のことであり、例えば、日本人の成人では、約６０〜６５ｍｍとされている。本実施形態では、一例としてこの所定の間隔が６５ｍｍに設定されている。

また、第二柱２８は、第一柱２６と略平行に（長手方向に沿って）延在されている。図示しないが、第二柱２８は、ピラーインナパネルとしての鋼板製の第二ピラーインナパネルと、ピラーアウタパネルとしての鋼板製の第二ピラーアウタパネルとを含んで構成されている。そして、本実施形態では、長手方向に直交する断面において、第二ピラーインナパネルと第二ピラーアウタパネルの両端部が溶接により接合されることにより、閉断面が構成されている。

第一柱２６と、第二柱２８とには、ピラーアウタガラス４０が略車幅方向外側から架け渡されている。図２に示されるように、第一柱２６においてピラーアウタガラス４０は、ウレタン接着剤４２及びクッションゴム４４を介して接合されている。ピラーアウタガラス４０は、略車幅方向を板厚方向とする透明の窓部材であり、側面視で車両上方側へ向かうに連れて車両後方側へと傾けられている（図１参照）。なお、ピラーアウタガラス４０とフロントガラス１８との間には、シール部材４６が設けられており、シール部材４６によってピラーアウタガラス４０とフロントガラス１８との間への雨水等の浸入が抑制されている。また、ピラーアウタガラス４０は、ガラスに限らず、透明の繊維強化樹脂等により構成されていてもよい。

図１に示されるように、第一柱２６及び第二柱２８の車幅方向内側には、フロントピラーガーニッシュ５０が設けられている。このフロントピラーガーニッシュ５０は、樹脂製とされており、第一柱２６の車室１４側に設けられた前方側ガーニッシュ５２と、第二柱２８の車室１４側に設けられた後方側ガーニッシュ５４と、を含んで構成されている。

以下、第一柱２６に関する構成について詳述する。図２に示されるように、ピラーガーニッシュである前方側ガーニッシュ５２は、支持部材としてのクランプ７０を介して柱状部材としての第一柱２６に対して固定されている。このクランプ７０は、長手方向に直交する断面において第一柱２６と前方側ガーニッシュ５２との間に配置されている。

前方側ガーニッシュ５２は、長手方向に直交する断面において車両後方側に頂部５２Ａを有し、車両前方側に開口５２Ｂを有する略Ｕ字状の板状の部材である。この前方側ガーニッシュ５２は、樹脂製であって、開口５２Ｂが開く方向に弾性変形が可能とされている。

ここで、前方側ガーニッシュ５２の裏面５２Ｃには、突出部５６として、第一突出部５８と第二突出部６０とが形成されている。具体的に、第一突出部５８は、前方側ガーニッシュ５２の車両前方側の端部５２Ｄ付近に形成されている。この第一突出部５８は、図３（Ａ）に示されるように、断面が直角三角形状であって、端部５２Ｄ側に傾斜面５８Ａを有し、端部５２Ｄとは反対側に垂直面５８Ｂを有している。第一突出部５８は、前方側ガーニッシュ５２の長手方向において複数形成されている。また、垂直面５８Ｂにおいて第一突出部５８の先端側には突起部６２の一つである第一突起部６４が突出形成されている。この第一突起部６４は開口５２Ｂが開く方向（図３（Ａ）の矢印Ｘ参照）と直交する方向に突出しており、その高さは０．３ｍｍ程度に設定されている。

一方、第二突出部６０は、前方側ガーニッシュ５２の車幅方向外側の端部５２Ｅ付近に形成されている。この第二突出部６０は、図３（Ｂ）に示されるように、断面が直角三角形状であって、端部５２Ｅ側に傾斜面６０Ａを有し、端部５２Ｅとは反対側に垂直面６０Ｂを有している。第二突出部６０は、前方側ガーニッシュ５２の長手方向において複数形成されている。また、垂直面６０Ｂにおいて第二突出部６０の先端側には突起部６２の一つである第二突起部６６が突出形成されている。この第二突起部６６は開口５２Ｂが開く方向（図３（Ｂ）の矢印Ｘ参照）と直交する方向に突出しており、その高さは０．３ｍｍ程度に設定されている。

図２に示されるように、クランプ７０は、樹脂製であって長手方向の長さが４０ｍｍ程度に設定されている。このクランプ７０は、第一柱２６に沿って配設される配設部材であるドレインホース９０や複数のワイヤーハーネス９２を第一柱２６に対して支持する機能を有している。また、クランプ７０は、第一ピラーインナパネル３０と面している第一基部７２と、第一ピラーアウタパネル３２と面している第二基部７４と、第一基部７２に対して第二基部７４を回動可能に接続するヒンジ部７６とを有している。

第一基部７２は、三角柱状の筒部７２Ａと、筒部７２Ａの内周面に懸架された第一リブ７２Ｂ及び第二リブ７２Ｃと、を有している。ここで、筒部７２Ａの車両前方側の端部には、図３（Ａ）に示されるように、第一突出部５８及び第一突起部６４を保持する保持部８０である第一保持部８２が形成されている。詳しくは、第一保持部８２は、第一突出部５８の垂直面５８Ｂに当接する当接面８２Ａと、当接面８２Ａに対し略車幅方向外側に設けられ、第一突起部６４を収容する収容部８２Ｂとを有している。

また、図２に示されるように、第一基部７２は、車幅方向外側の面であって、第一ピラーインナパネル３０と当接する固定面７２Ｄから車幅方向外側かつ車両前方側に突出する係止部８６を有している。この係止部８６は、長手方向において複数形成されている。係止部８６は、クランプ７０を第一柱２６に固定する際、第一ピラーインナパネル３０に形成された貫通孔３０Ｃに挿通され係止される。すなわち、係止部８６は、クランプ７０を第一柱２６へ固定するための第一の固定部に相当する。

さらに、第一基部７２には、固定面７２Ｄの車両後方側の端部から車幅方向外側に向けて突出する板状の壁板部７２Ｅが形成されている。この壁板部７２Ｅは、クランプ７０を第一柱２６に固定した際、第一ピラーインナパネル３０の端部３０Ｂに当接される。

第二基部７４は、長手方向に直交する断面が略Ｖ字状の板状部７４Ａと、板状部７４Ａの車両後方側に長手方向に渡って突出形成された突状部７４Ｂ、７４Ｃ、７４Ｄ、７４Ｅと、板状部７４Ａの車両前方側に長手方向に渡って突出形成された突状部７４Ｆと、を有している。突状部７４Ｂ、７４Ｃ、７４Ｄ、７４Ｅは、車幅方向内側から順に並んで配置されている。ここで、突状部７４Ｃは断面が略Ｕ字状であって、突状部７４Ｃと板状部７４Ａとにより略四角柱状の管部が形成されている。また、突状部７４Ｅは断面が略逆Ｖ字状であって、突状部７４Ｅと板状部７４Ａとにより略三角柱状の管部が形成されている。さらに、突状部７４Ｆは断面が逆Ｖ字状であって、突状部７４Ｆと板状部７４Ａとにより略三角柱状の管部が形成されている。

図３（Ｂ）に示されるように、突状部７４Ｅの車幅方向外側の端部には、第二突出部６０及び第二突起部６６を保持する保持部８０である第二保持部８４が形成されている。詳しくは、第二保持部８４は、第二突出部６０の垂直面６０Ｂに当接する当接面８４Ａと、当接面８４Ａに対し車両前側かつ車幅方向内側に設けられ、第二突起部６６を収容する収容部８４Ｂとを有している。

また、図２に示されるように、第二基部７４は、車両前方側の面であって、第一ピラーアウタパネル３２と当接する固定面７４Ｇから、車両前方側に突出するクリップ８８を有している。このクリップ８８は、長手方向において複数形成されている。クリップ８８は、クランプ７０を第一柱２６に固定する際、第一ピラーアウタパネル３２に形成された固定孔３２Ｃに対して係止される。補足すると、クリップ８８を固定孔３２Ｃに挿通した後、クリップ８８に設けられた爪部８８Ａが車幅方向に広がることで、係止される。すなわち、クリップ８８は、クランプ７０を第一柱２６へ固定するための第二の固定部に相当する。

本実施形態のクランプ７０は、第一基部７２、第二基部７４及びヒンジ部７６が一体で形成されているが、ヒンジ部７６は、長手方向に直交する断面において薄肉とされている。すなわち、本実施形態のヒンジ部７６は、所謂インテグラルヒンジとして形成されている。

上述のように、本実施形態のクランプ７０はドレインホース９０及び複数のワイヤーハーネス９２を支持する機能を有している。図２に示されるように、本実施形態では、第一基部７２と、ヒンジ部７６と、第二基部７４とにより囲まれた空間はドレインホース９０が収容される収容部７８として形成されている。補足すると、収容部７８は、筒部７２Ａの車両後方側の面と、ヒンジ部７６と、板状部７４Ａの車両前方側の面により構成される。

また、第二基部７４では、３本のワイヤーハーネス９２が収容される拘束部７９が形成されている。具体的には、突状部７４Ｂと突状部７４Ｃとの間が第一拘束部７９Ａとして、突状部７４Ｃと突状部７４Ｄとの間が第二拘束部７９Ｂとして、突状部７４Ｄと突状部７４Ｅとの間が第三拘束部７９Ｃとして、それぞれ形成されている。

（製造方法）
以下、本実施形態の車両用ピラー構造１０の製造方法について説明する。まず、予めフロントガラス１８及びピラーアウタガラス４０が装着された第一柱２６に対して、クランプ７０を固定する。具体的には、作業者はクランプ７０を手にして、第一基部７２に設けられた係止部８６を対応する貫通孔３０Ｃに挿通させる。そして、作業者は係止部８６を貫通孔３０Ｃに引っ掛けたまま、第一基部７２を車両後方側（図４における反時計回り）に回転させて、固定面７２Ｄ及び壁板部７２Ｅを第一ピラーインナパネル３０に当接させる。

次に、作業者は第一基部７２を第一ピラーインナパネル３０に当接させた状態のまま、ヒンジ部７６を軸に第二基部７４を車幅方向内側（図４における時計回り）に回転させて収容部７８を開放させる（図４の二点鎖線参照）。そして、作業者は開放された収容部７８にドレインホース９０を収容した後、ヒンジ部７６を軸に第二基部７４を車幅方向外側（図４における反時計回り）に回転させる。

さらに、作業者はクリップ８８を対応する固定孔３２Ｃに挿通させる。このとき、作業者は第二基部７４を第一ピラーアウタパネル３２に押し付けることで、固定面７４Ｇが第一ピラーアウタパネル３２に当接すると共に、クリップ８８に設けられた爪部８８Ａが幅方向に広がることで、クリップ８８は係止される。つまり、第二基部７４は第一柱２６に対して固定される。また、第二基部７４の固定に伴い第一基部７２の移動が規制されることで、第一基部７２は係止部８６において第一柱２６に対して係止される。

以上、第一基部７２が係止部８６により第一柱２６に対して係止され、第二基部７４がクリップ８８により第一柱２６に対して係止されることで、クランプ７０は、第一柱２６に対して固定される。そして、クランプ７０が第一柱２６に対して固定されることで、収容部７８は閉塞されると共に、ドレインホース９０が支持される。

続けて、各拘束部７９に対し、対応するワイヤーハーネス９２を収容する。なお、各拘束部７９は、収容されるワイヤーハーネス９２よりも開口部分が若干狭く形成されている。そのため、各拘束部７９に対してワイヤーハーネス９２を押し入れることで、ワイヤーハーネス９２は拘束部７９に収容されると共に拘束される。

最後に、前方側ガーニッシュ５２をクランプ７０に対して固定する。具体的に、作業者は前方側ガーニッシュ５２を手にして、クランプ７０が開口５２Ｂを通過するように、前方側ガーニッシュ５２を第一柱２６に向けて移動させる。ここで、作業者は前方側ガーニッシュ５２をクランプ７０に対して押し込むことで、突出部５６及び突起部６２が保持部８０に保持される。具体的には、第一突出部５８は第一保持部８２の当接面８２Ａにおいて係止され（図３（Ａ）参照）、第二突出部６０は第二保持部８４の当接面８４Ａにおいて係止される（図３（Ｂ）参照）。このとき、第一突起部６４は第一保持部８２の収容部８２Ｂに収容され（図３（Ａ）参照）、第二突起部６６は第二保持部８４の収容部８４Ｂに収容される（図３（Ｂ）参照）。

なお、前方側ガーニッシュ５２をクランプ７０に対して押し込んだ際、第一突起部６４が収容部８２Ｂに収容されない場合は、前方側ガーニッシュ５２の端部５２Ｄ側を、開口５２Ｂが閉じる方向（図３（Ａ）の矢印Ｘの逆方向）に押し付けるとよい。また、前方側ガーニッシュ５２をクランプ７０に対して押し込んだ際、第二突起部６６が収容部８４Ｂに収容されない場合は、前方側ガーニッシュ５２の端部５２Ｅ側を、開口５２Ｂが閉じる方向（（図３（Ｂ）の矢印Ｘの逆方向））に押し付けるとよい。

以上、突出部５６及び突起部６２が保持部８０に保持されることにより、前方側ガーニッシュ５２のクランプ７０への固定作業は完了する。

（作用・効果）
次に、本実施形態の作用並びに効果を説明する。

本実施形態の車両用ピラー構造１０は、第一柱２６と前方側ガーニッシュ５２との間にクランプ７０を配置したことを特徴としている。ここで、クランプ７０は、車両１２が衝突した際、例えば、乗員の頭部が第一柱２６に向かって衝突した際に衝撃吸収体として機能する。

具体的に、頭部衝撃用ダミーＨが衝突した場合を例に説明する。まず、衝突前、長手方向に直交する断面においてクランプ７０は、第一柱２６の表面から前方側ガーニッシュ５２の裏面５２Ｃにかけて隙がない状態で配置されている（図２参照）。ここで、車両１２が前方から衝突すると、頭部衝撃用ダミーＨは、フロントピラー２４において張り出した部分である前方側ガーニッシュ５２の頂部５２Ａに接触する場合がある。

頭部衝撃用ダミーＨが頂部５２Ａに接触すると、クランプ７０は前方側ガーニッシュ５２を介して圧縮力を受ける。そして、図５に示されるように、クランプ７０は第一基部７２及び第二基部７４の各部が塑性変形した結果、圧縮力の入力方向（矢印Ｙ方向）に潰れる。これにより、クランプ７０は頭部衝撃用ダミーＨを制動させる。

なお、クランプ７０が圧縮力を受けて塑性変形した際、ドレインホース９０及びワイヤーハーネス９２が変形する場合がある。また、クランプ７０の塑性変形により、突出部５６及び突起部６２が保持部８０から解放される、すなわち、前方側ガーニッシュ５２がクランプ７０から外れる場合がある。これらドレインホース９０及びワイヤーハーネス９２の変形、及び前方側ガーニッシュ５２のクランプ７０からの外れについては、クランプ７０の衝撃吸収性能に影響を及ぼさない。

このように、塑性変形可能なクランプ７０を第一柱２６と前方側ガーニッシュ５２との間に隙がない状態で配置することにより、特許文献１のような従来構造と比べて、頭部衝撃用ダミーＨが前方側ガーニッシュ５２に衝突した際の初期の荷重値が上がる。これにより、衝突時における頭部衝撃用ダミーＨの空走距離を少なくすることができることから、衝撃吸収性能を向上させることができる。本実施形態の車両用ピラー構造１０によれば、ドレインホース９０及びワイヤーハーネス９２を支持するための支持部材であるクランプ７０に、衝撃吸収性能を持たせることができるため、第一柱２６に衝突吸収用のリブや当該リブを収容する空間が不要となる。つまり、本実施形態によれば、ピラーの断面の小型化と乗員の保護性能とを両立することができる。

また、クランプ７０は、衝撃吸収体として機能する他、ドレインホース９０及びワイヤーハーネス９２を第一柱２６に対して支持する支持部材として機能している。図２に示されるように、本実施形態のクランプ７０には、長手方向に沿ってドレインホース９０が収容される収容部７８とワイヤーハーネス９２が収容される拘束部７９とが設けられている。ここで、上述のように、衝撃吸収性能を確保するためには、衝撃吸収体であるクランプ７０を第一柱２６に対して強固に固定する必要がある。

一方、フロントピラー２４を構成する第一柱２６の断面が小さい場合、クランプ７０を第一柱２６の同一平面上に固定することは困難である。そこで、本実施形態のクランプ７０では、第一基部７２と第二基部７４とが、第一柱２６の異なる面に固定されるように形成した。つまり、本実施形態では、衝撃吸収体であるクランプ７０を第一柱２６における複数の異なる面に固定させることにより、第一柱２６の断面が小さい場合であっても、強固に固定することを可能とした。

また、本実施形態のクランプ７０は、第一基部７２に対して第二基部７４を回動可能に接続するヒンジ部７６を有することを特徴としている。すなわち、本実施形態によれば、クランプ７０がヒンジ部７６において開閉可能とされていることから、第一柱２６の断面が小さい場合であってもクランプ７０の取り付けが容易となる。

また、本実施形態では、第一基部７２と、ヒンジ部７６と、第二基部７４とにより囲まれた空間をドレインホース９０が収容される収容部７８として形成したことを特徴としている。本実施形態によれば、ヒンジ部７６により収容部７８が開閉可能とされるため、ワイヤーハーネス９２よりも外径が大きいドレインホース９０をクランプ７０に対して容易に固定することができる。また、ヒンジ部７６によりドレインホース９０を挟持できるため、ドレインホース９０をクランプ７０に対して確実に固定することができる。

一方、本実施形態では、図３（Ａ）及び（Ｂ）に示されるように、前方側ガーニッシュ５２に設けられた突出部５６及び突起部６２が、クランプ７０に設けられた保持部８０に保持されることにより、前方側ガーニッシュ５２がクランプ７０に対して固定される。これにより、前方側ガーニッシュ５２はクランプ７０を介して第一柱２６に固定されると共に、第一柱２６は前方側ガーニッシュ５２に覆われる。ここで、本実施形態の突起部６２は、突出部５６の垂直面５８Ｂ、６０Ｂにおいて開口５２Ｂが開く方向と交差する方向に突出形成されている。したがって、本実施形態の突起部６２によれば、前方側ガーニッシュ５２において端部５２Ｄが第一基部７２から離れること、及び端部５２Ｅが第二基部７４から離れることを抑制することができる。つまり、前方側ガーニッシュ５２がクランプ７０から浮き上がることが抑制される。

（備考）
本実施形態の車両用ピラー構造１０は、第一柱２６と第２第二柱２８とを有するフロントピラー２４のうち第一柱２６に対して設けられているが、この限りではない。例えば、車両用ピラー構造１０は、第一柱２６に代えて第２第二柱２８に対して設けても、第一柱２６に加えて第２第二柱２８に対して設けてもよい。また、単一の柱状部材からなるフロントピラーに対して設けてもよい。さらに、フロントピラーのみならず、センタピラーや、クオータピラー等に設けてもよい。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は、上記に限定されるものでなく、その主旨を逸脱しない範囲内において上記以外にも種々変形して実施することが可能であることは勿論である。

１０ 車両用ピラー構造
１４ 車室
２４ フロントピラー（ピラー）
２６ 第一柱（柱状部材）
５２ 前方側ガーニッシュ（ピラーガーニッシュ）
５２Ｂ 開口
５６ 突出部
６２ 突起部
７０ クランプ（支持部材）
７２ 第一基部
７４ 第二基部
７６ ヒンジ部
７８ 収容部
８０ 保持部
８６ 係止部（第一の固定部）
８８ クリップ（第二の固定部）
９０ ドレインホース（配設部材）
９２ ワイヤーハーネス（配設部材）

Claims (5)

1. ピラーを構成する柱状部材と、
   前記柱状部材の車室側に配置されたピラーガーニッシュと、
   前記柱状部材と前記ピラーガーニッシュとの間に設けられ、塑性変形可能であると共に、前記柱状部材に沿って配設される一又は複数の配設部材を支持する支持部材と、
   を備えた車両用ピラー構造。
2. 前記ピラーガーニッシュは、
   断面が前記柱状部材側に開口を有する略Ｕ字状に形成され、
   前記ピラーガーニッシュの裏面から突出形成された突出部と、
   前記突出部において前記開口が開く方向と交差する方向に突出形成された突起部と、を有し、
   前記支持部材は、前記突出部及び前記突起部を保持する保持部を有する、
   請求項１に記載の車両用ピラー構造。
3. 前記支持部材は、
   前記柱状部材に対する第一の固定部が形成された第一基部と、
   前記柱状部材に対する第二の固定部が形成された第二基部と、
   前記第一基部に対して前記第二基部を回動可能に接続するヒンジ部と、
   を有する請求項１又は２に記載の車両用ピラー構造。
4. 前記第一の固定部と前記第二の固定部とは、前記柱状部材の異なる面に固定される請求項３に記載の車両用ピラー構造。
5. 前記第一基部と、前記ヒンジ部と、前記第二基部とにより囲まれた空間を一の前記配設部材が収容される収容部とする請求項３又は４に記載の車両用ピラー構造。