JP2019100431A - キャリパ - Google Patents

Abstract

【課題】例えば、ブレーキパッドの姿勢が不安定になることを抑制することができる新規な構成のキャリパを得る。【解決手段】キャリパの板バネは、マウンティングの第一受面に面し第一受面と接触した第一片部と、第一片部の第一方向の端部から交差方向に延び、第二受面に面し第二受面と接触した第二片部と、マウンティングの傾斜面に面し傾斜面と接触した一つの接触部と、マウンティングの突起の先端から離間して曲がり第二片部と接触部とに渡って設けられ接触部と第二片部とによって突起を弾性的に挟む屈曲片部と、第一片部の第一方向の反対方向の端部に接続され第二片部との間に挿入されるブレーキパッドの被支持部を第二受面に向けて弾性的に押圧する第三片部と、を有し、接触部のみが傾斜面に線接触している。【選択図】図４

Description

本発明は、キャリパに関する。

従来、ブレーキパッドがキャリパのマウンティングのトルク受部に板バネを介して支持された、ディスクブレーキがある。この種の板バネは、マウンティングの突起に支持される被支持部と、マウンティングのトルク受部に接触した状態でパッドを支持するパッド支持部と、を有している（例えば、特許文献１）。

特開２０１３−１３３８８５号公報

上記従来技術では、板バネの被支持部が、マウンティングの突起の傾斜面に、二箇所の接触部で接触した状態で、取り付けられている。このため、上記従来技術では、板バネの二箇所の接触部の形状ばらつき等によって、板バネのマウンティングと接触させるべき部位がマウンティングから離間してしまい、ブレーキパッドの姿勢が不安定になってしまう虞がある。そこで、本発明の課題の一つは、ブレーキパッドの姿勢が不安定になることを抑制することができる新規な構成のキャリパを得ることである。

本発明のキャリパは、第一受面と、前記第一受面の当該第一受面に沿った第一方向の端部から前記第一方向と交差する交差方向に突出した突起と、前記突起の前記第一受面側に設けられ前記交差方向に沿った第二受面と、前記突起の前記第二受面とは反対側に設けられ、前記第一方向に向かうにつれて前記交差方向に向かう傾斜面と、を有したマウンティングと、前記第一受面に面し当該第一受面と接触した第一片部と、前記第一片部の前記第一方向の端部から前記交差方向に延び、前記第二受面に面し当該第二受面と接触した第二片部と、前記傾斜面に面し前記傾斜面と接触した一つの接触部と、前記突起の先端から離間して曲がり前記第二片部と前記接触部とに渡って設けられ前記接触部と前記第二片部とによって前記突起を弾性的に挟む屈曲片部と、前記第一片部の前記第一方向の反対方向の端部に接続され前記第二片部との間に挿入されるブレーキパッドの被支持部を前記第二受面に向けて弾性的に押圧する第三片部と、を有し、前記接触部のみが前記傾斜面に線接触した板バネと、を備えている。

このような構成によれば、例えば、板バネでは、一つの接触部のみがマウンティングの傾斜面に線接触するので、複数の接触部が傾斜面に接触した構成に比べて、接触部の形状ばらつきの影響を受けにくい。よって、上記構成によれば、板バネを、第一片部が第一受面に接触し第二片部が第二受面に接触した取付姿勢にしやすいので、ブレーキパッドの姿勢が不安定になることを抑制することができる。ひいては、ブレーキ鳴きの発生を抑制することができる。

前記キャリパは、例えば、弾性部材を備え、前記マウンティングは、前記第一受面、前記突起、前記第二受面、および前記傾斜面をそれぞれが有し前記交差方向に互いに間隔をあけて設けられた一対のトルク受部を有し、前記板バネは、前記トルク受部ごとに設けられ、前記弾性部材は、前記一対のトルク受部のうち一方に設けられた前記板バネと、前記ブレーキパッドの一対の前記被支持部のうち一方と、の間に介在し、前記ブレーキパッドを前記一対のトルク受部のうち他方に向けて弾性的に押圧し、前記第一片部は、前記第一受面と面接触し、前記第二片部は、前記第二受面と面接触する。

このような構成によれば、例えば、弾性部材が、ブレーキパッドを一対のトルク受部のうち他方に向けて弾性的に押圧し、第一片部が第一受面と面接触し、第二片部が第二受面と面接触するので、ブレーキパッドの姿勢が不安定になることを抑制することができる。

前記キャリパでは、例えば、前記板バネは、前記マウンティングに面し前記マウンティングと接触する弾性層を有している。

このような構成によれば、例えば、キャリパに振動が発生した場合でも、その振動を弾性層の弾性変形によって減衰することができるので、ブレーキ鳴きの発生を抑制することができる。

図１は、実施形態のディスクブレーキの模式的かつ例示的な斜視図である。 図２は、図１のII-II線断面図である。 図３は、実施形態のキャリパの模式的かつ例示的な図であって、軸方向の視線での図である。 図４は、実施形態の回入側のパッド支持構造の模式的かつ例示的な図であって、軸方向の視線での図である。 図５は、実施形態の回出側のパッド支持構造の模式的かつ例示的な図であって、軸方向の視線での図である。 図６は、実施形態の板バネの模式的かつ例示的な斜視図である。 図７は、実施形態の板バネの模式的かつ例示的な斜視図であって、図６とは異なる方向の視線での図である。 図８は、実施形態の弾性部材の模式的かつ例示的な斜視図である。 図９は、実施形態の弾性部材の模式的かつ例示的な斜視図であって、図８とは異なる方向の視線での図である。

以下、本発明の例示的な実施形態が開示される。以下に示される実施形態の構成、ならびに当該構成によってもたらされる作用および結果（効果）は、一例である。本発明は、以下の実施形態に開示される構成以外によっても実現可能である。また、本発明によれば、構成によって得られる種々の効果（派生的な効果も含む）のうち少なくとも一つを得ることが可能である。

図１は、本実施形態のディスクブレーキ１の斜視図である。図２は、図１のII−II線断面図である。図１，２に示されるように、ディスクブレーキ１は、車軸ハブ（不図示の回転体）に組み付けられて車輪と一体に回転するディスクロータ２と、ディスクロータ２の外周部（周端部）を跨いで配置されるキャリパ３と、を備えている。すなわち、キャリパ３には、ディスクロータ２の一部としてディスクロータ２の外周部が入れられている。なお、以下で特段に言及しない限り、回入側とは、車両の前進状態においてキャリパ３内のＵ字状の隙間にディスクロータ２が進入する側を言い、回出側とは、車両の前進状態においてキャリパ３内のＵ字状の隙間からディスクロータ２が退出する側を言う。また、以下では、ディスクロータ２の軸方向を軸方向、ディスクロータ２の径方向を径方向、ディスクロータ２の周方向を周方向とも称する。周方向は、軸方向および径方向と交差する。

図３は、キャリパ３の図であって、軸方向の視線での図である。図１〜３に示されるように、キャリパ３は、車両に設けられた部材に固定されたマウンティング１１と、軸方向に移動可能にマウンティング１１に支持されたキャリパボディ１２と、軸方向に移動可能にマウンティング１１に支持された一対のブレーキパッド２０と、を備えている。

キャリパボディ１２は、一対のスライドピン１４によってマウンティング１１に対して軸方向に移動可能に取付けられている。キャリパボディ１２は、車体側からディスクロータ２を軸方向に跨いで延出している。キャリパボディ１２は、軸方向の一方側の端部（図２の左側、基端部）に、ピストン１５（押圧部材）が挿入されるシリンダ部１２ａを有している。キャリパボディ１２は、軸方向の他方側の端部（図２の右側、先端部）に、一対の爪１２ｂ（押圧部材）を有している。爪１２ｂは、ディスクロータ２の軸方向の他方側に位置され、軸方向でディスクロータ２に間隔をあけて位置されている。

図２に示されるように、ピストン１５は、ディスクロータ２の軸方向の一方側に位置され、軸方向でディスクロータ２に間隔をあけて位置されている。ピストン１５は、キャリパ３に含まれる。ピストン１５は、ブレーキアクチュエータ（不図示）から供給されるブレーキ液の液圧によってディスクロータ２に向けて進出して、ディスクロータ２との間に介在したブレーキパッド２０をディスクロータ２に向けて押す。ピストン１５のブレーキパッド２０を押す力の反力によってキャリパボディ１２が移動して、キャリパボディ１２の爪１２ｂが、ディスクロータ２と爪１２ｂとの間に介在したブレーキパッド２０をディスクロータ２に向けて押す。ブレーキパッド２０がディスクロータ２に押し付けられた状態が、ディスクブレーキ１の制動状態である。一方、ブレーキパッド２０がディスクロータ２に押し付けられていない状態が、ディスクブレーキ１の非制動状態である。具体的には、ディスクブレーキ１の非制動状態では、ブレーキパッド２０によって車輪を制動させるための液圧がシリンダ部１２ａ内に発生しておらず、ブレーキパッド２０は、ディスクロータ２に押し付けられていない。なお、非制動状態でもブレーキパッド２０がディスクロータ２に接触することはあり得る。また、一方のブレーキパッド２０とピストン１５との間および他方のブレーキパッド２０と爪１２ｂとの間には、シム２５が介在している。

図２に示されるように、ブレーキパッド２０は、ディスクロータ２と軸方向に面するライニング２１と、ライニング２１に対してディスクロータ２の反対側に設けられライニング２１が固定された裏板２２と、を備えている。

ライニング２１は、ディスクロータ２に沿って延びた板状に形成されている。ライニング２１は、回転するディスクロータ２の制動面と相対的に摺動して摩擦力を発生する。

裏板２２は、ディスクロータ２に沿って延びた板状に形成されている。裏板２２は、例えば鉄やステンレス鋼材等の金属材料によって構成されている。

次に、ブレーキパッド２０の支持構造を説明する。図４は、回入側のパッド支持構造の図であって、軸方向の視線での図である。図５は、回出側のパッド支持構造の図であって、軸方向の視線での図である。

図３〜５に示されるように、ブレーキパッド２０は、マウンティング１１に設けられた一対のトルク受部３０に一対の板バネ４０を介して軸方向に移動可能に支持されている。一対のトルク受部３０は、回入側のトルク受部３０Ａおよび回出側のトルク受部３０Ｂであり、一対の板バネ４０は、回入側の板バネ４０Ａおよび回出側の板バネ４０Ｂである。図３には、車両の前進状態でのディスクロータ２の回転方向である正回転方向Ｒが示されている。図３では、図中の下側が回入側であり、図中の上側が回出側である。また、一対のトルク受部３０は、ブレーキパッド２０ごとに設けられている。一対のトルク受部３０は、周方向に互いに間隔をあけて設けられている。

図３には、一対のトルク受部３０の周方向の中央を通り、ディスクロータ２の回転中心軸（不図示）と直交する中心線Ｌ１が示されている。本実施形態では、第一方向Ｄ１、第一交差方向Ｄ２Ａ、および第二交差方向Ｄ２Ｂが定義されている。第一方向Ｄ１は、一対のトルク受部３０の周方向の間の中央（中心線Ｌ１）における径方向と同じ方向である。第一交差方向Ｄ２Ａおよび第二交差方向Ｄ２Ｂは、各トルク受部３０Ａ，３０Ｂから、一対のトルク受部３０Ａ，３０Ｂの周方向の間の中央（中心線Ｌ１）に向かう方向である。本実施形態では、第一方向Ｄ１と第一交差方向Ｄ２Ａおよび第二交差方向Ｄ２Ｂとは、互いに直交し、第一交差方向Ｄ２Ａと第二交差方向Ｄ２Ｂとは、互いの反対方向である。第一交差方向Ｄ２Ａと第二交差方向Ｄ２Ｂとは、交差方向の一例である。

図３〜５に示されるように、裏板２２には、一対のトルク受部３０に一対の板バネ４０を介して支持される被支持部２３が設けられている。一対の被支持部２３は、裏板２２の回入側の端部から回入側に突出した被支持部２３Ａ（図４）と、裏板２２の回出側の端部から回出側に突出した被支持部２３Ｂ（図５）である。すなわち、一対の被支持部２３は、互いに反対方向に突出している。被支持部２３は、突起や凸部とも称される。

図４，５に示されるように、各被支持部２３は、面２３ａ〜２３ｃを有している。面２３ａは、被支持部２３の先端面（先端）である。面２３ｂは、被支持部２３における径方向外側の面であり、第一交差方向Ｄ２Ａおよび第二交差方向Ｄ２Ｂに沿っている。面２３ｃは、被支持部２３における径方向内側の面であり、第一交差方向Ｄ２Ａおよび第二交差方向Ｄ２Ｂに沿っている。

図３に示されるように、トルク受部３０Ａとトルク受部３０Ｂは、中心線Ｌ１を含みディスクロータ２の周方向と直交する面Ｐ１に関して面対称に構成されている。

図４に示されるように、トルク受部３０Ａは、第一受面３０ａと、突起３０ｂと、面３０ｄと、を有している。

第一受面３０ａは、第一方向Ｄ１および軸方向に沿っている。換言すると、第一方向Ｄ１は、第一受面３０ａに沿っている。

突起３０ｂは、第一受面３０ａの第一方向Ｄ１の端部３０ａａから第一方向Ｄ１と交差（直交）する第一交差方向Ｄ２Ａに突出している。突起３０ｂは、第二受面３０ｃと、傾斜面３０ｅと、を有している。

第二受面３０ｃは、突起３０ｂの第一受面３０ａ側、すなわち径方向内側に設けられている。第二受面３０ｃは、第一交差方向Ｄ２Ａおよび軸方向に沿っている。

傾斜面３０ｅは、突起３０ｂの第二受面３０ｃとは反対側、すなわち径方向外側に設けられている。傾斜面３０ｅは、第一方向Ｄ１に向かうにつれて第一交差方向Ｄ２Ａに向かうように、第二受面３０ｃに対して傾斜している。

また、突起３０ｂの先端３０ｆは、第一交差方向Ｄ２Ａを向いた面によって構成されている。

面３０ｄは、第二受面３０ｃの第一方向Ｄ１の反対方向に、第二受面３０ｃと間隔をあけて位置され、第一受面３０ａの第一方向Ｄ１の反対側の端部と接続されている。面３０ｄは、第一交差方向Ｄ２Ａおよび軸方向に沿っている。

第一受面３０ａと第二受面３０ｃと面３０ｄとは、第一交差方向Ｄ２Ａ（回出側）に開口した凹部３１を形成している。この凹部３１に、ブレーキパッド２０の被支持部２３Ａが入れられている。

図５に示されるように、回出側のトルク受部３０Ｂは、回入側のトルク受部３０Ａと同様に、第一受面３０ａと、突起３０ｂと、面３０ｄと、第二受面３０ｃと、傾斜面３０ｅと、を有し、トルク受部３０Ｂには凹部３１が形成されている。上述したように、回出側のトルク受部３０Ｂは、回入側のトルク受部３０Ａと面Ｐ１に関して面対称であるので、回入側のトルク受部３０Ｂの説明において第一交差方向Ｄ２Ａを第二交差方向Ｄ２Ｂに替えた構成である。

図４，５に示されるように、板バネ４０Ａ，４０Ｂは、互いに同一形状を有した部材であり、面Ｐ１に関して互いに面対称となるようにトルク受部３０Ａ，３０Ｂに取り付けられている。板バネ４０Ａ，４０Ｂは、金属製である。

図６は、板バネ４０の斜視図である。図７は、板バネ４０の斜視図であって、図６とは異なる方向の視線での図である。

図４，６，７に示されるように、板バネ４０Ａは、第一片部４０ａと、第二片部４０ｂと、湾曲部４０ｃと、屈曲片部４０ｄと、第三片部４０ｅと、一対の第四片部４０ｆと、を有している。板バネ４０Ａは、一枚の板状部材が折り曲げられた構成である。

第一片部４０ａは、第一受面３０ａに沿った板状に形成されている。すなわち、第一片部４０ａは、第一方向Ｄ１および軸方向に沿っている。第一片部４０ａは、第一受面３０ａに面し第一受面３０ａと面接触している。すなわち、第一片部４０ａは、第一受面３０ａに重ねられている。

第二片部４０ｂは、第二受面３０ｃに沿った板状に形成されている。すなわち、第二片部４０ｂは、第一交差方向Ｄ２Ａおよび軸方向に沿っている。第二片部４０ｂは、第一片部４０ａの第一方向Ｄ１の端部４０ａａから第一交差方向Ｄ２Ａに延びている。第二片部４０ｂは、第二受面３０ｃに面し第二受面３０ｃと面接触している。

湾曲部４０ｃは、傾斜面３０ｅに面し傾斜面３０ｅと線接触している。湾曲部４０ｃは、一つである。湾曲部４０ｃは、湾曲中心が軸方向に沿うとともに湾曲外周側が傾斜面３０ｅと接触するように湾曲している。湾曲部４０ｃは、軸方向に延びる一つの接触部位４０ｃａで、傾斜面３０ｅに線接触している。湾曲部４０ｃは、接触部の一例である。湾曲部４０ｃは、カール部とも称されうる。

屈曲片部４０ｄは、突起３０ｂの先端３０ｆから離間して曲がり第二片部４０ｂと湾曲部４０ｃとに渡って設けられている。屈曲片部４０ｄは、第一板部４０ｄａと、第二板部４０ｄｂと、第三板部４０ｄｃと、を有している。第一板部４０ｄａは、突起３０ｂの先端３０ｆと第一交差方向Ｄ２Ａに間隔をあけて先端３０ｆに面している。第一板部４０ｄａは、第二片部４０ｂの第一交差方向Ｄ２Ａの端部から第一方向Ｄ１に延びている。第二板部４０ｄｂは、突起３０ｂから第一方向Ｄ１に離間して、第一板部４０ｄａの第一方向Ｄ１の端部から第一交差方向Ｄ２Ａの反対方向に延びている。第三板部４０ｄｃは、第二板部４０ｄｂの第一交差方向Ｄ２Ａの反対側の端部から第一方向Ｄ１の反対方向に延び、湾曲部４０ｃと接続されている。

屈曲片部４０ｄは、湾曲部４０ｃと第二片部４０ｂとによって突起３０ｂを弾性的に挟んでいる。詳細には、突起３０ｂに取り付けられた状態の板バネ４０Ａでは、自由状態（非取付状態）に対して、湾曲部４０ｃと第二片部４０ｂとの間隔が広がった形状に少なくとも屈曲片部４０ｄが弾性変形している。この弾性変形による弾性力によって、湾曲部４０ｃが傾斜面３０ｅに向けて弾性的に押圧されているとともに、第二片部４０ｂが第二受面３０ｃに向けて弾性的に押圧されている。また、当該弾性力によって、第一片部４０ａが第一受面３０ａに向けて弾性的に押圧されている。詳細には、屈曲片部４０ｄの弾性力によって傾斜面３０ｅに押し付けられた湾曲部４０ｃが、傾斜面３０ｅの垂直方向への反力を傾斜面３０ｅから受ける。この反力のうち第一方向Ｄ１の分力によって、第二片部４０ｂが第二受面３０ｃに押し付けられ、当該反力のうち第一交差方向Ｄ２Ａの反対方向の分力によって、第一片部４０ａが第一受面３０ａに押し付けられる。屈曲片部４０ｄは、湾曲部４０ｃおよび第二片部４０ｂとによって、トルク受部３０の突起３０ｂに支持される被支持部４０ｊを構成している。

また、第二板部４０ｄｂの軸方向の両縁部には、一対の第四片部４０ｆが設けられている。一対の第四片部４０ｆは、第二板部４０ｄｂの軸方向の両縁部から第一交差方向Ｄ２Ａの反対方向に延びている。一対の第四片部４０ｆは、軸方向に突起３０ｂを弾性的に挟んでいる。一対の第四片部４０ｆおよび突起３０ｂによって、板バネ４０の軸方向の移動が制限される。一対の第四片部４０ｆは、被支持部４０ｊに含まれる。

第三片部４０ｅは、第一片部４０ａの第一方向Ｄ１の反対方向の端部４０ａｂに接続され、第二片部４０ｂと間隔をあけて、端部４０ａｂから第一交差方向Ｄ２Ａに延びている。第三片部４０ｅと第二片部４０ｂとの間には、ブレーキパッド２０の被支持部２３が挿入されている。第三片部４０ｅは、被支持部２３Ａの面２３ｃと接触した湾曲部４０ｅａを有している。湾曲部４０ｅａは、湾曲中心が軸方向に沿うとともに湾曲外周側が被支持部２３Ａの面２３ｃと接触するように湾曲している。第三片部４０ｅは、第二片部４０ｂとの間に挿入されたブレーキパッド２０の被支持部２３Ａを第二受面３０ｃに向けて弾性的に押圧している。詳細には、突起３０ｂに取り付けられた状態の板バネ４０Ａでは、自由状態（非取付状態）に対して、第三片部４０ｅの湾曲部４０ｅａと第二片部４０ｂとの間隔が広がった形状に少なくとも第三片部４０ｅが弾性変形している。この弾性変形により生じた弾性力により、ブレーキパッド２０の被支持部２３Ａが第二受面３０ｃに向けて弾性的に押圧されている。第三片部４０ｅは、第一片部４０ａおよび第二片部４０ｂとともに、ブレーキパッド２０の被支持部２３Ａを支持するパッド支持部４０ｋを構成している。パッド支持部４０ｋは、被支持部２３Ａ、ひいてはブレーキパッド２０を軸方向に移動可能に支持している。ブレーキパッド２０の被支持部２３Ａは、パッド支持部４０ｋを摺動する。

また、板バネ４０Ａは、弾性層４０ｇを有している。弾性層４０ｇは、板バネ４０Ａにおいてトルク受部３０Ａに面しトルク受部３０Ａと接触する部分に設けられている。すなわち、板バネ４０Ａは、ベース４０ｉの表面に弾性層４０ｇが設けられた構成であり、弾性層４０ｇは、板バネ４０Ａの表面４０ｈを構成している。弾性層４０ｇは、例えば、第一片部４０ａ、第二片部４０ｂ、湾曲部４０ｃ、および一対の第四片部４０ｆにおけるトルク受部３０Ａ側の部分の全体に設けられていてもよいし、当該部分の一部に設けられていてもよい。ベース４０ｉは、例えば金属材料によって構成されている。弾性層４０ｇは、例えばゴム等の弾性材料によって構成されている。弾性層４０ｇの厚さは、例えば、０．１ｍｍ程度であるが、弾性層４０ｇの厚さは、これに限られない。

上記構成の板バネ４０Ａでは、一つの湾曲部４０ｃのみが傾斜面３０ｅに線接触している。

図５に示されるように、回出側の板バネ４０Ｂは、回入側の板バネ４０Ａと同様に、第一片部４０ａと、第二片部４０ｂと、湾曲部４０ｃと、屈曲片部４０ｄと、第三片部４０ｅ、一対の第四片部４０ｆと、弾性層４０ｇと、を有している。上述したように、回出側の板バネ４０Ｂは、回入側の板バネ４０Ａと面Ｐ１に関して面対称であるので、回入側の板バネ４０Ａの説明において第一交差方向Ｄ２Ａを第二交差方向Ｄ２Ｂに替えた構成である。

図３に示されるように、弾性部材５０は、一対のトルク受部３０Ａ，３０Ｂのうちトルク受部３０Ａに設けられた板バネ４０Ａと、ブレーキパッド２０の一対の被支持部２３Ａ，２３Ｂのうち一方（被支持部２３Ａ）と、の間に介在し、ブレーキパッド２０を一対のトルク受部３０Ａ，３０Ｂのうち他方（トルク受部３０Ｂ）に向けて弾性的に押圧している。すなわち、弾性部材５０は、ブレーキパッド２０を回出側に押圧している。これにより、非制動状態においては、図４に示されるように、ブレーキパッド２０の回入側の被支持部２３Ａの面２３ａが板バネ４０Ａの第二片部４０ｂと離間するとともに、図５に示されるように、ブレーキパッド２０の回出側の被支持部２３Ｂの面２３ａが板バネ４０Ｂの第二片部４０ｂと接触する。

図８は、弾性部材５０の模式的かつ例示的な斜視図である。図９は、弾性部材５０の模式的かつ例示的な斜視図であって、図８とは異なる方向の視線での図である。図８，９に示されるように、弾性部材５０は、取付部５０ａと、接触片部５０ｄと、屈曲片部５０ｅと、を有している。弾性部材５０は、金属製の板バネである。

取付部５０ａは、一対の挟持片部５０ｂ，５０ｃと、接続片部５０ｆと、を有し、凹状に形成されている。一対の挟持片部５０ｂ，５０ｃは、軸方向に互いに間隔をあけて設けられている。接続片部５０ｆは、一対の挟持片部５０ｂの一端部同士を接続している。取付部５０ａは、ブレーキパッド２０の回入側の被支持部２３Ａを一対の挟持片部５０ｂによって軸方向に弾性的に挟んでいる。すなわち、一対の挟持片部５０ｂによって、弾性部材５０が被支持部２３Ａに取り付けられている。

接触片部５０ｄは、接続片部５０ｆと間隔をあけて設けられている。図４に示されるように、接触片部５０ｄは、板バネ４０Ａの第一片部４０ａに第一交差方向Ｄ２Ａの反対方向から接触している。

図８，９に示されるように、屈曲片部５０ｅは、複数の曲部を有し、挟持片部５０ｃの他端部と接触片部５０ｄとに渡って設けられている。図４に示されるように、屈曲片部４０ｄは、被支持部２３Ａの軸方向の一方側（図４）に位置されている。

弾性部材５０は、自由状態に対して、接続片部５０ｆと接触片部５０ｄとの間が狭くなるように少なくとも屈曲片部４０ｄが弾性変形した状態で、取り付けられている。この弾性変形による弾性力によって、弾性部材５０は、ブレーキパッド２０をトルク受部３０Ｂに向けて弾性的に押圧している。

上記構成のキャリパ３では、車両の前進状態で車輪を制動する場合には、回転するディスクロータ２に押し付けられたブレーキパッド２０に、正回転方向Ｒ（図３）の回転力が伝達される。当該回転力によって、ブレーキパッド２０の回出側の被支持部２３Ｂ（図５）が板バネ４０Ｂの第一片部４０ａをトルク受部３０Ｂの第一受面３０ａに押し付ける。すなわち、トルク受部３０Ｂの第一受面３０ａは、第一片部４０ａを介してブレーキパッド２０から押圧力を受ける。この状態で、トルク受部３０Ｂの第一受面３０ａは、ブレーキパッド２０の周方向（第一交差方向Ｄ２Ａ）への移動を制限する。また、当該回転力によって、ブレーキパッド２０の回入側の被支持部２３Ａ（図４）が板バネ４０Ａの第二片部４０ｂ（図４）をトルク受部３０Ａの第二受面３０ｃに押し付ける。すなわち、トルク受部３０Ａの第二受面３０ｃは、第二片部４０ｂを介してブレーキパッド２０から押圧力を受ける。この状態で、トルク受部３０Ａの第二受面３０ｃは、ブレーキパッド２０の径方向外側（第一方向Ｄ１）への移動を制限する。

車両の後進状態で車輪を制動する場合には、回転するディスクロータ２に押し付けられたブレーキパッド２０に、正回転方向Ｒ（図３）と反対方向の回転力が伝達される。当該回転力によって、ブレーキパッド２０が弾性部材５０の弾性力に抗して、トルク受部３０Ａ側（後進状態での回出側）に移動し、ブレーキパッド２０の被支持部２３Ａ（図４）が、板バネ４０Ａの第一片部４０ａをトルク受部３０Ａの第一受面３０ａに押し付ける。すなわち、トルク受部３０Ａの第一受面３０ａは、第一片部４０ａを介してブレーキパッド２０から押圧力を受ける。この状態で、トルク受部３０Ａの第一受面３０ａは、ブレーキパッド２０の周方向（第二交差方向Ｄ２Ｂ）への移動を制限する。また、当該回転力によって、ブレーキパッド２０の被支持部２３Ｂ（図５）が板バネ４０Ｂの第二片部４０ｂをトルク受部３０Ｂの第二受面３０ｃに押し付ける。すなわち、トルク受部３０Ｂの第二受面３０ｃは、第二片部４０ｂを介してブレーキパッド２０から押圧力を受ける。この状態で、トルク受部３０Ｂの第二受面３０ｃは、ブレーキパッド２０の径方向外側（第一方向Ｄ１）への移動を制限する。制動状態が解除されると、弾性部材５０の弾性力によって、ブレーキパッド２０がトルク受部３０Ｂに向けて移動する。

以上のように、本実施形態では、キャリパ３は、マウンティング１１と、板バネ４０と、を備えている。マウンティング１１は、第一受面３０ａと、突起３０ｂと、第二受面３０ｃと、傾斜面３０ｅと、を有している。突起３０ｂは、第一受面３０ａの当該第一受面３０ａに沿った第一方向Ｄ１の端部３０ａａから第一方向Ｄ１と交差する第一交差方向Ｄ２Ａまたは第二交差方向Ｄ２Ｂに突出している。第二受面３０ｃは、突起３０ｂの第一受面３０ａ側に設けられ第一交差方向Ｄ２Ａおよび第二交差方向Ｄ２Ｂに沿っている。傾斜面３０ｅは、突起３０ｂの第二受面３０ｃとは反対側に設けられ、第一方向Ｄ１に向かうにつれて第一交差方向Ｄ２Ａまたは第二交差方向Ｄ２Ｂに向かう。板バネ４０は、第一片部４０ａと、第二片部４０ｂと、一つの湾曲部４０ｃと、屈曲片部４０ｄと、第三片部４０ｅと、を有している。第一片部４０ａは、第一受面３０ａに面し第一受面３０ａと接触している。第二片部４０ｂは、第一片部４０ａの第一方向Ｄ１の端部４０ａａから第一交差方向Ｄ２Ａまたは第二交差方向Ｄ２Ｂに延び、第二受面３０ｃに面し第二受面３０ｃと接触している。湾曲部４０ｃは、傾斜面３０ｅに面し傾斜面３０ｅと接触している。屈曲片部４０ｄは、突起３０ｂの先端３０ｆから離間して曲がり第二片部４０ｂと湾曲部４０ｃとに渡って設けられ湾曲部４０ｃと第二片部４０ｂとによって突起３０ｂを弾性的に挟んでいる。第三片部４０ｅは、第一片部４０ａの第一方向Ｄ１の反対方向の端部４０ａｂに接続され第二片部４０ｂとの間に挿入されるブレーキパッド２０の被支持部２３を第二受面３０ｃに向けて弾性的に押圧する。そして、板バネ４０では、一つの湾曲部４０ｃのみが傾斜面３０ｅに線接触している。

このような構成によれば、例えば、接触部としての一つの湾曲部４０ｃのみがマウンティング１１の傾斜面３０ｅに線接触するので、複数の接触部が傾斜面に接触した構成に比べて、接触部の形状ばらつきの影響を受けにくい。よって、本実施形態によれば、板バネ４０を、第一片部４０ａが第一受面３０ａに接触し第二片部４０ｂが第二受面３０ｃに接触した取付姿勢にしやすいので、ブレーキパッド２０の姿勢が不安定になることを抑制しやすい。また、第一片部４０ａが第一受面３０ａと接触し、第二片部４０ｂが第二受面３０ｃと接触しているので、ブレーキパッド２０の振動が抑制され、ブレーキ鳴きが発生することを抑制することができる。

また、本実施形態では、例えば、マウンティング１１は、第一受面３０ａ、突起３０ｂ、第二受面３０ｃ、および傾斜面３０ｅをそれぞれが有し第一交差方向Ｄ２Ａおよび第二交差方向Ｄ２Ｂに互いに間隔をあけて設けられた一対のトルク受部３０Ａ，３０Ｂを有している。板バネ４０Ａ，４０Ｂは、トルク受部３０Ａ，３０Ｂごとに設けられている。弾性部材５０は、一対のトルク受部３０Ａ，３０Ｂのうち一方（トルク受部３０Ａ）に設けられた板バネ４０Ａと、ブレーキパッド２０の一対の被支持部２３Ａ，２３Ｂのうち一方（被支持部２３Ａ）と、の間に介在し、ブレーキパッド２０を一対のトルク受部３０Ａ，３０Ｂのうち他方（トルク受部３０Ｂ）に向けて弾性的に押圧する。第一片部４０ａは、第一受面３０ａと面接触する。第二片部４０ｂは、第二受面３０ｃと面接触する。このような構成によれば、例えば、ブレーキパッド２０の姿勢が不安定になることを抑制することができる。

また、本実施形態では、例えば、板バネ４０は、マウンティング１１に面しマウンティング１１と接触する弾性層４０ｇを有している。このような構成によれば、例えば、キャリパ３に振動が発生した場合でも、その振動を弾性層４０ｇの弾性変形によって減衰することができるので、ブレーキ鳴きの発生を抑制することができる。

なお、以上の説明で、構成要素に「第一」、「第二」等の数字を付したが、これらの数字は構成要素を区別するために便宜上、付したものであり、優先度や順位を示すものではない。

以上、本発明の実施形態が例示されたが、上記実施形態はあくまで一例であって、発明の範囲を限定することは意図していない。上記実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、組み合わせ、変更を行うことができる。また、各構成や、形状等のスペック（構造や、種類、方向、形状、大きさ、長さ、幅、厚さ、高さ、数、配置、位置、材質等）は、適宜に変更して実施することができる。

３…キャリパ、１１…マウンティング、２０…ブレーキパッド、２３，２３Ａ，２３Ｂ…被支持部、３０，３０Ａ，３０Ｂ…トルク受部、３０ａ…第一受面、３０ａａ…端部、３０ｂ…突起、３０ｃ…第二受面、３０ｅ…傾斜面、３０ｆ…先端、４０，４０Ａ，４０Ｂ…板バネ、４０ａ…第一片部、４０ａａ…端部、４０ａｂ…端部、４０ｂ…第二片部、４０ｃ…湾曲部（接触部）、４０ｄ…屈曲片部、４０ｅ…第三片部、４０ｇ…弾性層、５０…弾性部材、Ｄ１…第一方向、Ｄ２Ａ…第一交差方向（交差方向）、Ｄ２Ｂ…第二交差方向（交差方向）。

Claims (3)

1. 第一受面と、前記第一受面の当該第一受面に沿った第一方向の端部から前記第一方向と交差する交差方向に突出した突起と、前記突起の前記第一受面側に設けられ前記交差方向に沿った第二受面と、前記突起の前記第二受面とは反対側に設けられ、前記第一方向に向かうにつれて前記交差方向に向かう傾斜面と、を有したマウンティングと、
   前記第一受面に面し当該第一受面と接触した第一片部と、前記第一片部の前記第一方向の端部から前記交差方向に延び、前記第二受面に面し当該第二受面と接触した第二片部と、前記傾斜面に面し前記傾斜面と接触した一つの接触部と、前記突起の先端から離間して曲がり前記第二片部と前記接触部とに渡って設けられ前記接触部と前記第二片部とによって前記突起を弾性的に挟む屈曲片部と、前記第一片部の前記第一方向の反対方向の端部に接続され前記第二片部との間に挿入されるブレーキパッドの被支持部を前記第二受面に向けて弾性的に押圧する第三片部と、を有し、前記接触部のみが前記傾斜面に線接触した板バネと、
   を備えたキャリパ。
2. 弾性部材を備え、
   前記マウンティングは、前記第一受面、前記突起、前記第二受面、および前記傾斜面をそれぞれが有し前記交差方向に互いに間隔をあけて設けられた一対のトルク受部を有し、
   前記板バネは、前記トルク受部ごとに設けられ、
   前記弾性部材は、前記一対のトルク受部のうち一方に設けられた前記板バネと、前記ブレーキパッドの一対の前記被支持部のうち一方と、の間に介在し、前記ブレーキパッドを前記一対のトルク受部のうち他方に向けて弾性的に押圧し、
   前記第一片部は、前記第一受面と面接触し、
   前記第二片部は、前記第二受面と面接触する、請求項１に記載のキャリパ。
3. 前記板バネは、前記マウンティングに面し前記マウンティングと接触する弾性層を有した、請求項１または２に記載のキャリパ。

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