JP2019209731A - タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】操縦安定性能、乗り心地性能、ノイズ性能及び燃費性能を高次元で両立させたタイヤを提供する。【解決手段】外側ミドル陸部１１には、外側ショルダー主溝５からタイヤ軸方向の内方にのび、外側ミドル陸部１１に内端３１ｉを有する第１ミドルサイプ３１と、クラウン主溝３からタイヤ軸方向の外方にのび、外側ミドル陸部１１に外端３２ｏを有する第２ミドルサイプ３２とが形成される。第２ミドルサイプ３２の数は、第１ミドルサイプ３１の数よりも多い。【選択図】 図１

Description

本発明は、操縦安定性能、乗り心地性能、ノイズ性能及び燃費性能を向上させたタイヤに関する。

従来から、操縦安定性能を維持しつつノイズ性能の向上を図ったタイヤが種々提案されている（例えば、特許文献１参照）。

一般に、タイヤのノイズ性能や乗り心地性能の向上させるためには、トレッドゴムの厚さを大きくする、又は、ベルト層やそのタイヤ半径方向外側のバンド層の剛性を抑制することにより、路面から入力される衝撃を低減することが有効とされている。

しかしながら、トレッドゴムの厚さを大きくすると、タイヤの質量が大きくなると共に、転がり抵抗が大きくなり、燃費性能に影響を及ぼす。また、ベルト層の剛性を抑制すると、操縦安定性能に影響を及ぼすおそれがある。

特許文献１に示される技術にあっても、操縦安定性能、乗り心地性能、ノイズ性能及び燃費性能を高次元で両立させることは容易ではなく、さらなる改良が望まれている。

特開２０１６−１９９１１８号公報

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、燃費性能を悪化させることなく、操縦安定性能、乗り心地性能及びノイズ性能を高次元で両立させたタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部は、タイヤ赤道の一方側の第１トレッド接地端の側をタイヤ周方向に連続してのびる第１ショルダー主溝と、前記タイヤ赤道の他方側の第２トレッド接地端の側をタイヤ周方向に連続してのびる第２ショルダー主溝と、前記第１ショルダー主溝と前記第２ショルダー主溝との間をタイヤ周方向に連続してのびる少なくとも１本のクラウン主溝と、前記第１ショルダー主溝と前記クラウン主溝との間の第１ミドル陸部と、前記第２ショルダー主溝と前記クラウン主溝との間の第２ミドル陸部と、前記第１トレッド接地端と前記第１ショルダー主溝との間の第１ショルダー陸部と、前記第２トレッド接地端と前記第２ショルダー主溝との間の第２ショルダー陸部とを含み、前記第１ミドル陸部には、前記第１ショルダー主溝からタイヤ軸方向の内方にのび、前記第１ミドル陸部に内端を有する第１ミドルサイプと、前記クラウン主溝からタイヤ軸方向の外方にのび、前記第１ミドル陸部に外端を有する第２ミドルサイプとが形成され、前記第２ミドルサイプの数は、前記第１ミドルサイプの数よりも多い。

本発明に係る前記タイヤにおいて、前記第２ミドルサイプの数は、前記第１ミドルサイプの数の２倍以上である、ことが望ましい。

本発明に係る前記タイヤにおいて、前記第２ミドル陸部には、前記第２ショルダー主溝からタイヤ軸方向の内方にのび、前記第２ミドル陸部に内端を有する第３ミドルサイプと、前記クラウン主溝からタイヤ軸方向の外方にのび、前記第２ミドル陸部に外端を有する第４ミドルサイプとが形成され、前記第４ミドルサイプの数と前記第３ミドルサイプの数とが等しい、ことが望ましい。

本発明に係る前記タイヤにおいて、前記第１ミドル陸部のタイヤ周方向の剛性は、前記第２ミドル陸部のタイヤ周方向の剛性よりも大きい、ことが望ましい。

本発明に係る前記タイヤにおいて、前記第１ショルダー陸部には、前記第１トレッド接地端と前記第１ショルダー主溝とをつなぐ複数の第１ショルダーサイプが形成され、各第１ショルダーサイプは、前記第１トレッド接地端からタイヤ軸方向の内方にのび、前記第１ショルダー陸部に内端を有する深サイプと、前記深サイプの内端と前記第１ショルダー主溝とをつなぎ、前記深サイプよりも深さの小さい浅サイプとを含む、ことが望ましい。

本発明に係る前記タイヤにおいて、前記深サイプは、湾曲しながらタイヤ軸方向にのびる湾曲部を有し、前記浅サイプは、屈曲しながらタイヤ軸方向にのびる屈曲部を有する、ことが望ましい。

本発明に係る前記タイヤにおいて、タイヤ周方向に隣り合う前記第１ショルダーサイプの間には、前記第１トレッド接地端からタイヤ軸方向の内方にのび、前記第１ショルダー陸部に内端を有する第１ショルダー横溝が形成され、前記第１ショルダー横溝のタイヤ軸方向長さは、前記深サイプのタイヤ軸方向長さよりも大きい、ことが望ましい。

本発明に係る前記タイヤにおいて、前記第１ショルダー横溝は、前記第１ミドルサイプに対してタイヤ周方向で重なり合わない位置に配されている、ことが望ましい。

本発明に係る前記タイヤにおいて、前記第１ショルダー横溝の内端から前記第１ショルダー主溝までのタイヤ軸方向の長さは、前記第１ショルダー陸部のタイヤ軸方向の長さの１０〜３０％である、ことが望ましい。

本発明に係る前記タイヤにおいて、前記第１トレッド接地端が車両装着時に車両外側に位置するように、車両への装着の向きが指定される、ことが望ましい。

本発明に係る前記タイヤにおいて、前記第１ミドル陸部には、前記第１ミドルサイプの前記内端と前記第２ミドルサイプの前記外端との間を、タイヤ周方向に連続してのびる第１周方向サイプが設けられ、前記第１周方向サイプは、前記第１ミドル陸部のタイヤ軸方向の内端から、前記第１ミドル陸部のタイヤ軸方向長さの４５％〜５５％の位置に配されている、ことが望ましい。

本発明に係る前記タイヤにおいて、前記第２ミドル陸部には、前記第３ミドルサイプの前記内端と前記第４ミドルサイプの前記外端との間を、タイヤ周方向に連続してのびる第２周方向サイプが設けられ、前記第２周方向サイプは、前記第２ミドル陸部のタイヤ軸方向の内端から、前記第２ミドル陸部のタイヤ軸方向長さの４５％〜５５％の位置に配されている、ことが望ましい。

本発明のタイヤでは、第１ミドル陸部に、第１ショルダー主溝からタイヤ軸方向の内方にのびる第１ミドルサイプと、クラウン主溝からタイヤ軸方向の外方にのびる第２ミドルサイプとが形成されている。これにより、路面から第１ミドル陸部に入力される衝撃が第１ミドルサイプ及び第２ミドルサイプによって緩和され、タイヤのノイズ性能及び乗り心地性能が高められる。第１ミドルサイプは第１ミドル陸部に内端を有し、第２ミドルサイプは、第１ミドル陸部に外端を有する。これにより、第１ミドル陸部のタイヤ周方向での連続性が維持され、その高い剛性によって優れた操縦安定性能が得られる。

そして、第２ミドルサイプの数は、第１ミドルサイプの数よりも多い。すなわち、第１ミドル陸部において、接地圧が高くなる傾向にあるタイヤ軸方向の内側領域に設けられた多数の第２ミドルサイプによって、路面から入力される衝撃が緩和される。これにより、トレッドゴムの厚さを大きく設定する、又は、ベルト層の剛性を抑制することなく、タイヤのノイズ性能及び乗り心地性能が高められる。一方、第１ミドル陸部において、コーナリング時の接地圧が高くなる傾向にあるタイヤ軸方向の外側領域では、第１ミドルサイプが少数に制限されることによって容易に高い剛性が確保されるので、優れた操縦安定性能が得られる。以上の相乗効果により、燃費性能を悪化させることなく、操縦安定性能、乗り心地性能及びノイズ性能を高次元で両立させることが可能となる。

本発明のタイヤの一実施形態を示すトレッド部の展開図である。 図１のトレッド部の断面図である。 図１の外側ミドル陸部及び内側ミドル陸部を拡大した展開図である。 図３のＡ−Ａ線断面図である。 図１の外側ショルダー陸部を拡大した展開図である。 図１の内側ショルダー陸部を拡大した展開図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態のタイヤのトレッド部２の展開図である。図１に示されるように、本実施形態のタイヤは、例えば、乗用車用の空気入りタイヤとして好適に用いられるが、これに限られない。

本実施形態のタイヤは、車両への装着の向きが指定された非対称のトレッドパターンを具える。車両への装着の向きは、例えば、サイドウォール部（図示せず）に文字等で表示される。

トレッド部２は、タイヤ赤道Ｃの一方側のトレッド接地端ＴＥ１と、タイヤ赤道Ｃの他方側のトレッド接地端ＴＥ２とを含んでいる。

トレッド接地端ＴＥ１、ＴＥ２とは、正規状態のタイヤに、正規荷重を負荷しかつキャンバー角０゜で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側のトレッド接地端を意味している。ここで、正規状態とは、タイヤを正規リム（図示省略）にリム組みし、かつ、正規内圧を充填した無負荷の状態である。以下、特に言及されない場合、タイヤの各部の寸法等はこの正規状態で測定された値である。

「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim" である。

「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。タイヤが乗用車用である場合、正規内圧は、例えば、１８０kPaである。

「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば"最大負荷能力"、ＴＲＡであれば表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY"である。タイヤが乗用車用の場合、正規荷重は、例えば、前記荷重の８８％に相当する荷重である。

本実施形態では、トレッド接地端ＴＥ１は、車両装着時に車両の外側に位置する外側トレッド接地端として用いられるのが望ましいが、車両装着時に車両の内側に位置する内側トレッド接地端として用いられてもよい。以下、トレッド接地端ＴＥ１が外側トレッド接地端であり、トレッド接地端ＴＥ２が内側トレッド接地端である場合について説明する。

トレッド部２は、外側トレッド接地端ＴＥ１（第１トレッド接地端）の側をタイヤ周方向に連続してのびる外側ショルダー主溝５（第１ショルダー主溝）と、内側トレッド接地端ＴＥ２（第２トレッド接地端）の側をタイヤ周方向に連続してのびる内側ショルダー主溝６（第２ショルダー主溝）と、外側ショルダー主溝５と内側ショルダー主溝６との間をタイヤ周方向に連続してのびる少なくとも１本のクラウン主溝３（クラウン主溝）とを含む。本実施形態では、クラウン主溝３は、タイヤ赤道Ｃ上をのびる１本の主溝である。本実施形態の外側ショルダー主溝５、内側ショルダー主溝６及びクラウン主溝３は、直線状にのびる形態であるが、ジグザグ状にのびる形態であってもよい。

クラウン主溝３の幅Ｗ３及びショルダー主溝５、６の幅Ｗ５、Ｗ６は、慣例に従って種々定めることができる。例えば、本実施形態の乗用車用空気入りタイヤでは、幅Ｗ３、Ｗ５及びＷ６は、トレッド接地幅ＴＷの４．０％〜８．５が望ましい。

トレッド接地幅ＴＷとは、正規状態のタイヤに、正規荷重を負荷しかつキャンバー角０゜で平面に接地させたときのトレッド接地端ＴＥ１、ＴＥ２間のタイヤ軸方向の距離である。

上記幅Ｗ３、Ｗ５及びＷ６がトレッド接地幅ＴＷの４．０％未満の場合、排水性能に影響を及ぼすおそれがある。一方、上記幅Ｗ３、Ｗ５及びＷ６がトレッド接地幅ＴＷの８．５％を超える場合、トレッド部２のゴムボリュームが低下し、耐摩耗性能に影響を及ぼすおそれがある。

図２は、図１のトレッド部２の断面図である。図２に示されるように、クラウン主溝３の深さＤ３及びショルダー主溝５、６の深さＤ５、Ｄ６は、慣例に従って種々定めることができる。本実施形態の乗用車用空気入りタイヤの場合、上記深さＤ３、Ｄ５及びＤ６は、５〜１０mmが望ましい。

上記深さＤ３、Ｄ５及びＤ６が５mm未満の場合、排水性能に影響を及ぼすおそれがある。一方、上記Ｄ３、Ｄ５及びＤ６が１０mmを超える場合、トレッド部２の剛性が不足し、操縦安定性能に影響を及ぼすおそれがある。

トレッド部２は、クラウン主溝３と外側ショルダー主溝５との間の外側ミドル陸部１１（第１ミドル陸部）を有する。トレッド部２は、外側ショルダー主溝５と外側トレッド接地端ＴＥ１の間の外側ショルダー陸部１３（第１ショルダー陸部）を有する。トレッド部２は、クラウン主溝３と内側ショルダー主溝６との間の内側ミドル陸部１２（第２ミドル陸部）を有する。トレッド部２は、内側ショルダー主溝６と内側トレッド接地端ＴＥ２の間の内側ショルダー陸部１４（第２ショルダー陸部）を有する。

図３は、外側ミドル陸部１１及び内側ミドル陸部１２を示している。

外側ミドル陸部１１には、外側ショルダー主溝５からタイヤ軸方向の内方にのびる第１ミドルサイプ３１と、クラウン主溝３からタイヤ軸方向の外方にのびる第２ミドルサイプ３２とが形成されている。これにより、路面から外側ミドル陸部１１に入力される衝撃が第１ミドルサイプ３１及び第２ミドルサイプ３２によって緩和され、タイヤのノイズ性能及び乗り心地性能が高められる。

ここで「サイプ」とは、幅が２mm以下（好ましくは１．５mm以下）の切り込みであり、タイヤに正規荷重を負荷した接地条件すなわち、踏面での高い接地圧により閉塞する。

本実施形態の第１ミドルサイプ３１及び第２ミドルサイプ３２は、タイヤ軸方向に対して同一の向きに傾斜し、略同一の曲率で湾曲しながらのびている。

第１ミドルサイプ３１は外側ミドル陸部１１に内端３１ｉを有し、第２ミドルサイプ３２は、外側ミドル陸部１１に外端３２ｏを有する。これにより、外側ミドル陸部１１のタイヤ周方向での連続性が維持され、その高い剛性によって優れた操縦安定性能が得られる。

そして、第２ミドルサイプ３２の数は、第１ミドルサイプ３１の数よりも多い。すなわち、外側ミドル陸部１１において、接地圧が高くなる傾向にあるタイヤ軸方向の内側領域に設けられた多数の第２ミドルサイプ３２によって、路面から入力される衝撃が緩和される。これにより、トレッドゴムの厚さを大きく設定する、又は、ベルト層の剛性を抑制することなく、タイヤのノイズ性能及び乗り心地性能が高められる。一方、外側ミドル陸部１１において、スリップ角の付与や車両のロールに伴いコーナリング時の接地圧が高くなる傾向にあるタイヤ軸方向の外側領域では、第１ミドルサイプ３１が少数に制限されることによって容易に高い剛性が確保されるので、優れた操縦安定性能が得られる。以上の相乗効果により、燃費性能を悪化させることなく、操縦安定性能、乗り心地性能及びノイズ性能を高次元で両立させることが可能となる。

第２ミドルサイプ３２の数は、第１ミドルサイプ３１の数の２倍以上が望ましい。換言すると、第２ミドルサイプ３２のピッチは、第１ミドルサイプ３１のピッチの１／２以下が望ましい。このような第２ミドルサイプ３２及び第１ミドルサイプ３１によって、操縦安定性能、乗り心地性能、ノイズ性能及び燃費性能をより一層高次元で両立させることが可能となる。また、上記第２ミドルサイプ３２及び第１ミドルサイプ３１によって高い意匠効果が得られ、タイヤの外観性能が向上する。

外側ミドル陸部１１には、タイヤ周方向に連続してのびる第１周方向サイプ３３が設けられていてもよい。第１周方向サイプ３３は、第１ミドルサイプ３１の内端３１ｉと第２ミドルサイプ３２の外端３２ｏとの間をのびている。本実施形態の第１周方向サイプ３３は、直線状にのびる形態であるが、ジグザグ状にのびる形態であってもよい。第１周方向サイプ３３は、外側ミドル陸部１１のタイヤ軸方向の内端から、外側ミドル陸部１１のタイヤ軸方向長さの４５％〜５５％の位置に配されているのが望ましい。このような第１周方向サイプ３３によって、路面から外側ミドル陸部１１に入力される衝撃が緩和され、タイヤのノイズ性能及び乗り心地性能が高められる。

第１周方向サイプ３３の幅は、０．５mm〜１．０mmが望ましい。第１周方向サイプ３３の幅が０．５mm以上であることにより、外側ミドル陸部１１に入力される衝撃がより一層緩和される。第１周方向サイプ３３の幅が１．０mm以下であることにより、外側ミドル陸部１１のタイヤ軸方向の剛性が容易に確保され、操縦安定性能が高められる。

第２ミドルサイプ３２は、第１周方向サイプ３３を挟んで第１ミドルサイプ３１から滑らかに連なる第２ミドルサイプ３２Ａを含んでいる。「滑らかに連なる」とは、少なくとも、第１ミドルサイプ３１と第２ミドルサイプ３２Ａとが、タイヤ軸方向に対して同じ向きに傾斜し、第１ミドルサイプ３１をタイヤ軸方向の内方に延長した仮想線と第２ミドルサイプ３２Ａをタイヤ軸方向の外方に延長した仮想線とが第１周方向サイプ３３内で重なり合う又はタイヤ周方向に僅かにずれる位置関係にあることをいう。このタイヤ周方向のずれ量は、例えば、２mm以下が望ましい。このような互いに関連性を有する位置関係にある第１ミドルサイプ３１及び第２ミドルサイプ３２Ａによって、外側ミドル陸部１１の剛性分布に連続性が生じ、路面から外側ミドル陸部１１に入力される衝撃が穏やかに緩和され、乗り心地性能が高められる。

第２ミドルサイプ３２Ａがクラウン主溝３につながる開口部には、面取り部３４、３５が形成されている。面取り部３４、３５によって、路面から外側ミドル陸部１１に入力される衝撃が緩和され、タイヤのノイズ性能及び乗り心地性能が高められる。

面取り部３４は、第２ミドルサイプ３２Ａがクラウン主溝３に鋭角に交差する角部に設けられ、面取り部３５は、第２ミドルサイプ３２Ａがクラウン主溝３に鈍角に交差する角部に設けられている。面取り部３５によって外側ミドル陸部１１から除かれる体積（面取り部３５の容積）は、面取り部３４によって外側ミドル陸部１１から除かれる体積よりも大きい。これにより、面取り部３５が設けられる角部において、路面から外側ミドル陸部１１に入力される衝撃がより一層緩和される。

図４は、第２ミドルサイプ３２（３２Ａ）の断面を示している。第２ミドルサイプ３２は、深底部３２Ｂと浅底部３２Ｃとを有している。深底部３２Ｂと浅底部３２Ｃとによって、第２ミドルサイプ３２は階段状に形成される。浅底部３２Ｃは、深底部３２Ｂよりもタイヤ軸方向の内方に位置されている。これにより、外側ミドル陸部１１のクラウン主溝３近傍でのタイヤ周方向の剛性が高められ、操縦安定性能が向上する。

浅底部３２Ｃは、クラウン主溝３からタイヤ軸方向の外方に、一定の深さでのびている。浅底部３２Ｃの深さは、深底部３２Ｂの最大深さの３０％〜６０％が望ましい。このような第２ミドルサイプ３２によって外側ミドル陸部１１の剛性分布が最適化され、乗り心地性能と操縦安定性能がバランスよく向上する。浅底部３２Ｃのタイヤ軸方向の長さＬ５は、１．５〜３．０mmが望ましい。このような浅底部３２Ｃによって外側ミドル陸部１１の剛性分布が最適化され、乗り心地性能と操縦安定性能がバランスよく向上する。

図３に示されるように、内側ミドル陸部１２には、内側ショルダー主溝６からタイヤ軸方向の内方にのびる第３ミドルサイプ４１と、クラウン主溝３からタイヤ軸方向の外方にのびる第４ミドルサイプ４２とが形成されている。これにより、路面から内側ミドル陸部１２に入力される衝撃が第３ミドルサイプ４１及び第４ミドルサイプ４２によって緩和され、タイヤのノイズ性能及び乗り心地性能が高められる。

本実施形態の第３ミドルサイプ４１及び第４ミドルサイプ４２は、タイヤ軸方向に対して第１ミドルサイプ３１と同一の向きに傾斜し、略同一の曲率で湾曲しながらのびている。

第３ミドルサイプ４１は内側ミドル陸部１２に内端４１ｉを有し、第４ミドルサイプ４２は、内側ミドル陸部１２に外端４２ｏを有する。これにより、内側ミドル陸部１２のタイヤ周方向での連続性が維持され、その高い剛性によって優れた操縦安定性能が得られる。

第４ミドルサイプ４２の数は、第２ミドルサイプ３２の数よりも多いのが望ましい。すなわち、第４ミドルサイプ４２のピッチは、第２ミドルサイプ３２のピッチよりも小さいのが望ましい。さらに第４ミドルサイプ４２の数と第３ミドルサイプ４１の数とが等しいことが望ましい。より具体的には、第４ミドルサイプ４２のピッチと第３ミドルサイプ４１のピッチとが等しいことが望ましい。このような第４ミドルサイプ４２及び第３ミドルサイプ４１によって、外側ミドル陸部１１のタイヤ周方向の剛性は、内側ミドル陸部１２のタイヤ周方向の剛性よりも容易に大きくすることができる。これにより、スリップ角の付与や車両のロールに伴いコーナリング時の接地圧が高くなる傾向にある外側ミドル陸部１１で容易に高い剛性が確保されるので、優れた操縦安定性能が得られる。また、内側ミドル陸部１２によって、十分な乗り心地性能が確保される。

なお、外側ミドル陸部１１及び内側ミドル陸部１２のタイヤ周方向の剛性は、各陸部に形成されたサイプ等の構成によって容易に推定されるが、より正確には、例えば、ＦＥＭ（有限要素法）等のコンピュータシミュレーション等によっても計算されうる。

内側ミドル陸部１２には、タイヤ周方向に連続してのびる第２周方向サイプ４３が設けられていてもよい。第２周方向サイプ４３は、第３ミドルサイプ４１の内端４１ｉと第４ミドルサイプ４２の外端４２ｏとの間をのびている。本実施形態の第２周方向サイプ４３は、直線状にのびる形態であるが、ジグザグ状にのびる形態であってもよい。第２周方向サイプ４３は、内側ミドル陸部１２のタイヤ軸方向の内端から、内側ミドル陸部１２のタイヤ軸方向長さの４５％〜５５％の位置に配されているのが望ましい。このような第２周方向サイプ４３によって路面から内側ミドル陸部１２に入力される衝撃が緩和され、タイヤのノイズ性能及び乗り心地性能が高められる。

第１周方向サイプ３３と同様に、第２周方向サイプ４３の幅は、０．５mm〜１．０mmが望ましい。

図５は、外側ショルダー陸部１３を示している。外側ショルダー陸部１３には、外側トレッド接地端ＴＥ１と外側ショルダー主溝５とをつなぐ複数の第１ショルダーサイプ５１が形成されている。第１ショルダーサイプ５１の数は、第１ミドルサイプ３１の数と等しい。このような第１ショルダーサイプ５１によって、路面から外側ショルダー陸部１３に入力される衝撃が緩和され、タイヤのノイズ性能及び乗り心地性能が高められる。

各第１ショルダーサイプ５１は、深サイプ５２と、深サイプ５２よりも深さの小さい浅サイプ５３とを含んでいる。深サイプ５２は、外側トレッド接地端ＴＥ１からタイヤ軸方向の内方にのび、外側ショルダー陸部１３に内端５２ｉを有する。浅サイプ５３は、深サイプ５２の内端５２ｉと外側ショルダー主溝５とをつなぐ。このような深サイプ５２及び浅サイプ５３によって、外側ショルダー陸部１３のタイヤ軸方向の内方でのタイヤ周方向の剛性が容易に確保されるので、優れた操縦安定性能が得られる。

本実施形態では、浅サイプ５３の幅は、深サイプ５２の幅よりも大きい。浅サイプ５３は、深サイプ５２のタイヤ半径方向の外側領域を包含し、深サイプ５２に沿って外側トレッド接地端ＴＥ１まで延出されている。これにより、路面から外側ショルダー陸部１３に入力される衝撃がより一層緩和され、タイヤのノイズ性能及び乗り心地性能が高められる。

本実施形態の深サイプ５２は、タイヤ軸方向に対して第１ミドルサイプ３１とは、逆向きに傾斜し、湾曲しながらのびている。

深サイプ５２及び浅サイプ５３は、大きい半径で湾曲しながらタイヤ軸方向にのびる湾曲部５１ａを有している。湾曲部５１ａの曲率半径は、例えば、７５mm以上である。湾曲部５１ａによって、深サイプ５２及び浅サイプ５３のタイヤ軸方向成分とタイヤ周方向成分とが緩やかに変化し、コーナリング時の過渡特性に優れた操縦安定性能が得られる。

浅サイプ５３は、小さい半径で屈曲しながらタイヤ軸方向にのびる屈曲部５１ｂを有している。屈曲部５１ｂの曲率半径は、例えば、１mm以下である。屈曲部５１ｂによって、外側ショルダー陸部１３のタイヤ軸方向の内側領域のタイヤ周方向及びタイヤ軸方向の剛性を容易に調整することが可能となる。

外側ショルダー陸部１３には、外側トレッド接地端ＴＥ１からタイヤ軸方向の内方にのびる外側ショルダー横溝（第１ショルダー横溝）５５が形成されている。外側ショルダー横溝５５は、外側ショルダー陸部１３に内端５５ｉを有している。外側ショルダー横溝５５は、タイヤ周方向に隣り合う第１ショルダーサイプ５１の間に配されている。外側ショルダー横溝５５は、第１ショルダーサイプ５１に沿ってのびている。外側ショルダー横溝５５によって、路面から外側ショルダー陸部１３に入力される衝撃が緩和され、タイヤの乗り心地性能が高められる。

図１に示されるように、外側ショルダー横溝５５のタイヤ軸方向長さＬ１は、深サイプ５２のタイヤ軸方向長さＬ３よりも大きいのが望ましい。このような外側ショルダー横溝５５によって、路面から外側ショルダー陸部１３に入力される衝撃がより一層緩和され、タイヤの乗り心地性能が高められる。

外側ショルダー横溝５５は、第１ミドルサイプ３１に対してタイヤ周方向で重なり合わない位置に配されている。すなわち、タイヤ軸方向から視て、外側ショルダー横溝５５と第１ミドルサイプ３１とがタイヤ周方向で重なり合う長さが０である。このような外側ショルダー横溝５５と第１ミドルサイプ３１の位置関係により、外側ミドル陸部１１から外側ショルダー陸部１３に亘って剛性の分布が均一化され、乗り心地と操縦安定性能の向上に寄与する。

外側ショルダー横溝５５の内端５５ｉから外側ショルダー主溝５までのタイヤ軸方向の長さＬ３は、外側ショルダー陸部１３のタイヤ軸方向の長さＬ４の１０〜３０％が望ましい。長さＬ３が長さＬ４の１０％以上であることにより、路面から外側ショルダー陸部１３に入力される衝撃がより一層緩和され、タイヤの乗り心地性能が高められる。長さＬ３が長さＬ４の３０％以下であることにより、タイヤの操縦安定性能が高められる。

図６は、内側ショルダー陸部１４を示している。内側ショルダー陸部１４には、内側トレッド接地端ＴＥ２からタイヤ軸方向の内方にのびる複数の第２ショルダーサイプ６１が形成されている。第２ショルダーサイプ６１は、内側ショルダー陸部１４に内端６１ｉを有する。第２ショルダーサイプ６１の数は、第１ショルダーサイプ５１の数と等しい。このような第２ショルダーサイプ６１によって、路面から内側ショルダー陸部１４に入力される衝撃が緩和され、タイヤのノイズ性能及び乗り心地性能が高められる。

本実施形態の第２ショルダーサイプ６１は、タイヤ軸方向に対して第１ミドルサイプ３１とは、逆向きに傾斜し、湾曲しながらのびている。

各第２ショルダーサイプ６１は、深サイプ６２と、深サイプ６２よりも深さの小さい浅サイプ６３とを含んでいる。深サイプ６２は、内側トレッド接地端ＴＥ２からタイヤ軸方向の内方にのび、内端６１ｉに達する。浅サイプ６３の幅は、深サイプ６２の幅よりも大きい。浅サイプ６３は、深サイプ６２のタイヤ半径方向の外側領域を包含し、深サイプ６２に沿って内側トレッド接地端ＴＥ２からタイヤ軸方向の内方にのび、内端６１ｉに達する。

内側ショルダー陸部１４には、内側トレッド接地端ＴＥ２からタイヤ軸方向の内方にのびる内側ショルダー横溝（第２ショルダー横溝）６５が形成されている。内側ショルダー横溝６５は、内側ショルダー陸部１４に内端６５ｉを有している。内側ショルダー横溝６５は、タイヤ周方向に隣り合う第２ショルダーサイプ６１の間に配されている。内側ショルダー横溝６５は、第２ショルダーサイプ６１に沿ってのびている。内側ショルダー横溝６５によって、路面から内側ショルダー陸部１４に入力される衝撃が緩和され、タイヤの乗り心地性能が高められる。

内側ショルダー陸部１４には、内側ショルダー主溝６からタイヤ軸方向の外方にのびる第３ショルダーサイプ６６が形成されている。第３ショルダーサイプ６６は、内側ショルダー横溝６５の内端６５ｉ又はその近傍で内側ショルダー横溝６５に連通している。第３ショルダーサイプ６６によって、路面から内側ショルダー陸部１４に入力される衝撃がより一層緩和される。

本発明のタイヤでは、トレッド部２に一対のクラウン主溝３が形成される形態（図示せず）であってもよい。例えば、クラウン主溝３は、タイヤ赤道Ｃの一方側（タイヤ赤道Ｃと第１ショルダー主溝５との間）をのびる第１クラウン主溝と、タイヤ赤道の他方側（タイヤ赤道Ｃと第２ショルダー主溝６との間）をのびる第２クラウン主溝とを含んでいてもよい。

この場合、トレッド部２は、第１クラウン主溝と第２クラウン主溝との間のクラウン陸部を有する。クラウン陸部には、必要に応じて、第１クラウン主溝からタイヤ軸方向の内方にのびるサイプ及び
第２クラウン主溝からタイヤ軸方向の内方にのびるサイプが設けられていてもよい。

以上、本発明のタイヤが詳細に説明されたが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定されることなく種々の態様に変更して実施される。

図１の基本トレッドパターンを有するサイズ２０５／６０Ｒ１７の空気入りタイヤが、表１の仕様に基づき試作され、排水性能、騒音性能及び操縦安定性能がテストされた。

共通する仕様は、以下の通りである。
クラウン部のトレッドゴム厚さ ：１０．０mm
ベルトコード ：1x2/0.295/46e
ベルト角度 ：２６゜
バンドコード ：９４０ dtex/2/48e
バンド角度 ：０゜
テスト方法は、以下の通りである。

＜操縦安定性能＞
リム１７×６．０Ｊに装着された試供タイヤが、内圧２４０ｋＰａの条件にて、排気量１５００ｃｃの乗用ＦＦ車の全輪に装着された。上記テスト車両にてドライアスファルト路面のテストコースをドライバー１名乗車で走行し、グリップ性能、ステアリングの手応え、応答性に関する特性が、ドライバーの官能により評価された。結果は、実施例１を１００とする評点であり、数値が大きい程、操縦安定性能が優れていることを示す。

＜ノイズ性能＞
上記テスト車両にて、ロードノイズ計測路（アスファルト粗面路）を速度６０km/hで走行させたときの車内騒音が運転席窓側耳許位置に設置したマイクロホンで採取され、音圧レベルが測定された。結果は、実施例１の値を１００とする指数で示され、数値が大きいほど良好である。

＜乗り心地性能＞
上記テスト車両にて、ドライ路面のテストコースを走行し、その時の剛性感に基づく乗り心地性能が、ドライバーの官能評価により評価された。結果は、実施例１を１００とする評点で表示され、数値が大きいほど乗り心地性能に優れることを示す。

表１から明らかなように、実施例のタイヤは、比較例に比べて、トレッドゴム厚さ等を変更することなく、操縦安定性能、乗り心地性能及びノイズ性能がバランスよく有意に向上していることが確認できた。

２ ：トレッド部
３ ：クラウン主溝
５ ：外側ショルダー主溝
６ ：内側ショルダー主溝
１１ ：外側ミドル陸部（第１ミドル陸部）
１２ ：内側ミドル陸部（第２ミドル陸部）
１３ ：外側ショルダー陸部（第１ショルダー陸部）
１４ ：内側ショルダー陸部（第２ショルダー陸部）
３１ ：第１ミドルサイプ
３２ ：第２ミドルサイプ
４１ ：第３ミドルサイプ
４２ ：第４ミドルサイプ
５１ ：第１ショルダーサイプ
５１ａ ：湾曲部
５１ｂ ：屈曲部
５２ ：深サイプ
５３ ：浅サイプ
Ｃ ：タイヤ赤道
ＴＥ１ ：外側トレッド接地端（第１トレッド接地端）
ＴＥ２ ：内側トレッド接地端（第２トレッド接地端）

Claims (12)

1. トレッド部を有するタイヤであって、
   前記トレッド部は、
   タイヤ赤道の一方側の第１トレッド接地端の側をタイヤ周方向に連続してのびる第１ショルダー主溝と、
   前記タイヤ赤道の他方側の第２トレッド接地端の側をタイヤ周方向に連続してのびる第２ショルダー主溝と、
   前記第１ショルダー主溝と前記第２ショルダー主溝との間をタイヤ周方向に連続してのびる少なくとも１本のクラウン主溝と、
   前記第１ショルダー主溝と前記クラウン主溝との間の第１ミドル陸部と、
   前記第２ショルダー主溝と前記クラウン主溝との間の第２ミドル陸部と、
   前記第１トレッド接地端と前記第１ショルダー主溝との間の第１ショルダー陸部と、
   前記第２トレッド接地端と前記第２ショルダー主溝との間の第２ショルダー陸部とを含み、
   前記第１ミドル陸部には、
   前記第１ショルダー主溝からタイヤ軸方向の内方にのび、前記第１ミドル陸部に内端を有する第１ミドルサイプと、
   前記クラウン主溝からタイヤ軸方向の外方にのび、前記第１ミドル陸部に外端を有する第２ミドルサイプとが形成され、
   前記第２ミドルサイプの数は、前記第１ミドルサイプの数よりも多い、
   タイヤ。
2. 前記第２ミドルサイプの数は、前記第１ミドルサイプの数の２倍以上である、請求項１記載のタイヤ。
3. 前記第２ミドル陸部には、
   前記第２ショルダー主溝からタイヤ軸方向の内方にのび、前記第２ミドル陸部に内端を有する第３ミドルサイプと、
   前記クラウン主溝からタイヤ軸方向の外方にのび、前記第２ミドル陸部に外端を有する第４ミドルサイプとが形成され、
   前記第４ミドルサイプの数と前記第３ミドルサイプの数とが等しい、請求項１又は２に記載のタイヤ。
4. 前記第１ミドル陸部のタイヤ周方向の剛性は、前記第２ミドル陸部のタイヤ周方向の剛性よりも大きい、請求項３記載のタイヤ。
5. 前記第１ショルダー陸部には、前記第１トレッド接地端と前記第１ショルダー主溝とをつなぐ複数の第１ショルダーサイプが形成され、
   各第１ショルダーサイプは、前記第１トレッド接地端からタイヤ軸方向の内方にのび、前記第１ショルダー陸部に内端を有する深サイプと、前記深サイプの内端と前記第１ショルダー主溝とをつなぎ、前記深サイプよりも深さの小さい浅サイプとを含む、請求項１乃至４のいずれかに記載のタイヤ。
6. 前記深サイプは、湾曲しながらタイヤ軸方向にのびる湾曲部を有し、前記浅サイプは、屈曲しながらタイヤ軸方向にのびる屈曲部を有する、請求項５記載のタイヤ。
7. タイヤ周方向に隣り合う前記第１ショルダーサイプの間には、前記第１トレッド接地端からタイヤ軸方向の内方にのび、前記第１ショルダー陸部に内端を有する第１ショルダー横溝が形成され、
   前記第１ショルダー横溝のタイヤ軸方向長さは、前記深サイプのタイヤ軸方向長さよりも大きい、請求項５又は６に記載のタイヤ。
8. 前記第１ショルダー横溝は、前記第１ミドルサイプに対してタイヤ周方向で重なり合わない位置に配されている、請求項７記載のタイヤ。
9. 前記第１ショルダー横溝の内端から前記第１ショルダー主溝までのタイヤ軸方向の長さは、前記第１ショルダー陸部のタイヤ軸方向の長さの１０〜３０％である、請求項７又は８に記載のタイヤ。
10. 前記第１トレッド接地端が車両装着時に車両外側に位置するように、車両への装着の向きが指定される、請求項１乃至９のいずれかに記載のタイヤ。
11. 前記第１ミドル陸部には、前記第１ミドルサイプの前記内端と前記第２ミドルサイプの前記外端との間を、タイヤ周方向に連続してのびる第１周方向サイプが設けられ、
    前記第１周方向サイプは、前記第１ミドル陸部のタイヤ軸方向の内端から、前記第１ミドル陸部のタイヤ軸方向長さの４５％〜５５％の位置に配されている、請求項１乃至１０のいずれかに記載のタイヤ。
12. 前記第２ミドル陸部には、前記第３ミドルサイプの前記内端と前記第４ミドルサイプの前記外端との間を、タイヤ周方向に連続してのびる第２周方向サイプが設けられ、
    前記第２周方向サイプは、前記第２ミドル陸部のタイヤ軸方向の内端から、前記第２ミドル陸部のタイヤ軸方向長さの４５％〜５５％の位置に配されている、請求項３又は４に記載のタイヤ。

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