JP2012254654A - タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】 偏摩耗を抑制するとともに、氷雪トラクション性能を向上させることが可能なタイヤを提供する。
【解決手段】 タイヤでは、トレッド部が、縦溝と、陸部とを有し、トレッドショルダー領域の陸部には、横溝が形成される。また、陸部の接地面には、サイプが形成される。縦溝の内側縦溝壁面の傾斜角度は、縦溝の外側縦溝壁面の傾斜角度よりも大きくなるように形成され、かつ、トレッド幅方向内側に隣接する縦溝の外側縦溝壁面の傾斜角度よりも大きくなるように形成されている。一方、横溝は、最もトレッド幅方向外側に形成される外側横溝壁面の傾斜角度は、最もトレッド幅方向内側に形成される内側横溝壁面の傾斜角度よりも大きくなるように形成されている。また、陸部の接地面において、トレッド幅方向中央を境に、内側領域と外側領域とに区分けした場合、内側領域に形成されるサイプ数は、外側領域に形成されるサイプ数よりも多い。
【選択図】図２

Description

本発明は、トレッド部が、タイヤ周方向に延びる縦溝と、縦溝によって区画されることによって形成される陸部とを有し、陸部の接地面には、トレッド幅方向に延びるサイプが形成され、トレッド部のトレッドショルダー領域に位置する陸部には、トレッド幅方向に延びる横溝が形成されるタイヤに関する。

従来、小型トラックなどの商用車に装着される空気入りタイヤ（以下、タイヤ）として、リブ・ラグパターンが形成されたタイヤが用いられている。具体的に、かかるタイヤでは、トレッド部が、タイヤ周方向に延びる３本の縦溝（リブ溝）と、縦溝によって区画されることによって形成される陸部とを有するとともに、ショルダー領域に形成される陸部にトレッド幅方向に延びる横溝（ラグ溝）が形成されている（例えば、特許文献１参照）。

また、このようなタイヤでは、陸部の接地面にサイプを形成したタイヤも知られている。かかるタイヤによれば、氷雪上路面におけるトラクション性（以下、氷雪トラクション性）を確保することができる。

特開平６−８７１１号公報

しかしながら、上述した小型トラックなどの商用車に装着されるタイヤでは、陸部が路面に接地する際、陸部の接地面の接地圧が、トレッド幅方向において不均一になる場合がある。

具体的に、かかるタイヤでは、陸部の接地面の接地圧は、トレッド幅方向外側（ショルダー領域側）に比べて、トレッド幅方向内側（タイヤ赤道面側）ほど高くなる。なお、このように、接地面の接地圧が不均一になる主な理由として、かかるタイヤでは、乗用車用のタイヤ部材を用いていながら、充填される空気の内圧が高いことや、重い荷重が負荷されることなどに起因するとされている。

また、接地圧が不均一になることによって、次のような問題が発生する。一点目として、陸部の接地面において、接地圧が高くなるトレッド幅方向内側の端部にリバーウェアと呼ばれる偏摩耗が発生するという問題があった。二点目として、陸部の接地面に複数のサイプが形成されている場合、接地面における接地圧の低い領域、すなわち、接地面のトレッド幅方向外側の領域では、サイプが十分に開かなくなり、サイプによって形成される角部のエッジ効果が有効に得られず、氷雪トラクション性が十分に得られないという問題があった。

そこで、本発明は、このような状況に鑑みてなされたものであり、偏摩耗を抑制するとともに、氷雪トラクション性能を向上させることが可能なタイヤを提供することを目的とする。

本発明は、次のような特徴を有している。まず、本発明の第１の特徴は、トレッド部が、タイヤ周方向に延びる縦溝（中央縦溝１１、外側縦溝１２）と、前記縦溝によって区画されることによって形成される陸部（陸部３０ａ、３０ｂ）とを有し、前記トレッド部のトレッドショルダー領域に位置する陸部には、トレッド幅方向に延びる横溝（横溝２０）が形成され、前記陸部の接地面（接地面３１）には、トレッド幅方向に延びるサイプ（サイプ５０）が形成されるタイヤ（空気入りタイヤ）であって、前記縦溝は、タイヤ周方向に延びる縦溝壁面として、トレッド幅方向内側に形成される内側縦溝壁面（例えば、内側縦溝壁面１２ａ）と、トレッド幅方向外側に形成される外側縦溝壁面（例えば、外側縦溝壁面１２ｂ）とを備え、前記内側縦溝壁面のタイヤ径方向に沿った法線に対する傾斜角度（傾斜角度θａ）は、前記外側縦溝壁面のタイヤ径方向に沿った法線に対する傾斜角度（傾斜角度θｂ）よりも大きくなるように形成され、かつ、トレッド幅方向内側に隣接する縦溝（例えば、中央縦溝１１）を構成する外側縦溝壁面（例えば、外側縦溝壁面１１ｂ）のタイヤ径方向に沿った法線に対する傾斜角度（傾斜角度θｂ）よりも大きくなるように形成されている。一方、前記横溝は、トレッド幅方向に延びる横溝壁面として、最もトレッド幅方向内側に形成される内側横溝壁面（内側横溝壁面２０ａ）と、最もトレッド幅方向外側に形成される外側横溝壁面（外側横溝壁面２０ｂ）とを備え、前記外側横溝壁面のタイヤ径方向に沿った法線に対する傾斜角度（傾斜角度θ２２）は、前記内側横溝壁面のタイヤ径方向に沿った法線に対する傾斜角度（傾斜角度θ２１）よりも大きくなるように形成されており、前記陸部の前記接地面において、前記接地面のトレッド幅方向中央を境に、トレッド幅方向内側に位置する内側領域（内側領域１００）と、トレッド幅方向外側に位置する外側領域（外側領域２００）とに区分けした場合、前記内側領域に形成されるサイプ数は、前記外側領域に形成されるサイプ数よりも多いことを要旨とする。

このような特徴によれば、タイヤでは、縦溝が、内側縦溝壁面と外側縦溝壁面とを備える。また、内側縦溝壁面の傾斜角度は、外側縦溝壁面の傾斜角度よりも大きくなるように形成され、かつ、トレッド幅方向内側に隣接する縦溝の外側縦溝壁面の傾斜角度よりも大きくなるように形成されている。

ここで、２つの縦溝間に形成される陸部の接地面では、トレッド幅方向内側に位置する縦溝壁面の傾斜角度よりも、トレッド幅方向外側に位置する縦溝壁面の傾斜角度の方が大きい場合、接地面のトレッド幅方向外側の端部にかかる接地圧を大きくすることができる。

上述したタイヤによれば、２つの縦溝間に形成される陸部の接地面において、トレッド幅方向外側に位置する縦溝の内側縦溝壁面の傾斜角度が、トレッド幅方向内側に位置する隣接縦溝の外側縦溝壁面の傾斜角度よりも大きいので、接地面のトレッド幅方向外側の端部にかかる負荷を増加させることができる。

更に、上述したタイヤによれば、横溝は、横溝壁面として、最もトレッド幅方向内側に形成される内側横溝壁面と、最もトレッド幅方向外側に形成される外側横溝壁面とを備えている。外側横溝壁面の傾斜角度は、内側横溝壁面の傾斜角度よりも大きくなるように形成されている。つまり、かかるタイヤでは、横溝壁面においても、トレッド幅方向外側に形成される外側横溝壁面の傾斜角度を大きくすることで、接地面のトレッド幅方向外側の端部にかかる負荷を増加させることができる。

このようにして、かかるタイヤでは、縦溝壁面の傾斜角度と横溝壁面の傾斜角度とを調整することによって、陸部では、接地面のトレッド幅方向外側の端部における接地圧を大きくできるので、接地面のトレッド幅方向内側の端部に集中していた接地圧を、トレッド幅方向外側の端部にも分散させ、接地圧の均一化を向上させることができる。

更に、かかるタイヤでは、陸部の接地面において、トレッド幅方向中央を境とした内側領域に形成されるサイプ数は、外側領域に形成されるサイプ数よりも多い。

ここで、タイヤに荷重が負荷された際、サイプを形成した接地面は、クラッシング（押し潰し）変形するため、接地圧を逃がすことができる。また、サイプ数が多いほど、接地面は、クラッシング変形によって、より高い接地圧を逃がすことができるので、サイプ数の多い内側領域の接地圧を低くし、サイプ数の少ない外側領域の接地圧を高くすることができる。

このように、本実施形態に係る空気入りタイヤでは、サイプ数を調整することによって、内側領域が受けていた接地圧を、外側領域にも分散させて、接地圧の均一化を向上させることができる。

以上のように、かかるタイヤによれば、陸部の接地面の接地圧の均一化を向上させることよって、陸部の接地面のトレッド幅方向内側に発生していた偏摩耗を抑制することができる。更に、接地面の形成される全てのサイプを開き易くできるため、氷雪トラクション性を向上させることもできる。

本発明の第２の特徴は、上記特徴に係り、前記トレッド部は、タイヤ径方向内側において、ベルト層（例えば、第１ベルト層７１）と、前記ベルト層のタイヤ径方向外側に配置される補強層（第２補強層８２）とを更に備え、前記補強層は、前記陸部の前記接地面のタイヤ径方向内側にのみ配置されており、前記補強層におけるトレッド幅方向の幅（幅Ｗ１１、Ｗ２２）は、前記接地面におけるトレッド幅方向の幅（幅Ｗ１、Ｗ２）よりも狭く、前記補強層のトレッド幅方向外側の端部（端部Ｅ１）と、前記接地面のトレッド幅方向外側の端部（端部８２ａ）とは、トレッド幅方向における位置が同一であることを要旨とする。

このような特徴によれば、タイヤにおいて、接地面のトレッド幅方向外側の端部には、タイヤ径方向内側に補強層が配置されるが、接地面のトレッド幅方向内側の端部には、タイヤ径方向内側に補強層が配置させないように構成されている。したがって、接地面において、トレッド幅方向外側の端部の厚み（トータルゲージ）を、トレッド幅方向内側の端部の厚みよりも、厚くすることができるので、トレッド幅方向外側の端部の接地圧を大きくできる。

このようにして、かかるタイヤでは、補強層の幅と配置位置とを調整することによって、陸部では、接地面のトレッド幅方向外側の端部における接地圧を大きくできるので、接地面のトレッド幅方向内側の端部に集中していた接地圧を、トレッド幅方向外側の端部にも分散させ、接地圧の均一化を一層向上させることができる。

本発明の第３の特徴は、上記特徴に係り、前記接地面において、前記内側領域に形成されるサイプ数は、前記外側領域に形成されるサイプ数の１．５倍以上であることを要旨とする。

本発明によれば、偏摩耗を抑制するとともに、氷雪トラクション性能を向上させることが可能なタイヤを提供することができる。

図１は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド平面図である。 図２は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部のＡ−Ａ断面図である。 図３は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部のＢ−Ｂ断面図である。 図４は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部のＣ−Ｃ断面図である。 図５は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部のショルダー領域における陸部の斜視図である。 図６は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤにおいて、陸部の接地面に係る荷重分布を説明するための図である。

次に、本発明に係る空気入りタイヤの実施形態について、図面を参照しながら説明する。具体的に、（１）空気入りタイヤの構成、（２）縦溝の構成、（３）横溝の構成、（４）作用・効果、（５）比較評価、（６）その他の実施形態について説明する。

なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一または類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることに留意すべきである。したがって、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれ得る。

（１）空気入りタイヤの構成
本実施形態に係る空気入りタイヤの構成について、図面を参照しながら説明する。図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッド平面図である。図２は、トレッド部のトレッド幅方向及びタイヤ径方向の断面図である。なお、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、小型トラック用のラジアルタイヤを想定しているが、これに限定されるものではない。

図１に示すように、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、路面に接地するトレッド部５を備え、トレッド部５は、タイヤ周方向Ｔｃに延びる３本の縦溝１０と、縦溝１０によって区画されることによって形成される陸部３０を備える。

縦溝１０として、タイヤ赤道面ＣＬを含む位置に形成される中央縦溝１１と、中央縦溝１１よりもトレッド幅方向Ｔｗ外側に形成される外側縦溝１２とが形成されている。

陸部３０として、トレッド部５のトレッドセンター領域Ｃに位置する陸部３０ａと、トレッド部５のトレッドショルダー領域Ｓに位置する陸部３０ｂとが形成されている。ここで、トレッドショルダー領域Ｓは、トレッド部５の端部から、最もトレッド幅方向外側に形成される外側縦溝１２までの領域であり、最もトレッド幅方向Ｔｗ外側の陸部３０ｂが形成される領域である。トレッドセンター領域Ｃは、トレッドショルダー領域Ｓよりもトレッド幅方向内側であり、外側縦溝１２と中央縦溝１１との２つの縦溝１０によって区画される陸部３０ａが形成される領域である。なお、本実施形態において、トレッド幅方向内側とは、タイヤ赤道面ＣＬ側であり、トレッド幅方向外側とは、トレッド部５の端部側（ショルダー側）である。

また、トレッド部５のトレッドショルダー領域Ｓに位置する陸部３０ｂには、トレッド幅方向Ｔｗに延びる横溝２０が形成されている。なお、本実施形態に係る横溝２０は、トレッド幅方向Ｔｗにおいて、トレッド部５の端部から外側縦溝１２まで延びるように形成されているが、中央縦溝１１まで延びるように形成されていてもよいし、陸部３０ｂの内部で終端するように形成されていてもよい。

また、陸部３０の接地面３１には、トレッド幅方向Ｔｗに延びるサイプ５０が形成されている。なお、本実施形態では、サイプ溝幅と、サイプ深さと、サイプ長とが同一のサイプ５０が形成されている場合を例に挙げて説明する。

本実施形態では、陸部３０の接地面３１において、接地面３１のトレッド幅方向中央を境に、トレッド幅方向内側に位置する内側領域と、トレッド幅方向Ｔｗ外側に位置する外側領域とに区分けした場合、内側領域に形成されるサイプ数は、外側領域に形成されるサイプ数よりも多い。

具体的に、図１に示すように、トレッドセンター領域Ｃに形成される陸部３０ａの接地面３１に形成されるサイプ５０を例に挙げて説明すると、陸部３０ａの接地面３１を、中央線ＣＬ１を境に内側領域１００と外側領域２００とに区分けした場合、内側領域１００には、５つのサイプ５１が形成されており、外側領域２００には、３つのサイプ５２が形成されている。

また、トレッドショルダー領域Ｓに形成される陸部３０ｂの接地面３１に形成されるサイプ５０においても、中央線ＣＬ２を境に区分けした場合、内側領域１００には、４つのサイプ５１が形成され、外側領域２００には、２つのサイプが形成されている。

なお、陸部３０の接地面３１において、内側領域１００に形成されるサイプ数は、外側領域２００に形成されるサイプ数の１．５倍以上であることが好ましい。

また、本実施形態に係るトレッド部５は、図２に示すように、タイヤ径方向内側において、ベルト層と、ベルト層のタイヤ径方向外側に配置される補強層とを備える。なお、トレッド部５では、ベルト層のタイヤ径方向内側に、カーカス層６０やインナーライナー６５が配置されているが、ここでは説明を省略する。

また、本実施形態では、２層のベルト層が配置されており、タイヤ径方向内側に配置されるベルト層を、第１ベルト層７１とし、第１ベルト層７１よりもタイヤ径方向外側に配置されるベルト層を第２ベルト層７２として説明する。また、補強層についても、２層の補強層が配置されており、タイヤ径方向内側に配置される補強層を、第１補強層８１とし、第１補強層８１よりもタイヤ径方向外側に配置される補強層を第２補強層８２として説明する。

なお、本実施形態において、第１ベルト層７１及び第２ベルト層７２は、タイヤ周方向Ｔｃに対して傾斜する方向へ延びる複数本のベルトコードをゴム被覆してなるものである。また、かかるベルトコードは、スチール繊維等の剛性の高い素材によって構成されている。一方、補強層は、スパイラル状にタイヤ周方向Ｔｃに巻き付けられた有機繊維コードをゴム被覆してなるものである。なお、有機繊維コードには、ナイロン６６（Ｎ６６）、ポリエチレンテレフタレート等を素材として用いることができる。

また、第１ベルト層７１、第２ベルト層７２、第１補強層８１のトレッド幅方向Ｔｗは、トレッド部５のトレッド接地面の幅Ｗ以上の幅を有しており、トレッド接地面のタイヤ径方向内側全体に配置されている。

なお、本実施形態に係る空気入りタイヤ１では、トレッド部５のトレッド接地面におけるトレッド幅方向Ｔｗの幅Ｗは、正規内圧を有する空気入りタイヤに正規荷重をかけた際に、路面に接地する範囲である。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＹｅａｒ Ｂｏｏｋ２００８年度版のタイヤの測定方法で規定された空気圧である。また、正規荷重とは、ＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＹｅａｒ Ｂｏｏｋ２００８年度版の単輪を適用した場合の最大負荷能力に相当する荷重である。

また、第２補強層８２は、陸部３０の接地面３１のタイヤ径方向内側にのみ配置されている。具体的に、図２に示すように、第２補強層８２は、トレッドセンター領域Ｃに形成される陸部３０ａの接地面３１のタイヤ径方向内側と、トレッドショルダー領域Ｓに形成される陸部３０ｂの接地面３１のタイヤ径方向内側とに配置されている。つまり、第２補強層８２は、それぞれの陸部３０ａ、３０ｂのタイヤ径方向内側に位置するように、トレッド幅方向Ｔｗに離間して配置されている。

また、図２に示すように、第２補強層８２のトレッド幅方向Ｔｗの幅Ｗ１１、Ｗ２１は、陸部３０ａ、３０ｂの接地面３１におけるトレッド幅方向Ｔｗの幅Ｗ１、Ｗ２よりも狭い。なお、第２補強層８２のトレッド幅方向Ｔｗの幅Ｗ１１、Ｗ２１のそれぞれは、接地面３１におけるトレッド幅方向Ｔｗの幅Ｗ１、Ｗ２の４０〜６０％であることが好ましい。

また、第２補強層８２のトレッド幅方向外側の端部８２ａと、接地面３１のトレッド幅方向外側の端部Ｅ１とは、トレッド幅方向Ｔｗにおける位置が同一である。つまり、第２補強層８２は、接地面３１のトレッド幅方向外側の端部Ｅ１のタイヤ径方向内側に配置されているが、接地面３１のトレッド幅方向Ｔｗ内側の端部Ｅ２のタイヤ径方向内側に配置されていない。

（２）縦溝の構成
次に、本実施形態に係る空気入りタイヤ１における縦溝１０の構成について図２を参照して説明する。具体的に、外側縦溝１２の構成について説明する。

本実施形態に係る外側縦溝１２は、タイヤ周方向Ｔｃに延びる縦溝壁面として、トレッド幅方向内側に形成される内側縦溝壁面と、トレッド幅方向外側に形成される外側縦溝壁面とを備える。

具体的に、図２に示すように、外側縦溝１２は、内側縦溝壁面１２ａと外側縦溝壁面１２ｂとを備える。なお、中央縦溝１１では、中央にタイヤ赤道面ＣＬを有するため、両側の縦溝壁面が、トレッド幅方向Ｔｗ外側に形成される外側縦溝壁面となる。

また、外側縦溝１２では、内側縦溝壁面１２ａの傾斜角度は、外側縦溝壁面１２ｂの傾斜角度よりも大きくなるように形成され、かつ、トレッド幅方向Ｔｗ内側に隣接する縦溝を構成する外側縦溝壁面の傾斜角度よりも大きくなるように形成されている。

具体的に、図２に示すように、外側縦溝１２において、内側縦溝壁面１２ａとタイヤ径方向Ｔｄに沿った法線との傾斜角度θａは、外側縦溝壁面１２ｂとタイヤ径方向Ｔｄに沿った法線との傾斜角度θｂよりも大きくなるように形成されている。

更に、内側縦溝壁面１２ａとタイヤ径方向Ｔｄに沿った法線との傾斜角度θａは、トレッド幅方向内側に隣接する中央縦溝１１を構成する外側縦溝壁面１１ｂとタイヤ径方向Ｔｄに沿った法線との傾斜角度θｂよりも大きくなるように形成されている。

なお、本実施形態では、外側縦溝１２の外側縦溝壁面１２ｂの傾斜角度θｂは、中央縦溝１１の外側縦溝壁面１１ｂの傾斜角度θｂと等しいものとして説明する。

（３）横溝の構成
次に、本実施形態に係る空気入りタイヤ１における横溝２０の構成について図３乃至５を参照して説明する。図３乃至４には、図１におけるＢ−Ｂ断面図と、Ｃ−Ｃ断面図とが示されている。より詳細には、図３には、陸部３０ｂの接地面３１におけるトレッド幅方向内側の端部Ｅ２におけるタイヤ周方向断面が示されている。図４には、陸部３０ｂの接地面３１におけるトレッド幅方向外側の端部Ｅ１のタイヤ周方向断面が示されている。また、図５には、陸部３０ｂの一部斜視図が示されている。

図３乃至５に示すように、本実施形態に係る横溝２０は、トレッド幅方向Ｔｗに延びる横溝壁面を備える。また、横溝２０は、トレッド幅方向Ｔｗに延びる横溝壁面として、最もトレッド幅方向内側に形成される内側横溝壁面２０ａと、最もトレッド幅方向外側に形成される外側横溝壁面２０ｂとを備える。

具体的に、図５に示すように、横溝２０は、傾斜角度の異なる複数の横溝壁面を有する。また、横溝２０は、最もトレッド幅方向内側に形成される横溝壁面として、内側横溝壁面２０ａを備え、最もトレッド幅方向外側に形成される横溝壁面として、外側横溝壁面２０ｂを備える。

また、外側横溝壁面２０ｂのタイヤ径方向Ｔｄに沿った法線に対する傾斜角度θ２２は、内側横溝壁面２０ａのタイヤ径方向Ｔｄに沿った法線に対する傾斜角度θ２１よりも大きくなるように形成されている。

ここで、図３に示すように、内側横溝壁面２０ａのタイヤ周方向Ｔｃの断面図と、図４に示すように外側横溝壁面２０ｂのタイヤ周方向Ｔｃの断面図とを用いて説明する。図３乃至４に示すように、外側横溝壁面２０ｂとタイヤ径方向Ｔｄに沿った法線との傾斜角度θ２２は、内側横溝壁面２０ａとタイヤ径方向Ｔｄに沿った法線との傾斜角度θ２１よりも大きくなるように形成されている。

（４）作用・効果
次に本実施形態に係る空気入りタイヤ１の作用及び効果について説明する。

本実施形態に係る空気入りタイヤ１では、縦溝の内、外側縦溝１２が、内側縦溝壁面１２ａと外側縦溝壁面１２ｂとを備えている。また、内側縦溝壁面１２ａの傾斜角度θａは、外側縦溝壁面１２ｂの傾斜角度θｂよりも大きくなるように形成され、かつ、トレッド幅方向内側に隣接する中央縦溝１１の外側縦溝壁面１１ｂの傾斜角度よりも大きくなるように形成されている。

ここで、図６（ａ）には、２つの縦溝間に形成される陸部において、外側縦溝壁面の傾斜角度と内側縦溝壁面の傾斜角度とが等しい陸部が、路面に接地する際の断面イメージ図が示されている。また、図６（ｂ）には、内側縦溝壁面の傾斜角度を外側縦溝壁面の傾斜角度よりも大きくした陸部が、路面に接地する際の断面イメージ図が示されている。

図６（ａ）乃至（ｂ）に示すように、２つの縦溝間に形成される陸部の接地面では、内側縦溝壁面の傾斜角度と、外側縦溝壁面の傾斜角度とが等しい場合と比べて、外側縦溝壁面の傾斜角度が大きい分だけ、接地面のトレッド幅方向外側の端部に荷重が集中するようになり、当該端部にかかる接地圧を大きくすることができる。

つまり、中央縦溝１１と外側縦溝１２との間に形成される陸部３０ａの接地面３１では、外側縦溝１２の内側縦溝壁面１２ａの傾斜角度θａが、中央縦溝１１の外側縦溝壁面１１ｂの傾斜角度θｂよりも大きくなるので、陸部３０ａの接地面３１のトレッド幅方向外側端部E1にかかる負荷を増加させることができる。

更に、本実施形態に係る空気入りタイヤ１によれば、横溝２０は、横溝壁面として、最もトレッド幅方向内側に形成される内側横溝壁面２０ａと、最もトレッド幅方向外側に形成される外側横溝壁面２０ｂとを備えている。外側横溝壁面２０ｂの傾斜角度θ２２は、内側横溝壁面２０ａの傾斜角度θ２１よりも大きくなるように形成されている。つまり、かかる空気入りタイヤ１では、横溝壁面においても、トレッド幅方向外側に形成される外側横溝壁面２０ｂの傾斜角度θ２２を大きくすることで、接地面３１のトレッド幅方向外側の端部Ｅ１にかかる負荷を増加させることができる。

このようにして、かかるタイヤでは、縦溝壁面の傾斜角度と横溝壁面の傾斜角度とを調整することによって、陸部３０ａ、３０ｂでは、接地面３１のトレッド幅方向外側の端部Ｅ１における接地圧を大きくできるので、接地面のトレッド幅方向内側の端部Ｅ２に集中していた接地圧を、トレッド幅方向外側の端部Ｅ１に分散させて、接地圧の均一化を向上させることができる。

更に、かかる空気入りタイヤ１では、陸部３０の接地面３１において、トレッド幅方向中央ＣＬ１、ＣＬ２を境とした内側領域１００に形成されるサイプ数は、外側領域２００に形成されるサイプ数よりも多い。

ここで、一般的に、空気入りタイヤに荷重が負荷された際、サイプを形成した接地面は、クラッシング（押し潰し）変形するため、クラッシング変形する変形量の許容内であれば、接地圧を逃がすことができる。また、サイプ数が多いほど、接地面は、クラッシング変形によって、より高い接地圧を逃がすことができるので、サイプ数の多い内側領域１００の接地圧を低くし、サイプ数の少ない外側領域２００の接地圧を高くすることができる。

このように、本実施形態に係る空気入りタイヤ１では、サイプ数を調整することによって、外側領域２００における接地圧を大きくできるので、内側領域１００が受けていた接地圧を、外側領域２００にも分散させて、接地圧の均一化を向上させることができる。

以上のように、本実施形態に係る空気入りタイヤ１によれば、陸部３０の接地圧の均一化を向上させることよって、陸部３０の接地面３１のトレッド幅方向内側に発生していた偏摩耗を抑制することができる。更に、接地面に形成されるサイプ全体を開き易くできるため、氷雪トラクション性を向上させることもできる。

また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１では、第２補強層８２が接地面３１のタイヤ径方向内側にのみ配置されている。第２補強層８２の幅Ｗ１１、２１は、接地面３１の幅Ｗ１、Ｗ２よりも狭い。また、第２補強層８２のトレッド幅方向外側の端部８２ａと接地面３１のトレッド幅方向外側の端部Ｅ１とはトレッド幅方向において位置が同一である。

つまり、接地面３１のトレッド幅方向外側の端部Ｅ１には、タイヤ径方向内側に第２補強層８２が配置されるが、接地面３１のトレッド幅方向内側の端部Ｅ２には、タイヤ径方向内側に第２補強層８２が配置させないように構成されている。したがって、接地面３１において、トレッド幅方向外側の端部Ｅ１の厚み（トータルゲージ）を、トレッド幅方向内側の端部Ｅ２の厚みよりも厚くすることができるので、トレッド幅方向外側の端部Ｅ１の接地圧を大きくできる。

このようにして、かかる空気入りタイヤ１では、第２補強層８２の幅と配置位置とを調整することによって、陸部３０ａ、３０ｂでは、接地面３１のトレッド幅方向外側の端部Ｅ１における接地圧を大きくできるので、接地面３１のトレッド幅方向内側の端部Ｅ２に集中していた接地圧を、トレッド幅方向外側の端部Ｅ１にも分散させ、接地圧の均一化を、一層向上させることができる。

（５）比較評価
次に、本発明の効果を更に明確にするために、以下の実施例に係る空気入りタイヤを用いて行った比較評価について説明する。具体的には、（５．１）比較例及び実施例の説明、（５．２）評価方法、（５．３）評価結果について、表１を参照しながら説明する。なお、本発明はこれらの例によって何ら限定されるものではない。

（５．１）比較例及び実施例の説明
比較評価にあたり、比較例１乃至４、実施例１乃至２を用意した。比較例１に係る空気入りタイヤでは、第２補強層が設けられていないものを用いた。また、比較例２乃至４に係る空気入りタイヤでは、トレッド部のタイヤ径方向内側に第２補強層が設けられているものを用いた。

また、比較例２に係る空気入りタイヤでは、第２補強層のトレッド幅方向中央が、陸部３０の接地面３１のトレッド幅方向中央と同位置に配置されているものを用いた。比較例３乃至４に係る空気入りタイヤでは、第２補強層のトレッド幅方向外側の端部が、陸部３０の接地面３１のトレッド幅方向外側の端部と同位置に配置されているものを用いた。

一方、実施例１に係る空気入りタイヤでは、第２補強層が設けられていないものを用いた。また、実施例２に係る空気入りタイヤでは、トレッド部のタイヤ径方向内側に第２補強層が設けられているものを用いた。

なお、比較例１乃至５、実施例１乃至２に係る空気入りタイヤの構成の詳細については、表１に示すとおりである。

（５．２）評価方法
比較例１乃至２、実施例の空気入りタイヤを用いて、以下の条件において、評価を行った。

・ タイヤサイズ ： ２３５／６５Ｒ１６Ｃ
・ リムサイズ ： ７Ｊ−１６
・ 内圧条件 ： ４７５ｋＰａ
・ 氷雪トラクション性評価方法： ＡＳＴＭ規格に規定されている試験方法によって、雪上におけるトラクション試験を実施し、標準タイヤ対比を指数化して評価した
・ 耐偏摩耗性評価方法： 乾燥路面を１００００ｋｍ走行後、トレッドセンター領域Ｃに形成される陸部３０の接地面３１において、トレッド幅方向外側の端部Ｅ１と、トレッド幅方向内側の端部Ｅ２との摩耗量を指数化して評価した
（５．３）評価結果
それぞれの空気入りタイヤの評価結果について、表１を参照しながら説明する。

ここで、表１において、「氷雪トラクション性」は、実施例２の測定結果を基準（１００）とした場合の指数を示しており、この値が大きいほど氷雪トラクション性に優れていることを示す。また、「耐偏摩耗性」は、陸部３０の接地面３１のトレッド幅方向内側の端部Ｅ２における摩耗量を基準（１００）にした場合のトレッド幅方向外側の端部Ｅ１における摩耗量を示しており、この値が大きいほど耐偏摩耗性に優れていることを示している。

表１に示されるように、実施例１乃至２に係る空気入りタイヤは、比較例１乃至４に係る空気入りタイヤと比較した場合、氷雪トラクション性と、耐偏摩耗性とに優れていることが証明された。従って、実施例１乃至２の空気入りタイヤでは、氷雪トラクション性と、耐偏摩耗性とが向上していることが証明された。

なお、実施例１に係る空気入りタイヤと、実施例２に係る空気入りタイヤとを比較した場合、実施例２に係る空気入りタイヤの方が、氷雪トラクション性と、耐偏摩耗性とに優れていることが証明された。

（６）その他の実施形態
上述したように、本発明の実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなる。

例えば、上述した実施形態において、空気入りタイヤ１は、縦溝１０として、一つの中央縦溝１１と、二つの外側縦溝１２との三つの縦溝が形成されている場合を例に挙げて説明したが、さらに多くの縦溝を形成してもよい。
また、上述した実施形態では、２層のベルト層が配置されている場合を例に挙げて説明したが、更に多くのベルト層を配置してもよい。また、補強層についても、２層の補強層が配置されている場合を例に挙げて説明したが、更に多くの補強層を配置してもよい。

また、タイヤとして、空気や窒素ガスなどが充填される空気入りタイヤであってもよく、空気や窒素ガスなどが充填されないソリッドタイヤでもあってもよい。

このように、本発明は、ここでは記載していない様々な実施の形態などを含むことは勿論である。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められる。

ＣＬ…タイヤ赤道面、Ｃ…トレッドセンター領域、Ｓ…トレッドショルダー領域、１…空気入りタイヤ、５…トレッド部、１０…縦溝、１１…中央縦溝、１１ｂ…外側縦溝壁面、１２…外側縦溝、１２ａ…内側縦溝壁面、１２ｂ…外側縦溝壁面、２０…横溝、２０ａ…内側横溝壁面、２０ｂ…外側横溝壁面、３０…陸部、３１…接地面、５０…サイプ、６０…カーカス層、６５…インナーライナー、７１…第１ベルト層、７２…第２ベルト層、８１…第１補強層、８２…第２補強層、８２ａ…端部、１００…内側領域、２００…外側領域

Claims (3)

1. トレッド部が、タイヤ周方向に延びる縦溝と、前記縦溝によって区画されることによって形成される陸部とを有し、前記トレッド部のトレッドショルダー領域に位置する陸部には、トレッド幅方向に延びる横溝が形成され、前記陸部の接地面には、トレッド幅方向に延びるサイプが形成されるタイヤであって、
   前記縦溝は、タイヤ周方向に延びる縦溝壁面として、トレッド幅方向内側に形成される内側縦溝壁面と、トレッド幅方向外側に形成される外側縦溝壁面とを備え、
   前記内側縦溝壁面のタイヤ径方向に沿った法線に対する傾斜角度は、前記外側縦溝壁面のタイヤ径方向に沿った法線に対する傾斜角度よりも大きく、かつ、トレッド幅方向内側に隣接する縦溝を構成する外側縦溝壁面のタイヤ径方向に沿った法線に対する傾斜角度よりも大きくなるように形成されており、
   前記横溝は、トレッド幅方向に延びる横溝壁面として、最もトレッド幅方向内側に形成される内側横溝壁面と、最もトレッド幅方向外側に形成される外側横溝壁面とを備え、
   前記外側横溝壁面のタイヤ径方向に沿った法線に対する傾斜角度は、前記内側横溝壁面のタイヤ径方向に沿った法線に対する傾斜角度よりも大きくなるように形成されており、
   前記陸部の前記接地面において、前記接地面のトレッド幅方向中央を境に、トレッド幅方向内側に位置する内側領域と、トレッド幅方向外側に位置する外側領域とに区分けした場合、前記内側領域に形成されるサイプ数は、前記外側領域に形成されるサイプ数よりも多い
   ことを特徴とするタイヤ。
2. 前記トレッド部は、タイヤ径方向内側において、ベルト層と、前記ベルト層のタイヤ径方向外側に配置される補強層とを更に備え、
   前記補強層は、前記陸部の前記接地面のタイヤ径方向内側にのみ配置されており、
   前記補強層におけるトレッド幅方向の幅は、前記接地面におけるトレッド幅方向の幅よりも狭く、
   前記補強層のトレッド幅方向外側の端部と、前記接地面のトレッド幅方向外側の端部とは、トレッド幅方向における位置が同一である
   ことを特徴とする請求項１に記載のタイヤ。
3. 前記接地面において、前記内側領域に形成されるサイプ数は、前記外側領域に形成されるサイプ数の１．５倍以上である
   ことを特徴とする請求項１又は２に記載のタイヤ。

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