JP2020003035A - 車両用変速機 - Google Patents

Abstract

【課題】開口周辺の変速機ケースの剛性を高くして、変速機ケースの振動を低減でき、振動に起因する騒音の発生を容易に抑制できる車両用変速機を提供すること。【解決手段】変速機２のフロントケース６は、シール部６Ｓの内方に位置して上壁６Ｕと一体に設けられ、変速機ケース４のギヤ収容室２０とシフトケース９の内部の空間９Ｓとを仕切る仕切壁６Ｂと、入力軸２１を回転自在に支持し、変速機ケース４の内部をクラッチ収容室３９とギヤ収容室２０とに仕切る隔壁３２とを有する。シール部６Ｓの内方において仕切壁６Ｂには開口６ｕが形成されており、隔壁３２の上部は、仕切壁６Ｂに連結されている。シフトケース９は、仕切壁６Ｂよりも上方の空間が外部に連通されることにより、ギヤ収容室２０の圧力を大気圧に維持するブリーザ室３７を構成している。【選択図】図３

Description

本発明は、車両用変速機に関する。

自動車等の車両に搭載される変速機において、トランスミッションケースの上部に上側開口部を設け、上側開口部を覆うようにしてトランスミッションケースの上部にシフトケースを取付けたものが知られている（特許文献１参照）。

この変速機において、シフトケースにシフトアンドセレクト軸が収容されており、シフトケースの内部には外気と連通するブリーザ室が設けられている。

上側開口部にはシフトケースの内部の空間とトランスミッションケースの内部の空間とを仕切るブリーザプレートが設置されており、ブリーザ室は、ブリーザプレートよりも上方で、かつシフトアンドセレクト軸よりも前方の空間から構成されている。

特許第６３０８０６０号公報

このような従来の変速機にあっては、トランスミッションケースの上部に上側開口部が形成されているので、上側開口部周辺のトランスミッションケースの剛性が低下するおそれがある。従来の変速機においては、上側開口部の剛性を高める構造を有していないので、トランスミッションケースが振動して騒音が発生するおそれがあり、未だ改善の余地がある。

本発明は、上記のような事情に着目してなされたものであり、開口周辺の変速機ケースの剛性を高くして、変速機ケースの振動を低減でき、振動に起因する騒音の発生を容易に抑制できる車両用変速機を提供することを目的とするものである。

本発明は、複数の入力ギヤを有し、内燃機関から動力が伝達される入力軸と、開口が形成された上壁を有し、前記入力軸を収容する変速機ケースと、前記開口を覆うように前記変速機ケースの上壁に取付けられ、前記開口を通して前記変速機ケースの内部の空間に連通する空間を有するシフトケースと、前記シフトケースに収容され、軸方向に移動自在で、かつ軸線周りに回転自在なシフトアンドセレクト軸とを備え、前記変速機ケースの上壁に、前記シフトケースの下面と接触するシール部が形成された車両用変速機であって、前記変速機ケースは、前記シール部の内方に位置して前記上壁と一体に設けられ、前記変速機ケースの内部の空間とシフトケースの内部の空間とを仕切る仕切壁と、前記入力軸を回転自在に支持し、前記変速機ケースの内部を第１の空間と第２の空間とに仕切る隔壁とを有し、前記シール部の内方において前記仕切壁に前記開口が形成されており、前記隔壁の上部は、前記仕切壁に連結されており、前記シフトケースは、前記仕切壁よりも上方の空間が外部に連通されることにより、前記変速機ケースの内部の圧力を大気圧に維持するブリーザ室を構成することを特徴とする。

このように上記の本発明によれば、開口周辺の変速機ケースの剛性を高くして、変速機ケースの振動を低減でき、振動に起因する騒音の発生を容易に抑制できる。

図１は、本発明の一実施例に係る車両用変速機の右側面図である。 図２は、本発明の一実施例に係る車両用変速機の平面図である。 図３は、図２のIII−III方向矢視断面図である。 図４は、本発明の一実施例に係る車両用変速機の開口周辺の平面図である。 図５は、図２のＶ−Ｖ方向矢視断面図である。 図６は、図２のＶI−ＶI方向矢視断面図である。 図７は、本発明の一実施例に係る車両用変速機の右側面図であり、変速ユニットを取り外した状態を示している。

本発明の一実施の形態に係る車両用変速機は、複数の入力ギヤを有し、内燃機関から動力が伝達される入力軸と、開口が形成された上壁を有し、入力軸を収容する変速機ケースと、開口を覆うように変速機ケースの上壁に取付けられ、開口を通して変速機ケースの内部の空間に連通する空間を有するシフトケースと、シフトケースに収容され、軸方向に移動自在で、かつ軸線周りに回転自在なシフトアンドセレクト軸とを備え、変速機ケースの上壁に、シフトケースの下面と接触するシール部が形成された車両用変速機であって、変速機ケースは、シール部の内方に位置して上壁と一体に設けられ、変速機ケースの内部の空間とシフトケースの内部の空間とを仕切る仕切壁と、入力軸を回転自在に支持し、変速機ケースの内部を第１の空間と第２の空間とに仕切る隔壁とを有し、シール部の内方において仕切壁に開口が形成されており、隔壁の上部は、仕切壁に連結されており、シフトケースは、仕切壁よりも上方の空間が外部に連通されることにより、変速機ケースの内部の圧力を大気圧に維持するブリーザ室を構成する。
これにより、開口周辺の変速機ケースの剛性を高くして、変速機ケースの振動を低減でき、振動に起因する騒音の発生を容易に抑制できる。

以下、本発明の一実施例に係る車両用変速機について、図面を用いて説明する。
図１から図７は、本発明の一実施例に係る車両用変速機を示す図である。図１から図７において、上下前後左右方向は、車両に設置された状態の車両用変速機を基準とし、前後方向に対して直交する方向が左右方向、車両用変速機の高さ方向が上下方向である。

まず、構成を説明する。
図１において、車両１には車両用変速機（以下、単に変速機という）２が搭載されており、変速機２は、エンジン３に接続された状態で車両１のフロアパネル１Ａの下方に縦置きに設置されている。本実施例の車両１は、後輪駆動車両であり、変速機２は、例えば、ＡＭＴ（Automated Manual Transmission）から構成されている。

変速機２は変速機ケース４を備えており、変速機ケース４は、トルクコンバータハウジング（以下、単にトルコンハウジングという）５と、フロントケース６と、リヤケース７と、エクステンションケース８とを備えている。

トルコンハウジング５の前端部には図示しないボルトによって内燃機関としてのエンジン３が接続されている。エンジン３は、燃料の燃焼を行い、熱エネルギーを機械的エネルギーに変換する。

図３において、トルコンハウジング５のエンジン３側は開口している。トルコンハウジング５の前端部には円周方向に沿ってフランジ部５ｆが形成されている。トルコンハウジング５は、フランジ部５ｆが図示しないボルトによってエンジン３に締結されることにより、エンジン３に連結されている。

フロントケース６のトルコンハウジング５側は、開口しており、フロントケース６の前端部には円周方向に沿ってフランジ部６ｆが形成されている。トルコンハウジング５は、フランジ部５ｒが図示しないボルトによってフロントケース６のフランジ部６ｆに締結されることにより、フロントケース６に連結されている。

フロントケース６のリヤケース７側は、開口しており、フロントケース６の後端部には円周方向に沿ってフランジ部６ｒが形成されている。リヤケース７のフロントケース６側は、開口しており、リヤケース７の前端部には円周方向に沿ってフランジ部７ｆが形成されている。フロントケース６は、ボルト３４Ａ（図１参照）によってフランジ部６ｒがフランジ部７ｆに締結されることにより、リヤケース７に連結されている。

本実施例のフロントケース６は、本発明の第１のケースを構成し、トルコンハウジング５は、本発明の第２のケースを構成する。

トルコンハウジング５にはトルクコンバータ１０が収容されている。トルクコンバータ１０は、図示しないドライブプレートを介してエンジン３の図示しないクランク軸に連結されるフロントカバー１０Ａと、フロントカバー１０Ａに連結されたシェル１０Ｂとを備えており、エンジン３と変速機２との間でオイルを介して動力を伝達する流体継手を構成している。

シェル１０Ｂの内面には、図示しないポンプインペラが固定されている。シェル１０Ｂの内部には、図示しないタービンランナがポンプインペラに対向して設置されており、タービンランナは、タービン軸１１に連結されている。ポンプインペラとタービンランナとの間には図示しないステータが設置されている。

トルクコンバータ１０においてエンジン３のクランク軸が回転すると、ドライブプレートを介してフロントカバー１０Ａ、シェル１０Ｂおよびポンプインペラが一体で回転する。このとき、ポンプインペラの回転による遠心力によって、トルクコンバータ１０の内部の流体に、ポンプインペラからタービンランナに向かう流れが生じる。

この流体の流れによりタービンランナが回転され、タービンランナに接続されたタービン軸１１が回転する。ステータは、タービンランナからの流体の流れをポンプインペラの回転方向に沿うように変換することにより、エンジン３の動力を増幅させる。

トルコンハウジング５には隔壁３１が形成されており、隔壁３１は、トルコンハウジング５の内部の空間とフロントケース６の内部の空間とを仕切っている。タービン軸１１は、軸受３８を介して隔壁３１に回転自在に支持されている。

トルコンハウジング５にはオイルポンプ１２が収容されており、オイルポンプ１２は、例えば、トロコイド式のオイルポンプから構成されている。オイルポンプ１２は、図示しないボルトによって隔壁３１に固定されたリヤポンプケース１３と、図示しないボルトによってリヤポンプケース１３に締結されたフロントポンプケース１４とを有する。

リヤポンプケース１３とフロントポンプケース１４の内部にはポンプ室１５が形成されており、ポンプ室１５には図示しないインナロータおよびアウタロータが設けられている。インナロータは、シェル１０Ｂと一体で回転するようにシェル１０Ｂに取付けられている。

アウタロータは、インナロータの径方向外方に設けられており、インナロータの回転に伴って回転する。トロコイド式のオイルポンプ１２は、アウタロータに形成された内歯とインナロータに形成された外歯とが接触することにより、外歯と内歯との間にオイルを収容する図示しない作動室が形成されている。

オイルポンプ１２において、エンジン３の動力がタービン軸１１によってインナロータに伝達されると、インナロータとアウタロータとが一方向に回転する。このとき、作動室の容積増加および容積減少が連続して発生することにより、オイルを作動室に吸入および作動室から吐出する。

タービン軸１１の後端部には拡径部１１Ａが形成されており、拡径部１１Ａは、タービン軸１１の前端部や中央部よりも大径に形成されている。拡径部１１Ａには環状のフライホイール１６が取付けられており、フライホイール１６は、フロントケース６に収容されている。

フロントケース６にはクラッチ１７が収容されており、クラッチ１７は、フライホイール１６に対向している。クラッチ１７は、入力軸２１の軸方向の前端部２１ａ側に設置されている。

入力軸２１は、フロントケース６およびリヤケース７に収容されており、軸方向の前端部２１ａ側でフロントケース６に形成された隔壁３２に回転自在に支持され、軸方向の後端部２１ｂが出力軸２２に回転自在に支持されている。

隔壁３２は、変速機ケース４の内部をクラッチ収容室３９とギヤ収容室２０とに仕切っている。クラッチ収容室３９にはクラッチ１７が収容されており、ギヤ収容室２０には後述するギヤが収容されている。本実施例のクラッチ収容室３９は、本発明の第１の空間を構成し、ギヤ収容室２０は、本発明の第２の空間を構成する。

出力軸２２は、入力軸２１の軸方向において入力軸２１に対向している。出力軸２２は、リヤケース７の後端部に形成された隔壁３３およびエクステンションケース８に軸受３９Ａ、３９Ｂを介して回転自在に支持されており、入力軸２１に対して相対回転する。

クラッチ１７は、入力軸２１に一体回転自在、かつ入力軸２１の軸方向に移動自在に設けられたクラッチディスク１７Ａと、クラッチディスク１７Ａをフライホイール１６に押し付けるプレッシャプレート１７Ｂと、プレッシャプレート１７Ｂをフライホイール１６側に付勢するダイヤフラムスプリング１７Ｃとを備えている。

隔壁３２には筒状部３２ａが形成されており、筒状部３２ａは、隔壁３２の径方向の内端から入力軸２１の軸方向に沿ってクラッチ１７側に延びている。

筒状部６ａの外周部にはレリーズベアリング１８が設けられており、レリーズベアリング１８は、入力軸２１の軸方向に移動してダイヤフラムスプリング１７Ｃの径方向内方に対して接触および離隔する。

レリーズベアリング１８にはクラッチレバー４０（図１参照）の径方向の内端部が接触している。クラッチレバー４０は、入力軸２１の外周部からフロントケース６に形成された開口６ｎ（図７参照）を通してフロントケース６の外方に突出している。図１、図７においては、開口６ｎからフロントケース６の外方に突出するクラッチレバー４０のみを示している。

フロントケース６から突出したクラッチレバー４０は、クラッチアクチュエータ４１（図７参照）によって操作される。図７に示すように、開口６ｎは、ダストカバー５１によって覆われている。

図７において、クラッチアクチュエータ４１は、ハウジング４１Ａと、ハウジング４１Ａに収容された図示しないピストンと、ピストンとクラッチレバー４０とを連結する棒状の連結部材４１Ｂとを備えている。

シフトユニット７１からハウジング４１Ａにオイルが供給されると、オイルの油圧によってピストンが付勢されることにより、連結部材４１Ｂが図７中、後方に移動する。連結部材４１Ｂが図７中、後方に移動すると、クラッチレバー４０は、レリーズベアリング１８を図３中、前方に移動させる。

このとき、レリーズベアリング１８がダイヤフラムスプリング１７Ｃの径方向の内端部を図３中、前方に向かって押圧する。これにより、プレッシャプレート１７Ｂの付勢が解除され、クラッチディスク１７Ａがフライホイール１６から離隔される。この結果、エンジン３のクランク軸の回転が入力軸２１に伝達されなくなる。

一方、シフトユニット７１からクラッチアクチュエータ４１のハウジング４１Ａにオイルが供給されなくなると、連結部材４１Ｂが図７中、前方に移動する。このとき、クラッチレバー４０は、図示しない付勢部材によって付勢されてレリーズベアリング１８を前方に押圧しない。

このとき、ダイヤフラムスプリング１７Ｃがプレッシャプレート１７Ｂを付勢してクラッチディスク１７Ａをフライホイール１６に押し付けることにより、エンジン３のクランク軸の回転を入力軸２１に伝達する。

また、シフトユニット７１からクラッチアクチュエータ４１のハウジング４１Ａにオイルが供給されなくなると、クラッチディスク１７Ａがフライホイール１６に押し付けられる位置でハウジング４１Ａ内のピストンが位置決めされる。

このようにクラッチ１７は、エンジン３のクランク軸と入力軸２１との間で動力を伝達可能または動力を遮断可能となっている。

図３において、フロントケース６およびリヤケース７にはカウンタ軸２３が収容されており、カウンタ軸２３は、隔壁３２、３３に回転自在に支持されている。カウンタ軸２３は、入力軸２１および出力軸２２に対して平行に延びている。

入力軸２１には、クラッチ１７側から出力軸２２に向かって４速入力ギヤ２４Ａ、３速入力ギヤ２４Ｂ、２速入力ギヤ２４Ｃ、１速入力ギヤ２４Ｄおよびリバース入力ギヤ２４Ｅが設置されている。

４速入力ギヤ２４Ａ、３速入力ギヤ２４Ｂ、２速入力ギヤ２４Ｃ、１速入力ギヤ２４Ｄおよびリバース入力ギヤ２４Ｅは、入力軸２１に相対回転自在に支持されている。

出力軸２２の前端部には５速クラッチギヤ２２Ａが設けられており、５速クラッチギヤ２２Ａは、出力軸２２の外周部に形成されたドグから構成される。

カウンタ軸２３には、クラッチ１７側から出力軸２２に向かって４速カウンタギヤ２６Ａ、３速カウンタギヤ２６Ｂ、２速カウンタギヤ２６Ｃ、１速カウンタギヤ２６Ｄおよびカウンタドライブギヤ２６Ｅが設けられている。

４速カウンタギヤ２６Ａ、３速カウンタギヤ２６Ｂ、２速カウンタギヤ２６Ｃ、１速カウンタギヤ２６Ｄおよびカウンタドライブギヤ２６Ｅは、カウンタ軸２３に固定されており、カウンタ軸２３と相対回転不能となっている。すなわち、カウンタギヤ２６Ａからカウンタギヤ２６Ｄおよびカウンタドライブギヤ２６Ｅは、カウンタ軸２３と一体で回転する。

４速カウンタギヤ２６Ａ、３速カウンタギヤ２６Ｂ、２速カウンタギヤ２６Ｃ、１速カウンタギヤ２６Ｄは、それぞれ同一の変速段を構成する４速入力ギヤ２４Ａ、３速入力ギヤ２４Ｂ、２速入力ギヤ２４Ｃ、１速入力ギヤ２４Ｄに噛み合っている。

カウンタドライブギヤ２６Ｅは、カウンタドリブンギヤ２７に噛み合っており、カウンタドリブンギヤ２７は、出力軸２２と一体で回転するように出力軸２２に固定されている。

図３、図４において、フロントケース６の上壁６Ｕには開口６ｕが形成されている。フロントケース６の上壁６Ｕにはシフトケース９（図３参照）が設けられている。シフトケース９は、開口６ｕを覆っており、開口６ｕを通して変速機ケース４の内部の空間に連通する空間９Ｓを有する。本実施例の上壁６Ｕは、本発明の変速機ケースの上壁および第１のケースの上壁を構成する。

変速機ケース４の内部の空間は、隔壁３２と隔壁３３とによって仕切られたフロントケース６とリヤケース７の空間である。この空間は、４速入力ギヤ２４Ａ、３速入力ギヤ２４Ｂ、２速入力ギヤ２４Ｃ、１速入力ギヤ２４Ｄおよびリバース入力ギヤ２４Ｅと、４速カウンタギヤ２６Ａ、３速カウンタギヤ２６Ｂ、２速カウンタギヤ２６Ｃ、１速カウンタギヤ２６Ｄおよびカウンタドライブギヤ２６Ｅとを収容するギヤ収容室２０から構成される。

シフトケース９の内部にはシフトアンドセレクト軸４２が設けられており、シフトアンドセレクト軸４２は、入力軸２１の延びる方向と直交する車幅方向に延びている。シフトアンドセレクト軸４２は、シフトケース９に回転自在かつ、軸方向に移動自在に設けられており、後述するシフトユニットによって操作される。

ギヤ収容室２０には３速−４速用の同期装置２８、１速−２速用の同期装置２９およびリバース−５速用の同期装置３０が収容されている。

３速−４速用の同期装置２８は、入力軸２１と一体で回転可能で、かつ、入力軸２１の軸方向に移動自在に設けられている。３速−４速用の同期装置２８は、図示しない３速−４速用のシフトフォーク、３速−４速用のシフタ軸２８Ａ（図６参照）および３速−４速用のシフトヨーク２８Ｂ（図６参照）を介してシフトアンドセレクト軸４２で移動可能となっている。

シフトアンドセレクト軸４２が３速−４速用のシフトヨーク２８Ｂを選択し、３速−４速用のシフタ軸２８Ａを介して３速−４速用のシフトフォークを入力軸２１の軸方向に移動させると、３速−４速用の同期装置２８が入力軸２１の軸方向に移動される。

１速−２速用の同期装置２９は、入力軸２１と一体で回転可能で、かつ、入力軸２１の軸方向に移動自在に設けられている。１速−２速用の同期装置２９は、図示しない１速−２速用のシフトフォーク、１速−２速用のシフタ軸２９Ａおよび１速−２速用のシフトヨーク２９Ｂ（図４参照）を介してシフトアンドセレクト軸４２で移動可能となっている。

シフトアンドセレクト軸４２が１速−２速用のシフトヨーク２９Ｂを選択し、１速−２速用のシフタ軸２９Ａを介して１速−２速用のシフトフォークを入力軸２１の軸方向に移動させると、１速−２速用の同期装置２９が入力軸２１の軸方向に移動される。

リバース−５速用の同期装置３０は、入力軸２１と一体で回転可能で、かつ、入力軸２１の軸方向に移動自在に設けられている。リバース−５速用の同期装置３０は、図示しないリバース−５速用のシフトフォーク、リバース−５速用のシフタ軸３０Ａおよびリバース−５速用のシフトヨーク３０Ｂ（図４参照）を介してシフトアンドセレクト軸４２で移動可能となっている。

シフトアンドセレクト軸４２がリバース−５速用のシフトヨーク３０Ｂを選択し、リバース−５速用のシフタ軸３０Ａを介してリバース−５速用のシフトフォークを入力軸２１の軸方向に移動させると、リバース−５速用の同期装置３０が入力軸２１の軸方向に移動される。

３速−４速用の同期装置２８は、中立位置から入力軸２１の軸方向の前側に移動することにより、４速入力ギヤ２４Ａを入力軸２１に連結して前進４速段を成立させ、入力軸２１の動力を４速入力ギヤ２４Ａおよび４速カウンタギヤ２６Ａを介してカウンタ軸２３に伝達する。

カウンタ軸２３に伝達される動力は、カウンタドライブギヤ２６Ｅからカウンタドリブンギヤ２７を介して出力軸２２に伝達される。出力軸２２には図示しないプロペラ軸を介していずれも図示しないディファレンシャル装置、ドライブ軸および駆動後輪が連結されている。

これにより、出力軸２２に伝達された動力は、プロペラ軸を介してディファレンシャル装置に伝達され、ディファレンシャル装置によって左右のドライブ軸に分配された後に、駆動後輪に伝達される。この結果、車両１が走行される。

３速−４速用の同期装置２８は、中立位置から入力軸２１の軸方向の後側に移動することにより、３速入力ギヤ２４Ｂを入力軸２１に連結して前進３速段を成立させ、入力軸２１の動力を３速入力ギヤ２４Ｂおよび３速カウンタギヤ２６Ｂを介してカウンタ軸２３に伝達する。

１速−２速用の同期装置２９は、中立位置から入力軸２１の軸方向の前側に移動することにより、２速入力ギヤ２４Ｃを入力軸２１に連結して前進２速段を成立させ、入力軸２１の動力を２速入力ギヤ２４Ｃおよび２速カウンタギヤ２６Ｃを介してカウンタ軸２３に伝達する。

１速−２速用の同期装置２９は、中立位置から入力軸２１の軸方向の後側に移動することにより、１速入力ギヤ２４Ｄを入力軸２１に連結して前進１速段を成立させ、入力軸２１の動力を１速入力ギヤ２４Ｄおよび１速カウンタギヤ２６Ｄを介してカウンタ軸２３に伝達する。

リバース−５速用の同期装置３０は、中立位置から入力軸２１の軸方向の前側に移動することにより、リバース入力ギヤ２４Ｅを入力軸２１に連結して後進段を成立させ、入力軸２１の動力をリバース入力ギヤ２４Ｅからいずれも図示しないリバースアイドラギヤ、リバース出力ギヤ、１速カウンタギヤ２６Ｄを介してカウンタ軸２３に伝達する。このとき、カウンタ軸２３は、前進時の回転方向と逆方向に回転するので、車両１が後進される。

リバース−５速用の同期装置３０は、中立位置から入力軸２１の軸方向の後側に移動することにより、５速クラッチギヤ２２Ａを入力軸２１に連結して前進５速段を成立させ、入力軸２１の動力を出力軸２２に直接伝達する。

このように同期装置２８、２９、３０は、入力軸２１の軸方向に移動することにより、複数の入力ギヤ２４Ａ、２４Ｂ、２４Ｃ、２４Ｄおよび５速クラッチギヤ２２Ａのうちの１つを選択し、入力軸２１から出力軸２２に動力を伝達させる。

すなわち、複数の入力ギヤ２４Ａ、２４Ｂ、２４Ｃ、２４Ｄのうちの１つが選択されると、選択された入力ギヤ２４Ａ、２４Ｂ、２４Ｃ、２４Ｄから選択された入力ギヤ２４Ａ、２４Ｂ、２４Ｃ、２４Ｄに噛み合うカウンタギヤ２６Ａ、２６Ｂ、２６Ｃ、２６Ｄに動力が伝達される。また、５速クラッチギヤ２２Ａが選択されると、入力軸２１から出力軸２２に直接動力が伝達される。

本実施例の３速−４速用の同期装置２８、１速−２速用の同期装置２９およびリバース−５速用の同期装置３０は、本発明の同期装置を構成し、１速−２速用のシフタ軸２９Ａ、３速−４速用のシフタ軸２８Ａおよびリバース−５速用のシフタ軸３０Ａは、本発明のシフタ軸を構成する。

図５において、隔壁３２には軸受支持部３２Ａ、３２Ｂ、３２Ｃが設けられている。隔壁３２は、軸受支持部３２Ａから径方向外方に延びている。図３において、軸受支持部３２Ａは、隔壁３２からギヤ収容室２０に向かって筒状に延びており、入力軸２１の前端部２１ａは、軸受支持部３２Ａから筒状部３２ａを通してクラッチ収容室１９に延びている。

軸受支持部３２Ａには軸受３６が嵌合しており、入力軸２１の前側は、軸受３６を介して軸受支持部３２Ａに回転自在に支持されている。

図５において、軸受支持部３２Ｂは、筒状に形成されており、軸受支持部３２Ａの下方に設置されている。軸受支持部３２Ｂには図示しない軸受が嵌合されており、カウンタ軸２３の前端部は、軸受を介して軸受支持部３２Ｂに回転自在に支持されている。

カウンタ軸２３の後端部は、図示しない軸受を介して隔壁３３に形成された図示しない軸受支持部に回転自在に支持されている。軸受支持部３２Ｃは、軸受支持部３２Ａの右方で、かつ、軸受支持部３３Ａと同じ高さ位置に形成されている。軸受支持部３２Ｃには図示しない軸受を介して図示しない後進用のリバース軸の前端部が回転自在に支持されている。

隔壁３２にはボス形状に形成されたシフタ軸用軸受部３２Ｅ、３２Ｆ、３２Ｇが設けられており、シフタ軸用軸受部３２Ｅ、３２Ｆ、３２Ｇには３速−４速用のシフタ軸２８Ａ、１速−２速用のシフタ軸２９Ａおよびリバース−５速用のシフタ軸３０Ａの軸方向の前端部が挿入されている。

３速−４速用のシフタ軸２８Ａ、１速−２速用のシフタ軸２９Ａおよびリバース−５速用のシフタ軸３０Ａの後端部は、隔壁３３に形成された図示しないシフタ軸用軸受部に挿入されている。

３速−４速用のシフタ軸２８Ａ、１速−２速用のシフタ軸２９Ａおよびリバース−５速用のシフタ軸３０Ａは、シフタ軸用軸受部３２Ｅ、３２Ｆ、３２Ｇおよび隔壁３３に形成されたシフタ軸用軸受部に挿入された状態で入力軸２１の軸方向に移動自在である。

図４において、フロントケース６の上壁６Ｕには四角形状のシール部６Ｓが形成されている。図３に示すように、シール部６Ｓにはシフトケース９の下面が接触しており、シフトケース９は、図示しないボルトによってシール部６Ｓに締結されている。シール部６Ｓとシフトケース９の下面の間には図示しないゴム等のシール部材が介装されている。

フロントケース６の上壁６Ｕには仕切壁６Ｂが設けられている。仕切壁６Ｂは、シール部６Ｓの内方に位置して上壁６Ｕと一体に設けられており、ギヤ収容室２０とシフトケース９の内部の空間９Ｓとを仕切っている。

仕切壁６Ｂには開口６ｕが形成されており、開口６ｕは、シール部６Ｓの内方に位置している。ここで、シール部６Ｓの内方とは、図４に示すように、フロントケース６の平面視においてシール部６Ｓの内側である。

フロントケース６は、膨出部６Ｗを有する。膨出部６Ｗは、シール部６Ｓに対してリヤケース７と反対側に位置しており、シール部６Ｓに対して入力軸２１の径方向外方に膨出している。

シフトケース９は、入力軸２１の軸方向においてフランジ部６ｒ、７ｆと膨出部６Ｗとの間のフロントケース６の上壁６Ｕに設置されている。換言すれば、シール部６Ｓは、入力軸２１の軸方向においてフランジ部６ｒ、７ｆと膨出部６Ｗとの間のフロントケース６の上壁６Ｕに設けられている。

シフトケース９は、入力軸２１の軸方向において、フランジ部６ｒ、７ｆに近づくように、かつ、膨出部６Ｗの後端に近づくように設置されている。

図３において、隔壁３２の上部は、仕切壁６Ｂに連結されており、隔壁３２の一部は、仕切壁６Ｂと軸受支持部３２Ａとを連結している。図６において、シフトケース９の上部には空気孔９ａが形成されており、空気孔９ａは、シフトケース９の空間９Ｓと外部と連通している。空気孔９ａにはブリーザパイプ９Ｐの下部が嵌合されており、シフトケース９の空間９Ｓは、ブリーザパイプ９Ｐを通して外部と連通している。

仕切壁６Ｂよりも上方のシフトケース９の空間９Ｓは、ブリーザ室３７を構成している。変速機ケース４の内部の圧力が上昇して変速機ケース４の内部の圧力が外気の圧力よりも高くなると、ブリーザ室３７がブリーザパイプ９Ｐを通して外部に連通し、変速機ケース４の圧力が大気圧に維持される。

図２において、空気孔９ａは、入力軸２１の軸線２１ｃに対して車幅方向の左方に片寄って設置されている。開口６ｕは、入力軸２１の軸線２１ｃに対して車幅方向の右方に片寄って設置されており、空気孔９ａと開口６ｕとは車幅方向にずれている。このため、開口６ｕからブリーザ室３７にオイルが侵入した場合に、オイルがブリーザパイプ９Ｐから外部に漏出されることを抑制できる。

図４において、フロントケース６を上方から見た場合には、開口６ｕの下方にシフトアンドセレクト軸４２およびシフトヨーク２８Ｂ、２９Ｂ、３０Ｂが設置されている。

これにより、開口６ｕからブリーザ室３７にオイルが侵入しようとすると、シフトアンドセレクト軸４２およびシフトヨーク２８Ｂ、２９Ｂ、３０Ｂにオイルが衝突し、オイルが開口６ｕからブリーザ室３７に侵入することを抑制できる。このため、オイルがブリーザパイプ９Ｐから外部に漏出されることをより効果的に抑制できる。

図４、図５において、仕切壁６Ｂの左端部には傾斜部６ｔが設けられており、傾斜部６ｔは、開口６ｕが形成された仕切壁６Ｂの部位から左下方に傾斜している。傾斜部６ｔにはオイル落とし穴６ｈが形成されている。ブリーザ室３７にオイルが侵入した場合に、オイルは、傾斜部６ｔに沿って移動し、オイル落とし穴６ｈからギヤ収容室２０に戻される。

図３において、フロントケース６の下部にはオイルパン６１が取付けられており、オイルパン６１にはオイルが貯留されている。フロントケース６にはフロントケース６の底壁６Ｅとオイルパン６１とによってバルブボディ室６３が形成されており、バルブボディ室６３にはバルブボディ６２が設置されている。

バルブボディ６２は、レギュレータ６２ａ、ロックアップバルブ６２ｂおよび図示しない電磁ソレノイドを備えており、内部に油路を有する。

フロントケース６の底壁６Ｅおよびトルコンハウジング５の隔壁３１には図示しない複数のオイル通路が形成されている。

バルブボディ６２において、電磁ソレノイドによってロックアップバルブ６２ｂがロックアップクラッチ締結用のオイル通路を選択するように切換えられると、オイルポンプ１２によってオイルパン６１から吸引されたオイルが隔壁３１に形成されたロックアップクラッチ締結用のオイル通路を流れる。

このオイル通路を流れるオイルは、リヤポンプケース１３のロックアップクラッチ締結用のオイル通路からシェル１０Ｂとタービン軸１１の間のオイル通路４５を通してトルクコンバータ１０に供給される。ロックアップクラッチは、このオイルによって作動され、タービンランナをフロントカバー１０Ａに締結する。

バルブボディ６２において、電磁ソレノイドによってロックアップバルブ６２ｂがロックアップクラッチ解除用のオイル通路を選択するように切換えられると、オイルポンプ１２によってオイルパン６１から吸引されたオイルが隔壁３１に形成されたロックアップクラッチ解除用のオイル通路を流れる。

このオイル通路を流れるオイルは、リヤポンプケース１３のロックアップクラッチ解除用のオイル通路からタービン軸１１のオイル通路１１Ｂを通してトルクコンバータ１０に供給される。ロックアップクラッチは、このオイルによって作動され、タービンランナをフロントカバー１０Ａから引き離す。

図５、図６において、フロントケース６にはブリーザ室６５が形成されている。ブリーザ室６５は、軸受支持部３２Ａを挟んで軸受支持部３２Ｃと反対側に形成されている。

ブリーザ室６５は、フロントケース６の左側壁６Ｆと、隔壁３２と、入力軸２１の軸方向において隔壁３２に対向する第１のブリーザ縦壁６６Ａと、入力軸２１の軸方向と直交する方向において左側壁６Ｆに対向する第２のブリーザ縦壁６６Ｂとを有する。

ブリーザ室６５は、左側壁６Ｆ、隔壁３２、第１のブリーザ縦壁６６Ａおよび第２のブリーザ縦壁６６Ｂの上端を連結する天井壁６６Ｃを有する。

第２のブリーザ縦壁６６Ｂは、隔壁３２と直交し、かつ、入力軸２１の軸方向に沿って延びている。第２のブリーザ縦壁６６Ｂは、軸受支持部３２Ａと仕切壁６Ｂとを連結している。本実施例の第２のブリーザ縦壁６６Ｂは、本発明の縦壁を構成する。

天井壁６６Ｃには空気孔６６ｃが形成されている。空気孔６６ｃは、ブリーザ室６５と外部と連通している。空気孔６６ｃにはブリーザパイプ６６Ｐの下部が嵌合されており、ブリーザ室６５は、ブリーザパイプ６６Ｐを通して外部と連通している。

オイルパン６１の内部の圧力、すなわち、バルブボディ室６３の内部の圧力が上昇してバルブボディ室６３の圧力が外気の圧力よりも高くなると、ブリーザ室６５がブリーザパイプ６６Ｐを通して外部に連通し、オイルパン６１の内部、すなわち、バルブボディ室６３の圧力が大気圧に維持される。

本実施例のブリーザ室３７は、本発明の第１のブリーザ室を構成し、ブリーザ室６５は、本発明の第２のブリーザ室を構成する。

図５において、シフタ軸用軸受部３２Ｅ、３２Ｆ、３２Ｇは、変速機２の高さ方向（上下方向）において入力軸２１および軸受支持部３２Ａと仕切壁６Ｂとの間に位置している。シフタ軸用軸受部３２Ｅ、３２Ｆ、３２Ｇは、互いに連結されている。すなわち、シフタ軸用軸受部３２Ｅは、シフタ軸用軸受部３２Ｆに連結されており、シフタ軸用軸受部３２Ｆは、シフタ軸用軸受部３２Ｇに連結されている。

シフタ軸用軸受部３２Ｅ、３２Ｆ、３２Ｇの配列方向（車幅方向）の一端部に位置するシフタ軸用軸受部３２Ｅに対して、シフタ軸用軸受部３２Ｅ、３２Ｆ、３２Ｇの配列方向の他端側に位置するシフタ軸用軸受部３２Ｇは、第２のブリーザ縦壁６６Ｂ側に設置されている。

隔壁３２には第１のリブ３２Ｈ、第２のリブ３２Ｉおよび第３のリブ３２Ｊが設けられている。第１のリブ３２Ｈは、シフタ軸用軸受部３２Ｅと仕切壁６Ｂとを連結している。

第２のリブ３２Ｉは、シフタ軸用軸受部３２Ｇと仕切壁６Ｂと連結するとともに、シフタ軸用軸受部３２Ｇと第２のブリーザ縦壁６６Ｂとを連結している。すなわち、第２のリブ３２Ｉは、上端側が仕切壁６Ｂと第２のブリーザ縦壁６６Ｂとの両方に連結されている。

仕切壁６Ｂ、第１のリブ３２Ｈ、シフタ軸用軸受部３２Ｅ、３２Ｆ、３２Ｇおよび第２のリブ３２Ｉは、開口６ｕの下方において台形状に設置されている。本実施例のシフタ軸用軸受部３２Ｅ、３２Ｆ、３２Ｇは、本発明のボス部を構成する。

第３のリブ３２Ｊは、シフタ軸用軸受部３２Ｇと軸受支持部３２Ａとを連結している。これにより、軸受支持部３２Ａは、第３のリブ３２Ｊ、シフタ軸用軸受部３２Ｇおよび第２のリブ３２Ｉを介して仕切壁６Ｂおよび第２のブリーザ縦壁６６Ｂに連結されている。

図７において、シフトアンドセレクト軸４２の軸方向の右端部には操作レバー４２Ａが設けられており、操作レバー４２Ａは、シフトアンドセレクト軸４２の軸方向の右端部から径方向外方に延びている。

シフトアンドセレクト軸４２の軸方向の右端部および操作レバー４２Ａは、シフトケース９から右方に突出し、フロントケース６の右側壁６Ｒ側に位置している。シフトアンドセレクト軸４２は、図示しないコイルスプリングによって後述するシフトユニット７１側に付勢されている。

図１において、フロントケース６の右側壁６Ｒにはシフトユニット７１が設けられており、シフトユニット７１は、筐体７２を有する。操作レバー４２Ａは、筐体７２に形成された不図示の開口に挿入されており、開口は、右側壁６Ｒに向かって開口している。

筐体７２には変速アクチュエータ７９が収容されており、変速アクチュエータ７９は、シフトアクチュエータ８０とセレクトアクチュエータ８１とを有する。

シフトアクチュエータ８０には操作レバー４２Ａが嵌合されている。筐体７２には図示しないシフト操作ソレノイドが収容されている。シフト操作ソレノイドは、シフトアクチュエータ８０に供給するオイルの油圧を調整することにより、シフトアクチュエータ８０により操作レバー４２Ａを押圧して、シフトアンドセレクト軸４２をその軸線周りのシフト方向に回転させる。

セレクトアクチュエータ８１は、シフトアンドセレクト軸４２の軸線上にシフトアンドセレクト軸４２に対向して設けられている。筐体７２には図示しないセレクト操作ソレノイドが収容されている。セレクト操作ソレノイドは、セレクトアクチュエータ８１に供給されるオイルの油圧の大きさを調整することにより、シフトアンドセレクト軸４２をその軸方向に移動させる。

これにより、シフトアンドセレクト軸４２は、コイルスプリングの付勢力に抗して軸方向に移動し、各変速段に対応する複数のシフトヨーク２８Ｂ、２９Ｂ、３０Ｂの中から、変速を行う対象となるシフトヨーク２８Ｂ、２９Ｂ、３０Ｂを選択する。

筐体７２には図示しないクラッチ操作ソレノイドが収容されており、クラッチ操作ソレノイドは、クラッチアクチュエータ４１に供給されるオイルの油圧を調整する。

シフトユニット７１は、筐体７２、リザーブタンク７３、アキュムレータ７４、モータ７５、オイルポンプ７６およびベースプレート７７を含んで構成されている。筐体７２、リザーブタンク７３、アキュムレータ７４、モータ７５およびオイルポンプ７６は、ベースプレート７７に取付けられて一体化されている。本発明のシフトユニット７１は、本発明の変速ユニットを構成する。

リザーブタンク７３は、オイルを貯留している。オイルポンプ７６は、モータ７５によって駆動されることにより、リザーブタンク７３から供給されるオイルを昇圧し、昇圧したオイルをベースプレート７７に形成される図示しない油路を介してアキュムレータ７４に供給する。

アキュムレータ７４は、オイルの圧力を蓄え、ベースプレート７７に形成された図示しない油路を通して高圧のオイルを筐体７２に供給する。筐体７２に供給されるオイルは、シフト操作ソレノイド、セレクト操作ソレノイドおよびクラッチ操作ソレノイドを通してシフトアクチュエータ８０、セレクトアクチュエータ８１およびクラッチアクチュエータ４１に供給される。

ベースプレート７７にはオイル配管８２の一端部が連結されており、オイル配管８２の他端部は、クラッチアクチュエータ４１に連結されている。アキュムレータ７４に蓄えられたオイルは、ベースプレート７７の油路からオイル配管８２を通してクラッチアクチュエータ４１に供給される。

アキュムレータ７４の下部には取付片５２が設けられており、取付片５２にはボルト３４Ｂによってブラケット５３が締結されている。クラッチアクチュエータ４１は、ブラケット５３に取付けられており、クラッチアクチュエータ４１は、ブラケット５３を介して取付片５２に取付けられている。

筐体７２の下側部分は、制御装置７８の外箱を構成している。すなわち、筐体７２の下側部分には制御装置７８が収容されている。制御装置７８は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）等を含んだマイクロコンピュータから構成されている。

制御装置７８にはワイヤハーネス８３を介してモータ７５が接続されており、制御装置７８は、ワイヤハーネス８３によってモータ７５に駆動信号を出力してモータ７５を駆動する。

制御装置７８には図示しないワイヤハーネスを介して図示しない回転センサが接続されている。回転センサは、４速入力ギヤ２４Ａに隣接して入力軸２１に設けられたエキサイタリング２４Ｆ（図３参照）の回転数を検出して、制御装置７８に出力する。制御装置７８は、回転センサの検出情報に基づいて入力軸２１の回転数を検出する。

制御装置７８は、例えば、運転席に設けられる図示しないシフトレバーのシフト操作を検出する図示しないシフトポジョンセンサの検出情報、車速を検出する図示しない車速センサの検出情報、アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセルセンサ等からの検出情報に基づいて変速点を判断する。

制御装置７８は、変速点を判断したときに、クラッチ操作ソレノイドを操作してクラッチアクチュエータ４１のハウジング４１Ａにオイルを供給することにより、連結部材４１Ｂを図７中、後側に移動させて、ダイヤフラムスプリング１７Ｃによるプレッシャプレート１７Ｂの付勢を解除してクラッチ１７を切断する。

制御装置７８は、クラッチ１７の切断時に、シフト操作ソレノイドおよびセレクト操作ソレノイドを制御して、シフトアクチュエータ８０およびセレクトアクチュエータ８１を駆動することにより、シフトアンドセレクト軸４２を軸方向および軸線周りに操作して変速を行う。

変速機２は、筐体７２、リザーブタンク７３、アキュムレータ７４、オイルポンプ７６およびモータ７５が、ベースプレート７７を介してフロントケース６の右側壁６Ｒに取付けられている。

ベースプレート７７は、筐体７２やリザーブタンク７３等が取付けられていることに加えて、オイルが流れる油路を有する。したがって、変速機ケース４の形状を変更することや、筐体７２やアキュムレータ７４にオイルを供給するための油路を変速機ケース４側に形成することを不要にでき、変速機ケース４の設計変更を不要にできる。本実施例のフロントケース６の右側壁６Ｒは、本発明の変速機ケースの側壁を構成する。

具体的には、図７に示すように、フロントケース６の右側壁６Ｒには複数の締結部３５Ａ、３５Ｂ、３５Ｃ、３５Ｄが設けられている。

入力軸２１の軸方向において、締結部３５Ａは、開口６ｕよりもリヤケース７側に設置されており、締結部３５Ｂ、３５Ｄは、開口６ｕよりもトルコンハウジング５側に設置されている。

すなわち、締結部３５Ａと締結部３５Ｂ、３５Ｄとは、入力軸２１の軸方向に対して開口６ｕを挟むように設けられている。入力軸２１の軸方向において、締結部３５Ｃは、開口６ｕと重なるように設置されている。締結部３５Ａ、３５Ｃと締結部３５Ｂ、３５Ｄとは、入力軸２１の軸方向に対して開口６ｎを挟むように設けられている。

図１において、ベースプレート７７にはベース側ボス部７７Ａ、７７Ｂ、７７Ｃ、７７Ｄが設けられている。ベース側ボス部７７Ａ、７７Ｂ、７７Ｃ、７７Ｄは、締結部３５Ａ、３５Ｂ、３５Ｃ、３５Ｄに締結されている。これにより、ベースプレート７７は、入力軸２１の軸方向で開口６ｕと開口６ｎとに重なるようにして締結部３５Ａ、３５Ｂ、３５Ｃ、３５Ｄに締結されている。

以上、本実施例の変速機２によれば、フロントケース６の上壁６Ｕに、シフトケース９の下面と接触するシール部６Ｓが形成されている。

フロントケース６は、シール部６Ｓの内方に位置して上壁６Ｕと一体に設けられ、変速機ケース４のギヤ収容室２０とシフトケース９の内部の空間９Ｓとを仕切る仕切壁６Ｂと、入力軸２１を回転自在に支持し、変速機ケース４の内部をクラッチ収容室３９とギヤ収容室２０とに仕切る隔壁３２とを有する。

シール部６Ｓの内方において仕切壁６Ｂには開口６ｕが形成されており、隔壁３２の上部は、仕切壁６Ｂに連結されている。

さらに、シフトケース９は、仕切壁６Ｂよりも上方の空間が外部に連通されることにより、ギヤ収容室２０の圧力を大気圧に維持するブリーザ室３７を構成している。

これにより、シール部６Ｓの内方に開口６ｕを有する仕切壁６Ｂを設け、仕切壁６Ｂに隔壁３２の上部に連結することにより、開口６ｕの周辺のフロントケース６の剛性を高くできる。このため、フロントケース６の振動を低減でき、振動に起因した騒音の発生を容易に抑制できる。

また、本実施例の変速機２によれば、フロントケース６およびリヤケース７は、入力ギヤ２４Ａから入力ギヤ２４Ｄに噛み合うカウンタギヤ２６Ａからカウンタギヤ２６Ｄを有し、入力軸２１と平行に延びるカウンタ軸２３と、入力軸２１上に設置された複数の同期装置２８、２９、３０と、入力軸２１と平行に延びる複数のシフタ軸２８Ａ、２９Ａ、３０Ａとを収容している。

隔壁３２には、入力軸２１よりも上方に位置し、シフタ軸２８Ａ、２９Ａ、３０Ａの軸方向の前端部を支持するシフタ軸用軸受部３２Ｅ、３２Ｆ、３２Ｇが設けられている。

さらに、シフタ軸用軸受部３２Ｅ、３２Ｆ、３２Ｇの配列方向の一端側に位置するシフタ軸用軸受部３２Ｅと仕切壁６Ｂとを連結する第１のリブ３２Ｈと、シフタ軸用軸受部３２Ｅ、３２Ｆ、３２Ｇの配列方向の他端側に位置するシフタ軸用軸受部３２Ｅと仕切壁６Ｂとを連結する第２のリブ３２Ｉとが設けられている。

これにより、開口６ｕの下方の隔壁３２の部位の剛性を、シフタ軸用軸受部３２Ｅ、３２Ｆ、３２Ｇ、第１のリブ３２Ｈおよび第２のリブ３２Ｉによって高くできる。

さらに、剛性の高い隔壁３２の部位を第１のリブ３２Ｈおよび第２のリブ３２Ｉによって仕切壁６Ｂに連結することにより、開口６ｕの周辺のフロントケース６の剛性をより効果的に高くできる。

この結果、フロントケース６の振動をより効果的に低減でき、振動に起因した騒音の発生をより効果的に抑制できる。

また、開口６ｕの下方において、仕切壁６Ｂ、第１のリブ３２Ｈ、シフタ軸用軸受部３２Ｅ、３２Ｆ、３２Ｇおよび第２のリブ３２Ｉが台形状に設置されているので、開口６ｕの下方の隔壁３２の部位の剛性をより一層高くできる。このため、開口６ｕの周辺のフロントケース６の剛性をより効果的に高くできる。

また、本実施例の変速機２によれば、変速機ケース４は、オイルパン６１の内部の圧力を大気圧に維持するブリーザ室６５を有し、ブリーザ室６５は、隔壁３２と直交し、かつ、入力軸２１の軸方向に沿って延びる第２のブリーザ縦壁６６Ｂを有する。

隔壁３２は、軸受３６を介して入力軸２１を回転自在に支持する軸受支持部３２Ａを有し、第２のブリーザ縦壁６６Ｂは、軸受支持部３２Ａと仕切壁６Ｂとを連結している。

これにより、剛性の高い軸受３６を支持する剛性の高い軸受支持部３２Ａによって隔壁３２の剛性をより一層高くできる。このため、剛性の高い隔壁３２を仕切壁６Ｂに連結することができ、仕切壁６Ｂの剛性をより一層高くできる。

これに加えて、仕切壁６Ｂを第２のブリーザ縦壁６６Ｂを介して剛性の高い軸受３６および軸受支持部３２Ａに連結することにより、仕切壁６Ｂの剛性をさらに高くでき、開口６ｕの周辺のフロントケース６の剛性をより効果的に高くできる。

この結果、フロントケース６の振動をより効果的に低減でき、振動に起因した騒音の発生をより効果的に抑制できる。

また、本実施例の変速機２は、ベースプレート７７と、ベースプレート７７に一体に設けられ、シフトアンドセレクト軸４２を操作するシフトユニット７１を備えている。

フロントケース６の右側壁６Ｒに、入力軸２１の軸方向において開口６ｕを挟むように複数の締結部３５Ａ、３５Ｂ、３５Ｃ、３５Ｄが設けられており、ベースプレート７７は、入力軸２１の軸方向で開口６ｕに重なるようにして３５Ａ、３５Ｂ、３５Ｃ、３５Ｄに締結されている。

これにより、ベースプレート７７によって開口６ｕの周辺を含んだフロントケース６の剛性をより一層高くできる。この結果、フロントケース６の振動をより効果的に低減でき、振動に起因した騒音の発生をより効果的に抑制できる。

これに加えて、ベースプレート７７は、入力軸２１の軸方向において開口６ｎに重なるようにして締結部３５Ａ、３５Ｂ、３５Ｃ、３５Ｄに締結されている。

これにより、ベースプレート７７によって開口６ｎの周辺を含んだフロントケース６の剛性を高くできる。この結果、開口６ｎの周辺のフロントケース６の振動を低減でき、振動に起因した騒音の発生を抑制できる。

また、本実施例の変速機２によれば、変速機ケース４は、シフトケース９および隔壁３２を有するフロントケース６と、フランジ部６ｒ、７ｆを介してフロントケース６に締結されるリヤケース７とを有する。

フロントケース６は、シール部６Ｓに対してリヤケース７と反対側に膨出部６Ｗを有し、膨出部６Ｗは、シール部６Ｓに対して入力軸２１の径方向外方に膨出している。

これに加えて、シフトケース９は、入力軸２１の軸方向においてフランジ部６ｒ、７ｆと膨出部６Ｗとの間のフロントケース６の上壁６Ｕに設置されている。

これにより、入力軸２１の軸方向において、開口６ｕの周辺のフロントケース６の上壁６Ｕを剛性の高いフランジ部６ｒ、７ｆと膨出部６Ｗとによって挟むことにより、フロントケース６の上壁６Ｕの剛性を高くできる。

そして、剛性の高い上壁６Ｕに開口６ｕを有する仕切壁６Ｂを設けることにより、フロントケース６の振動をより効果的に低減でき、振動に起因した騒音の発生をより効果的に抑制できる。

また、本実施例の変速機２によれば、隔壁３２に、軸受支持部３２Ａとシフタ軸用軸受部３２Ｇとを連結する第３のリブ３２Ｊが設けられており、第２のリブ３２Ｉは、仕切壁６Ｂと第２のブリーザ縦壁６６Ｂとに連結されている。

これにより、開口６ｕの下方の隔壁３２の部位の剛性と第２のブリーザ縦壁６６Ｂの部位の剛性とを、それぞれ剛性の高い軸受支持部３２Ａ、シフタ軸用軸受部３２Ｇおよび第３のリブ３２Ｊによって高くできる。

さらに、剛性の高い隔壁３２の上部を仕切壁６Ｂに連結することに加えて、剛性の高い第３のリブ３２Ｊを仕切壁６Ｂに連結し、さらに、剛性の高い第２のブリーザ縦壁６６Ｂを仕切壁６Ｂに連結することができる。

このため、開口６ｕの周辺のフロントケース６の剛性をより効果的に高くできる。この結果、フロントケース６の振動をより効果的に低減でき、振動に起因した騒音の発生をより効果的に抑制できる。

また、本実施例のクラッチアクチュエータは、油圧によって操作されるクラッチアクチュエータ４１が用いられているが、モータ等の電気式のクラッチアクチュエータや電磁ソレノイド等の電磁式のクラッチアクチュエータから構成されてもよく、これらに限定されるものでもない。また、本実施例の変速機２は、ＡＭＴに限定されるものではなく、ＡＴ（Automatic Transmission）から構成されてもよい。

本発明の実施例を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正および等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。

２...変速機（車両用変速機）、３...エンジン（内燃機関）、４...変速機ケース、６...フロントケース（第１のケース）、６Ｂ...仕切壁、６Ｒ...右側壁（変速機ケースの側壁）、６Ｓ...シール部、６Ｕ...上壁（変速ケースの上壁、第１のケースの上壁）、６Ｗ...膨出部、６ｒ...フランジ部、６ｕ...開口、７...リヤケース（第２のケース）、７ｆ...フランジ部、９...シフトケース、９Ｓ...空間（シフトケースの内部の空間）、２０...ギヤ収容室（第２の空間）、２１...入力軸、２４Ａ...４速入力ギヤ（入力ギヤ）、２４Ｂ...３速入力ギヤ（入力ギヤ）、２４Ｃ...２速入力ギヤ（入力ギヤ）、２４Ｄ...１速入力ギヤ（入力ギヤ）、２４Ｅ...リバース入力ギヤ、２６Ａ...４速カウンタギヤ（カウンタギヤ）、２６Ｂ...３速カウンタギヤ（カウンタギヤ）、２６Ｃ...２速カウンタギヤ（カウンタギヤ）、２６Ｄ...１速カウンタギヤ（カウンタギヤ）、２８...３速−４速用の同期装置、２９...１速−２速用の同期装置（同期装置）、２８Ａ...３速−４速用のシフタ軸（シフタ軸）、２９Ａ...１速−２速用のシフタ軸（シフタ軸）、３０...リバース−５速用の同期装置（同期装置）、３０Ａ...リバース−５速用のシフタ軸（シフタ軸）、３２...隔壁、３２Ａ...軸受支持部、３２Ｅ...シフタ軸用軸受部（ボス部、複数のボス部の配列方向の一端側に位置するボス部）、３２Ｆ...シフタ軸用軸受部（ボス部）、３２Ｇ...シフタ軸用軸受部（ボス部、複数のボス部の配列方向の他端側に位置するボス部）、３２Ｈ...第１のリブ、３２Ｉ...リブ（第２のリブ）、３２Ｊ...第３のリブ、３５Ａ，３５Ｂ，３５Ｃ，３５Ｄ...締結部、３６...軸受、３７...ブリーザ室（第１のブリーザ室）、３９...トルクコンバータ収容室（第１の空間）、４２...シフトアンドセレクト軸、６１...オイルパン、６５...ブリーザ室（第２のブリーザ室）、６６Ｂ...第２のブリーザ縦壁（縦壁）、７１...シフトユニット（変速ユニット）、７７...ベースプレート

Claims (6)

1. 複数の入力ギヤを有し、内燃機関から動力が伝達される入力軸と、開口が形成された上壁を有し、前記入力軸を収容する変速機ケースと、
   前記開口を覆うように前記変速機ケースの上壁に取付けられ、前記開口を通して前記変速機ケースの内部の空間に連通する空間を有するシフトケースと、
   前記シフトケースに収容され、軸方向に移動自在で、かつ軸線周りに回転自在なシフトアンドセレクト軸とを備え、
   前記変速機ケースの上壁に、前記シフトケースの下面と接触するシール部が形成された車両用変速機であって、
   前記変速機ケースは、前記シール部の内方に位置して前記上壁と一体に設けられ、前記変速機ケースの内部の空間とシフトケースの内部の空間とを仕切る仕切壁と、前記入力軸を回転自在に支持し、前記変速機ケースの内部を第１の空間と第２の空間とに仕切る隔壁とを有し、
   前記シール部の内方において前記仕切壁に前記開口が形成されており、
   前記隔壁の上部は、前記仕切壁に連結されており、
   前記シフトケースは、前記仕切壁よりも上方の空間が外部に連通されることにより、前記変速機ケースの内部の圧力を大気圧に維持するブリーザ室を構成することを特徴とする車両用変速機。
2. 前記変速機ケースは、前記複数の入力ギヤに噛み合う複数のカウンタギヤを有し、前記入力軸と平行に延びるカウンタ軸と、前記入力軸上に設置された複数の同期装置と、前記入力軸と平行に延びる複数のシフタ軸とを収容しており、
   前記同期装置は、前記入力軸の軸方向に移動することにより、前記複数の入力ギヤのうちの１つを選択し、選択した入力ギヤから当該入力ギヤに噛み合う前記カウンタギヤに動力を伝達させるように構成されており、
   前記シフタ軸は、前記シフトアンドセレクト軸によって操作されることにより、前記同期装置を前記入力軸の軸方向に移動させるように構成されており、
   前記隔壁に、前記車両用変速機の高さ方向において前記入力軸と前記仕切壁の間に位置し、前記複数のシフタ軸の軸方向の端部を支持する複数のボス部と、前記複数のボス部の配列方向の一端側に位置するボス部と前記仕切壁とを連結する第１のリブと、前記複数のボス部の配列方向の他端側に位置するボス部と前記仕切壁とを連結する第２のリブとが設けられていることを特徴とする請求項１に記載の車両用変速機。
3. 前記変速機ケースの下部に、オイルが貯留されるオイルパンが設けられており、
   前記ブリーザ室を第１のブリーザ室とした場合に、前記変速機ケースは、前記オイルパンの内部の圧力を大気圧に維持する第２のブリーザ室を有し、
   前記第２のブリーザ室は、前記隔壁と直交し、かつ、前記入力軸の軸方向に沿って延びる縦壁を有し、
   前記隔壁は、軸受を介して前記入力軸を回転自在に支持する軸受支持部を有し、
   前記縦壁は、前記軸受支持部と前記仕切壁とを連結していることを特徴とする請求項２に記載の車両用変速機。
4. ベースプレートと、前記ベースプレートに一体に設けられ、前記シフトアンドセレクト軸を操作する変速ユニットを備え、
   前記変速機ケースの側壁に、前記入力軸の軸方向に対して前記開口を挟むように複数の締結部が設けられており、
   前記ベースプレートは、前記入力軸の軸方向で前記開口に重なるようにして前記締結部に締結されていることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の車両用変速機。
5. 前記変速機ケースは、前記シフトケースおよび前記隔壁を有する第１のケースと、フランジ部を介して前記第１のケースに締結される第２のケースとを有し、
   前記第１のケースは、前記シール部に対して前記第２のケースと反対側に膨出部を有し、前記膨出部は、前記シール部に対して前記入力軸の径方向外方に膨出しており、
   前記シフトケースは、前記入力軸の軸方向において前記フランジ部と前記膨出部との間の前記第１のケースの上壁に設置されていることを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の車両用変速機。
6. 前記複数のボス部は、配列方向の一端部側に位置するボス部に対して配列方向の他端側に位置するボス部が前記縦壁側に設置されており、
   前記隔壁に、前記軸受支持部と前記複数のボス部の配列方向の他端側に位置するボス部とを連結する第３のリブが設けられており、
   前記第２のリブは、前記仕切壁と前記縦壁に連結されていることを特徴とする請求項３に記載の車両用変速機。

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