JP2020008073A - 車両用変速機の変速装置 - Google Patents

Abstract

【課題】組み付け作業の作業性を向上できるとともに、変速操作を円滑に行うことができる車両用変速機の変速装置を提供すること。【解決手段】変速装置３１は、シフトアンドセレクト軸３３と一体で移動するようにシフトアンドセレクト軸３３の外周部に取付けられた筒状部材３６を有する。筒状部材３６には第１のフィンガー部３６Ａおよび第２のフィンガー部３６Ｂと、シフトピストン４６に押圧されることによりシフトアンドセレクト軸３３をシフト方向に回転させるシフトレバー３６Ｃとが一体に設けられている。【選択図】図４

Description

本発明は、車両用変速機の変速装置に関する。

従来の変速機の変速装置としては、特許文献１に記載されたものが知られている。特許文献１に記載された変速装置は、変速機ケースに取付けられた蓋状ケース部材にコントロールロッドが回転自在で、かつ軸方向に移動自在に設けられている。

変速機ケースの内方において、コントロールロッドにはシフトフォークを操作する第１フィンガー部および第２フィンガー部と、ディテント機構に接触するユニットロアとが設けられている。第１フィンガー部および第２フィンガー部とユニットロアとは、ピンによってコントロールロッドに組付けられており、第１フィンガー部、第２フィンガー部およびユニットロアは、コントロールロッドの軸方向に並んで設置されている。

変速機ケースの外方において、コントロールロッドの上端にはカウンタウェイトが設けられており、カウンタウェイトにはケーブルを介してセレクト方向とシフト方向への操作力が加えられる。

特許第４９４１１４５号公報

このような従来の変速装置にあっては、それぞれ別部品の第１フィンガー部、第２フィンガー部、ユニットロアおよびカウンタウェイトがコントロールロッドに取付けられているので、変速装置の組み付け作業の作業性が悪化する。

また、第１フィンガー部、第２フィンガー部、ユニットロアおよびカウンタウェイトがピン等によってコントロールロッドに取付けられているので、第１フィンガー部、第２フィンガー部、ユニットロアおよびカウンタウェイトが外力を受けるとコントロールロッドに対してがたついてしまう。このため、シフト動作を円滑に行うことが困難となる。

本発明は、上記のような事情に着目してなされたものであり、組み付け作業の作業性を向上できるとともに、変速操作を円滑に行うことができる車両用変速機の変速装置を提供することを目的とするものである。

本発明は、変速機ケースの開口部を覆うようにして前記変速機ケースに取付けられたプレート部材と、前記プレート部材に取付けられ、セレクト操作に応じて前記プレート部材に対して軸線方向に移動自在、かつ、シフト操作に応じて前記プレート部材に対して軸線周りに回転するシフトアンドセレクト軸と、前記シフトアンドセレクト軸と一体で移動するように前記シフトアンドセレクト軸の外周部に取付けられた筒状部材と、前記筒状部材に設けられ、シフトヨークを押圧してシフトフォークをシフト方向に移動させる１つ以上のフィンガー部と、前記筒状部材に設けられ、シフト操作部材に押圧されることにより前記シフトアンドセレクト軸をシフト方向に回転させるシフトレバーとを備えたことを特徴とする。

このように上記の本発明によれば、組み付け作業の作業性を向上できるとともに、変速操作を円滑に行うことができる。

図１は、本発明の一実施例に係る車両用変速機の正面図である。 図２は、本発明の一実施例に係る車両用変速機の左側面図である。 図３は、本発明の一実施例に係る車両用変速機のレフトケースを取り外した状態の車両用変速機の左側面図である。 図４は、図１のIＶ−IＶ方向矢視断面図である。 図５は、図２のＶ方向から見た変速装置の底面図である。 図６は、図５のＶI−ＶI方向矢視断面図である。 図７は、本発明の一実施例に係る車両用変速機のシフトアンドセレクト軸および筒状部材の正面図である。 図８は、本発明の一実施例に係る車両用変速機のシフトアンドセレクト軸および筒状部材の左側面図である。

本発明の一実施の形態に係る車両用変速機の変速装置は、変速機ケースの開口部を覆うようにして変速機ケースに取付けられたプレート部材と、プレート部材に取付けられ、セレクト操作に応じてプレート部材に対して軸線方向に移動自在、かつ、シフト操作に応じてプレート部材に対して軸線周りに回転するシフトアンドセレクト軸と、シフトアンドセレクト軸と一体で移動するようにシフトアンドセレクト軸の外周部に取付けられた筒状部材と、筒状部材に設けられ、シフトヨークを押圧してシフトフォークをシフト方向に移動させる１つ以上のフィンガー部と、筒状部材に設けられ、シフト操作部材に押圧されることによりシフトアンドセレクト軸をシフト方向に回転させるシフトレバーとを備えている。
これにより、組み付け作業の作業性を向上できるとともに、変速操作を円滑に行うことができる。

以下、本発明の一実施例に係る車両用変速機の変速装置について、図面を用いて説明する。
図１から図８は、本発明の一実施例に係る車両用変速機を示す図である。図１から図８において、上下前後左右方向は、車両に配置された状態の車両用変速機の上下前後左右方向とし、前後方向に対して直交する方向が左右方向、車両用変速機の高さ方向が上下方向である。

まず、構成を説明する。
図１において、自動車等の車両に搭載される車両用変速機（以下、単に自動変速機という）１は、例えば、ＡＭＴ（Automated Manual Transmission）から構成される。

自動変速機１は、変速機ケース２を備えている。変速機ケース２は、レフトケース３およびライトケース４を有し、ライトケース４の右端部にはエンジン５が連結されている。ライトケース４には流体継手からなるトルクコンバータ６が収容されている。

レフトケース３には、図３に示すように変速歯車機構７が収容されている。変速歯車機構７は、車両の幅方向に延びる入力軸８と、それぞれ入力軸８と平行に配置される前進用アイドル軸９、後進用アイドル軸１０、中間軸１１、出力軸１２および後進軸１３とを備えている。なお、図３は、レフトケース３を取り外した状態を示しているが、変速歯車機構７は、レフトケース３の内方に位置している。

レフトケース３には差動装置１４が設けられている。差動装置１４は、デフケース１４Ａと、デフケース１４Ａの外周部に取付けられたファイナルドリブンギヤ１４Ｂとを有する。デフケースには図示しない左右のドライブシャフトの一端部が連結されており、ドライブシャフトの他端部側には図示しない左右の駆動輪が連結されている。

エンジン５は、クランク軸が車両の幅方向に延びるように配置される横置きエンジンから構成されており、本実施例の車両は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車両である。

入力軸８は、トルクコンバータ６に連結されており、トルクコンバータ６は、エンジンの動力を入力軸８に伝達する。入力軸８には複数の入力ギヤ２１が設けられており、前進用アイドル軸９には複数のアイドルギヤ２２が設けられている。

後進用アイドル軸１０には複数の後進アイドルギヤ２３が設けられており、中間軸１１には複数の中間ギヤ２４が設けられている。出力軸１２は複数の出力ギヤ２５が設けられており、後進軸１３には後進ギヤ２６が設けられている。

車両の前進時においては、入力軸８から出力軸１２までの動力伝達経路は、入力軸８の動力が入力ギヤ２１からアイドルギヤ２２を介して中間軸１１に伝達された後、中間軸１１から中間ギヤ２４および出力ギヤ２５を介して出力軸１２に伝達される第１の動力伝達経路を有する。第１の動力伝達経路において任意の変速段が成立可能となる。

車両の前進時においては、入力軸８から出力軸１２までの動力伝達経路は、入力軸８の動力が入力ギヤ２１および出力ギヤ２５を介して出力軸１２に伝達される第２の動力伝達経路を有する。第２の動力伝達経路において任意の変速段が成立可能となる。

出力軸１２には図示しないファイナルドライブギヤが設けられており、ファイナルドライブギヤは、差動装置１４のファイナルドリブンギヤ１４Ｂに噛み合っている。これにより、車両の前進時において、エンジン５の動力は、出力軸１２から差動装置１４を介して左右の駆動輪に伝達される。

入力軸８の後進時において、入力軸８の動力は、入力ギヤ２１から後進アイドルギヤ２３および後進ギヤ２６を介して後進軸１３に伝達される。出力軸１２には図示しないファイナルドライブギヤが設けられており、ファイナルドライブギヤは、差動装置１４のファイナルドリブンギヤ１４Ｂに噛み合っている。これにより、車両の後進時において、エンジン５の動力は、出力軸１２から差動装置１４を介して左右の駆動輪に伝達される。

図１、図２において、レフトケース３の上部には変速装置３１が設けられている。図２において、レフトケース３の上部にはレフトケース３の前側から後側に向かって上方に傾斜する傾斜部３Ａが設けられており、変速装置３１は、傾斜部３Ａに取付けられている。

変速装置３１は、プレート部材３２と、シフトアンドセレクト軸３３（図４参照）と、油圧発生装置３４と、油圧回路３５とを含んで構成されている。

図４において、レフトケース３の傾斜部３Ａには開口部３ａが形成されており、プレート部材３２は、開口部３ａを覆うようにして傾斜部３Ａに取付けられている。シフトアンドセレクト軸３３は、プレート部材３２の内部に設けられており、傾斜部３Ａの傾斜方向と同方向に延びている。すなわち、シフトアンドセレクト軸３３は、レフトケース３の前側から後側に向かって上方に傾斜している。

図２において、プレート部材３２にはプレート部材３２の下側の側壁３２Ａから下方に延びる筒状部３２ａと、上側の側壁３２Ｂから上方に延びる筒状部３２ｂとが設けられている。

図４において、シフトアンドセレクト軸３３の下部と上部は、それぞれ筒状部３２ａ、３２ｂに挿通されており、シフトアンドセレクト軸３３は、セレクト操作に応じてプレート部材３２に対して軸線方向に移動自在、かつ、変速操作に応じてプレート部材３２に対して軸線周りに回転するように筒状部３２ａ、３２ｂに支持されている。

図１において、油圧発生装置３４は、リザーバタンク４１、アキュムレータ４２、オイルポンプ４３およびモータ４４を備えており、リザーバタンク４１、アキュムレータ４２、オイルポンプ４３およびモータ４４は、プレート部材３２に一体に取付けられている。

リザーバタンク４１は、変速装置３１の作動用のオイルを貯留している。オイルポンプ４３は、モータ４４によって駆動されることにより、リザーバタンク４１に貯留されるオイルを加圧して、プレート部材３２に一体に形成された図示しないオイル通路を通してアキュムレータ４２に供給する。

アキュムレータ４２は、オイルの圧力を蓄え、高圧のオイルを図示しない油圧通路を通して、プレート部材３２に形成されたセレクト油圧室３５ａ（図４参照）、第１のシフト油圧室３５ｂおよび第２のシフト油圧室３５ｃ（図６参照）に供給する。

油圧回路３５は、図示しないセレクトソレノイド、第１のシフトソレノイドおよび第２のシフトソレノイドを有する。セレクトソレノイドは、セレクト油圧室３５ａにオイルを供給または供給を停止するスイッチ機能を有する。

第１のシフトソレノイドは、第１のシフト油圧室３５ｂにオイルを供給または供給を停止するスイッチ機能と、第１のシフト油圧室３５ｂに供給される油圧の大きさを調整する機能を有する。

第２のシフトソレノイドは、第２のシフト油圧室３５ｃにオイルを供給または供給を停止するスイッチ機能と、第２のシフト油圧室３５ｃに供給される油圧の大きさを調整する機能を有する。

図７、図８において、シフトアンドセレクト軸３３の外周部には図示しないピン部材によって筒状部材３６が取付けられており、筒状部材３６は、シフトアンドセレクト軸３３と一体で移動する。

シフトアンドセレクト軸３３の上部と下部とは筒状部材３６の上端と下端から上方および下方に突出しており、筒状部材３６は、シフトアンドセレクト軸３３の上部と下部を除いた中間部の外周部に取付けられている。

図８に示すように、筒状部材３６には第１のフィンガー部３６Ａ、第２のフィンガー部３６Ｂ、シフトレバー３６Ｃ、シフトガイド３６Ｄ、ディテントカム３６Ｅおよびマグネット３６Ｆが一体に設けられている。

第１のフィンガー部３６Ａ、第２のフィンガー部３６Ｂおよびシフトレバー３６Ｃは、筒状部材３６の同一の側面、すなわち、レフトケース３の内方側の側面（図４参照）においてシフトアンドセレクト軸３３の軸方向に並んで設置されている。本実施例の第１のフィンガー部３６Ａおよび第２のフィンガー部３６Ｂは、本発明のフィンガー部を構成する。

ディテントカム３６Ｅは、シフトアンドセレクト軸３３を挟んでシフトレバー３６Ｃと反対側で、かつ、シフトアンドセレクト軸３３の軸方向においてシフトレバー３６Ｃと同じ位置に設置されている。

マグネット３６Ｆおよびシフトガイド３６Ｄは、シフトアンドセレクト軸３３を挟んで第１のフィンガー部３６Ａおよび第２のフィンガー部３６Ｂと反対側に設置されている。

図４に示すように、油圧回路３５にはセレクトピストン４５が設けられており、セレクトピストン４５は、セレクト油圧室３５ａに摺動自在に設けられている。筒状部材３６の上端には凹形状のばね受け３６ａが形成されており、ばね受け３６ａと側壁３２Ｂの間にはコイルスプリング４７が介装されている。

セレクトピストン４５の一端部は、シフトアンドセレクト軸３３の下端に接触しており、セレクトソレノイドがアキュムレータ４２のオイルをセレクト油圧室３５ａに供給すると、セレクトピストン４５の他端に油圧が作用する。これにより、セレクトピストン４５がコイルスプリング４７の付勢力に抗してシフトアンドセレクト軸３３を上方に移動させる。

セレクトソレノイドがアキュムレータ４２からセレクト油圧室３５ａにオイルの供給を停止すると、シフトアンドセレクト軸３３がコイルスプリング４７に付勢されて下方に移動する。このようにしてシフトアンドセレクト軸３３がセレクト方向である軸線方向に移動する。

油圧回路３５にはシフトピストン４６が設けられている。図６において、シフトレバー３６Ｃは、シフトピストン４６に嵌合されている。シフトピストン４６は、油圧回路３５に摺動自在に設置されており、一端部が第１のシフト油圧室３５ｂに挿入され、他端部が第２のシフト油圧室３５ｃに挿入されている。

第１のシフトソレノイドによってアキュムレータ４２から第１のシフト油圧室３５ｂにオイルが供給されると、シフトピストン４６が第２のシフト油圧室３５ｃ側（右側）に移動する。これにより、シフトピストン４６によってシフトレバー３６Ｃが押圧され、シフトアンドセレクト軸３３が一方に回転する。

第１のシフトソレノイドによってアキュムレータ４２から第１のシフト油圧室３５ｂに供給されるオイルが停止され、第２のシフトソレノイドによって第２のシフト油圧室３５ｃにオイルが供給されると、シフトピストン４６が第１のシフト油圧室３５ｂ側（左側）に移動する。

これにより、シフトピストン４６によってシフトレバー３６Ｃが押圧され、シフトアンドセレクト軸３３が他方向に回転する。このようにシフトアンドセレクト軸３３は、シフトピストン４６によって軸線周りに回転する。本実施例のセレクトピストン４５は、本発明のセレクト操作部材を構成し、シフトピストン４６は、本発明のシフト操作部材を構成する。

図４において、第１のフィンガー部３６Ａは、第１のシフトヨーク５１Ａおよび第２のシフトヨーク５１Ｂのそれぞれに形成された図示しない二股形状の嵌合部に選択的に嵌合され、第２のフィンガー部３６Ｂは、第３のシフトヨーク５１Ｃおよび第４のシフトヨーク５１Ｄのそれぞれに形成された図示しない二股形状の嵌合部に選択的に嵌合される。

図３において、第１のシフトヨーク５１Ａは、入力軸８と平行に延びる第１のシフタ軸５２Ａに連結されており、第１のシフタ軸５２Ａには第１のシフトフォーク５３Ａが連結されている。

第１のシフトフォーク５３Ａは、中間軸１１に設けられた図示しないスリーブに嵌合されている。中間軸１１に設けられたスリーブは、一対の中間ギヤ２４のいずれか一方を選択して中間軸１１に連結する。

第２のシフトヨーク５１Ｂは、入力軸８と平行に延びる第２のシフタ軸５２Ｂに連結されている。第２のシフタ軸５２Ｂは、連結部５２Ｃを介して入力軸８と平行に延びる第２のシフタ軸５２Ｄに連結されており、第２のシフタ軸５２Ｄには第２のシフトフォーク５３Ｂが連結されている。

第２のシフトフォーク５３Ｂは、中間軸１１に設けられた図示しないスリーブに嵌合されている。中間軸１１に設けられたスリーブは、複数の中間ギヤ２４の前記一対のギヤを除いた一対のギヤのいずれか一方を選択して中間軸１１に連結する。

第３のシフトヨーク５１Ｃは、入力軸８と平行に延びる第３のシフタ軸５２Ｅに連結されており、第３のシフタ軸５２Ｅには第３のシフトフォーク５３Ｃが連結されている。第３のシフトフォーク５３Ｃは、入力軸８に設けられた図示しないスリーブに嵌合されている。入力軸８に設けられたスリーブは、一対の入力ギヤ２１のいずれか一方を選択して入力軸８に連結する。

第４のシフトヨーク５１Ｄは、入力軸８と平行に延びる第４のシフタ軸５２Ｆに連結されている。第４のシフタ軸５２Ｆは、連結部５２Ｇを介して入力軸８と平行に延びる第４のシフタ軸５２Ｈに連結されており、第４のシフタ軸５２Ｈには第４のシフトフォーク５３Ｄが連結されている。

第４のシフトフォーク５３Ｄは、後進軸１３に設けられた図示しないスリーブに嵌合されている。後進軸１３に設けられたスリーブは、後進ギヤ２６を後進軸１３に連結する。

図４、図５において、変速装置３１にはインタロックプレート３７が設けられている。インタロックプレート３７は、第１のフィンガー部３６Ａが第１のシフトヨーク５１Ａと第２のシフトヨーク５１Ｂの両方に同時に嵌合することを防止し、第２のフィンガー部３６Ｂが第３のシフトヨーク５１Ｃと第４のシフトヨーク５１Ｄの両方に同時に嵌合することを防止する。

図４、図６において、プレート部材３２にはボス部３２Ｃが設けられており、ボス部３２Ｃにはディテントピン４８が設けられている。ディテントピン４８は、シフトアンドセレクト軸３３の軸方向と直交する方向においてディテントカム３６Ｅに対向している。

ディテントピン４８は、ボス部３２Ｃに固定された筒状保持部４８Ａと、筒状保持部４８Ａに保持されたコイルスプリング４８Ｂと、ボス部３２Ｃに摺動自在に収容され、コイルスプリング４８Ｂによってディテントカム３６Ｅに押圧される移動体４８Ｃとを有する。

ディテントカム３６Ｅとディテントピン４８は、ディテント機構３８を構成しており、ディテント機構３８は、シフトアンドセレクト軸３３が軸線方向および回転方向に移動するときに、ディテントカム３６Ｅに沿って移動体４８Ｃが転動する。

ディテント機構３８は、ディテントカム３６Ｅが軸線方向および回転方向に移動するときに、移動体４８Ｃをディテントカム３６Ｅに押し付けるコイルスプリング４８Ｂの押し付け力を作用させることによって、シフトアンドセレクト軸３３に操作力を付与する。

具体的には、図６に示すように、ディテントカム３６Ｅは、カム面３６ｒと、ディテントカム３６Ｅの頂部においてシフトアンドセレクト軸３３の軸方向に沿って形成された溝３６ｍとを有する（図７参照）。ディテント機構３８においては、シフトアンドセレクト軸３３がシフト方向に回転するときに、移動体４８Ｃがカム面３６ｒと溝３６ｍとに移動することによって操作力が付与される。

図４において、プレート部材３２にはボス部３２Ｄが設けられており、ボス部３２Ｄにはガイドピン４９が設けられている。ガイドピン４９は、シフトアンドセレクト軸３３の軸方向と直交する方向においてシフトガイド３６Ｄに対向している。

シフトガイド３６Ｄにはシフトパターンに沿った形状のガイド溝３６ｄが形成されており（図７参照）、ガイド溝３６ｄにはガイドピン４９の先端部４９ａが挿入されている。ガイド溝３６ｄは、シフトアンドセレクト軸３３がセレクト方向に移動するとともに、シフト方向に回転するのに伴ってガイドピン４９に沿って移動する。

変速終了後において、ガイドピン４９の先端部４９ａが変速段に応じたガイド溝３６ｄの壁面に当接する。これにより、シフトアンドセレクト軸３３のセレクト方向およびシフト方向への移動量が規制されて、シフトアンドセレクト軸３３がセレクト方向およびシフト方向にがたつくことが防止される。

プレート部材３２の外周部には位置センサ５０が設けられており、位置センサ５０は、シフトアンドセレクト軸３３の軸方向においてマグネット３６Ｆに対向している。

具体的には、位置センサ５０は、シフトアンドセレクト軸３３がニュートラル位置に位置した状態においてマグネット３６Ｆに対向している。位置センサ５０は、シフトアンドセレクト軸３３がニュートラル位置にあることを検出し、図示しない制御回路に検出信号を送信する。本実施例のマグネット３６Ｆは、本発明の磁性体を構成する。

以上のように、本実施例の変速装置３１は、シフトアンドセレクト軸３３と一体で移動するようにシフトアンドセレクト軸３３の外周部に取付けられた筒状部材３６を有する。

筒状部材３６にはシフトヨーク５１Ａ、５１Ｂ、５１Ｃ、５１Ｄを押圧してシフトフォーク５３Ａ、５３Ｂ、５３Ｃ、５３Ｄをシフト方向に移動させる第１のフィンガー部３６Ａおよび第２のフィンガー部３６Ｂと、シフトピストン４６に押圧されることによりシフトアンドセレクト軸３３をシフト方向に回転させるシフトレバー３６Ｃが一体に設けられている。

これにより、第１のフィンガー部３６Ａ、第２のフィンガー部３６Ｂおよびシフトレバー３６Ｃの剛性を高くして、シフトヨーク５１Ａ、５１Ｂ、５１Ｃ、５１Ｄからの反力に対して第１のフィンガー部３６Ａおよび第２のフィンガー部３６Ｂの強度を高くできるとともに、シフトピストン４６の荷重に対してシフトレバー３６Ｃの強度を高くできる。

このため、従来の別体のフィンガー部およびシフトレバーに比べて第１のフィンガー部３６Ａ、第２のフィンガー部３６Ｂおよびシフトレバー３６Ｃががたつくことを防止でき、変速操作を円滑に行うことができる。

また、第１のフィンガー部３６Ａ、第２のフィンガー部３６ＢＢおよびシフトレバー３６Ｃを筒状部材３６に一体に設けることにより、第１のフィンガー部３６Ａおよび第２のフィンガー部３６Ｂをシフトレバー３６Ｃに近づけることができ、第１のフィンガー部３６Ａ、第２のフィンガー部３６Ｂおよびシフトレバー３６Ｃの剛性をより一層高くできる。

このため、第１のフィンガー部３６Ａ、第２のフィンガー部３６Ｂおよびシフトレバー３６Ｃからシフトアンドセレクト軸３３に入力される荷重を近接させることができ、シフトアンドセレクト軸３３の操作時にシフトアンドセレクト軸３３が筒状部３２ａ、３２ｂを支点にして撓むことを防止できる。

この結果、変速操作時に筒状部３２ａ、３２ｂにおいてシフトアンドセレクト軸３３の摺動抵抗が増加することを防止でき、変速操作をより一層円滑に行うことができる。

また、筒状部材３６に第１のフィンガー部３６Ａ、第２のフィンガー部３６Ｂおよびシフトレバー３６Ｃが一体で設けられているので、筒状部材３６をシフトアンドセレクト軸３３に１回の組み付け作業で組み付けることができる。このため、筒状部材３６をシフトアンドセレクト軸３３に短時間で容易に組み付けることができ、変速装置３１の組み付け作業の作業性を向上できる。

また、従来のように別体のフィンガー部やシフトレバーがシフトアンドセレクト軸に組付けられている場合には、別体のフィンガー部やシフトレバーの組み付け誤差が発生すると、その誤差が積み重なってフィンガー部およびシフトレバーの組み付け精度が大きく低下する。

これに対して、本実施例の筒状部材３６は、第１のフィンガー部３６Ａ、第２のフィンガー部３６Ｂおよびシフトレバー３６Ｃが一体で設けられているので、第１のフィンガー部３６Ａ、第２のフィンガー部３６Ｂおよびシフトレバー３６Ｃの組み付け誤差が発生することを防止し、組み付け精度を向上できる。このため、変速装置３１による変速操作をより一層円滑に行うことができる。

また、本実施例の変速装置３１によれば、第１のフィンガー部３６Ａ、第２のフィンガー部３６Ｂおよびシフトレバー３６Ｃは、筒状部材３６の同一の側面においてシフトアンドセレクト軸３３の軸方向に並んで設置されている。

これにより、第１のフィンガー部３６Ａおよび第２のフィンガー部３６Ｂがシフトアンドセレクト軸３３を挟んでシフトレバー３６Ｃと反対側にある場合に比べて、プレート部材３２が外方（図４の前斜め上方側）に突出することを防止でき、プレート部材３２の小型化を図ることができる。この結果、変速装置３１の小型化を図ることができる。

また、本実施例の変速装置３１によれば、シフトアンドセレクト軸３３がシフト方向に回転するときの操作力を付与するディテント機構３８を有する。ディテント機構３８は、プレート部材３２に設けられたディテントピン４８と、筒状部材３６に設けられ、ディテントピン４８の移動体４８Ｃと接触するディテントカム３６Ｅとを有する。

これにより、第１のフィンガー部３６Ａ、第２のフィンガー部３６Ｂおよびシフトレバー３６Ｃに加えて、ディテントカム３６Ｅを筒状部材３６に一体に設けることができ、ディテントカム３６Ｅを別体、すなわち、単体で製造することを不要にできる。このため、変速装置３１の部品点数を削減できる上に、変速装置３１の組み付け作業の作業性をより効果的に防止できる。

また、ディテントカム３６Ｅの剛性を向上できるので、コイルスプリング４８Ｂによって付勢された移動体４８Ｃから加わるディテント荷重に対してディテントカム３６Ｅのがたつきが発生することを防止できる。また、第１のフィンガー部３６Ａ、第２のフィンガー部３６Ｂおよびシフトレバー３６Ｃの位置が決まれば、ディテントカム３６Ｅの位置も決まるので、ディテントカム３６Ｅの位置精度を向上できる。

また、本実施例の変速装置３１によれば、ディテントカム３６Ｅは、シフトアンドセレクト軸３３を挟んでシフトレバー３６Ｃと反対側で、かつ、シフトアンドセレクト軸３３の軸方向においてシフトレバー３６Ｃと同じ位置に設置されている。

これにより、ディテントカム３６Ｅとシフトレバー３６Ｃとが筒状部材３６の同一側面に形成されている場合に比べて筒状部材３６の軸方向の長さを短縮できる。このため、シフトアンドセレクト軸３３の軸方向長さを短縮でき、シフトアンドセレクト軸３３が収容されるプレート部材３２を小型できる。この結果、変速装置３１のより一層の小型化を図ることができ、自動変速機１のより一層の小型化を図ることができる。

また、シフトレバー３６Ｃがプレート部材３２の内方に設置されているので、シフトレバーがプレート部材３２から外方に突出したものに比べて変速装置３１のより一層の小型化を図ることができる。

また、シフトピストン４６からシフトレバー３６Ｃに加わる反力がディテントカム３６Ｅに加わる。ディテントカム３６Ｅがシフトレバー３６Ｃから離れていると、シフトアンドセレクト軸３３の上下端に反対方向の荷重が加わり、シフトアンドセレクト軸３３に曲げ荷重が加わる。

このため、変速操作時に筒状部３２ａ、３２ｂにおいてシフトアンドセレクト軸３３の摺動抵抗が増加するおそれがある。

これに対して、本実施例のディテントカム３６Ｅは、シフトアンドセレクト軸３３を挟んでシフトレバー３６Ｃと反対側で、かつ、シフトアンドセレクト軸３３の軸方向において同じ位置に設置されている。

これにより、シフトアンドセレクト軸３３に曲げ荷重が加わることを防止でき、変速操作時に筒状部３２ａ、３２ｂにおいてシフトアンドセレクト軸３３の摺動抵抗が増加することを防止できる。この結果、変速操作を円滑に行うことができる。

また、本実施例の変速装置３１によれば、筒状部材３６に、シフトパターンに沿った形状のガイド溝３６ｄを有するシフトガイド３６Ｄが設けられており、シフトガイド３６Ｄは、シフトアンドセレクト軸３３を挟んで第１のフィンガー部３６Ａ、第２のフィンガー部３６Ｂと反対側に設置されている。

さらに、プレート部材３２に、ガイド溝３６ｄに挿入される先端部４９ａを有し、シフトアンドセレクト軸３３の軸線方向および回転方向への移動量を規制するガイドピン４９が設けられている。

これにより、別体のシフトガイドをシフトアンドセレクト軸３３に取付けた場合に比べて、シフトガイド３６Ｄががたつくことを防止でき、変速操作を円滑に行うことができる。これに加えて、変速装置３１の部品点数を削減でき、変速装置３１の組み付け作業の作業性をより効果的に防止できる。

また、シフト操作時において、シフトピストン４６からシフトレバー３６Ｃに荷重が加わると、第１のフィンガー部３６Ａおよび第２のフィンガー部３６Ｂのいずれか一方にシフトヨーク５１Ａ、５１Ｂ、５１Ｃ、５１Ｄから反力が加わる。

また、第１のフィンガー部３６Ａおよび第２のフィンガー部３６Ｂは、シフトレバー３６Ｃから離れているので、シフトアンドセレクト軸３３の上下端に反対方向の荷重が加わり、シフトアンドセレクト軸３３に曲げ荷重が加わる。

これに対して、本実施の形態の変速装置３１は、シフトアンドセレクト軸３３を挟んで第１のフィンガー部３６Ａおよび第２のフィンガー部３６Ｂと反対側に設置されたシフトガイド３６Ｄが補強部材となり、シフトアンドセレクト軸３３を補強し、曲げ荷重に対抗できる。
この結果、変速操作時に筒状部３２ａ、３２ｂにおいてシフトアンドセレクト軸３３の摺動抵抗が増加することを防止でき、変速操作をより一層円滑に行うことができる。

また、本実施例の変速装置３１によれば、筒状部材３６にマグネット３６Ｆが設けられており、マグネット３６Ｆは、シフトアンドセレクト軸３３を挟んで第１のフィンガー部３６Ａおよび第２のフィンガー部３６Ｂと反対側に設置されている。

これに加えて、プレート部材３２は、マグネット３６Ｆに対向し、マグネット３６Ｆを検出する位置センサ５０を有する。

これにより、第１のフィンガー部３６Ａおよび第２のフィンガー部３６Ｂがマグネット３６Ｆの同一側面に形成されている場合に比べて筒状部材３６の軸方向の長さを短縮できる。このため、シフトアンドセレクト軸３３の軸方向長さをより一層短縮でき、シフトアンドセレクト軸３３が収容されるプレート部材３２のより一層の小型化を図ることができる。この結果、変速装置３１のより一層の小型化を図ることができ、自動変速機１のより一層の小型化を図ることができる。

また、剛性の大きいマグネット３６Ｆによって筒状部材３６の剛性をより一層大きくすることができ、シフトアンドセレクト軸３３の剛性をより一層高くできる。このため、シフトアンドセレクト軸３３が変形することを容易に防止できる。

また、本実施例の変速装置３１は、プレート部材３２に取付けられた油圧発生装置３４を有する。プレート部材３２は、油圧発生装置３４からオイルが供給される油圧回路３５と、シフトピストン４６と、シフトアンドセレクト軸３３を軸方向に移動させるセレクトピストン４５とを有する。

シフトピストン４６は、第１のフィンガー部３６Ａおよび第２のフィンガー部３６Ｂに嵌合されるように設けられるとともに、油圧回路３５から供給される油圧によってシフトアンドセレクト軸３３をシフト方向に移動させる。

セレクトピストン４５は、シフトアンドセレクト軸３３の軸方向に位置するように設けられるとともに、油圧回路３５から供給される油圧によってシフトアンドセレクト軸３３をセレクト方向に移動させる。

これにより、プレート部材３２、油圧発生装置３４、油圧回路３５、セレクトピストン４５およびシフトピストン４６が一体化されたものから変速装置３１を構成でき、自動変速機１の小型化を図ることができる。

また、プレート部材３２と、油圧発生装置３４と、セレクトピストン４５およびシフトピストン４６を有する油圧回路３５とが一体化される変速装置３１をレフトケース３に取付けることができるので、変速装置３１の組付作業を短時間で容易に行うことができ、変速装置３１の組み付け作業の作業性を向上できる。

また、本実施例の変速装置３１は、２つの第１のフィンガー部３６Ａと第２のフィンガー部３６Ｂとを備えているが、フィンガー部は、１つでも３つ以上であってもよい。

本発明の実施例を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正および等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。

１...自動変速機、２...変速機ケース、３ａ...開口部、３１...変速装置、３２...プレート部材、３３...シフトアンドセレクト軸、３４...油圧発生装置、３５...油圧回路、３６...筒状部材、３６Ａ...第１のフィンガー部（フィンガー部）、３６Ｂ...第２のフィンガー部（フィンガー部）、３６Ｃ...シフトレバー、３６Ｄ...シフトガイド、３６ｄ...ガイド溝、３６Ｅ...ディテントカム、３６Ｆ...マグネット（磁性体）、３８...ディテント機構、４１...リザーバタンク（油圧発生装置）、４２...アキュムレータ（油圧発生装置）、４３...オイルポンプ（油圧発生装置）、４４...モータ（油圧発生装置）、４５...セレクトピストン（セレクト操作部材）、４６...シフトピストン（シフト操作部材）、４８...ディテントピン、４９...ガイドピン、４９ａ...先端部（ガイドピンの先端部）、５０...位置センサ、５１Ａ，５１Ｂ，５１Ｃ，５１Ｄ...シフトヨーク、５３Ａ，５３Ｂ，５３Ｃ，５３Ｄ...シフトフォーク

Claims (7)

1. 変速機ケースの開口部を覆うようにして前記変速機ケースに取付けられたプレート部材と、
   前記プレート部材に取付けられ、セレクト操作に応じて前記プレート部材に対して軸線方向に移動自在、かつ、シフト操作に応じて前記プレート部材に対して軸線周りに回転するシフトアンドセレクト軸と、
   前記シフトアンドセレクト軸と一体で移動するように前記シフトアンドセレクト軸の外周部に取付けられた筒状部材と、
   前記筒状部材に設けられ、シフトヨークを押圧してシフトフォークをシフト方向に移動させる１つ以上のフィンガー部と、
   前記筒状部材に設けられ、シフト操作部材に押圧されることにより前記シフトアンドセレクト軸をシフト方向に回転させるシフトレバーとを備えたことを特徴とする車両用変速機の変速装置。
2. 前記フィンガー部と前記シフトレバーとは、前記筒状部材の同一の側面において前記シフトアンドセレクト軸の軸方向に並んで設置されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用変速機の変速装置。
3. 前記変速装置は、前記シフトアンドセレクト軸がシフト方向に回転するときの操作力を付与するディテント機構を有し、
   前記ディテント機構は、前記プレート部材に設けられたディテントピンと、前記筒状部材に設けられ、前記ディテントピンと接触するディテントカムとを有することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用変速機の変速装置。
4. 前記ディテントカムは、前記シフトアンドセレクト軸を挟んで前記シフトレバーと反対側で、かつ、前記シフトアンドセレクト軸の軸方向において前記シフトレバーと同じ位置に設置されていることを特徴とする請求項３に記載の車両用変速機の変速装置。
5. 前記筒状部材に、シフトパターンに沿った形状のガイド溝を有するシフトガイドが設けられており、
   前記シフトガイドは、前記シフトアンドセレクト軸を挟んで前記フィンガー部と反対側に設置されており、
   前記プレート部材に、前記ガイド溝に挿入される先端部を有し、前記シフトアンドセレクト軸の軸線方向および回転方向への移動量を規制するガイドピンが設けられていることを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の車両用変速機の変速装置。
6. 前記筒状部材に磁性体が設けられており、
   前記磁性体は、前記シフトアンドセレクト軸を挟んで前記フィンガー部と反対側に設置されており、
   前記プレート部材は、前記磁性体に対向し、前記磁性体を検出する位置センサを有することを特徴とする請求項１から請求項５のいずれか１項に記載の車両用変速機の変速装置。
7. 前記変速装置は、前記プレート部材に取付けられた油圧発生装置を有し、
   前記プレート部材は、前記油圧発生装置からオイルが供給される油圧回路と、前記シフト操作部材と、前記シフトアンドセレクト軸を軸方向に移動させるセレクト操作部材とを有し、
   前記シフト操作部材は、前記フィンガー部に嵌合されるように設けられるとともに、前記油圧回路から供給される油圧によって前記シフトアンドセレクト軸をシフト方向に移動させ、
   前記セレクト操作部材は、前記シフトアンドセレクト軸の軸方向に位置するように設けられるとともに、前記油圧回路から供給される油圧によって前記シフトアンドセレクト軸をセレクト方向に移動させることを特徴とする請求項１から請求項６のいずれか１項に記載の車両用変速機の変速装置。

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