JP2020201825A - 車両用操作ペダル装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両衝突時における操作ペダル機構の踏部の後退防止に対するフェールセーフ機能を備えた車両用操作ペダル装置を提供すること。【解決手段】ブレーキペダル装置１は、回転軸部１４を中心にして回転部材５０が回転することを妨げる回転抑止を行うと共に、回転抑止によって抑止荷重Ｆ２が作用する突起部９０を備える。突起部９０は、回転抑止中において、操作ペダル機構２０の踏部２４が車両前方側へ最大に踏み込まれたときに第２荷重が抑止荷重Ｆ２として作用し、抑止荷重Ｆ２が第２荷重よりも大きくなると、突起部９０の剪断又は曲げによる変形に伴って、回転抑止を解除する。【選択図】図４

Description

本発明は、車両衝突に伴って車両構成部材が車両後方側へ変位した場合に、操作ペダル機構の踏部が車両後方側へ後退することを抑える（以下、「車両衝突時における操作ペダル機構の踏部の後退防止」という。）車両用操作ペダル装置に関するものである。

従来、車両衝突時における操作ペダルの踏部の後退防止が行われる車両用操作ペダル装置に関し、種々の技術が提案されている。

例えば、下記特許文献１に記載の技術は、車体に装着されたペダルハンガーにペダル軸を介してペダルアームの上端部を支持し、このペダルアームの途中に、エンジンルーム内に設置されたマスターシリンダのプッシュロッドを接続した車両のペダル支持構造において、上記ペダルアームの途中に第１のリンクの一端部を軸支し、この第１のリンクの他端部を、上記ペダル軸に他端部を係合した第２のリンクの一端部に軸支するとともに、上記第１のリンクの中間位置に上記プッシュロッドを連結し、車体前方からの過大な入力荷重に伴って上記ペダルハンガーが車体取付部側に対して相対的に移動したとき、上記第２のリンクの他端部係合部がペダル軸から離脱可能に構成したことを特徴とする。

これにより、通常状態では、リンク機構と無関係にペダルアームが操作できるとともに、車体前方からの過大な衝撃荷重が加わった場合には、リンク機構を介してペダルアームを車体前方に回動させることができる。よって、機構が複雑にならずに動作を確実に行うことができる。

特開２００３−１４６１９３号公報

しかしながら、通常状態において、異常の発生に伴って、リンク機構がペダルアーム又はペダル軸から外れてしまうと、ペダルアームを操作することが困難であった。

そこで、本発明は、上述した点を鑑みてなされたものであり、車両衝突時における操作ペダル機構の踏部の後退防止に対するフェールセーフ機能を備えた車両用操作ペダル装置を提供することを課題とする。

この課題を解決するためになされた請求項１に係る発明は、車両用操作ペダル装置であって、第１車両構成部材に固定されたサポート部材と、サポート部材に設けられ、サポート部材に対して回動可能な踏部を有し、踏部が車両前方側へ踏み込まれる操作ペダル機構と、曲折部と、曲折部から車両前方側へ延出する前端部と、曲折部から上方側へ延出する上端部とを有し、曲折部において回転軸部で操作ペダル機構に対して回動可能に支持される回転部材と、回転部材の前端部において、第１車両構成部材から車両後方側へ突き出した車両用制御機構の入力部を回転部材に対して回動可能に保持する連結部と、回転部材の曲折部において、回転部材と操作ペダル機構を固定すると共に、操作ペダル機構の踏部が車両前方側へ最大に踏み込まれたときに第１荷重が作用する固定部材とを備え、踏部の踏み込みによる操作量を回転部材及び連結部を介して車両用制御機構に伝達すると共に、第１車両構成部材が車両衝突時に車両後方側へ変位した場合に、第１車両構成部材よりも車両後方側に配置されている第２車両構成部材に回転部材の上端部が当接することによって、固定部材に衝撃荷重が作用し、衝撃荷重が第１荷重よりも大きくなると、固定部材による回転部材と操作ペダル機構の固定が解除され、回転部材の上端部が回転軸部を中心にして車両前方側へ回転すると共に、回転部材の前端部及び車両用制御機構の入力部が連結部を介して上方側又は下方側へ変位することによって、操作ペダル機構の踏部が第１車両構成部材に対して車両前方側へ変位し、回転軸部を中心にして回転部材が回転することを妨げる回転抑止を行うと共に、回転抑止によって抑止荷重が作用する操作保持機構を備え、操作保持機構は、回転抑止の最中において、操作ペダル機構の踏部が車両前方側へ最大に踏み込まれたときに第２荷重が抑止荷重として作用し、抑止荷重が第２荷重よりも大きくなると、操作保持機構の変形に伴って、回転抑止を解除することを特徴とする。

請求項２に係る発明は、請求項１に記載の車両用操作ペダル装置であって、操作保持機構は、操作ペダル機構又は回転部材に形成され、操作ペダル機構、回転部材、又は連結部との圧接によって、操作保持機構に抑止荷重を作用させることを特徴とする。

請求項３に係る発明は、請求項１に記載の車両用操作ペダル装置であって、操作保持機構は、回転部材及び操作ペダル機構を貫通する抑止ピンであることを特徴とする。

請求項４に係る発明は、請求項２又は請求項３に記載の車両用操作ペダル装置であって、操作保持機構において、抑止荷重が作用する箇所は、回転抑止が開始されるまで、操作ペダル機構、回転部材、及び連結部から隔離していることを特徴とする。

請求項５に係る発明は、請求項１に記載の車両用操作ペダル装置であって、操作保持機構は、回転部材に突設され、操作ペダル機構に形成された開口部に内在する突起部であり、突起部は、開口部の開口縁に突き当たることによって、回転抑止を行うと共に突起部に抑止荷重を作用させ、抑止荷重が第２荷重よりも大きくなると変形して、回転抑止を解除することを特徴とする。

請求項６に係る発明は、請求項１に記載の車両用操作ペダル装置であって、操作保持機構は、回転部材の縁端から突設された爪部であり、爪部は、操作ペダル機構の外縁に突き当たることによって、回転抑止を行うと共に爪部に抑止荷重を作用させ、抑止荷重が第２荷重よりも大きくなると変形して、回転抑止を解除することを特徴とする。

請求項７に係る発明は、請求項１に記載の車両用操作ペダル装置であって、連結部は、操作ペダル機構に形成された開口部に貫入され、操作保持機構は、開口部の開口縁から開口部の内方側へ延出する突片部であり、突片部は、連結部が突き当たることによって、回転抑止を行うと共に突片部に抑止荷重を作用させ、抑止荷重が第２荷重よりも大きくなると変形して、回転抑止を解除することを特徴とする。

本発明の車両用操作ペダル装置は、車両衝突時における操作ペダル機構の踏部の後退防止に対するフェールセーフ機能を備えたものである。

第１実施形態のブレーキペダル装置の概略構成が表された側面図である。 図１の線Ａ−Ａで切断された同ブレーキペダル装置の断面が表された図である。 同ブレーキペダル装置の概略構成が表された側面図である。 同ブレーキペダル装置の概略構成が表された側面図である。 第２実施形態のブレーキペダル装置の概略構成が表された側面図である。 同ブレーキペダル装置の回転部材が表された斜視図である。 図５の線Ｂ−Ｂで切断された同ブレーキペダル装置の断面が表された図である。 同ブレーキペダル装置の概略構成が表された側面図である。 同ブレーキペダル装置の概略構成が表された側面図である。 第３実施形態のブレーキペダル装置の概略構成が表された側面図である。 同ブレーキペダル装置の概略構成が表された側面図である。 同ブレーキペダル装置の概略構成が表された側面図である。 第４実施形態のブレーキペダル装置の概略構成が表された側面図である。 図１３の線Ｃ−Ｃで切断された同ブレーキペダル装置の断面が表された図である。 同ブレーキペダル装置の概略構成が表された側面図である。 同ブレーキペダル装置の概略構成が表された側面図である。 第５実施形態のブレーキペダル装置の概略構成が表された側面図である。 同ブレーキペダル装置の概略構成が表された側面図である。 同ブレーキペダル装置の概略構成が表された側面図である。

以下、本発明に係る車両用操作ペダル装置について、常用ブレーキ用のブレーキペダル装置で具体化した実施形態に基づき、図面を参照しつつ説明する。以下の説明に用いる各図面では、基本的構成の一部が省略されて描かれており、描かれた各部の寸法比等は必ずしも正確ではない。

各図において、前後方向、上下方向、及び左右方向は、各図に記載された通りである。但し、図１、図３乃至図５、図８乃至図１３、及び図１５乃至図１９では、図の紙面の奥側が右方向であり、図の紙面の手前側が左方向である。図２、図７、及び図１４では、図の紙面の奥側が上方向であり、図の紙面の手前側が下方向である。

尚、以下の説明では、前方向を「車両前方側」と記載し、後方向を「車両後方側」と記載し、上方向を「車両上方側」と記載し、下方向を「車両下方側」と記載する。また、左右方向を「車幅方向」と記載する。

（１−１）第１実施形態の概略
先ず、第１実施形態を説明する。図１及び図２に表されたように、第１実施形態のブレーキペダル装置１は、金属製であって、ペダルブラケット１０、操作ペダル機構２０、回転部材５０、及びカシメピン８０等を備えている。

ペダルブラケット１０は、一対の側板１２を有している。一対の側板１２は、車幅方向で所定間隔を置いた状態で対向しており、ダッシュパネルＰに対してボルト等で固定されている。ダッシュパネルＰは、車両の一部を構成するものであって、操作ペダル機構２０よりも車両前方側にある。一対の側板１２の間には、操作ペダル機構２０、回転部材５０、及びカシメピン８０等が配設されている。

尚、図１では、一対の側板１２のうち、車幅方向左側の側板１２が表されており、車幅方向右側のものは表されていない。この点は、後述する図３乃至図５、図８乃至図１３、及び図１５乃至図１９においても、同様である。

操作ペダル機構２０は、所謂リンク式の操作ペダル機構であって、操作ペダル２２、リンク部材３０、及び中間レバー４０等を有している。操作ペダル２２は、その上端部２２Ａに配設された操作軸部１６によって、ペダルブラケット１０に対して回動可能に支持されている。操作ペダル２２の下端部２２Ｂには、踏部２４が設けられている。これにより、踏部２４は、ペダルブラケット１０に対して回動可能であり、車両の運転者によって車両前方側へ踏み込まれることが可能である。車両は、踏部２４の踏み込みによる操作量（ペダルストローク及び踏力など）に応じて制御される。このようにして、踏部２４の踏み込みによって車両制御が行われることを、操作ペダル機構２０の踏部２４に対する踏込み操作という。

中間レバー４０は、その下端部４０Ｂに配設された中間軸部１８によって、ペダルブラケット１０に対して回動可能に支持されている。中間レバー４０の上端部４０Ａには、回転軸部１４及びカシメピン８０が配設されている。更に、中間レバー４０の上端部４０Ａには、回転軸部１４及びカシメピン８０よりも車両前方側において、開口部４２が形成されている。開口部４２は、車両後方側へ向かうに連れて、車両下方側へ向かうように傾斜している。中間レバー４０の中間部４０Ｃは、操作ペダル２２の上端部２２Ａと下端部２２Ｂの間において、操作ペダル２２とリンク部材３０で連結されている。

リンク部材３０は、第１リンクピン３２及び第２リンクピン３４を有している。第１リンクピン３２は、リンク部材３０の車両後方部分に配設され、リンク部材３０と操作ペダル２２を連結している。これに対して、第２リンクピン３４は、リンク部材３０の車両前方部分に配設され、リンク部材３０と中間レバー４０を連結している。

回転部材５０は、金属製の板材であって、車幅方向左側から視てＬ字の形状をなしている。回転部材５０は、曲折部５２、前端部５４、及び上端部５６を有している。

回転部材５０の曲折部５２は、回転部材５０の中央部分であって、回転部材５０が折れ曲がった部分である。曲折部５２には、上述した回転軸部１４及びカシメピン８０が配設されている。

回転軸部１４及びカシメピン８０は、カシメ加工がなされることによって、回転部材５０の曲折部５２及び中間レバー４０の上端部４０Ａから、抜けないようにされている。これにより、回転軸部１４及びカシメピン８０は、回転部材５０を中間レバー４０に対して固定している。カシメピン８０の強度は、回転軸部１４の強度よりも小さくされる。例えば、図２に表されたように、カシメピン８０の軸径が回転軸部１４の軸径よりも小さくされることによって、カシメピン８０の剪断強度が回転軸部１４の剪断強度よりも小さくされる。あるいは、回転軸部１４の材料よりも引張強度が低い材料で、カシメピン８０が作られてもよい。そのため、カシメピン８０が変形し、又は変形して破断すること（以下、「折損」という。）によって、カシメピン８０による回転部材５０と中間レバー４０との固定が解除されると、回転部材５０は、回転軸部１４を中心にして、中間レバー４０に対して回動することが可能となる。回転軸部１４では、中間レバー４０の板厚よりも若干大きな段が設けられることによって、中間レバー４０が回動するときの摩擦抵抗が小さくされる。

尚、回転部材５０が車幅方向右側にあり、中間レバー４０が車幅方向左側にあるが、第１実施形態とは異なり、回転部材５０が車幅方向左側にあり、中間レバー４０が車幅方向右側にあってもよい。

回転部材５０の前端部５４は、曲折部５２から車両前方側へ延出した、回転部材５０の部分である。前端部５４には、オペレーティングロッド６０の先端部６２が、連結ピン７０及びクレビス７２を介して、回動可能に保持されている。更に、オペレーティングロッド６０の軸線６４を連結ピン７０から車両後方側へ延長した線（以下、「オペレーティングロッド６０の軸線６４の延長線」という。）付近には、回転軸部１４及びカシメピン８０が配設されている。この点、回転軸部１４は、オペレーティングロッド６０の軸線６４の延長線よりも僅かに車両下方側に配設されている。これに対して、カシメピン８０は、オペレーティングロッド６０の軸線６４の延長線よりも車両上方側に配設されている。但し、回転軸部１４及びカシメピン８０は、オペレーティングロッド６０の軸線６４の延長線上に配設されてもよい。

オペレーティングロッド６０は、不図示のブレーキブースターを介してダッシュパネルＰから車両後方側へ突き出ており、その突き出し方向を自由に変化させることが可能である。連結ピン７０は、中間レバー４０の上端部４０Ａに形成された開口部４２のうち、車両上方部分に貫入された状態にあり、不図示のクリップによって、回転部材５０の前端部５４、中間レバー４０の上端部４０Ａの開口部４２、及びクレビス７２から抜けないようにされている。

回転部材５０の前端部５４には、車幅方向左側から視て、中間レバー４０の開口部４２から露出する箇所において、突起部９０が設けられている。突起部９０は、車幅方向左側へ突出している。これにより、突起部９０は、中間レバー４０の開口部４２内において、開口部４２の開口縁から隔て離された状態で、連結ピン７０よりも車両下方側に配設されている。尚、突起部９０は、例えば、プレス加工によって設けられてもよいし、回転部材５０とは別部材を回転部材５０に圧入すること等によって設けられてもよい。

回転部材５０の上端部５６は、曲折部５２から車両上方側へ延出した、回転部材５０の部分である。上端部５６よりも車両後方側には、長手方向が車幅方向へ配設された長尺状のインパネリインフォースメントＩがある。従って、インパネリインフォースメントＩは、ダッシュパネルＰよりも車両後方側にある。インパネリインフォースメントＩは、車両の一部を構成するものであって、衝突用ブラケット２００等を有している。衝突用ブラケット２００は、インパネリインフォースメントＩの前端部から下端部に亘って固設されている。衝突用ブラケット２００は、車両衝突時において、回転部材５０の上端部５６に突き当たるように配設されている。衝突用ブラケット２００の車両前方側には、回転部材５０が車両前方側へ容易に変位できるように、回転部材５０の上端部５６と当接するための当接面部が設けられている。回転部材５０において、上端部５６は、オペレーティングロッド６０の軸線６４よりもインパネリインフォースメントＩがある方向へ伸び、衝突用ブラケット２００の当接面部と当接する部分が湾曲形状をなしている。

尚、回転軸部１４、操作軸部１６、中間軸部１８、第１リンクピン３２、第２リンクピン３４、連結ピン７０、及びカシメピン８０は、一対の側板１２の間において、略水平で且つ車幅方向と略平行な状態で配設されている。

（１−２）通常時における第１実施形態の動作
通常時において、踏部２４が車両前方側へ踏み込まれると、操作ペダル２２は、操作軸部１６を中心にして回転する。このとき、操作ペダル２２は、操作軸部１６を中心にして所定方向（図１における時計回り方向）へ回転するため、操作ペダル２２の回転は、リンク部材３０を介して、中間レバー４０に対して伝達される。

従って、中間レバー４０は、操作ペダル２２の回転に伴って、中間軸部１８を中心にして所定方向（図１における反時計回り方向）へ回転する。そのため、回転部材５０及びオペレーティングロッド６０は、車両前方側へ変位する。

オペレーティングロッド６０は、踏部２４が車両前方側へ踏み込まれることに伴って車両前方側へ変位すると、その踏込み時の操作力を、油圧回路又は電子回路等を通して、車両の運転状態を制御する制動装置又は制御装置に伝達する。このようにして、操作ペダル機構２０の踏部２４に対する踏込み操作が行われる。

その際、オペレーティングロッド６０からの反力が、連結ピン７０を介して回転部材５０に作用すると共に、カシメピン８０は、オペレーティングロッド６０の軸線６４の延長線上から外れていることから、カシメピン８０には、荷重が作用する。このようにして、オペレーティングロッド６０からの反力が、連結ピン７０及び回転部材５０を介して、カシメピン８０に伝わることによって、カシメピン８０に作用する荷重を、固定荷重という。符号Ｆ１は、固定荷重を示している。

尚、踏部２４が運転者の操作荷重により車両前方側へ踏み込まれた場合において、更に、踏部２４が車両前方側へ踏み込まれることによって、踏部２４に作用する操作荷重が大きくなると、カシメピン８０に作用する固定荷重も大きくなる。そこで、踏部２４が車両前方側へ最大に踏み込まれ、操作荷重が設計上最大である場合にカシメピン８０に作用する固定荷重を、第１荷重とする。

（１−３）車両衝突時における第１実施形態の動作
車両衝突時において、ダッシュパネルＰが車両後方側へ変位すると、インパネリインフォースメントＩの衝突用ブラケット２００が、回転部材５０に突き当たる。そのような場合にも、カシメピン８０には、荷重が作用する。このようにして、カシメピン８０に作用する荷重を、衝撃荷重という。そのような場合、符号Ｆ１は、上記した固定荷重でなく、衝撃荷重を示している。

そして、衝撃荷重が、上述した第１荷重よりも大きな第１基準荷重を超えると、衝撃荷重によってカシメピン８０が折損するため、カシメピン８０が回転部材５０及び中間レバー４０から抜ける。これにより、カシメピン８０による回転部材５０と中間レバー４０の固定が解除される。

更に、図３に表されたように、回転部材５０が衝突用ブラケット２００で車両前方側へ押し出されることによって、回転部材５０の上端部５６が回転軸部１４を中心にして車両前方側（図３における反時計回り方向）へ回転する。同時に、回転部材５０の前端部５４及びオペレーティングロッド６０の先端部６２が、連結ピン７０及びクレビス７２を介して、車両下方側へ変位する。その際、中間レバー４０が車両前方側（図３における反時計回り方向）へ回転するので、操作ペダル２２の踏部２４が車両前方側へ変位する。

このようにして、第１実施形態のブレーキペダル装置１では、所謂リンク式の操作ペダル機構２０に対して、回転部材５０及びカシメピン８０が追加されることによって、車両衝突時における操作ペダル機構２０の踏部２４の後退防止を実現している。

尚、符号８２，８４は、カシメピン８０を挿入するための取付穴を示している。取付穴８２は、中間レバー４０の上端部４０Ａに設けられたものであって、カシメピン８０が嵌通可能な丸穴に形成されている。これに対して、取付穴８４は、回転部材５０の曲折部５２に設けられたものであって、カシメピン８０が貫通可能な長穴に形成されている。このような穴形状の相違により、取付穴８２と取付穴８４との間に生じる位置ずれを吸収している。もっとも、第１実施形態とは異なり、中間レバー４０の上端部４０Ａに設けられた取付穴８２が長穴であり、回転部材５０の曲折部５２に設けられた取付穴８４が丸穴であってもよい。また、二点鎖線で表された踏部２４は、操作ペダル機構２０の踏部２４に対する踏込み操作が解除されたときの踏部２４の位置を示している。

また、図３とは異なり、回転部材５０の上端部５６が回転軸部１４を中心にして車両後方側（図３における時計回り方向）へ回転し、同時に、回転部材５０の前端部５４及びオペレーティングロッド６０の先端部６２が、連結ピン７０及びクレビス７２を介して、車両上方側へ変位しても、車両衝突時における操作ペダル機構２０の踏部２４の後退防止は可能である。

（１−４）通常時にカシメピン８０が折損した場合の第１実施形態の動作
通常時であっても、何らかの要因によって、カシメピン８０が折損した状態にある場合には、回転部材５０が、回転軸部１４を中心にして、中間レバー４０に対して回動することが可能である。従って、このような状態において、踏部２４が運転者に車両前方側へ踏み込まれ、中間レバー４０が中間軸部１８を中心にして所定方向（図１における反時計回り方向）へ回転し、オペレーティングロッド６０からの反力が連結ピン７０を介して回転部材５０に作用すると、回転部材５０の上端部５６が、回転軸部１４を中心にして車両前方側へ回転する（以下、このような回転を、「回転軸部１４を中心にした回転部材５０の回転」という）。同時に、回転部材５０の前端部５４及びオペレーティングロッド６０の先端部６２が、連結ピン７０及びクレビス７２を介して、車両下方側へ変位する。そのため、操作ペダル機構２０の踏部２４に対する踏込み操作は、空走の状態にある。

しかしながら、更に、踏部２４が運転者に車両前方側へ踏み込まれることによって、回転軸部１４を中心にした回転部材５０の回転が行われると、図４に表されたように、回転部材５０の前端部５４から突出した突起部９０が、中間レバー４０の開口部４２の開口縁に突き当たるので、回転軸部１４を中心にした回転部材５０の回転が抑止される。

このような状態において、更に、踏部２４が運転者に車両前方側へ踏み込まれると、回転部材５０は、中間軸部１８を中心にして所定方向（図４における反時計回り方向）へ回転する中間レバー４０と一体になって、車両前方側へ変位する。これにより、回転部材５０の前端部５４及びオペレーティングロッド６０の先端部６２は、連結ピン７０及びクレビス７２を介して、車両前方側へ変位する。そのため、操作ペダル機構２０の踏部２４に対する踏込み操作は、可能な状態になる。

その際、突起部９０は、中間レバー４０の開口部４２の開口縁に突き当たると、中間レバー４０の開口部４２の開口縁に圧接するので、突起部９０には、荷重が作用する。このようにして、突起部９０に作用する荷重を、抑止荷重Ｆ２という。

従って、突起部９０において、抑止荷重Ｆ２の作用点Ｄ（つまり、突起部９０が中間レバー４０の開口部４２の開口縁に圧接する箇所）は、回転軸部１４を中心にした回転部材５０の回転の抑止が開始されるまで、操作ペダル機構２０における中間レバー４０の開口部４２の開口縁（、回転部材５０、及び連結ピン７０等）から隔離している。

また、突起部９０の強度は、カシメピン８０の強度よりも小さくされる。例えば、図２に表されたように、突起部９０の軸径がカシメピン８０の軸径よりも小さくされることによって、突起部９０の剪断強度がカシメピン８０の剪断強度よりも小さくされる。あるいは、カシメピン８０の材料よりも引張強度が低い材料で、突起部９０が作られてもよい。これにより、車両衝突時において、カシメピン８０が折損すれば、突起部９０が剪断又は曲げにより変形する。よって、突起部９０は、車両衝突時における操作ペダル機構２０の踏部２４の後退防止を妨げるものではない。もっとも、突起部９０の強度は、車両衝突時における操作ペダル機構２０の踏部２４の後退防止を妨げなければ、カシメピン８０の強度よりも大きくなってもよい。

また、突起部９０に抑止荷重Ｆ２が作用している状態、つまり、回転軸部１４を中心にした回転部材５０の回転が突起部９０によって抑止されている状態において、踏部２４が運転者の操作荷重により車両前方側へ踏み込まれる。更に、踏部２４が車両前方側へ踏み込まれて、踏部２４に作用する操作荷重が大きくなると、突起部９０に作用する抑止荷重Ｆ２も大きくなる。そこで、踏部２４が車両前方側へ最大に踏み込まれ、操作荷重が設計上最大である場合に突起部９０に作用する抑止荷重Ｆ２を、第２荷重とする。

そして、抑止荷重Ｆ２が、第２荷重よりも大きな第２基準荷重を超えると、抑止荷重Ｆ２によって突起部９０が剪断又は曲げにより変形するので、回転軸部１４を中心にした回転部材５０の回転の抑止が解除される。従って、回転軸部１４を中心にした回転部材５０の回転が突起部９０によって抑止されている状態（つまり、何らかの要因によって、カシメピン８０が折損した状態にあるが、操作ペダル機構２０の踏部２４に対する踏込み操作が可能な状態）において、通常時から車両衝突時に移行しても、インパネリインフォースメントＩの衝突用ブラケット２００が回転部材５０に突き当たることによって、抑止荷重Ｆ２が第２基準荷重を超えれば、車両衝突時における操作ペダル機構２０の踏部２４の後退防止が行われる。

また、通常時において、何らかの要因によって、カシメピン８０が折損した場合であっても、操作ペダル機構２０の踏部２４に対する踏込み操作が一旦可能になれば、そのときの踏部２４の位置から、運転者によって車両前方側へ最大に踏み込まれるまでの踏部２４の位置までのペダルストロークにおいては、操作ペダル機構２０の踏部２４に対する踏込み操作が可能である。

尚、突起部９０が中間レバー４０の開口部４２の開口縁に突き当たるまでは、操作ペダル機構２０の踏部２４に対する踏込み操作は空走の状態にある。よって、操作ペダル機構２０の踏部２４に対する踏込み操作が空走の状態にあるペダルストロークは、突起部９０が回転部材５０の上端部５６から突出する位置を変更することによって調整することが可能である。

（２）第２実施形態
次に、図５乃至図９に表された、第２実施形態のブレーキペダル装置２を説明する。図５、及び図７乃至図９は、上記第１実施形態の図１乃至図４に対応するものである。以下の説明では、上記第１実施形態と実質的に共通する部分には同一の符号を付し、詳しい説明を省略する。

第２実施形態のブレーキペダル装置２は、上記第１実施形態の突起部９０に代えて、その突起部９０と機械的性質が同様な爪部９２を備えている。爪部９２は、回転部材５０の曲折部５２において、その車両下方側の縁端から車幅方向左側へ突出している。更に、爪部９２は、中間レバー４０の上端部４０Ａよりも車両後方側において、中間レバー４０の上端部４０Ａの外縁から隔て離された状態で配設されている。

第２実施形態のブレーキペダル装置２では、回転軸部１４を中心にした回転部材５０の回転が行われると、図９に表されたように、回転部材５０の曲折部５２の縁端から突出した爪部９２が、中間レバー４０の上端部４０Ａの外縁（つまり、操作ペダル機構２０の外縁）に突き当たることにより、回転軸部１４を中心にした回転部材５０の回転が抑止される。更に、抑止荷重Ｆ２が、第２荷重よりも大きな第２基準荷重を超えると、抑止荷重Ｆ２によって爪部９２が曲げにより変形して、回転軸部１４を中心にした回転部材５０の回転の抑止が解除される。このようにして、爪部９２は、上記第１実施形態の突起部９０と同様な機能を有するものである。

図６において、符号５７は、回転部材５０の曲折部５２に設けられた取付穴であって、回転軸部１４が嵌通可能な丸穴に形成された取付穴を示している。これに対して、符号５８は、回転部材５０の前端部５４に設けられた取付穴であって、連結ピン７０が嵌通可能な丸穴に形成された取付穴を示している。尚、これらの取付穴５７，５８は、他の実施形態においても、同様に設けられている。

（３）第３実施形態
次に、図１０乃至図１２に表された、第３実施形態のブレーキペダル装置３を説明する。図１０乃至図１２は、上記第１実施形態の図１、図３、及び図４に対応するものである。以下の説明では、上記第１実施形態と実質的に共通する部分には同一の符号を付し、詳しい説明を省略する。

第３実施形態のブレーキペダル装置３は、上記第１実施形態の突起部９０に代えて、その突起部９０と機械的性質が同様な突片部９４を備えている。突片部９４は、操作ペダル機構２０の中間レバー４０の開口部４２において、その開口縁から内方側へ延出している。更に、突片部９４は、中間レバー４０の開口部４２内の連結ピン７０の車両下方側において、連結ピン７０から隔て離された状態で配設されている。

第３実施形態のブレーキペダル装置３では、回転軸部１４を中心にした回転部材５０の回転が行われると、図１２に表されたように、中間レバー４０の開口部４２の開口縁から延出した突片部９４に対して、回転部材５０に嵌通された連結ピン７０が突き当たることにより、回転軸部１４を中心にした回転部材５０の回転が抑止される。更に、抑止荷重Ｆ２が、第２荷重よりも大きな第２基準荷重を超えると、抑止荷重Ｆ２によって突片部９４が曲げにより変形して、回転軸部１４を中心にした回転部材５０の回転の抑止が解除される。このようにして、突片部９４は、上記第１実施形態の突起部９０と同様な機能を有するものである。

（４）第４実施形態
次に、図１３乃至図１６に表された、第４実施形態のブレーキペダル装置４を説明する。図１３乃至図１６は、上記第１実施形態の図１乃至図４に対応するものである。以下の説明では、上記第１実施形態と実質的に共通する部分には同一の符号を付し、詳しい説明を省略する。

第４実施形態のブレーキペダル装置４は、上記第１実施形態の突起部９０に代えて、その突起部９０と機械的性質が同様な抑止ピン９６を備えている。抑止ピン９６は、回転軸部１４よりも車両上方側において、カシメ加工がなされることによって、回転部材５０及び操作ペダル機構２０の中間レバー４０に貫通した状態で取り付けられている。

符号４４，５９は、抑止ピン９６を挿入するための取付穴を示している。取付穴４４は、中間レバー４０の上端部４０Ａに設けられたものであって、抑止ピン９６が貫通可能な長穴に形成されている。これに対して、取付穴５９は、回転部材５０の曲折部５２に設けられたものであって、抑止ピン９６が嵌通可能な丸穴に形成されている。これにより、取付穴４４と取付穴５９との間に生じる位置ずれを吸収している。また、図１３に表されたように、通常時において、抑止ピン９６は、中間レバー４０の取付穴４４のうち、車両後方部分に配設されているが、中間レバー４０の取付穴４４を形成する開口縁から隔て離された状態にある。

第４実施形態のブレーキペダル装置４では、回転軸部１４を中心にした回転部材５０の回転が行われると、図１６に表されたように、中間レバー４０の取付穴４４のうち、車両前方部分を形成する開口縁に対して、回転部材５０に嵌通された抑止ピン９６が突き当たることにより、回転軸部１４を中心にした回転部材５０の回転が抑止される。更に、抑止荷重Ｆ２が、第２荷重よりも大きな第２基準荷重を超えると、抑止荷重Ｆ２によって抑止ピン９６が変形し、又は変形して破断すること（以下、「折損」という。）によって、回転軸部１４を中心にした回転部材５０の回転の抑止が解除される。このようにして、抑止ピン９６は、上記第１実施形態の突起部９０と同様な機能を有するものである。

（５）第５実施形態
次に、図１７乃至図１９に表された、第５実施形態のブレーキペダル装置５を説明する。図１７乃至図１９は、上記第１実施形態の図１、図３、及び図４に対応するものである。以下の説明では、上記第１実施形態と実質的に共通する部分には同一の符号を付し、詳しい説明を省略する。

第５実施形態のブレーキペダル装置５において、操作ペダル機構２０は、上記第１実施形態のリンク部材３０及び中間レバー４０を備えていない。そのため、回転軸部１４及びカシメピン８０は、鈍角のＶ字形状の回転部材５０を操作ペダル２２に対して固定している。これにより、操作ペダル２２の上端部２２Ａと下端部２２Ｂの間において、回転軸部１４及びカシメピン８０が、オペレーティングロッド６０の軸線６４上に配設されている。

第５実施形態のブレーキペダル装置５は、上記第１実施形態の開口部４２に代えて、開口部２６が、操作ペダル機構２０の操作ペダル２２に形成されている。また、突起部９０は、回転部材５０の前端部５４において、車幅方向右側へ突出することによって、操作ペダル２２の開口部２６内において、開口部２６の開口縁から隔て離された状態で配設されている。

第５実施形態のブレーキペダル装置５では、回転軸部１４を中心にした回転部材５０の回転が行われると、図１９に表されたように、回転部材５０の前端部５４から突出した突起部９０が、操作ペダル２２の開口部２６の開口縁に突き当たることにより、回転軸部１４を中心にした回転部材５０の回転が抑止される。

（６）まとめ
以上詳細に説明したように、各実施形態のブレーキペダル装置１，２，３，４，５では、操作ペダル機構２０に対して、回転部材５０及びカシメピン８０が追加されることによって、車両衝突時における操作ペダル機構２０の踏部２４の後退防止を行うことが可能にされ、そのカシメピン８０が、通常時において、何らかの要因によって、折損しても、突起部９０、爪部９２、突片部９４、又は抑止ピン９６が、回転軸部１４を中心にした回転部材５０の回転を抑止することによって、操作ペダル機構２０の踏部２４に対する踏込み操作が可能にされる。

回転軸部１４を中心にした回転部材５０の回転の抑止に伴って、突起部９０、爪部９２、突片部９４、又は抑止ピン９６に作用する抑止荷重Ｆ２が、踏部２４が車両前方側へ最大に踏み込まれた際の第２荷重よりも大きな第２基準荷重を超えると、突起部９０、爪部９２、又は突片部９４が変形し、若しくは抑止ピン９６が折損し、回転軸部１４を中心にした回転部材５０の回転の抑止が解除される。従って、回転軸部１４を中心にした回転部材５０の回転が抑止されている状態では、踏部２４が車両前方側へ最大に踏み込まれるまで、操作ペダル機構２０の踏部２４に対する踏込み操作が可能にされており、通常時から車両衝突時に移行すると、回転軸部１４を中心にした回転部材５０の回転の抑止が解除されて、車両衝突時における操作ペダル機構２０の踏部２４の後退防止を行うことが再び可能にされる。

このようにして、各実施形態のブレーキペダル装置１，２，３，４，５では、車両衝突時における操作ペダル機構２０の踏部２４の後退防止に対するフェールセーフ機能が実現されている。

また、第１実施形態、第２実施形態、第３実施形態、又は第５実施形態のブレーキペダル装置１，２，３，５では、突起部９０、爪部９２、又は突片部９４が、回転部材５０に形成されており、操作ペダル機構２０における中間レバー４０の開口部４２の開口縁、中間レバー４０の外縁、又は連結ピン７０に対して圧接することによって、回転軸部１４を中心にした回転部材５０の回転の抑止に伴う抑止荷重Ｆ２を、突起部９０、爪部９２、又は突片部９４に作用させている。このようにして、第１実施形態、第２実施形態、第３実施形態、又は第５実施形態のブレーキペダル装置１，２，３，５では、車両衝突時における操作ペダル機構２０の踏部２４の後退防止に対するフェールセーフ機能を簡単な構成によって実現されている。

また、第４実施形態のブレーキペダル装置４では、抑止ピン９６が、回転部材５０及び操作ペダル機構２０の中間レバー４０に貫通されることによって、回転軸部１４を中心にした回転部材５０の回転の抑止に伴う抑止荷重Ｆ２を、抑止ピン９６に作用させている。このようにして、第４実施形態のブレーキペダル装置４では、車両衝突時における操作ペダル機構２０の踏部２４の後退防止に対するフェールセーフ機能を簡単な構成によって実現されている。

また、各実施形態のブレーキペダル装置１，２，３，４，５において、突起部９０、爪部９２、突片部９４、又は抑止ピン９６の抑止荷重Ｆ２の作用点Ｄは、回転軸部１４を中心にした回転部材５０の回転の抑止が開始されるまで、操作ペダル機構２０における中間レバー４０の開口部４２の開口縁、中間レバー４０の外縁、連結ピン７０、及び中間レバー４０の取付穴４４を形成する開口縁から隔離している。これにより、通常時の各実施形態のブレーキペダル装置１，２，３，４，５では、何らかの要因によって、カシメピン８０が折損し、且つ、踏部２４が車両前方側へ踏み込まれない限り、突起部９０、爪部９２、突片部９４、又は抑止ピン９６において、抑止荷重Ｆ２が作用することはない。

また、第１実施形態のブレーキペダル装置１は、回転部材５０に設けられた突起部９０と、操作ペダル機構２０の中間レバー４０に設けられた開口部４２とによって、車両衝突時における操作ペダル機構２０の踏部２４の後退防止に対するフェールセーフ機能を実現することから、製造が容易である。

また、第２実施形態のブレーキペダル装置２は、回転部材５０に設けられた爪部９２によって、車両衝突時における操作ペダル機構２０の踏部２４の後退防止に対するフェールセーフ機能を実現ことから、製造が容易である。

また、第３実施形態のブレーキペダル装置３では、中間レバー４０の開口部４２内において、連結ピン７０が突片部９４に引っ掛かることによって、回転軸部１４を中心にした回転部材５０の回転が止められ、オペレーティングロッド６０の先端部６２が車両前方側へ押し込まれる。従って、第３実施形態のブレーキペダル装置３は、操作ペダル機構２０の中間レバー４０において、開口部４２を貫通した連結ピン７０と、開口部４２の開口縁から延出する突片部９４とによって、車両衝突時における操作ペダル機構２０の踏部２４の後退防止に対するフェールセーフ機能を実現することから、製造が容易である。

（７）その他
ちなみに、各実施形態において、ブレーキペダル装置１，２，３，４，５は「車両用操作ペダル装置」の一例である。ペダルブラケット１０は、「サポート部材」の一例である。オペレーティングロッド６０は「車両用制御機構」の一例である。オペレーティングロッド６０の先端部６２は、「車両用制御機構の入力部」の一例である。連結ピン７０は、「連結部」の一例である。ダッシュパネルＰは、「第１車両構成部材」の一例である。インパネリインフォースメントＩ及び衝突用ブラケット２００は、「第２車両構成部材」の一例である。

カシメピン８０は、「固定部材」の一例である。第１実施形態及び第５実施形態の突起部９０は、「操作保持機構」の一例である。第２実施形態の爪部９２は、「操作保持機構」の一例である。第３実施形態の突片部９４は、「操作保持機構」の一例である。第４実施形態の抑止ピン９６は、「操作保持機構」の一例である。各実施形態において、抑止荷重Ｆ２の作用点Ｄは、「抑止荷重が作用する箇所」の一例である。

（８）変更例
尚、本発明は上記各実施形態に限定されるものでなく、その趣旨を逸脱しない範囲で様々な変更が可能である。
例えば、第１実施形態において、突起部９０は、中間レバー４０の上端部４０Ａの外方側において、中間レバー４０の上端部４０Ａの外縁から隔て離された状態になるように、回転部材５０に設けられ、これによって、回転軸部１４を中心にした回転部材５０の回転が抑止されるようにしてもよい。あるいは、突起部９０は、中間レバー４０の上端部４０Ａに設けられると共に、回転部材５０の曲折部５２又は前端部５４の外方側において、回転部材５０の外縁から隔て離された状態で配設されることによって、回転軸部１４を中心にした回転部材５０の回転が抑止されるようにしてもよい。

また、第２実施形態において、爪部９２は、中間レバー４０の上端部４０Ａよりも車両前方側又は車両上方側において、中間レバー４０の上端部４０Ａの外縁から隔て離された状態になるように、回転部材５０に設けられ、これによって、回転軸部１４を中心にした回転部材５０の回転が抑止されるようにしてもよい。あるいは、爪部９２は、中間レバー４０の上端部４０Ａに設けられると共に、回転部材５０の曲折部５２又は前端部５４の外方側において、回転部材５０の外縁から隔て離された状態で配設されることによって、回転軸部１４を中心にした回転部材５０の回転が抑止されるようにしてもよい。

また、各実施形態では、通常時において、何らかの要因によって、カシメピン８０が折損した状態にある場合に、踏部２４が運転者に車両前方側へ踏み込まれると、回転部材５０の上端部５６が、回転軸部１４を中心にして車両前方側へ回転するが、車両後方側へ回転してもよい。但し、第４実施形態では、通常時の連結ピン７０が、中間レバー４０の開口部４２のうち、車両下方部分に貫入した状態にされる必要がある。

また、第１実施形態、第２実施形態、第４実施形態、及び第５実施形態において、回転部材５０を嵌通した連結ピン７０は、中間レバー４０の開口部４２を貫通しなくてもよい。例えば、中間レバー４０の上端部４０Ａよりも車両前方側に配設させた回転部材５０の前端部５４に対して、連結ピン７０が嵌通してもよい。

また、各実施形態のブレーキペダル装置１，２，３，４，５は、操作ペダル機構２０の踏部２４に対する踏込み操作が行われると、カシメピン８０が上方側へ変位するものであるが、下方側へ変位するものであっても、本発明を適用することが可能である。

また、各実施形態では、操作ペダル２２をブレーキペダルとして本発明が適用されているが、車両で使用される各ペダル（例えば、アクセルペダル又はクラッチペダル等）として本発明が適用されてもよい。

各実施形態のブレーキペダル装置１，２，３，４，５の各部品は、金属製に限定されず、樹脂製であってもよい。

１，２，３，４，５ ブレーキペダル装置（車両用操作ペダル装置）
１０ ペダルブラケット（サポート部材）
１４ 回転軸部
２０ 操作ペダル機構
２４ 踏部
４２ 開口部
５０ 回転部材
５２ 曲折部
５４ 前端部
５６ 上端部
６０ オペレーティングロッド（車両用制御機構）
６２ 先端部（入力部）
７０ 連結ピン（連結部）
８０ カシメピン（固定部材）
９０ 突起部（操作保持機構）
９２ 爪部（操作保持機構）
９４ 突片部（操作保持機構）
９６ 抑止ピン（操作保持機構）
２００ 衝突用ブラケット（第２車両構成部材）
Ｄ 抑止荷重の作用点（抑止荷重が作用する箇所）
Ｆ１ 固定荷重／衝撃荷重
Ｆ２ 抑止荷重
Ｐ ダッシュパネル（第１車両構成部材）
Ｉ インパネリインフォースメント（第２車両構成部材）

Claims (7)

1. 第１車両構成部材に固定されたサポート部材と、
   前記サポート部材に設けられ、前記サポート部材に対して回動可能な踏部を有し、前記踏部が車両前方側へ踏み込まれる操作ペダル機構と、
   曲折部と、前記曲折部から車両前方側へ延出する前端部と、前記曲折部から上方側へ延出する上端部とを有し、前記曲折部において回転軸部で前記操作ペダル機構に対して回動可能に支持される回転部材と、
   前記回転部材の前記前端部において、前記第１車両構成部材から車両後方側へ突き出した車両用制御機構の入力部を前記回転部材に対して回動可能に保持する連結部と、
   前記回転部材の前記曲折部において、前記回転部材と前記操作ペダル機構を固定すると共に、前記操作ペダル機構の前記踏部が車両前方側へ最大に踏み込まれたときに第１荷重が作用する固定部材とを備え、
   前記踏部の踏み込みによる操作量を前記回転部材及び前記連結部を介して前記車両用制御機構に伝達すると共に、
   前記第１車両構成部材が車両衝突時に車両後方側へ変位した場合に、前記第１車両構成部材よりも車両後方側に配置されている第２車両構成部材に前記回転部材の前記上端部が当接することによって、前記固定部材に衝撃荷重が作用し、
   前記衝撃荷重が前記第１荷重よりも大きくなると、前記固定部材による前記回転部材と前記操作ペダル機構の固定が解除され、前記回転部材の前記上端部が前記回転軸部を中心にして車両前方側へ回転すると共に、前記回転部材の前記前端部及び前記車両用制御機構の前記入力部が前記連結部を介して上方側又は下方側へ変位することによって、前記操作ペダル機構の前記踏部が前記第１車両構成部材に対して車両前方側へ変位し、
   前記回転軸部を中心にして前記回転部材が回転することを妨げる回転抑止を行うと共に、前記回転抑止によって抑止荷重が作用する操作保持機構を備え、
   前記操作保持機構は、前記回転抑止の最中において、前記操作ペダル機構の前記踏部が車両前方側へ最大に踏み込まれたときに第２荷重が前記抑止荷重として作用し、前記抑止荷重が前記第２荷重よりも大きくなると、前記操作保持機構の変形に伴って、前記回転抑止を解除することを特徴とする車両用操作ペダル装置。
2. 前記操作保持機構は、前記操作ペダル機構又は前記回転部材に形成され、前記操作ペダル機構、前記回転部材、又は前記連結部との圧接によって、前記操作保持機構に前記抑止荷重を作用させることを特徴とする請求項１に記載の車両用操作ペダル装置。
3. 前記操作保持機構は、前記回転部材及び前記操作ペダル機構を貫通する抑止ピンであることを特徴とする請求項１に記載の車両用操作ペダル装置。
4. 前記操作保持機構において、前記抑止荷重が作用する箇所は、前記回転抑止が開始されるまで、前記操作ペダル機構、前記回転部材、及び前記連結部から隔離していることを特徴とする請求項２又は請求項３に記載の車両用操作ペダル装置。
5. 前記操作保持機構は、前記回転部材に突設され、前記操作ペダル機構に形成された開口部に内在する突起部であり、
   前記突起部は、前記開口部の開口縁に突き当たることによって、前記回転抑止を行うと共に前記突起部に前記抑止荷重を作用させ、前記抑止荷重が前記第２荷重よりも大きくなると変形して、前記回転抑止を解除することを特徴とする請求項１に記載の車両用操作ペダル装置。
6. 前記操作保持機構は、前記回転部材の縁端から突設された爪部であり、
   前記爪部は、前記操作ペダル機構の外縁に突き当たることによって、前記回転抑止を行うと共に前記爪部に前記抑止荷重を作用させ、前記抑止荷重が前記第２荷重よりも大きくなると変形して、前記回転抑止を解除することを特徴とする請求項１に記載の車両用操作ペダル装置。
7. 前記連結部は、前記操作ペダル機構に形成された開口部に貫入され、
   前記操作保持機構は、前記開口部の開口縁から前記開口部の内方側へ延出する突片部であり、
   前記突片部は、前記連結部が突き当たることによって、前記回転抑止を行うと共に前記突片部に前記抑止荷重を作用させ、前記抑止荷重が前記第２荷重よりも大きくなると変形して、前記回転抑止を解除することを特徴とする請求項１に記載の車両用操作ペダル装置。

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