JP2025041255A - 鞍乗り型車両 - Google Patents

Abstract

【課題】吸入口が車体の前部に設けられる場合でも、必要十分な吸気量を得られ易く、ライダーに走行風が当たることが抑制された鞍乗り型車両を提供する。
【解決手段】鞍乗り型車両は、吸入口（５４）が設けられエネルギー貯蔵部（２９ｆ）の左右側方に配置されて走行風をシート（１７）の下方に導風するシュラウドインテーク（５０）と、下面（６２ｂ）により走行風を吸入口（５４）に導き上面（６２ａ）により走行風を車体（１１）の側方に流すシュラウドウィング（６０）と、シュラウドウィング（６０）は側部（６１）よりも車幅方向内側にウィング本体部（６２）を備え、ウィング本体部（６２）は前側かつ車幅方向内側の第１尖り部（６２ｃ）と後側かつ車幅方向外側の第２尖り部（６２ｄ）とを備え、側面視で前方から、ウィング本体部（６２）、吸入口（５４）、前記エネルギー貯蔵部（２９ｆ）の順に配置される。
【選択図】図１

Description

本発明は、鞍乗り型車両に関する。

従来、ウィングを備えた鞍乗り型車両が知られている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１に記載の鞍乗り型車両では、カウルの車幅方向外端部に、ウィングとしての翼部を左右一対設けており、翼部によりダウンフォースを得ている。特許文献１では、左右の翼部の間には、吸気用の吸気口が形成されている。特許文献１の吸気口は、燃料タンクよりも前方に形成されており、車体の前部に形成されている。

特許第７１９１９０７号公報

ところで、特許文献１では、吸入口としての吸気口がカウルの前面に設けられているが、鞍乗り型車両によっては、吸入口に走行風が流入し易いと吸気量が過剰になる可能性がある。このため、吸入口が車体の前部に形成される場合であっても、走行風が吸入口に流入する量を調整すること求められていた。また、一般的な課題として、ライダーの疲労軽減のためには、走行風をライダーに当たらないようにすることが望ましい。
本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、吸入口が車体の前部に設けられる場合でも、必要十分な吸気量を得られ易く、ライダーに走行風が当たることが抑制された鞍乗り型車両を提供することを目的とする。

鞍乗り型車両は、エネルギー貯蔵部と、シュラウドウィング及びシュラウドインテークと、を備えた鞍乗り型車両において、吸入口が設けられ、前記エネルギー貯蔵部の左右側方に配置されて走行風をシートの下方に導風する前記シュラウドインテークと、前記シュラウドインテークの前方に配置され、シュラウドウィング下面により走行風を前記吸入口に導き、シュラウドウィング上面により走行風を車体の側方に流す前記シュラウドウィングと、前記シュラウドウィングは、シュラウドウィング側部よりも車体幅方向内側にウィング本体部を備え、前記ウィング本体部は、車体前後方向前側かつ車体幅方向内側に設けられた第１尖り部と、車体前後方向後側かつ車体幅方向外側に設けられた第２尖り部と、を備え、車体側面視で前方から、前記ウィング本体部、前記吸入口、前記エネルギー貯蔵部の順に配置されることを特徴とする。

吸入口が車体の前部に設けられる場合でも、必要十分な吸気量を得られ易く、ライダーに走行風が当たることが抑制された鞍乗り型車両を提供することができる。

本発明の実施の形態に係る鞍乗り型車両の側面図である。 鞍乗り型車両の左上方からの斜視図である。 鞍乗り型車両の要部を示す斜視図である。 図３からタンクシュラウドを省略した図である。 シートの周辺部を示す鞍乗り型車両の後上方からの斜視図である。 左側のタンクシュラウドの左前方からの斜視図である。 左側のタンクシュラウドの左後方からの斜視図である。 左側のタンクシュラウドを車幅方向外側から見た側面図である。 左側のタンクシュラウドを車幅方向内側から見た側面図である。 左側のタンクシュラウドの平面図である。 左側のタンクシュラウドの底面図である。 左側のタンクシュラウドの正面図である。 鞍乗り型車両の要部の平面図である。 鞍乗り型車両の要部の正面図である。 タンクシュラウドの周辺を示す図１の拡大図である。 本実施の形態の作用説明図である。

以下、図面を参照して本発明の実施の形態について説明する。なお、説明中、前後左右および上下といった方向の記載は、特に記載がなければ車体に対する方向と同一とする。また、各図に示す符号ＦＲは車体前方を示し、符号ＵＰは車体上方を示し、符号ＬＨは車体左方を示す。

［実施の形態］
図１は、本発明の実施の形態に係る鞍乗り型車両１０の側面図である。
鞍乗り型車両１０は、車体フレーム１１と、車体フレーム１１に支持されるパワーユニット１２と、前輪１３を操舵自在に支持するフロントフォーク１４と、後輪１５を支持するスイングアーム１６と、乗員用のシート１７とを備える車両である。
鞍乗り型車両１０は、乗員がシート１７に跨るようにして着座する車両である。シート１７は、車体フレーム１１の後部の上方に設けられる。

車体フレーム１１は、車体フレーム１１の前端部に設けられるヘッドパイプ１８と、ヘッドパイプ１８の後方に位置するフロントフレーム１９と、フロントフレーム１９の後方に位置するリアフレーム２０とを備える。フロントフレーム１９の前端部は、ヘッドパイプ１８に接続される。
シート１７は、リアフレーム２０に支持される。

フロントフォーク１４は、ヘッドパイプ１８によって左右に操舵自在に支持される。前輪１３は、フロントフォーク１４の下端部に設けられる車軸１３ａに支持される。乗員が把持する操舵用のハンドル２１は、フロントフォーク１４の上端部に取り付けられる。

スイングアーム１６は、車体フレーム１１に支持されるピボット軸２２に支持される。ピボット軸２２は、車幅方向に水平に延びる軸である。スイングアーム１６の前端部には、ピボット軸２２が挿通される。スイングアーム１６は、ピボット軸２２を中心に上下に揺動する。
後輪１５は、スイングアーム１６の後端部に設けられる車軸１５ａに支持される。

パワーユニット１２は、前輪１３と後輪１５との間に配置され、車体フレーム１１に支持される。
パワーユニット１２は、内燃機関である。パワーユニット１２は、クランクケース２３と、往復運動するピストンを収容するシリンダー部２４とを備える。シリンダー部２４の排気ポートには、排気装置２５が接続される。
パワーユニット１２の出力は、パワーユニット１２と後輪１５とを接続する駆動力伝達部材によって後輪１５に伝達される。

また、鞍乗り型車両１０は、前輪１３を上方から覆うフロントフェンダー２６と、後輪１５を上方から覆うリアフェンダー２７と、乗員が足を載せるステップ２８と、パワーユニット１２が使用する燃料を蓄える燃料タンク２９とを備える。
フロントフェンダー２６は、フロントフォーク１４に取り付けられる。リアフェンダー２７及びステップ２８は、シート１７よりも下方に設けられる。燃料タンク２９は、車体フレーム１１に支持される。

本実施の形態では、フロントフレーム１９は、左右一対のメインフレーム部１９ａと、メインフレーム部１９ａの後端から下方に湾曲しながら延びる左右一対のピボットフレーム部１９ｂと、ヘッドパイプ１８から下方に延びるダウンフレーム部１９ｃと、ダウンフレーム部１９ｃの下端から後方に延びてピボットフレーム部１９ｂの下端に接続される左右一対のロアフレーム部１９ｄと、を有する。
本実施の形態では、フロントフレーム１９は、金属製である。

リアフレーム２０は、側面視で前後方向に帯状に延びる左右一対のシートフレーム部２０ａと、ピボットフレーム部１９ｂからシートフレーム部２０ａに延びるサブフレーム部２０ｂと、を有する。シートフレーム部２０ａは、メインフレーム部１９ａの車幅方向外側に位置する。リアフレーム２０は、シートフレーム部２０ａがピボットフレーム部１９ｂの上端部に接続される。また、リアフレーム２０は、サブフレーム部２０ｂがピボットフレーム部１９ｂの上下中間部に接続される。
本実施の形態では、リアフレーム２０は、ＣＦＲＰ（Ｃａｒｂｏｎ Ｆｉｂｅｒ Ｒｅｉｎｆｏｒｃｅｄ Ｐｌａｓｔｉｃｓ）製である。

図２は、鞍乗り型車両１０の左上方からの斜視図である。図３は、鞍乗り型車両１０の要部を示す斜視図である。図４は、図３からタンクシュラウド４０を省略した図である。
鞍乗り型車両１０は、メータユニット３１を有する。メータユニット３１は、ハンドル２１の前方に支持される。メータユニット３１は、前方からフロントスクリーン３２で覆われる。

図４に示すように、左右一対のメインフレーム部１９ａには、左右一対のフロントタンク（エネルギー貯蔵部）２９ｆが支持される。フロントタンク２９ｆは、左右対称に形成される。フロントタンク２９ｆは、上下方向に長い容器状である。フロントタンク２９ｆは、メインフレーム部１９ａの前端部において、メインフレーム部１９ａの上部から車幅方向外側にわたって配置される。フロントタンク２９ｆは、メインフレーム部１９ａの上方から下方に延びる。フロントタンク２９ｆは、車幅方向内側のタンク上部２９ｆ１と、タンク上部２９ｆ１の下部から下方に延びるタンク下部２９ｆ２と、を有する。タンク下部２９ｆ２は、タンク上部２９ｆ１よりも車幅方向外側に膨出している。よって、タンク上部２９ｆ１の外側面とタンク下部２９ｆ２の上面とにより、車幅方向内側に凹むような凹部２９ｆ３が形成される。凹部２９ｆ３は、前後方向に延びる。

フロントタンク２９ｆの後方には、左右一対のリアタンク２９ｒが設けられる。リアタンク２９ｒは、リアフレーム２０に支持される。詳細には、リアタンク２９ｒは、シートフレーム部２０ａおよびサブフレーム部２０ｂに支持される。リアタンク２９ｒは、燃料配管を介してフロントタンク２９ｆに接続される。
本実施の形態では、フロントタンク２９ｆとリアタンク２９ｒとにより、燃料タンク２９が構成される。

図５は、シート１７の周辺部を示す鞍乗り型車両１０の後上方からの斜視図である。
フロントタンク２９ｆとリアタンク２９ｒとの間には、エアクリーナボックス３４が配置される。エアクリーナボックス３４は、シート１７の下方に配置される。よって、シート１７が鞍乗り型車両１０から取り外されると、エアクリーナボックス３４が左右一対のシートフレーム部２０ａの間から上方に露出する。エアクリーナボックス３４は、車幅方向中央部に吸気口３４ａを備える。吸気口３４ａは、後方に開口する。エアクリーナボックス３４は、シート１７の下方の吸気スペースＳから吸気する。吸気スペースＳは、左右一対のシートフレーム部２０ａに挟まれた空間である。

図６は、左側のタンクシュラウド４０の左前方からの斜視図である。図７は、左側のタンクシュラウド４０の左後方からの斜視図である。図８は、左側のタンクシュラウド４０を車幅方向外側から見た側面図である。図９は、左側のタンクシュラウド４０を車幅方向内側から見た側面図である。図１０は、左側のタンクシュラウド４０の平面図である。図１１は、左側のタンクシュラウド４０の底面図である。図１２は、左側のタンクシュラウド４０の正面図である。
左右のフロントタンク２９ｆの車幅方向外側には、それぞれのタンクシュラウド４０が設けられる。

タンクシュラウド４０は、フロントタンク２９ｆの車幅方向外側に配置されるシュラウドインテーク５０と、シュラウドインテーク５０の前方に配置されるシュラウドウィング６０と、を有する。
シュラウドインテーク５０は、フロントタンク２９ｆを車幅方向外側から覆う。シュラウドインテーク５０は、車体外面を構成するアウターシュラウド部５１と、アウターシュラウド部５１の車幅方向内側に接続されるインナーシュラウド部５２と、を備える。

アウターシュラウド部５１は、前後方向に延びる。アウターシュラウド部５１は、側面視で円弧状の接続部５１ａを有する。アウターシュラウド部５１は、車幅方向内側に湾曲する上部５１ｂを有する。アウターシュラウド部５１は、タンク下部２９ｆ２の上方に配置されタンク上部２９ｆ１を車幅方向外側から覆う。すなわち、アウターシュラウド部５１は、凹部２９ｆ３を車幅方向外側から覆うように支持される。これにより、フロントタンク２９ｆの側面とアウターシュラウド部５１により前後方向に延びるダクト部Ｓ１（図５参照）が形成される。ダクト部Ｓ１は吸気スペースＳに連通する。アウターシュラウド部５１の後部は、シートフレーム部２０ａに沿ってシートフレーム部２０ａの前端部まで延びる（図１参照）。

アウターシュラウド部５１の前端部には、車幅方向内側からインナーシュラウド部５２が接続される。インナーシュラウド部５２は、アウターシュラウド部５１の上部５１ｂおよび下部に接続される。インナーシュラウド部５２は、アウターシュラウド部５１に対向して接続される。これにより、アウターシュラウド部５１とインナーシュラウド部５２との間には、前後方向に延びる筒状のダクト５３（図６参照）を形成される。アウターシュラウド部５１およびインナーシュラウド部５２の前縁の囲み形状により、ダクト５３の入口としての吸入口５４が形成される。インナーシュラウド部５２の後端には、車幅方向内側に屈曲した固定部５２ａが形成される。固定部５２ａは、フロントタンク２９ｆのタンク上部２９ｆ１の前面に固定される。これにより、ダクト５３が、アウターシュラウド部５１とフロントタンク２９ｆの凹部２９ｆ３とにより形成されたダクト部Ｓ１に連通する。

シュラウドインテーク５０の前側には、シュラウドウィング６０が接続される。シュラウドウィング６０は、上下方向に延びるシュラウド側面部（シュラウドウィング側部）６１と、シュラウド側面部６１の前端に形成されたウィング本体部６２と、を有する。
シュラウド側面部６１には、後縁から前方に円弧状に凹んだ接続部６１ａが形成される。接続部６１ａには、シュラウドインテーク５０の接続部５１ａが進入した状態でシュラウドインテーク５０と接続される。接続部６１ａの下方には、上下方向に延びるスリット孔６１ｂが形成される。

シュラウド側面部６１の上部前端には、車幅方向内側に湾曲したように形成されたウィング本体部６２が支持される。ウィング本体部６２は、シュラウド側面部６１に対して後退翼形状に形成される。すなわち、シュラウド側面部６１を機体本体と見た場合に、ウィング本体部６２は、機体本体に対する後退翼形状である。換言すれば、ウィング本体部６２とシュラウド側面部６１との間には、前方に進むに連れて先細る切り欠き６３が形成される。ウィング本体部６２は、シュラウド側面部６１よりも車幅方向内側に位置する。ウィング本体部６２は、フロントフォーク１４のフォークチューブ１４ａよりも前側に配置される。ウィング本体部６２は、フォークチューブ１４ａと一部が正面視で重なる（図１４参照）。

ウィング本体部６２は、上面（シュラウドウィング上面）６２ａと下面（シュラウドウィング下面）６２ｂとを有し厚みが略一定の略板状である。ウィング本体部６２は、上面６２ａに沿う走行風を鞍乗り型車両１０の側方の一例としてのライダーＲ（図１６参照）の側方に流すように上面６２ａが形成されると共に、下面６２ｂに沿う走行風を吸入口５４に導くように下面６２ｂが形成される。

本実施の形態では、ウィング本体部６２は、車体前後方向前側かつ車体幅方向内側に、前内尖り部（第１尖り部）６２ｃを有する。前内尖り部６２ｃは、車体前後方向前側かつ車体幅方向内側に進むに連れて先細るように形成される。また、ウィング本体部６２は、車体前後方向後側かつ車体幅方向外側に、後外尖り部（第２尖り部）６２ｄを有する。後外尖り部６２ｄは、車体前後方向後側かつ車体幅方向外側に進むに連れて先細っている。換言すれば、後外尖り部６２ｄにより、シュラウド側面部６１との間に切り欠き６３が形成される。

ウィング本体部６２は、車体後方に向けて上方に傾斜している（図８、図１２参照）。また、ウィング本体部６２は、車体幅方向内側に向けて上方に傾斜している（図６～図８、図１０、図１２参照）。本実施の形態では、ウィング本体部６２は、連続的に湾曲して傾斜している。換言すれば、本実施の形態では、ウィング本体部６２は、滑らかに湾曲して傾斜している。ウィング本体部６２では、前内尖り部６２ｃから後外尖り部６２ｄに向けて、水平面に対して緩斜面６２ｅから急斜面６２ｆに角度が変わる。より具体的には、図６～図１２などの各図において、前内尖り部６２ｃと後外尖り部６２ｄとを結ぶ補助線を破線で示す。補助線は、各図で便宜的に直線状に示す。補助線に沿って前内尖り部６２ｃから後外尖り部６２ｄに進むに連れて、緩斜面６２ｅから急斜面６２ｆに角度が変わる。

本実施の形態では、シュラウドインテーク５０はＣＦＲＰ製である。シュラウドウィング６０は、ＰＰ（ｐｏｌｙｐｒｏｐｙｌｅｎｅ）製である。シュラウドウィング６０では、シュラウド側面部６１に対してウィング本体部６２が片持ち形状で支持される。ここで、シュラウドウィング６０をＰＰ製にすることにより、シュラウドウィング６０が地面などと接触した際に、シュラウドウィング６０を曲げ易くできて衝撃を吸収し易く、割れ難くすることができる。

図１３は、鞍乗り型車両１０の要部の平面図である。図１４は、鞍乗り型車両１０の要部の正面図である。図１５は、タンクシュラウド４０の周辺を示す図１の拡大図である。
タンクシュラウド４０は、フロントタンク２９ｆの側方に取り付けられる。このとき、前方から、ウィング本体部６２、吸入口５４、フロントタンク２９ｆの順に配置される。吸入口５４は、前方に開口する。吸入口５４は、車体側面視でヘッドパイプ１８と重なる（図１５参照）。吸入口５４は、フォークチューブ１４ａよりも車幅方向外側に位置する（図１４参照）。また、シュラウドウィング６０のウィング本体部６２は、車体正面視で吸入口５４と重なる（図１４参照）。詳細には、ウィング本体部６２は、車体正面視で吸入口５４の下部と重なり、上部とは重ならない。ウィング本体部６２は、図１５に示すように、フロントフェンダー２６よりも上方に位置する。すなわち、ウィング本体部６２は、フロントフェンダー２６の上端を通過する水平面Ｈ１よりも上方に位置する。吸入口５４の上端は、ウィング本体部６２よりも上方に位置する。ウィング本体部６２および吸入口５４は、フロントスクリーン３２よりも下方に配置される。すなわち、ウィング本体部６２および吸入口５４は、フロントスクリーン３２の下端を通過する水平面Ｈ２よりも下方に配置される。

また、図１５に示すように、車体側面視で、ウィング本体部６２の後端の水平面Ｈ１に対する角度θ１と、ヘッドパイプ１８の軸線の水平面Ｈ２に対する角度θ２とが、略平行になるように設定される。また、車体側面視で、前内尖り部６２ｃと後外尖り部６２ｄとを結ぶ補助線の水平面Ｈ１に対する角度θ３は、ヘッドパイプ１８が水平面Ｈ２に対して成す角度θ２よりも小さい。なお、角度θ１～θ３は、鋭角である。これにより、ウィング本体部６２は、より精度よく、下面６２ｂにより走行風を吸入口５４に導くと共に、上面６２ａにより走行風を、車体フレーム１１等で構成される車体の側方に流すことができる。

左右のタンクシュラウド４０の間には、図１４に示すように、左右一対のラジエータ３５が配置される。ラジエータ３５の下方には、エンジンガード３６が配置される。エンジンガード３６は、パワーユニット１２を前方から覆う。本実施の形態では、エンジンガード３６はＣＦＲＰ製である。

図１６は、本実施の形態の作用説明図である。
鞍乗り型車両１０が走行すると、矢印Ａ１、Ｂ１で示すように前方からシュラウドウィング６０のウィング本体部６２に向けて走行風が流れる。ウィング本体部６２の上面６２ａに沿って流れる走行風は、矢印Ａ２で示すように、上面６２ａにより、車体の側方に向けて案内され、矢印Ａ３で示すように、ライダーＲの側方を流れ易くなっている。よって、ライダーＲが走行風から抵抗を受け難くなっており、ライダーＲの疲労が蓄積し難くなっている。

また、ウィング本体部６２の下面６２ｂ（図９、図１１参照）に沿って流れる走行風は、矢印Ｂ２で示すように、下面６２ｂにより、吸入口５４に向けて案内され、矢印Ｂ３で示すように、シュラウドインテーク５０の吸入口５４に案内され易くなっている。吸入口５４に進入した走行風は、ダクト５３、ダクト部Ｓ１を通じて吸気スペースＳに流入する。これにより、エアクリーナボックス３４が適切な量の吸気をし易くなっている。よって、必要十分な吸気量を得られ鞍乗り型車両１０の走行性能が向上し易くなっている。

本実施の形態では、吸入口５４が、フロントタンク２９ｆよりも前側である車体の前部に配置されて、前方に開口するため、過剰に走行風が流入する虞のある構成である。これに対して、本実施の形態では、ウィング本体部６２を設けることにより、上面６２ａでは、車体の側方に流して、下面６２ｂに沿う走行風のみを吸入口５４に流入させ易くすることにより、必要十分な吸気量に調整し易くなっている。

ここで、車体の前部ではなくて、吸気スペースＳの側部に吸入口を設けることも考えられるが、車体の側部に吸入口を設ける場合には、吸入口の孔形状により、車体側部の部材の材質が制限されたり、ライダーの脚で塞がれる場合があり、適切な吸気量を確保し難くなる。これに対して、本実施の形態では、吸入口５４を車体の前部に設け、ウィング本体部６２を吸入口５４よりも前方に設けることにより、必要十分な吸気量を確保し易くなっている。

また、本実施の形態では、車体幅方向外側への突出を無くしながら、ウィング本体部６２というウィング形状を設けることができる。

以上説明したように、本発明を適用した本実施の形態によれば、フロントタンク２９ｆと、シュラウドウィング６０及びシュラウドインテーク５０と、を備えた鞍乗り型車両１０において、吸入口５４が設けられ、フロントタンク２９ｆの左右側方に配置されて走行風をシート１７の下方に導風するシュラウドインテーク５０と、シュラウドインテーク５０の前方に配置され、下面６２ｂにより走行風を吸入口５４に導き、上面６２ａにより走行風を、車体フレーム１１等で構成される車体の側方に流すシュラウドウィング６０と、シュラウドウィング６０は、シュラウド側面部６１よりも車体幅方向内側にウィング本体部６２を備え、ウィング本体部６２は、車体前後方向前側かつ車体幅方向内側に設けられた前内尖り部６２ｃと、車体前後方向後側かつ車体幅方向外側に設けられた後外尖り部６２ｄと、を備え、車体側面視で前方から、ウィング本体部６２、吸入口５４、フロントタンク２９ｆの順に配置される。

この構成によれば、下面６２ｂの走行風をシュラウドインテーク５０の吸入口５４に導くことができるので、必要十分な吸気量を得られ易くできる。また、上面６２ａの走行風を車体フレーム１１等で構成される車体の側方に流すことで、ライダーＲに走行風が当たるのを抑制できる。よって、上記構成によれば、吸入口５４が車体の前部に設けられる場合でも、必要十分な吸気量を得られ易く、ライダーＲに走行風が当たることが抑制された鞍乗り型車両１０を提供することができる。

本実施の形態では、ウィング本体部６２は、車体正面視で吸入口５４と一部重なる。
この構成によれば、上面６２ａに当たる前方からの走行風を吸入口５４以外に導風し易くでき、上面６２ａの走行風と、下面６２ｂの走行風との使い分けをし易くできる。

また、本実施の形態では、吸入口５４は、車体側面視でヘッドパイプ１８と一部重なる。
この構成によれば、吸入口５４がヘッドパイプ１８と重なる程度に前方にあるため、シュラウドウィング６０が走行風を吸入口５４に向けて、より導き易くなっていってる。

また、本実施の形態では、ウィング本体部６２は、車体後方に向けて上方に傾斜すると共に、車体幅方向内側に向けて上方に傾斜する。
この構成によれば、より精度よく、下面６２ｂの走行風をシュラウドインテーク５０の吸入口５４に導くと共に、上面６２ａの走行風をライダーＲの側方に流すことができる。

また、本実施の形態では、前内尖り部６２ｃから後外尖り部６２ｄに向けて、緩斜面６２ｅから急斜面６２ｆに角度が変わる。
この構成によれば、より精度よく、下面６２ｂの走行風をシュラウドインテーク５０の吸入口５４に導くと共に、上面６２ａの走行風をライダーＲの側方に流すことができる。

また、本実施の形態では、ウィング本体部６２は、シュラウド側面部６１に対し、車体幅方向内側に後退翼形状を成す。
この構成によれば、より精度よく、下面６２ｂの走行風をシュラウドインテーク５０の吸入口５４に導くと共に、上面６２ａの走行風をライダーＲの側方に流すことができる。

また、本実施の形態では、シュラウドインテーク５０は、ＣＦＲＰ製である。
この構成によれば、シュラウドインテーク５０について、走行時の振動による変形を抑制できるとともに、車体軽量化に繋げることができる。

また、本実施の形態では、シュラウドウィング６０は、ＰＰ製である。
この構成によれば、走行時の接触転倒でも、割れ難くでき、シュラウドウィング６０の耐久性を向上させることができる。

［他の実施の形態］
上述した実施の形態は、あくまでも本発明の一態様を示すものであり、本発明の主旨を逸脱しない範囲で任意に変形及び応用が可能である。

上記実施の形態では、ウィング本体部６２は、連続的に湾曲して傾斜している構成を例示したが、これに限定されない。例えば、ウィング本体部６２は、非連続的に傾斜してもよい。具体的には、ウィング本体部６２に異なる角度で傾斜する傾斜面と傾斜面との間に境界を形成する稜線が形成された構成でもよい。すなわち、ウィング本体部６２は、段階的に傾斜してもよい。

上記実施の形態では、鞍乗り型車両１０として、内燃機関としてのパワーユニット１２を有する鞍乗り型車両１０を例示したが、これに限定されない。例えば、鞍乗り型車両１０としては、内燃機関としてのパワーユニット１２を有しない車両、すなわち、電動車両でもよい。よって、上記実施の形態では、車体を駆動するパワーユニットとしてパワーユニット１２を例示したが、パワーユニットとしては、駆動用の電動モータを備えるパワーユニットでもよい。また、エネルギー貯蔵部としての燃料タンク２９に代えて、エネルギー貯蔵部は、駆動用のバッテリでもよい。ここで、電動車両の場合には、吸入口５４を、パワーユニットやバッテリを冷却するために、走行風を取り入れる吸入口として利用可能である。

上記実施の形態では、鞍乗り型車両１０として前輪１３と後輪１５とを有する自動二輪車を例に挙げて説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、本発明は、前輪または後輪を２つ備えた三輪の鞍乗り型車両や四輪以上を備えた鞍乗り型車両に適用可能である。

［上記実施の形態によりサポートされる構成］
上記実施の形態は、以下の構成をサポートする。

（構成１）エネルギー貯蔵部と、シュラウドウィング及びシュラウドインテークと、を備えた鞍乗り型車両において、吸入口が設けられ、前記エネルギー貯蔵部の左右側方に配置されて走行風をシートの下方に導風する前記シュラウドインテークと、前記シュラウドインテークの前方に配置され、シュラウドウィング下面により走行風を前記吸入口に導き、シュラウドウィング上面により走行風を車体の側方に流す前記シュラウドウィングと、前記シュラウドウィングは、シュラウドウィング側部よりも車体幅方向内側にウィング本体部を備え、前記ウィング本体部は、車体前後方向前側かつ車体幅方向内側に設けられた第１尖り部と、車体前後方向後側かつ車体幅方向外側に設けられた第２尖り部と、を備え、車体側面視で前方から、前記ウィング本体部、前記吸入口、前記エネルギー貯蔵部の順に配置されることを特徴とする鞍乗り型車両。
この構成によれば、シュラウドウィング下面の走行風をシュラウドインテークの吸入口に導くことができるので、必要十分な吸気量を得られ易くできる。また、シュラウドウィング上面の走行風を車体の側方に流すことで、ライダーに走行風が当たるのを抑制できる。よって、上記構成によれば、吸入口が車体の前部に設けられる場合でも、必要十分な吸気量を得られ易く、ライダーに走行風が当たることが抑制された鞍乗り型車両を提供することができる。

（構成２）前記ウィング本体部は、車体正面視で前記吸入口と一部重なることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗り型車両。
この構成によれば、シュラウドウィング上面に当たる前方からの走行風を吸入口以外に導風し易くでき、シュラウドウィング上面の走行風と、シュラウドウィング下面の走行風との使い分けをし易くできる。

（構成３）前記吸入口は、車体側面視でヘッドパイプと一部重なることを特徴とする請求項１または２に記載の鞍乗り型車両。
この構成によれば、吸入口がヘッドパイプと重なる程度に前方にあるため、シュラウドウィングが走行風を吸入口に向けて、より導き易くなっていってる。

（構成４）前記ウィング本体部は、車体後方に向けて上方に傾斜すると共に、車体幅方向内側に向けて上方に傾斜することを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の鞍乗り型車両。
この構成によれば、より精度よく、シュラウドウィング下面の走行風をシュラウドインテークの吸入口に導くと共に、シュラウドウィング上面の走行風をライダーの側方に流すことができる。

（構成５）前記第１尖り部から前記第２尖り部に向けて、緩斜面から急斜面に角度が変わることを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載の鞍乗り型車両。
この構成によれば、より精度よく、シュラウドウィング下面の走行風をシュラウドインテークの吸入口に導くと共に、シュラウドウィング上面の走行風をライダーの側方に流すことができる。

（構成６）前記ウィング本体部は、前記シュラウドウィング側部に対し、車体幅方向内側に後退翼形状を成すことを特徴とする請求項１から５のいずれかに記載の鞍乗り型車両。
この構成によれば、より精度よく、シュラウドウィング下面の走行風をシュラウドインテークの吸入口に導くと共に、シュラウドウィング上面の走行風をライダーの側方に流すことができる。

（構成７）前記シュラウドインテークは、ＣＦＲＰ製であることを特徴とする請求項１から６のいずれかに記載の鞍乗り型車両。
この構成によれば、シュラウドインテークについて、走行時の振動による変形を抑制できるとともに、車体軽量化に繋げることができる。

（構成８）前記シュラウドウィングは、ＰＰ製であることを特徴とする請求項１から７のいずれかに記載の鞍乗り型車両。
この構成によれば、走行時の接触転倒でも、割れ難くでき、シュラウドウィングの耐久性を向上させることができる。

１０ 鞍乗り型車両
１１ 車体フレーム（車体）
１７ シート
１８ ヘッドパイプ
２９ｆ フロントタンク（エネルギー貯蔵部）
５０ シュラウドインテーク
５４ 吸入口
６０ シュラウドウィング
６１ シュラウド側面部（シュラウドウィング側部）
６２ ウィング本体部
６２ａ 上面（シュラウドウィング上面）
６２ｂ 下面（シュラウドウィング下面）
６２ｃ 前内尖り部（第１尖り部）
６２ｄ 後外尖り部（第２尖り部）
６２ｅ 緩斜面
６２ｆ 急斜面

Claims (8)

1. エネルギー貯蔵部（２９ｆ）と、シュラウドウィング（６０）及びシュラウドインテーク（５０）と、を備えた鞍乗り型車両において、
   吸入口（５４）が設けられ、前記エネルギー貯蔵部（２９ｆ）の左右側方に配置されて走行風をシート（１７）の下方に導風する前記シュラウドインテーク（５０）と、
   前記シュラウドインテーク（５０）の前方に配置され、シュラウドウィング下面（６２ｂ）により走行風を前記吸入口（５４）に導き、シュラウドウィング上面（６２ａ）により走行風を車体（１１）の側方に流す前記シュラウドウィング（６０）と、
   前記シュラウドウィング（６０）は、シュラウドウィング側部（６１）よりも車体幅方向内側にウィング本体部（６２）を備え、
   前記ウィング本体部（６２）は、車体前後方向前側かつ車体幅方向内側に設けられた第１尖り部（６２ｃ）と、車体前後方向後側かつ車体幅方向外側に設けられた第２尖り部（６２ｄ）と、を備え、
   車体側面視で前方から、前記ウィング本体部（６２）、前記吸入口（５４）、前記エネルギー貯蔵部（２９ｆ）の順に配置される
   ことを特徴とする鞍乗り型車両。
2. 前記ウィング本体部（６２）は、車体正面視で前記吸入口（５４）と一部重なる
   ことを特徴とする請求項１に記載の鞍乗り型車両。
3. 前記吸入口（５４）は、車体側面視でヘッドパイプ（１８）と一部重なる
   ことを特徴とする請求項１または２に記載の鞍乗り型車両。
4. 前記ウィング本体部（６２）は、車体後方に向けて上方に傾斜すると共に、車体幅方向内側に向けて上方に傾斜する
   ことを特徴とする請求項１または２に記載の鞍乗り型車両。
5. 前記第１尖り部（６２ｃ）から前記第２尖り部（６２ｄ）に向けて、緩斜面（６２ｅ）から急斜面（６２ｆ）に角度が変わる
   ことを特徴とする請求項１または２に記載の鞍乗り型車両。
6. 前記ウィング本体部（６２）は、前記シュラウドウィング側部（６１）に対し、車体幅方向内側に後退翼形状を成す
   ことを特徴とする請求項１または２に記載の鞍乗り型車両。
7. 前記シュラウドインテーク（５０）は、ＣＦＲＰ製である
   ことを特徴とする請求項１または２に記載の鞍乗り型車両。
8. 前記シュラウドウィング（６０）は、ＰＰ製である
   ことを特徴とする請求項７に記載の鞍乗り型車両。

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