JP2519002Y2 - 車両の動力伝動装置 - Google Patents
車両の動力伝動装置Info
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- JP2519002Y2 JP2519002Y2 JP12336589U JP12336589U JP2519002Y2 JP 2519002 Y2 JP2519002 Y2 JP 2519002Y2 JP 12336589 U JP12336589 U JP 12336589U JP 12336589 U JP12336589 U JP 12336589U JP 2519002 Y2 JP2519002 Y2 JP 2519002Y2
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- bearings
- bearing
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- General Details Of Gearings (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本考案は、車両の動力伝動装置の改良に関するもの
で、乗用自動車・貨物自動車・産業用車両等の車両の動
力伝動装置に関する。
で、乗用自動車・貨物自動車・産業用車両等の車両の動
力伝動装置に関する。
［従来技術および考案が解決しようとする問題点］ 一般に、この種動力伝動装置のなかには、筐体の相隣
る壁板の孔にそれぞれ嵌合止着される軸受に軸承される
伝動軸への動力伝動を、該伝動軸に取付けられる複数の
歯車および変速スリーブを介して行うようにしたものが
ある。そしてこの場合に、これら複数の歯車および変速
スリーブは、前記軸受間に配されることが一般であるた
め、従来は、筐体内部で軸受に伝動軸を貫挿する工程
で、歯車・スペーサ・止め輪等の個々の部品をいちいち
組付けることが多かった。
る壁板の孔にそれぞれ嵌合止着される軸受に軸承される
伝動軸への動力伝動を、該伝動軸に取付けられる複数の
歯車および変速スリーブを介して行うようにしたものが
ある。そしてこの場合に、これら複数の歯車および変速
スリーブは、前記軸受間に配されることが一般であるた
め、従来は、筐体内部で軸受に伝動軸を貫挿する工程
で、歯車・スペーサ・止め輪等の個々の部品をいちいち
組付けることが多かった。
その場合の組付け作業は、一方の手で個々の歯車・ス
ペーサ等の部品を支えながら、その中心を狙つて、他方
の手で伝動軸を貫挿し止め輪で歯車を固定するなどの作
業が強いられるが、筐体内は軸受支持壁等の障害物が多
く狭いこともあつて、筐体内での手の自由な動きが妨げ
られ、組み立てに困難を伴うことが多かつた。
ペーサ等の部品を支えながら、その中心を狙つて、他方
の手で伝動軸を貫挿し止め輪で歯車を固定するなどの作
業が強いられるが、筐体内は軸受支持壁等の障害物が多
く狭いこともあつて、筐体内での手の自由な動きが妨げ
られ、組み立てに困難を伴うことが多かつた。
［問題点を解決するための手段］ 本考案は、叙述の如き実情に鑑み、これらの問題点を
解決するために創案されたものであつて、筐体の相隣る
壁板の孔にそれぞれ嵌合止着される軸受と、該軸受に軸
周り方向回動自在に貫挿され、その貫挿先端部をナツト
にて締着して抜止めされる伝動軸と、前記軸受のあいだ
に配される状態で伝動軸に貫挿されて該伝動軸への動力
伝動をするための複数の歯車および変速スリーブとを備
えた動力伝動装置を構成するにあたり、前記複数の歯車
および変速スリーブを、上記両軸受間に亘る長さの筒軸
に取付けて筒軸アツセンブリーとし、該筒軸アツセンブ
リーを両軸受間に配設し、該配設された筒軸アツセンブ
リーに伝動軸をスプライン嵌合して構成されていること
を特徴とするものである。
解決するために創案されたものであつて、筐体の相隣る
壁板の孔にそれぞれ嵌合止着される軸受と、該軸受に軸
周り方向回動自在に貫挿され、その貫挿先端部をナツト
にて締着して抜止めされる伝動軸と、前記軸受のあいだ
に配される状態で伝動軸に貫挿されて該伝動軸への動力
伝動をするための複数の歯車および変速スリーブとを備
えた動力伝動装置を構成するにあたり、前記複数の歯車
および変速スリーブを、上記両軸受間に亘る長さの筒軸
に取付けて筒軸アツセンブリーとし、該筒軸アツセンブ
リーを両軸受間に配設し、該配設された筒軸アツセンブ
リーに伝動軸をスプライン嵌合して構成されていること
を特徴とするものである。
そして本考案は、この様に構成することにより、複数
の歯車および変速スリーブの組込みが簡単にできるよう
にしたものである。
の歯車および変速スリーブの組込みが簡単にできるよう
にしたものである。
［実施例］ 本考案の一実施例を図面において説明すると、エンジ
ン１の動力を主クラツチ２を介して伝達する駆動軸３を
後方へ延出して、トラクタ４の機体後方に位置する動力
取出機構５の駆動軸６とジヨイント７でスプライン連結
し、エンジン１と動力取出機構５の中間部分には走行用
の伝動機構８を配している。
ン１の動力を主クラツチ２を介して伝達する駆動軸３を
後方へ延出して、トラクタ４の機体後方に位置する動力
取出機構５の駆動軸６とジヨイント７でスプライン連結
し、エンジン１と動力取出機構５の中間部分には走行用
の伝動機構８を配している。
駆動軸６は軸受９、10を介して筐体11の壁体Ａ、Ｂに
支承され止め輪12で固定されスプライン部13を摺動する
歯車14を支持している。シールキヤツプ15は筐体11に圧
入されている。伝動軸となるPTO軸16は前記壁体Ａ、Ｂ
の孔に嵌合した軸受17、18で支持し止め輪19、20で位置
を固定し、中間には軸受17、18間に亘る長さに設定され
るスプラインハブ（本考案の筒軸に相当）21がスプライ
ン嵌合されている。スプラインハブ21のスプライン部22
にはスリーブ23が嵌入され、溝部24にはスプリング25が
組込まれてスプラインハブ21の傾斜溝26に位置決めされ
ている。
支承され止め輪12で固定されスプライン部13を摺動する
歯車14を支持している。シールキヤツプ15は筐体11に圧
入されている。伝動軸となるPTO軸16は前記壁体Ａ、Ｂ
の孔に嵌合した軸受17、18で支持し止め輪19、20で位置
を固定し、中間には軸受17、18間に亘る長さに設定され
るスプラインハブ（本考案の筒軸に相当）21がスプライ
ン嵌合されている。スプラインハブ21のスプライン部22
にはスリーブ23が嵌入され、溝部24にはスプリング25が
組込まれてスプラインハブ21の傾斜溝26に位置決めされ
ている。
スリーブ23の両端には歯車27、歯車28の内歯歯車29、
29に噛み合う歯車30を有している。歯車27は止め輪31で
固定された軸受32で支持され止め輪33で位置固定され、
歯車28は止め輪34で固定された軸受35で支持されてい
る。歯車36は止め輪37で固定された軸受38で支持されス
ペーサ39を挟持し止め輪40で固定されている。
29に噛み合う歯車30を有している。歯車27は止め輪31で
固定された軸受32で支持され止め輪33で位置固定され、
歯車28は止め輪34で固定された軸受35で支持されてい
る。歯車36は止め輪37で固定された軸受38で支持されス
ペーサ39を挟持し止め輪40で固定されている。
PTO軸16は後部の段付部との間にブツシユ41、軸受1
8、スプラインハブ21及び軸受17を挟んで前端のナツト4
4で締め上げられカシメられて弛み防止されている。ブ
ツシユ41にはＯ−リング42が取付けられ、壁体Ｂにはオ
イルシール43が圧入されて外部との油密を保つている。
筐体11の下部には前記歯車36と噛合する中間歯車63、MI
DPTO歯車64及びMIDPTO軸65が組込まれたMIDPTOケースア
ツセンブリー45が取付けられている。スリーブ23には操
作アーム46が嵌入されたピース47が作用しており歯車14
には操作アーム48を嵌入したピース49が作用している。
8、スプラインハブ21及び軸受17を挟んで前端のナツト4
4で締め上げられカシメられて弛み防止されている。ブ
ツシユ41にはＯ−リング42が取付けられ、壁体Ｂにはオ
イルシール43が圧入されて外部との油密を保つている。
筐体11の下部には前記歯車36と噛合する中間歯車63、MI
DPTO歯車64及びMIDPTO軸65が組込まれたMIDPTOケースア
ツセンブリー45が取付けられている。スリーブ23には操
作アーム46が嵌入されたピース47が作用しており歯車14
には操作アーム48を嵌入したピース49が作用している。
操作アーム46は、第２図に示す如く外部で操作レバー
50とスプライン結合し止め輪51で固定され、操作アーム
48は操作アーム46の軸芯を貫通して外部で操作レバー52
と二面幅で固定され止め輪53で位置固定されている。
50とスプライン結合し止め輪51で固定され、操作アーム
48は操作アーム46の軸芯を貫通して外部で操作レバー52
と二面幅で固定され止め輪53で位置固定されている。
操作レバー50、52はシート54の側方へ突出してガイド
55の溝部を移動する。なお、駆動軸６は歯車56を有して
いる。
55の溝部を移動する。なお、駆動軸６は歯車56を有して
いる。
エンジン１、主クラツチ２を経た動力は駆動軸３に伝
達され、スプライン継ぎ手のジヨイント７により駆動軸
６に伝えられる。
達され、スプライン継ぎ手のジヨイント７により駆動軸
６に伝えられる。
駆動軸６は歯車56と一体であり、そのスプライン上に
は歯車14が嵌合されている。歯車56は、スプラインハブ
21上の軸受32に支持された歯車27と、歯車14はスプライ
ンハブ21上の軸受35に支持された歯車28とにそれぞれ常
時噛合しているので、主クラツチ２が接続されると常に
歯車27と歯車28は回転することとなる。
は歯車14が嵌合されている。歯車56は、スプラインハブ
21上の軸受32に支持された歯車27と、歯車14はスプライ
ンハブ21上の軸受35に支持された歯車28とにそれぞれ常
時噛合しているので、主クラツチ２が接続されると常に
歯車27と歯車28は回転することとなる。
同じスプラインハブ21上のスプライン部22にはスリー
ブ23がスプライン嵌合して摺動可能に配設され、このス
リーブ23を操作レバー50によつてスプラインハブ21上を
前後に摺動させることにより、歯車27もしくは歯車28の
内歯歯車29とスリーブ23が噛合され、スプラインハブ21
の内径側にも設けられたスプラインと嵌合しているPTO
軸16を２段に変速することが出来る。
ブ23がスプライン嵌合して摺動可能に配設され、このス
リーブ23を操作レバー50によつてスプラインハブ21上を
前後に摺動させることにより、歯車27もしくは歯車28の
内歯歯車29とスリーブ23が噛合され、スプラインハブ21
の内径側にも設けられたスプラインと嵌合しているPTO
軸16を２段に変速することが出来る。
一方、スプラインハブ21上には歯車28と近接して歯車
36が軸受38に支持され、通常は回転しないが、歯車28と
歯車36とは同じ歯数で構成され、かつ、歯車14が、駆動
軸B6上を摺動する際同時に両歯車28、36の歯幅をカバー
するに充分な幅を有するように構成されているため、操
作レバー52により歯車14を前方に摺動させて歯車36と噛
合させることによつて、歯車36、中間歯車63を介してMI
DPTO歯車64を回転させ、それとスプライン嵌合している
MIDPTO軸65に動力を伝える。歯車14を後方に摺動させ歯
車36との関係を断つとMIDPTO軸65の回転が止まる。いわ
ば、歯車14はMIDPTO軸65のクラツチの役目をしているこ
とになる。
36が軸受38に支持され、通常は回転しないが、歯車28と
歯車36とは同じ歯数で構成され、かつ、歯車14が、駆動
軸B6上を摺動する際同時に両歯車28、36の歯幅をカバー
するに充分な幅を有するように構成されているため、操
作レバー52により歯車14を前方に摺動させて歯車36と噛
合させることによつて、歯車36、中間歯車63を介してMI
DPTO歯車64を回転させ、それとスプライン嵌合している
MIDPTO軸65に動力を伝える。歯車14を後方に摺動させ歯
車36との関係を断つとMIDPTO軸65の回転が止まる。いわ
ば、歯車14はMIDPTO軸65のクラツチの役目をしているこ
とになる。
前記スリーブ23による中立・変速操作と、このMIDPTO
のクラツチ切替操作とは同時に行うことも可能なので、
レバー操作の組合わせによりPTO軸16のみ、MIDPTO軸65
のみ、または両PTO軸16、65を同時に回転させることも
出来る。
のクラツチ切替操作とは同時に行うことも可能なので、
レバー操作の組合わせによりPTO軸16のみ、MIDPTO軸65
のみ、または両PTO軸16、65を同時に回転させることも
出来る。
組立に際しては、先ず筐体11にMIDPTOケースアツセン
ブリー45を筐体11の下方から取付ける。次に、筐体11の
内部の壁板Ａの孔に軸受17を嵌合して止め輪19で止着
し、上方からスプラインハブ21に必要な歯車、軸受、ス
リーブ、止め輪を組込んだスプラインハブアツセンブリ
ー（本考案の筒軸アツセンブリーに相当する）を片手で
保持しながら降ろしつつ、後方より別の手で軸受18、ブ
ツシユ41、Ｏ−リング42を組込んだPTO軸16をスプライ
ンハブ21及び軸受17の中心を狙うようにして、軸受18が
筐体11の内部の壁板Ｂの孔に嵌合するまで嵌挿した後、
止め輪20で軸受18を壁板Ｂに止着すると共に、前方から
固定ナツト44で締め上げ、後端からオイルシール43を挿
入すればよい。
ブリー45を筐体11の下方から取付ける。次に、筐体11の
内部の壁板Ａの孔に軸受17を嵌合して止め輪19で止着
し、上方からスプラインハブ21に必要な歯車、軸受、ス
リーブ、止め輪を組込んだスプラインハブアツセンブリ
ー（本考案の筒軸アツセンブリーに相当する）を片手で
保持しながら降ろしつつ、後方より別の手で軸受18、ブ
ツシユ41、Ｏ−リング42を組込んだPTO軸16をスプライ
ンハブ21及び軸受17の中心を狙うようにして、軸受18が
筐体11の内部の壁板Ｂの孔に嵌合するまで嵌挿した後、
止め輪20で軸受18を壁板Ｂに止着すると共に、前方から
固定ナツト44で締め上げ、後端からオイルシール43を挿
入すればよい。
この際、狭い筐体11の深部で片手でスプラインハブア
ツセンブリーを保持することは、組立作業として重いば
かりでなく、困難を伴うことになるが、このものでは、
既に組込まれたMIDPTOケースアツセンブリー45側から上
方に突出している中間歯車63の上に一旦歯車36を噛合さ
せて載せることによつて楽に組み立てることが出来る。
ツセンブリーを保持することは、組立作業として重いば
かりでなく、困難を伴うことになるが、このものでは、
既に組込まれたMIDPTOケースアツセンブリー45側から上
方に突出している中間歯車63の上に一旦歯車36を噛合さ
せて載せることによつて楽に組み立てることが出来る。
最後に上段の駆動軸６回りを組込みシールキヤツプ15
を圧入して筐体11内部の動力取出機構５の組立を完了す
る。
を圧入して筐体11内部の動力取出機構５の組立を完了す
る。
スプラインハブ21は中央部分に欠き取り部59を有する
と共に両端に油溝60及びスプライン切除部60aを有して
いる。
と共に両端に油溝60及びスプライン切除部60aを有して
いる。
PTO軸16は中心に油穴61を有し、スプラインハブ21の
欠き取り部59に相当する部分はスプラインを欠き取られ
油溜り62を形成しているので、PTO軸16の回転により油
穴61から遠心力作用で潤滑油を吸い上げ油溜り62に溜め
PTO軸16とスプラインハブ21の内径スプラインの潤滑を
行ない油溝60より流出する。
欠き取り部59に相当する部分はスプラインを欠き取られ
油溜り62を形成しているので、PTO軸16の回転により油
穴61から遠心力作用で潤滑油を吸い上げ油溜り62に溜め
PTO軸16とスプラインハブ21の内径スプラインの潤滑を
行ない油溝60より流出する。
またスプラインハブ21のスプライン部22に設けられた
傾斜溝26に弾性作用をするスプリング25がスリーブ23の
溝部に組込まれているため、スリーブ23を中立位置に正
確に保持することが出来る。変速操作時はスプリング25
が傾斜溝26の傾斜部を移動し、スプライン部22の外径方
向に弾性作用を有しながら摺動出来る構造となつてい
る。なお57、58はＯ−リングである。
傾斜溝26に弾性作用をするスプリング25がスリーブ23の
溝部に組込まれているため、スリーブ23を中立位置に正
確に保持することが出来る。変速操作時はスプリング25
が傾斜溝26の傾斜部を移動し、スプライン部22の外径方
向に弾性作用を有しながら摺動出来る構造となつてい
る。なお57、58はＯ−リングである。
［作用効果］ 要するに、本考案は、叙述の如く構成されたものであ
るから、相隣る壁板間に軸受を介しで軸承される伝動軸
への動力伝動をするための複数の歯車および変速スリー
ブは、従来のように筐体内において伝動軸に直接取付け
られるのではなく、該伝動軸がスプライン嵌合する筒軸
に取付けられて筒軸アツセンブリーになつた状態で組込
まれることになる。
るから、相隣る壁板間に軸受を介しで軸承される伝動軸
への動力伝動をするための複数の歯車および変速スリー
ブは、従来のように筐体内において伝動軸に直接取付け
られるのではなく、該伝動軸がスプライン嵌合する筒軸
に取付けられて筒軸アツセンブリーになつた状態で組込
まれることになる。
この結果、伝動軸への動力伝動のために必要な複数の
歯車および変速スリーブは、筐体外で予め筒軸アツセン
ブリーとして組み込まれたものを軸受間に配しつつ、筒
軸の中心部に伝動軸をスプライン嵌合する状態で伝動軸
の軸受貫挿をし、そしてその貫挿先端部をナツトで締め
上げることで組立てができることになる。
歯車および変速スリーブは、筐体外で予め筒軸アツセン
ブリーとして組み込まれたものを軸受間に配しつつ、筒
軸の中心部に伝動軸をスプライン嵌合する状態で伝動軸
の軸受貫挿をし、そしてその貫挿先端部をナツトで締め
上げることで組立てができることになる。
しかも、前記アツセンブリーを構成する筒軸は、両軸
受間に亘る長さとなつているので、伝動軸を貫挿させた
だけで位置決めされて軸方向に不用意に移動して歯車噛
合が外れてしまうようなこともなく、このため従来のよ
うに、狭い筐体内で個々の部品に伝動軸を貫挿させなが
らの組立て作業が強いられることがなくなつて、作業性
が改善し組立てが容易になつた。
受間に亘る長さとなつているので、伝動軸を貫挿させた
だけで位置決めされて軸方向に不用意に移動して歯車噛
合が外れてしまうようなこともなく、このため従来のよ
うに、狭い筐体内で個々の部品に伝動軸を貫挿させなが
らの組立て作業が強いられることがなくなつて、作業性
が改善し組立てが容易になつた。
第１図は本考案の動力取出機構の詳細図、第２図は変速
及びクラツチレバーの関係図、第３図はガイド板、第４
図、第５図はスプリング及びその装着図、第６図は伝動
機構図、第７図はトラクタ全体図、第８図は要部の詳細
図である。 図中、11は筐体、16はPTO軸、17、18は軸受、21はスプ
ラインハブ、23はスリーブ、14、27、28、29、30、36、
56、63、64は歯車、65はMIDPTO軸である。
及びクラツチレバーの関係図、第３図はガイド板、第４
図、第５図はスプリング及びその装着図、第６図は伝動
機構図、第７図はトラクタ全体図、第８図は要部の詳細
図である。 図中、11は筐体、16はPTO軸、17、18は軸受、21はスプ
ラインハブ、23はスリーブ、14、27、28、29、30、36、
56、63、64は歯車、65はMIDPTO軸である。
フロントページの続き (56)参考文献 実開 昭57−105419（ＪＰ，Ｕ) 日本機械学会「機械図集 ころがり軸 受」（昭44−７−20）日本機械学会Ｐ. 14
Claims (1)
- 【請求項１】筐体（11）の相隣る壁板（Ａ、Ｂ）の孔に
それぞれ嵌合止着される軸受（17、18）と、該軸受（1
7、18）に軸周り方向回動自在に貫挿され、その貫挿先
端部をナツト（44）にて締着して抜止めされる伝動軸
（16）と、前記軸受（17、18）のあいだに配される状態
で伝動軸（16）に貫挿されて該伝動軸（16）への動力伝
動をするための複数の歯車および変速スリーブとを備え
た動力伝動装置を構成するにあたり、前記複数の歯車お
よび変速スリーブを、上記両軸受（17、18）間に亘る長
さの筒軸（21）に取付けて筒軸アツセンブリーとし、該
筒軸アツセンブリーを両軸受（17、18）間に配設し、該
配設された筒軸アツセンブリーに伝動軸（16）をスプラ
イン嵌合して構成されていることを特徴とする車両の動
力伝動装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12336589U JP2519002Y2 (ja) | 1989-10-20 | 1989-10-20 | 車両の動力伝動装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12336589U JP2519002Y2 (ja) | 1989-10-20 | 1989-10-20 | 車両の動力伝動装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0362258U JPH0362258U (ja) | 1991-06-18 |
| JP2519002Y2 true JP2519002Y2 (ja) | 1996-12-04 |
Family
ID=31671345
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP12336589U Expired - Fee Related JP2519002Y2 (ja) | 1989-10-20 | 1989-10-20 | 車両の動力伝動装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2519002Y2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20020043290A (ko) * | 2000-12-01 | 2002-06-10 | 이계안 | 수동변속기의 입력축 지지 장치 |
-
1989
- 1989-10-20 JP JP12336589U patent/JP2519002Y2/ja not_active Expired - Fee Related
Non-Patent Citations (1)
| Title |
|---|
| 日本機械学会「機械図集 ころがり軸受」（昭４４−７−２０）日本機械学会Ｐ．１４ |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0362258U (ja) | 1991-06-18 |
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