JP2525251Y2 - ４輪駆動車用内燃機関のシリンダブロック - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 産業上の利用分野 この考案は、後輪駆動用のトランスファが並設される
４輪駆動車用内燃機関のシリンダブロックに関する。

従来の技術 第３図に示すように、車両前部のエンジンルームに内
燃機関１が横置状態で搭載された４輪駆動車にあって
は、トランスアクスル２を介して前輪を駆動するととも
に、このトランスアクスル２に接続されたトランスファ
３によって動力を取り出し、プロペラシャフト４を介し
て後輪を駆動する構成となっている。そのため、内燃機
関１の側部、詳しくは車両後方の側部にトランスファ３
が並設された状態となる（特開昭61-119424号公報等参
照）。

第２図は、従来における内燃機関１のシリンダブロッ
ク11を示したもので、このシリンダブロック11は、上部
に複数のシリンダボア12が直列に並べて形成されている
とともに、シリンダボア12の下端に位置するロアデッキ
部13側縁に、左右に拡がったスカート部14,15が接続さ
れており、かつ該スカート部14,15を内側から支持する
ようにバルクヘッド16が各気筒間に形成されている。上
記スカート部14,15は、外側に凸状に僅かに膨らんでお
り、かつクランク軸17よりも下方に伸びたディープスカ
ート型をなしているとともに、その下端に、それぞれオ
イルパン取付フランジ部18,19が形成されている。この
オイルパン取付フランジ部18,19には、比較的浅いオイ
ルパン20が取り付けられていて、クランク室21を画成し
ている。また上記クランク軸17は、バルクヘッド16とべ
アリングキャップ22との間に支持されている。

ここで、上記スカート部14,15やオイルパン取付フラ
ンジ部18,19、更にバルクヘッド16等は、シリンダボア1
2中心線とクランク軸17中心線とを含む基準面Ｍを中心
として、略左右対称に構成されている。

そして、上記シリンダブロック11にボルト24にて結合
されたトランスファガセット25を介してトランスファ３
が支持されており、このトランスファ３は、一方のスカ
ート部14の側部、詳しくはオイルパン取付フランジ部18
の側部付近に位置している。

考案が解決しようとする課題 上記のように、従来のシリンダブロック11は、トラン
スファ３の取付を特に考慮したものではなく、前輪駆動
車等に用いられる内燃機関のシリンダブロックを基本的
にそのまま利用している。従って、トランスファ３は、
大きく膨らんだスカート部14やオイルパン取付フランジ
部18の外側に取り付けられるため、クランク軸17からか
なり離れて位置することになる。つまり、トランスファ
３の軸中心とクランク軸17中心との距離Ｈが非常に大き
くなる。

そのため、シリンダブロック11によるトランスファ３
の支持剛性が低くなり、機関の振動によってトランスフ
ァ３が振動し易くなる。また逆にトランスファ３の振動
を受けて、該トランスファ３を支持する側のスカート部
14が振動し易く、両者の相乗によって駆動系全体として
の振動，騒音が大きくなってしまう。

課題を解決するための手段 上記の課題を解決するために、この考案は、ディープ
スカート型のスカート部を有し、車両に横置状態で搭載
されるとともに、一方のスカート部の側部に後輪駆動用
のトランスファが並設される４輪駆動車用内燃機関のシ
リンダブロックにおいて、上記トランスファと反対側の
スカート部を、シリンダボア中心線とクランク軸中心線
を含む基準面からの距離が、下端のオイルパン取付フラ
ンジ部へ向かうに従って徐々に大きくなる拡開形状に形
成し、上記トランスファが取り付けられる側のスカート
部の下部を、上記基準面からの距離が、下端のオイルパ
ン取付フランジ部へ向かうに従って徐々に小さくなるよ
うに、クランク軸中心を中心とする断面略円弧形状に形
成し、このトランスファ側のスカート部下端のオイルパ
ン取付フランジ部を、反対側のスカート部のオイルパン
取付フランジ部よりも上記基準面に接近させて配置し、
このトランスファ側のオイルパン取付フランジ部の外側
にトランスファのハウジングを配置するようにしたこと
を特徴としている。

作用 上記のようにトランスファ側のスカート部等をクラン
ク軸中心寄りに片寄らせることによって、トランスファ
をクランク軸に一層近接させて配置することができる。
また、他方のスカート部等は比較的外側に拡がっている
ので、オイルパンの油量やスカート部内側に沿った潤滑
油の戻りは従来のものと同様に確保される。そして、ト
ランスファ側のスカート部の剛性が高くなり、振動しに
くくなる。

実施例 以下、この考案の一実施例を第１図に基づいて詳細に
説明する。

このシリンダブロック31は、鋳鉄やアルミニウム合金
等によって一体に鋳造されたものであって、上部に複数
のシリンダボア32が直列に並べて形成されているととも
に、シリンダボア32の下端に位置するロアデッキ部33側
縁に、左右に拡がったスカート部34,35が接続されてお
り、かつ該スカート部34,35を内側から支持するように
バルクヘッド36が各気筒間に形成されている。上記スカ
ート部34,35は、クランク軸37よりも下方に伸びたディ
ープスカート型をなしており、その下端にそれぞれオイ
ルパン取付フランジ部38,39が形成されている。

トランスファ３は、上記シリンダブロック31のバルク
ヘッド36にボルト40にて結合されたトランスファガセッ
ト41を介して、一方のスカート部34の側部に支持されて
いる。

ここで、トランスファ３が取り付けられる側のスカー
ト部34は、反対側のスカート部35よりもクランク軸37中
心寄りに片寄って位置している。そして、反対側のスカ
ート部35では下部が外側に拡がっているのに対し、上記
スカート部34の下端部は、カウンタウエイト37aの軌跡
に沿うように内側に入り込んでおり、これによりスカー
ト部34が全体として断面略円弧形をなしている。詳しく
は、上記トランスファ３と反対側のスカート部35は、シ
リンダボア中心線とクランク軸中心線を含む基準面Ｍか
らの距離が、下端のオイルパン取付フランジ部39へ向か
うに従って徐々に大きくなる拡開形状に形成されてお
り、これに対し、上記トランスファ３が取り付けられる
側のスカート部34の下部は、上記基準面Ｍからの距離
が、下端のオイルパン取付フランジ部38へ向かうに従っ
て徐々に小さくなるように、クランク軸37中心を中心と
する断面略円弧形状に形成されている。また、その下端
に位置するオイルパン取付フランジ部38は、当然のこと
ながら、やはり反対側のオイルパン取付フランジ部39よ
りもクランク軸37中心寄りに片寄って位置している。つ
まり、反対側のオイルパン取付フランジ部39よりも上記
基準面Ｍに接近して配置されている。尚、バルクヘッド
36は、両オイルパン取付フランジ部38,39を支持するよ
うに両側部が下方に伸びている。

つまり上記スカート部34,35やオイルパン取付フラン
ジ部38,39、更にバルクヘッド36は、シリンダボア32中
心線とクランク軸37中心線とを含む基準面Ｍを中心とし
て左右非対称に構成されている。

そして、トランスファ３は、上記のようにクランク軸
37中心寄りに片寄ったスカート部34,オイルパン取付フ
ランジ部38に近接して配置されている。このトランスフ
ァ３は、第１図に示すように、クランク軸37に比較して
下方に位置し、オイルパン取付フランジ部38の外側に、
該フランジ部38の高さに略沿ってトランスファ３のハウ
ジングが配置されている。

また上記オイルパン取付フランジ部38,39には、比較
的浅いオイルパン42が取り付けられていて、クランク室
46を画成しているが、このオイルパン42も左右非対称と
なっている。

また上記クランク軸37は、バルクヘッド36とべアリン
グキャップ43との間に支持されており、かつ各べアリン
グキャップ43がべアリングビーム44を介して前後方向に
連結されている。ここで、上記べアリングビーム44は、
一対のビーム部44a,44bを有しているが、トランスファ
３と反対側のビーム部44bが十分に離れて位置するフラ
ンジ部39と隙間W₂をなしてべアリングキャップボルト45
bよりも外側に張り出しているのに対し、トランスファ
３側のビーム部44aはべアリングキャップボルト45aの軸
線上に位置しており、オイルパン取付フランジ部38との
干渉を回避しつつ、フランジ部38とは小さな隙間W₁を成
している。

尚、上記シリンダブロック31は、車両に横置に搭載さ
れた状態では、垂直線Ｌに対し上部が前方寄りとなるよ
うに僅かに傾いている。そして、この傾斜状態で下方寄
りとなる車両前方側、つまりトランスファ３と反対側
に、シリンダヘッド（図示せず）側からクランク室46へ
潤滑油を戻すための潤滑油戻り通路47が設けられてい
る。

上記の構成においては、トランスファ３側のスカート
部34やオイルパン取付フランジ部38がクランク軸37中心
寄りに片寄っていることから、トランスファ３をクラン
ク軸37に一層近接した状態に配置できる。特に、オイル
パン取付フランジ部38がスカート部34中心部よりも内側
に大きく入り込んでいるので、トランスファガセット41
の腕の長さも短くなる。従って、シリンダブロック31に
よるトランスファ３の支持剛性が向上し、トランスファ
３の振動が抑制される。

またトランスファ３側のスカート部34は全体として断
面略円弧形をなしており、立体的に見れば各気筒間で略
球面状となるので、非常に剛性が高くなり、トランスフ
ァ３と共振して生じる振動，騒音を抑制できる。しか
も、この結果、下端のオイルパン取付フランジ部38を介
して二次発音源となるオイルパン42に伝達される振動も
少なくなる。

従って、駆動系全体としての振動，騒音を従来のもの
に比して大幅に抑制できる。

また図中の矢印Ａ方向に回転するクランク軸37のカウ
ンタウエイト37aとスカート部34、及びフランジ部38と
ビーム部44aとが近接しているので、オイルパン42内の
潤滑油のかき上げが抑制され、かつかき上げた潤滑油の
上方への飛散が防止される。

一方、トランスファ３と反対側のスカート部35やオイ
ルパン取付フランジ部39は比較的外側に膨らんで位置し
ているので、オイルパン42の油量を従来と同様に十分に
確保することが可能である。また、このスカート部35と
カウンタウエイト37a及び、フランジ部39とビーム部44b
との間に十分な隙間が存在するので、潤滑油戻り通路47
を介して潤滑油がオイルパン内へ落下するのが阻害され
ることもない。

考案の効果 以上の説明で明らかなように、この考案に係る４輪駆
動車用内燃機関のシリンダブロックによれば、トランス
ファの支持剛性を高めることができるとともに、トラン
スファと共振するトランスファ側のスカート部の剛性を
高めることができ、内燃機関およびトランスファの双方
の振動の相乗に起因する駆動系全体としての振動，騒音
を大幅に抑制できる。またオイルパンの油量や潤滑油の
戻りは従来のものと同様に確保することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの考案に係るシリンダブロックの一実施例を
示す断面図、第２図は従来におけるシリンダブロックの
一例を示す断面図、第３図は４輪駆動車の駆動系のレイ
アウトを示す説明図である。 ３……トランスファ、31……シリンダブロック、34,35
……スカート部、36……バルクヘッド、38,39……オイ
ルパン取付フランジ部。

Claims (1)

(57)【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】ディープスカート型のスカート部を有し、
   車両に横置状態で搭載されるとともに、一方のスカート
   部の側部に後輪駆動用のトランスファが並設される４輪
   駆動車用内燃機関のシリンダブロックにおいて、 上記トランスファと反対側のスカート部を、シリンダボ
   ア中心線とクランク軸中心線を含む基準面からの距離
   が、下端のオイルパン取付フランジ部へ向かうに従って
   徐々に大きくなる拡開形状に形成し、 上記トランスファが取り付けられる側のスカート部の下
   部を、上記基準面からの距離が、下端のオイルパン取付
   フランジ部へ向かうに従って徐々に小さくなるように、
   クランク軸中心を中心とする断面略円弧形状に形成し、 このトランスファ側のスカート部下端のオイルパン取付
   フランジ部を、反対側のスカート部のオイルパン取付フ
   ランジ部よりも上記基準面に接近させて配置し、 このトランスファ側のオイルパン取付フランジ部の外側
   にトランスファのハウジングを配置するようにしたこと
   を特徴とする４輪駆動車用内燃機関のシリンダブロッ
   ク。