JP2597367Y2 - タンパーにおける排気音の消音機構 - Google Patents
タンパーにおける排気音の消音機構Info
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この考案は土木工事において地盤
を締め固めるタンパーの排気音を低減させるための消音
機構に関し、特に、タンパーを構成する部品のうち、内
部空間が比較的大きな部品に膨張式消音器の機能を持た
せた機構に関する。
を締め固めるタンパーの排気音を低減させるための消音
機構に関し、特に、タンパーを構成する部品のうち、内
部空間が比較的大きな部品に膨張式消音器の機能を持た
せた機構に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来のタンパーにあっては、エンジンの
近くに設置した消音器にエンジンの排気口を接続するこ
とにより排気音を低減させる構造となっていた。
近くに設置した消音器にエンジンの排気口を接続するこ
とにより排気音を低減させる構造となっていた。
【０００３】
【考案が解決しようとする課題】しかしながら、前記従
来の技術においては、専用の消音器のみにより排気音を
低減させる構造であって、その消音器はレイアウトの都
合からエンジンの近くに設置する必要があり、且つタン
パー全体が大型化することを避けるために、その容積を
充分に大きくすることができなかった。このため、従来
のタンパーでは消音効果が充分ではなく、したがって特
に静粛な工事が要請される環境下での地盤の締め固め作
業には適当ではないという不具合があった。
来の技術においては、専用の消音器のみにより排気音を
低減させる構造であって、その消音器はレイアウトの都
合からエンジンの近くに設置する必要があり、且つタン
パー全体が大型化することを避けるために、その容積を
充分に大きくすることができなかった。このため、従来
のタンパーでは消音効果が充分ではなく、したがって特
に静粛な工事が要請される環境下での地盤の締め固め作
業には適当ではないという不具合があった。
【０００４】そこで、この考案は、タンパーの全体を大
型にすることなく、タンパー自体のもつ空間を利用し
て、この空間を消音器としても機能させることにより、
排気音の低減効率を向上させることを目的としている。
型にすることなく、タンパー自体のもつ空間を利用し
て、この空間を消音器としても機能させることにより、
排気音の低減効率を向上させることを目的としている。
【０００５】
【課題を解決するための手段】請求項１の考案では、エ
ンジンに連結されたクランクケースと、このクランクケ
ースに固着されたアウタシリンダと、このアウタシリン
ダに軸方向へ摺動自在に内嵌され且つ下端に締め固め用
のシューを備えたインナシリンダとを備え、エンジンの
駆動により前記両シリンダが相対的に伸縮して地盤に締
め固め力を付与するタンパーにおいて、前記エンジンの
排気口を第１の消音器に接続するとともに、この第１の
消音器の排気管を前記クランクケース及びアウタシリン
ダのうち少なくともいずれかの部材の内部に連結して、
その部材を第２の消音器とした機構としている。
ンジンに連結されたクランクケースと、このクランクケ
ースに固着されたアウタシリンダと、このアウタシリン
ダに軸方向へ摺動自在に内嵌され且つ下端に締め固め用
のシューを備えたインナシリンダとを備え、エンジンの
駆動により前記両シリンダが相対的に伸縮して地盤に締
め固め力を付与するタンパーにおいて、前記エンジンの
排気口を第１の消音器に接続するとともに、この第１の
消音器の排気管を前記クランクケース及びアウタシリン
ダのうち少なくともいずれかの部材の内部に連結して、
その部材を第２の消音器とした機構としている。
【０００６】請求項２の考案は、請求項１の考案と産業
上の利用分野を同一とし且つ解決しようとする課題も同
一であって、エンジンに連結されたクランクケースと、
このクランクケースに固着されたアウタシリンダと、こ
のアウタシリンダに軸方向へ摺動自在に内嵌され且つ下
端に締め固め用のシューを備えたインナシリンダと、前
記両シリンダに連結されて両シリンダの外周を覆うベロ
ーズとを備え、エンジンの駆動により前記両シリンダが
相対的に伸縮して地盤に締め固め力を付与するタンパー
において、前記エンジンの排気口を第１の消音器に接続
するとともに、この第１の消音器の排気管を前記両シリ
ンダとベローズとの間に連結して、これを第２の消音器
としている。
上の利用分野を同一とし且つ解決しようとする課題も同
一であって、エンジンに連結されたクランクケースと、
このクランクケースに固着されたアウタシリンダと、こ
のアウタシリンダに軸方向へ摺動自在に内嵌され且つ下
端に締め固め用のシューを備えたインナシリンダと、前
記両シリンダに連結されて両シリンダの外周を覆うベロ
ーズとを備え、エンジンの駆動により前記両シリンダが
相対的に伸縮して地盤に締め固め力を付与するタンパー
において、前記エンジンの排気口を第１の消音器に接続
するとともに、この第１の消音器の排気管を前記両シリ
ンダとベローズとの間に連結して、これを第２の消音器
としている。
【０００７】請求項３の考案は、請求項２において、前
記アウタシリンダの外周に、前記ベローズの内側におい
て筒体を配置し、この筒体に吸音材を内張りしてなる。
記アウタシリンダの外周に、前記ベローズの内側におい
て筒体を配置し、この筒体に吸音材を内張りしてなる。
【０００８】
【作用】請求項１の考案では、第１の消音器において先
ず消音されて排気音が低減され、第１の消音器からの排
気を次に第２の消音器に導入して、前記低減された排気
音をさらに低減させる。第２の消音器をなすクランクケ
ース又はアウタシリンダでは、排気がその内部に導入さ
れると排気が膨張し、以て排気の速さと圧力が急激に減
少して消音される。クランクケース及びアウタシリンダ
は相互に連通していることが多いため、この場合は前記
内部空間の容積がさらに大きくなって消音作用は増大す
る。内部空間の排気はクランクケース及びアウタシリン
ダの隙間又は別に設ける排気口から排出されるものとす
る。
ず消音されて排気音が低減され、第１の消音器からの排
気を次に第２の消音器に導入して、前記低減された排気
音をさらに低減させる。第２の消音器をなすクランクケ
ース又はアウタシリンダでは、排気がその内部に導入さ
れると排気が膨張し、以て排気の速さと圧力が急激に減
少して消音される。クランクケース及びアウタシリンダ
は相互に連通していることが多いため、この場合は前記
内部空間の容積がさらに大きくなって消音作用は増大す
る。内部空間の排気はクランクケース及びアウタシリン
ダの隙間又は別に設ける排気口から排出されるものとす
る。
【０００９】請求項２の考案では、第２の消音器をな
す、アウタシリンダ及びインナシリンダと、これらの外
側のベローズとの間の空間の容積が大きいために、この
空間に第１の消音器の排気管を連結することによって、
この空間において排気が膨張して同様に消音される。こ
の空間の排気は別に設ける排気口から排出されるものと
する。請求項３の考案では、請求項２における第２の消
音器の内部に吸音材を配置したために、第２の消音器の
消音作用がさらに大になる。
す、アウタシリンダ及びインナシリンダと、これらの外
側のベローズとの間の空間の容積が大きいために、この
空間に第１の消音器の排気管を連結することによって、
この空間において排気が膨張して同様に消音される。こ
の空間の排気は別に設ける排気口から排出されるものと
する。請求項３の考案では、請求項２における第２の消
音器の内部に吸音材を配置したために、第２の消音器の
消音作用がさらに大になる。
【００１０】
【実施例】図１は第１実施例を示す図であり、後端をハ
ンドル１とするフレーム２の前部に、図示しない防振ゴ
ムを介してクランクケース３が取付けられ、このクラン
クケース３の下端にはアウタシリンダ４が固定され、こ
のアウタシリンダ４にはインナシリンダ５が軸方向に摺
動自在に内嵌され、インナシリンダ５の下端には締め固
め用のシュー６が固定されている。
ンドル１とするフレーム２の前部に、図示しない防振ゴ
ムを介してクランクケース３が取付けられ、このクラン
クケース３の下端にはアウタシリンダ４が固定され、こ
のアウタシリンダ４にはインナシリンダ５が軸方向に摺
動自在に内嵌され、インナシリンダ５の下端には締め固
め用のシュー６が固定されている。
【００１１】前記クランクケース３には遠心クラッチ７
を介してエンジン８が支持されており、エンジン８はフ
レーム２に支持される燃料タンク９からの燃料供給を受
け、且つフレーム２に取付けられたスロットルレバー１
１の操作によって回転するものであり、その回転力は遠
心クラッチ７を介して遠心クラッチ７の出力軸１２から
出力される。
を介してエンジン８が支持されており、エンジン８はフ
レーム２に支持される燃料タンク９からの燃料供給を受
け、且つフレーム２に取付けられたスロットルレバー１
１の操作によって回転するものであり、その回転力は遠
心クラッチ７を介して遠心クラッチ７の出力軸１２から
出力される。
【００１２】前記出力軸にはピニオンギヤ１３が固定さ
れていて、これがクランクケース３に回転自在に支持さ
れたクランクギヤ１４に噛合している。クランクギヤ１
４のクランクシャフト１５にはコンロッド１６の上端が
連結され、コンロッド１６の下端はピン１７を介してピ
ストン１８が連結される。このピストン１８はアウタシ
リンダ４内を摺動するものであり、昇降ロッド１９を介
してインナシリンダ５に連結されている。
れていて、これがクランクケース３に回転自在に支持さ
れたクランクギヤ１４に噛合している。クランクギヤ１
４のクランクシャフト１５にはコンロッド１６の上端が
連結され、コンロッド１６の下端はピン１７を介してピ
ストン１８が連結される。このピストン１８はアウタシ
リンダ４内を摺動するものであり、昇降ロッド１９を介
してインナシリンダ５に連結されている。
【００１３】すなわち、昇降ロッド１９の下端はインナ
シリンダ５内に挿入されてこれにスライダー２１が固定
され、これの上面とインナシリンダ５の上端蓋２２との
間に介在された圧縮ばね２３と、スライダー２１の下面
とインナシリンダ５の下端蓋２４との間の圧縮ばね２５
とによって、昇降ロッド１９の下端にインナシリンダ５
が弾支されている。
シリンダ５内に挿入されてこれにスライダー２１が固定
され、これの上面とインナシリンダ５の上端蓋２２との
間に介在された圧縮ばね２３と、スライダー２１の下面
とインナシリンダ５の下端蓋２４との間の圧縮ばね２５
とによって、昇降ロッド１９の下端にインナシリンダ５
が弾支されている。
【００１４】アウタシリンダ４の外周に固定された取付
筒２６とインナシリンダ５の外周に固定された取付筒２
７との間には、アウタシリンダ４及びインナシリンダ５
の外側を覆うベローズ２８が掛け渡されて、内部への塵
埃や水の侵入を防止している。またインナシリンダ５の
下端には潤滑油の給排口２９があって通常は閉塞されて
いる。なお、いずれかの取付筒２６，２７には、図示し
ないがエアブリーザとしての開口が形成されているのは
公知の通りである。
筒２６とインナシリンダ５の外周に固定された取付筒２
７との間には、アウタシリンダ４及びインナシリンダ５
の外側を覆うベローズ２８が掛け渡されて、内部への塵
埃や水の侵入を防止している。またインナシリンダ５の
下端には潤滑油の給排口２９があって通常は閉塞されて
いる。なお、いずれかの取付筒２６，２７には、図示し
ないがエアブリーザとしての開口が形成されているのは
公知の通りである。
【００１５】前記ピストン１８と上端蓋２２とスライダ
ー２１には、いずれも上下を連通する孔が開設されてい
て、クランクケース３内とアウタシリンダ４内とインナ
シリンダ５内の各空間を上下に連通させている。ここ
で、前記エンジン８の排気口はエンジン８に近接した位
置に固定された第１の消音器３１に接続され、この消音
器３１の排気管３２に接続された可撓ホース３３の先端
がアウタシリンダ４の上部内に、アウタシリンダ４に開
設された接続口４ａを介して接続されていて、アウタシ
リンダ４及びクランクケース３の内部空間とインナシリ
ンダ５の内部空間とによって第２の消音器３４を構成し
ている。また、クランクケース３の上部には排気口３５
が形成されていて第２の消音器３４内に導入された排気
を排出するようになっている。前記第１の消音器３１
は、タンパーに一般的に設備される消音器であって、タ
ンパー全体の各種条件に対応して設計されたものであ
る。
ー２１には、いずれも上下を連通する孔が開設されてい
て、クランクケース３内とアウタシリンダ４内とインナ
シリンダ５内の各空間を上下に連通させている。ここ
で、前記エンジン８の排気口はエンジン８に近接した位
置に固定された第１の消音器３１に接続され、この消音
器３１の排気管３２に接続された可撓ホース３３の先端
がアウタシリンダ４の上部内に、アウタシリンダ４に開
設された接続口４ａを介して接続されていて、アウタシ
リンダ４及びクランクケース３の内部空間とインナシリ
ンダ５の内部空間とによって第２の消音器３４を構成し
ている。また、クランクケース３の上部には排気口３５
が形成されていて第２の消音器３４内に導入された排気
を排出するようになっている。前記第１の消音器３１
は、タンパーに一般的に設備される消音器であって、タ
ンパー全体の各種条件に対応して設計されたものであ
る。
【００１６】前記可撓ホース３３は、第１の消音器３１
の排気管３２とアウタシリンダ４とに対して着脱可能と
なっていて、第２の消音器３４は選択的に使用すること
ができるようになっている。この第２の消音器３４の不
使用時にはクランクケース３の前記排気口３５と、アウ
タシリンダ４の前記接続口４ａには栓を施して閉塞する
ものとする。
の排気管３２とアウタシリンダ４とに対して着脱可能と
なっていて、第２の消音器３４は選択的に使用すること
ができるようになっている。この第２の消音器３４の不
使用時にはクランクケース３の前記排気口３５と、アウ
タシリンダ４の前記接続口４ａには栓を施して閉塞する
ものとする。
【００１７】而して、エンジン８の回転が遠心クラッチ
７，出力軸１２，ピニオンギヤ１３，クランクギヤ１
４，クランクシャフト１５に伝達されてコンロッド１６
の進退運動に変換され、これにより昇降ロッド１９，ス
ライダー２１，圧縮ばね２３，上端蓋２２，圧縮ばね２
５，下端蓋２４を介して、インナシリンダ５が相対的に
昇降する。シュー６はインナシリンダ５と一体に運動し
て、地盤を叩き締め固める。
７，出力軸１２，ピニオンギヤ１３，クランクギヤ１
４，クランクシャフト１５に伝達されてコンロッド１６
の進退運動に変換され、これにより昇降ロッド１９，ス
ライダー２１，圧縮ばね２３，上端蓋２２，圧縮ばね２
５，下端蓋２４を介して、インナシリンダ５が相対的に
昇降する。シュー６はインナシリンダ５と一体に運動し
て、地盤を叩き締め固める。
【００１８】このとき、エンジン８の排気は最初に第１
の消音器３１に導入されこの内部空間によって膨張され
て、排気の速さと圧力が急激に減少して消音される。し
かし、第１の消音器３１は、消音機能の点のみから判断
すると内部空間の容積が充分ではないために前記膨張が
不充分であるから、ここでの消音では、病院の敷地内で
の地盤締め固め工事等のように特に高度の静粛性が要請
される場所でのタンパーとしてはなお不充分である。
の消音器３１に導入されこの内部空間によって膨張され
て、排気の速さと圧力が急激に減少して消音される。し
かし、第１の消音器３１は、消音機能の点のみから判断
すると内部空間の容積が充分ではないために前記膨張が
不充分であるから、ここでの消音では、病院の敷地内で
の地盤締め固め工事等のように特に高度の静粛性が要請
される場所でのタンパーとしてはなお不充分である。
【００１９】そこで、この第１の消音器３１からの排気
を排気管３２から可撓ホース３３を経て、アウタシリン
ダ４内に接続口４ａから導入することにより第２の消音
器３４を使用する。アウタシリンダ４内はクランクケー
ス３内とインナシリンダ５内に空間が連通していて内部
空間の容積が大きいから、これらの内部に接続口４ａか
ら導入された排気は充分に膨張されて排気の速さと圧力
が急激に減少して消音される。さらに前記の導入された
排気は、クランクケース３の上部の排気口３５から外部
に排出される。
を排気管３２から可撓ホース３３を経て、アウタシリン
ダ４内に接続口４ａから導入することにより第２の消音
器３４を使用する。アウタシリンダ４内はクランクケー
ス３内とインナシリンダ５内に空間が連通していて内部
空間の容積が大きいから、これらの内部に接続口４ａか
ら導入された排気は充分に膨張されて排気の速さと圧力
が急激に減少して消音される。さらに前記の導入された
排気は、クランクケース３の上部の排気口３５から外部
に排出される。
【００２０】なお、広い空き地等における地盤締め固め
工事のように高度の静粛性が要請されないときには、可
撓ホース３３を接続口４ａ及び排気管３２から外し且つ
排気口３５を閉塞して従来のタンパーと同様に使用すれ
ばよい。排気をアウタシリンダ４内に導入しての前記充
分な消音時には、排気中に混入している微細な固形物に
よってアウタシリンダ４，クランクケース３，インナシ
リンダ５内の各摺動部に悪影響を及ぼす懸念もあった
が、試験の結果は、インナシリンダ５の下部に収容され
た潤滑油が運転の衝撃により霧状になってクランクケー
ス３内部にまで跳ね上がり、これにより微細な固形物が
流下されるために、前記潤滑油を短期に交換することに
よって、前記摺動部の悪影響はなかった。したがって、
潤滑油の交換回数を従来より多く行うことによってこの
実施例を充分に実施できることが判明した。潤滑油の交
換は、潤滑油の排出口２９を開けて行うのは従来と同様
である。
工事のように高度の静粛性が要請されないときには、可
撓ホース３３を接続口４ａ及び排気管３２から外し且つ
排気口３５を閉塞して従来のタンパーと同様に使用すれ
ばよい。排気をアウタシリンダ４内に導入しての前記充
分な消音時には、排気中に混入している微細な固形物に
よってアウタシリンダ４，クランクケース３，インナシ
リンダ５内の各摺動部に悪影響を及ぼす懸念もあった
が、試験の結果は、インナシリンダ５の下部に収容され
た潤滑油が運転の衝撃により霧状になってクランクケー
ス３内部にまで跳ね上がり、これにより微細な固形物が
流下されるために、前記潤滑油を短期に交換することに
よって、前記摺動部の悪影響はなかった。したがって、
潤滑油の交換回数を従来より多く行うことによってこの
実施例を充分に実施できることが判明した。潤滑油の交
換は、潤滑油の排出口２９を開けて行うのは従来と同様
である。
【００２１】図２は周波数と音圧レベルとの関係を示す
ものであって、（ａ）が無負荷高速運転時、（ｂ）が無
負荷低速運転時の、タンパーから１ｍ離れた位置での測
定値であり、遠心クラッチ７を離脱して測定しているの
で、エンジン８自体のみから発生する騒音を示す。した
がってエンジン８のシリンダブロックやシリンダヘッド
を経由して伝達された騒音と、排気音としての騒音とを
含むものである。このうち破線Ａが第１の消音器３１の
みによる消音時を示し、鎖線Ｂが第１の消音器３１及び
第２の消音器３４を併用した消音時を示す。この結果、
比較的低周波数の音域における消音効果が高いことが理
解できるし、このことは、膨張式消音器が低周波数排気
音を有効に消音するという一般論と一致している。なお
実線Ｃについては、後述の第２実施例において説明す
る。
ものであって、（ａ）が無負荷高速運転時、（ｂ）が無
負荷低速運転時の、タンパーから１ｍ離れた位置での測
定値であり、遠心クラッチ７を離脱して測定しているの
で、エンジン８自体のみから発生する騒音を示す。した
がってエンジン８のシリンダブロックやシリンダヘッド
を経由して伝達された騒音と、排気音としての騒音とを
含むものである。このうち破線Ａが第１の消音器３１の
みによる消音時を示し、鎖線Ｂが第１の消音器３１及び
第２の消音器３４を併用した消音時を示す。この結果、
比較的低周波数の音域における消音効果が高いことが理
解できるし、このことは、膨張式消音器が低周波数排気
音を有効に消音するという一般論と一致している。なお
実線Ｃについては、後述の第２実施例において説明す
る。
【００２２】図３は第２実施例を示すもので、アウタシ
リンダ４及びインナシリンダ５と、その外側のベローズ
２８とを第２の消音器３４としたものである。すなわ
ち、アウタシリンダ４の外周に、ベローズ２８の内側に
おいて筒体３７を配置し、この筒体３７に吸音材３６を
内張りすることにより第２の消音器３４を構成してお
り、アウタシリンダ４と一体の取付筒２６に、連結孔２
６ａを開口してこれに可撓ホース３３を差し込んでい
る。前記取付筒２６における前記連結孔２６ａとは反対
側に排気口２６ｂを形成している。
リンダ４及びインナシリンダ５と、その外側のベローズ
２８とを第２の消音器３４としたものである。すなわ
ち、アウタシリンダ４の外周に、ベローズ２８の内側に
おいて筒体３７を配置し、この筒体３７に吸音材３６を
内張りすることにより第２の消音器３４を構成してお
り、アウタシリンダ４と一体の取付筒２６に、連結孔２
６ａを開口してこれに可撓ホース３３を差し込んでい
る。前記取付筒２６における前記連結孔２６ａとは反対
側に排気口２６ｂを形成している。
【００２３】而して、この実施例によれば、筒体３７と
アウタシリンダ４とに区画された空間により第２の消音
器３４として、ここに第１の消音器３１からの排気を導
入することにより膨張式消音器を構成しており、さらに
吸音材３６により吸収式消音器の機能も備えている。こ
の実施例における消音効果は、吸音材３６を用いずに筒
体３７のみによって膨張式消音器とした場合には、前記
第１実施例と同様に、図２における破線Ｂに近似の騒音
を示したが、吸音材３６を用いた場合には高周波騒音が
吸収されて図２における実線Ｃのようになった。かくし
て、この実施例においては膨張式及び吸収式の両消音効
果が表れる。また、この実施例では、筒体３７と吸音材
３６を着脱可能にしているため、第２の消音器３４内の
メンテナンスも容易である。
アウタシリンダ４とに区画された空間により第２の消音
器３４として、ここに第１の消音器３１からの排気を導
入することにより膨張式消音器を構成しており、さらに
吸音材３６により吸収式消音器の機能も備えている。こ
の実施例における消音効果は、吸音材３６を用いずに筒
体３７のみによって膨張式消音器とした場合には、前記
第１実施例と同様に、図２における破線Ｂに近似の騒音
を示したが、吸音材３６を用いた場合には高周波騒音が
吸収されて図２における実線Ｃのようになった。かくし
て、この実施例においては膨張式及び吸収式の両消音効
果が表れる。また、この実施例では、筒体３７と吸音材
３６を着脱可能にしているため、第２の消音器３４内の
メンテナンスも容易である。
【００２４】なお、この実施例においても、第１の消音
器３１のみを使用した消音と、第１の消音器３１及び第
２の消音器３４を使用した２段消音とを選択的に採用す
ることができる。第２の消音器３４を使用しないときに
は、可撓ホース３３を外して連結孔２６ａ及び排気口２
６ｂは施栓等により閉塞しておけばよい。他の構成及び
作用は第１実施例と同一である。
器３１のみを使用した消音と、第１の消音器３１及び第
２の消音器３４を使用した２段消音とを選択的に採用す
ることができる。第２の消音器３４を使用しないときに
は、可撓ホース３３を外して連結孔２６ａ及び排気口２
６ｂは施栓等により閉塞しておけばよい。他の構成及び
作用は第１実施例と同一である。
【００２５】以上の各実施例は可撓ホース３３をアウタ
シリンダ４内に接続するか、アウタシリンダ４とベロー
ズ２８との間の空間に接続しているが、これらに代えて
クランクケース３内に接続してもよい。また、クランク
ケース３内の空間を利用して、ここに独立した消音室を
形成してこれに可撓ホース３３を接続してもよいし、さ
らに、クランクケース３と一体又はクランクケース３に
隣接して別体に、クランクケース３の内部とは独立させ
て消音室を形成してこれに可撓ホース３３を接続するこ
とも可能である。いずれの場合でも可撓ホース３３に代
えて可撓性のない金属管により接続してもよい。
シリンダ４内に接続するか、アウタシリンダ４とベロー
ズ２８との間の空間に接続しているが、これらに代えて
クランクケース３内に接続してもよい。また、クランク
ケース３内の空間を利用して、ここに独立した消音室を
形成してこれに可撓ホース３３を接続してもよいし、さ
らに、クランクケース３と一体又はクランクケース３に
隣接して別体に、クランクケース３の内部とは独立させ
て消音室を形成してこれに可撓ホース３３を接続するこ
とも可能である。いずれの場合でも可撓ホース３３に代
えて可撓性のない金属管により接続してもよい。
【００２６】
【考案の効果】以上説明したように、請求項１及び２の
考案においては、第１の消音器のほかに、タンパー自体
のもつ空間を利用して、この空間を第２の消音器として
も機能させることにより、タンパー全体を大型にするこ
となく排気音を低減させることができる。また請求項３
の考案にあっては、請求項２の考案の効果に加えて、吸
音材の吸音効果も加わるから前記排気音の低減効果はさ
らに向上する。
考案においては、第１の消音器のほかに、タンパー自体
のもつ空間を利用して、この空間を第２の消音器として
も機能させることにより、タンパー全体を大型にするこ
となく排気音を低減させることができる。また請求項３
の考案にあっては、請求項２の考案の効果に加えて、吸
音材の吸音効果も加わるから前記排気音の低減効果はさ
らに向上する。
【図１】第１実施例の断面図。
【図２】（ａ）は無負荷高速運転時の消音効果を表すグ
ラフ、（ｂ）は無負荷低速運転時の消音効果を表すグラ
フ。
ラフ、（ｂ）は無負荷低速運転時の消音効果を表すグラ
フ。
【図３】第２実施例の要部断面図。
３・・・・クランクケース ４・・・・アウタシリンダ ５・・・・インナシリンダ ６・・・・シュー ８・・・・エンジン １２・・・・出力軸 １３・・・・ピニオンギヤ １４・・・・クランクギヤ １５・・・・クランクシャフト １６・・・・コンロッド １８・・・・ピストン １９・・・・昇降ロッド ２８・・・・ベローズ ３１・・・・第１の消音器 ３３・・・・可撓ホース ３４・・・・第２の消音器 ３６・・・・吸音材３７・・・・筒体
Claims (3)
- 【請求項１】 エンジンに連結されたクランクケース
と、このクランクケースに固着されたアウタシリンダ
と、このアウタシリンダに軸方向へ摺動自在に内嵌され
且つ下端に締め固め用のシューを備えたインナシリンダ
とを備え、エンジンの駆動により前記両シリンダが相対
的に伸縮して地盤に締め固め力を付与するタンパーにお
いて、前記エンジンの排気口を第１の消音器に接続する
とともに、この第１の消音器の排気管を前記クランクケ
ース及びアウタシリンダのうち少なくともいずれかの部
材の内部に連結して、その部材を第２の消音器としたこ
とを特徴とするタンパーにおける排気音の消音機構。 - 【請求項２】 エンジンに連結されたクランクケース
と、このクランクケースに固着されたアウタシリンダ
と、このアウタシリンダに軸方向へ摺動自在に内嵌され
且つ下端に締め固め用のシューを備えたインナシリンダ
と、前記両シリンダに連結されて両シリンダの外周を覆
うベローズとを備え、エンジンの駆動により前記両シリ
ンダが相対的に伸縮して地盤に締め固め力を付与するタ
ンパーにおいて、前記エンジンの排気口を第１の消音器
に接続するとともに、この第１の消音器の排気管を前記
両シリンダとベローズとの間に連結して、これを第２の
消音器としたことを特徴とするタンパーにおける排気音
の消音機構。 - 【請求項３】 前記アウタシリンダの外周に、前記ベロ
ーズの内側において筒体を配置し、この筒体に吸音材を
内張りしたことを特徴とする請求項２に記載のタンパー
における排気音の消音機構。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1993002713U JP2597367Y2 (ja) | 1993-02-04 | 1993-02-04 | タンパーにおける排気音の消音機構 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1993002713U JP2597367Y2 (ja) | 1993-02-04 | 1993-02-04 | タンパーにおける排気音の消音機構 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0660607U JPH0660607U (ja) | 1994-08-23 |
| JP2597367Y2 true JP2597367Y2 (ja) | 1999-07-05 |
Family
ID=11536951
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1993002713U Expired - Lifetime JP2597367Y2 (ja) | 1993-02-04 | 1993-02-04 | タンパーにおける排気音の消音機構 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2597367Y2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP5939787B2 (ja) * | 2011-12-21 | 2016-06-22 | 株式会社新生工務 | 締固め治具及び地盤の締固め方法 |
| US12037754B2 (en) | 2021-05-26 | 2024-07-16 | Mikasa Sangyo Co., Ltd. | Breather for vibration generating device |
-
1993
- 1993-02-04 JP JP1993002713U patent/JP2597367Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0660607U (ja) | 1994-08-23 |
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