JP2676340B2 - ４輪駆動車の制御装置 - Google Patents
４輪駆動車の制御装置Info
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Description
【発明の詳細な説明】
【産業上の利用分野】
本発明は、パートタイムまたはフルタイムの４輪駆動
車において、2,4輪駆動の自動切替え，トランスファク
ラッチの容量変化を行う制御装置に関し、詳しくは、前
後輪の回転比によるスリップ率で制御するものに関す
る。 【従来の技術】 従来、例えばパートタイム式４輪駆動車の自動切替え
に関しては、特開昭58−138020号公報の先行技術があ
る。ここで、旋回時等において前後輪の間に回転差を生
じた場合は、その回転差を設定値と比較して2,4輪駆動
の切替えを行うことが示されている。 【発明が解決しようとする問題点】 ところで、上記先行技術の回転差による制御方式で
は、車速による補正が必要となる。即ち、前後輪の回転
差は両者の間のスリップであり、このスリップ率Ｓは前
輪回転数NF,後輪回転数NRにより、Ｓ＝NR/NFで算出さ
れ、回転差NF−NRの項を考慮すると以下のようになる。 Ｓ＝NR/NF＝１−（NF−NR）/NF この式から明らかなように、1/NFの車速の項が入るた
め、同一スリップ率でも回転差を車速により補正する必
要がある。 従って、この車速による補正の演算，マップ設定が煩
雑化する問題があった。 本発明は、このような点に鑑みてなされたもので、車
速の補正による演算処理時間，プログラム容量の増加を
招くことなく制御するようにした４輪駆動車の制御装置
を提供することを目的としている。 【問題点を解決するための手段】 上記目的を達成するために、本発明は、前後輪の駆動
系の途中に油圧クラッチを備えたトランスファ装置を介
在させ、上記油圧クラッチのクラッチトルクを制御する
ことによって前輪又は後輪のどちらか一方の駆動系への
伝達トルクの遮断又は容量変化を行う４輪駆動車の制御
装置において、前後輪の回転数に比例したパルスをそれ
ぞれ出力する前輪及び後輪の回転数センサと、上記前輪
及び後輪の回転数センサのどちらか一方の回転数センサ
の出力から回転数の逆数のパルス周期を求めるパルス周
期検出部と、他方の回転数センサの出力から回転数の一
定時間のパルス数を求める回転パルス検出部と、上記パ
ルス周期検出部から出力されるパルス周期と上記回転パ
ルス検出部から出力されるパルス数とを乗算して前輪又
は後輪の一方の回転数に対する他方の回転数の回転比を
求める回転比算出部と、上記回転比と所定の回転比に基
づいてスリップの判定を行うスリップ判定部とを備え、
上記スリップ判定部の出力に基づいて上記油圧クラッチ
のクラッチトルクを増量制御してクラッチトルクを増大
させることを特徴とする。 【作用】 上記構成に基づき、例えばFFベースの４輪駆動の場合
には、前後輪の間に回転差が生じた場合に、前輪及び後
輪回転数センサの出力から、前輪回転数NFの逆数のパル
ス周期TF（＝1/NF）と、後輪回転数NRの一定時間のパル
ス数nR（＝ｋ・NR）とを求め、これらを乗算することで
前輪回転数NFに対する後輪回転数NRの回転比ｅを算出
し、この回転比ｅに基づいてスリップの判定を行い、ス
リップと判定された場合に後輪の駆動トルクを増大させ
る制御をしている。 したがって、従来のように前後輪の回転比を前輪回転
数NFと後輪回転数NRとの差から求めてスリップの安定を
行うのと比較して、車速による補正の演算，マップ設定
が不要になることから演算時間を短縮できると共にプロ
グラムの増加を無くすることができる。そして、前後輪
の回転比から直ちにスリップの有無及びその大きさがわ
かり、この回転比を用いて後輪の駆動トルクを増大させ
る制御をすることでスリップを生じない４輪駆動とな
る。 【実 施 例】 以下、図面を参照して本発明の一実施例を具体的に説
明する。 まず第１図において本発明が適用される４輪駆動車と
して自動変速機付の伝動系について説明すると、符号１
はエンジンＥからのクランク軸であり、このクランク軸
１が、トルクコンバータ２を介してタービン軸３に連結
され、タービン軸３により自動変速機４に伝動構成され
る。自動変速機４は、プラネタリギヤ5,タービン軸３の
動力をプラネタリギヤ５の入力要素に選択的に入力する
クラッチ6,7およびプラネタリギヤ５の各要素を選択的
にロックするワンウエイクラッチ8,ブレーキ９およびブ
レーキバンド10を備えており、この自動変速機４からの
変速された動力が、出力軸11により前方に取出され、リ
ダクションドライブギヤ12,リダクションドリブンギヤ1
3により軸16に伝えられる。 また、トルクコンバータ２と自動変速機４との間の下
部には前輪終減速装置14が配置され、この前輪終減速装
置14のクラウンギヤ15に上記リダクションドリブンギヤ
13と一体の軸16の一端に形成されたドライブピニオン17
が噛合うことにより、前輪に直接動力が伝達するように
なっている。 軸16の他端はトランスファドライブ軸18により後方へ
延設され、自動変速機４の後部に装着されるトランスフ
ァ装置19のトランスファドライブギヤ20,トランスファ
ドリブンギヤ21に連結する。そしてこのトランスファド
リブンギヤ21は、油圧クラッチ22を介してリヤドライブ
軸23に連結され、リヤドライブ軸23から更にプロペラ軸
24を介して後輪終減速装置25に伝動構成される。こうし
て、油圧クラッチ22のクラッチトルクに応じ後輪にも動
力伝達して、４輪駆動走行する構成になっている。 次いで、油圧制御系について説明すると、自動変速機
４の直後に装着されてエンジンにより常に駆動されるオ
イルポンプ26を有し、このオイルポンプ26からの油路27
が変速制御回路28に連通する。そして各走行条件によ
り、変速制御回路28でクラッチ６および7,ブレーキ9,ブ
レーキバンド10に給排油して自動的に変速する。 また油路27は、油圧クラッチ制御回路30にも連通して
おり、この油圧クラッチ制御回路30について以下に説明
する。先ず、この油路27が常に一定のレデューシング圧
に調圧する調圧弁40に連通し、油路27から分岐する油路
31がトランスファ制御弁50に連通する。また調圧弁40か
らのレデューシング圧油路32は、制御弁50の制御側を経
てデューティソレノイド弁33に連通し、制御弁50からの
クラッチ圧油路34が、油圧クラッチ22のピストン室22a
に連通している。 調圧弁40は、弁本体41,スプール42,スプール42の一方
のレデューシング圧油路32と連通する油圧室43,油路32
に減圧された油圧を導く油路44,スプール42の他方に付
勢されるスプリング45から成る。そしてスプール42の一
方の油圧室43における力と、スプリング45の力の平衡関
係によりスプール42を移動して、ポート41aから油路27
のライン圧を導出し、またはドレンポート41bからドレ
ンして圧力調整し、その油圧を油路44によレデューシン
グ圧油路32と油圧室43に導くのであり、こうしてレデュ
ーシング圧油路32には、常に一定圧力のレデューシング
圧を発生する。即ち油圧室43におけるランド受圧面積を
S,レデューシング圧をPR,スプリング力をＦとすると、 PR・Ｓ＝Ｆ となり、 PR＝F/S による一定圧力のレデューシング圧を常時発生する。 ソレノイド弁33は、制御ユニット60からのデューティ
信号に基づき、ドレンポート33aを開くことで、ライン
圧調圧弁40によるレデューシング圧PRを排圧制御して制
御圧PCを生じ、これをトランスファ制御弁50に作用す
る。 トランスファ制御弁50は、弁本体51,ランド受圧面積
の異なるスプール52,スプール52の一方の制御圧PCが導
入される油圧室53,その他方に付勢されるスプリング54
から成り、ポート51aから導入される油路31のライン圧
を制御してクラッチ圧PTを発生し、このクラッチ圧P
Tを、ポート51hから油路34に取出す。即ちスプール52の
ランド受圧面積差によるクラッチ圧PTによる力と、油圧
室53の制御圧PCによる力とが下方に作用し、スプリング
54の力がそれに対向して上方に作用する。そして制御圧
PCが高くなると、スプール52を下方移動してポート51a
を閉じ、かつドレンポート51cを開いてクラッチ圧PTを
低下し、制御圧PCが低くなると、逆にスプール52の上方
移動によりポート51aの開度を増して、クラッチ圧PTを
上昇するように動作する。 これにより、制御圧PC,クラッチ圧PT,スプリング力F,
スプール大径面積S1,小径面積S2の間には次式が成立す
る。 PC・S2＋PT（S1−S2）＝Ｆ PT＝（Ｆ−PC・S2）／（S1−S2） ここでS1,S2,Fは一定であるから、クラッチ圧PTはデ
ューティ制御される制御圧PCに対し、反比例の関係で制
御されることになる。 これを第２図により説明すると、ソレノイド弁33のデ
ューティ比が０％では全く排圧されないで、制御圧PCは
調圧弁40のレデューシング圧PRと等しい最も高い値にな
り、この状態からデューティ比が順次大きくなって排圧
されるのに伴い制御圧PCは低下して、破線のような特性
となる。一方、上記制御圧PCとの関係においてクラッチ
圧PTは、或るデューティ比D1より小さい領域では零であ
り、そのデューティ比D1以降は比例的に大きくなり、実
線のような特性となる。 第３図において、制御ユニット60を含む電気制御系に
ついて説明する。 先ず、前後輪の回転数を検出するセンサ61,62および
アクセル踏込み状態を検出するスロットル開度センサ63
を有する。ここで、実施例の伝動系ではFFベースになっ
ており、前輪スリップを考慮すると後輪の方が車両の速
度を正確に検出する。そこで、センサ62の後輪回転数NR
とスロットル開度センサ63のスロットル開度θが制御ユ
ニット60のクラッチトルク算出部64に入力し、NR−θの
マップにより走行状態に応じたクラッチトルクTCを検索
する。即ち、発進，登板のような高負荷の走行状態では
クラッチトルクTCを大きくし、逆に軽負荷の走行状態で
はクラッチトルクTCを小さく設定する。クラッチトルク
TCの信号は、デューティ比設定部65に入力してクラッチ
トルクTCに応じたデューティ比Ｄを定めるが、第２図の
特性によりデューティ比Ｄは、クラッチトルクTCに対し
増加関数になっている。そしてこのデューティ比Ｄの信
号が、ソレノイド弁33に出力する。 次いで、クラッチトルク補正系について述べる。前輪
回転数センサ61は、リードスイッチのオン・オフにより
前輪回転数に比例したパルスを出力するものであり、こ
れがパルス周期検出部66に入力し、前輪回転数NFの逆数
のパルス周期TF（1/NF）を検出する。後輪回転数センサ
62の出力は回転パルス検出部67に入力し、一定時間のパ
ルス数nR（kNR）を検出する。そしてこれらは回転比算
出部68に入力し、両者の乗算により前輪の回転数に対す
る後輪の回転数のずれを示すスリップ率を前後輪の回転
比ｅ（＝nR・TF）により算出し、スリップ判定部69で、
例えばフル転舵の場合の回転比e0に対しｅ＜e0の場合に
スリップと判定する。スリップ判定信号は補正率設定部
70に入力され、補正率α（α＞１）を定め、デューティ
比設定部65の出力側に付加される補正部71でＤ・αの補
正を行うようになっている。 次いで、このように構成された制御装置の作用につい
て説明する。 先ず、エンジン動力は、トルクコンバータ2,タービン
軸3,前進の場合にクラッチ６を介して自動変速機４のプ
ラネタリギヤ５に入力し、ここで変速した動力は、出力
軸11から前輪終減速装置14を介して直接前輪に伝達す
る。また変速動力は、トランスファドライブ軸18以降に
も伝達し、油圧クラッチ22のクラッチトルクに応じた分
がプロペラ軸24,後輪終減速装置25を介して後輪にも伝
達し、４輪駆動走行となる。 一方、かかる走行時に車速に対応した後輪回転数NRと
スロットル開度θにより、制御ユニット60のクラッチト
ルク算出部64で走行状態に応じたクラッチトルクTCを検
索し、これに応じたデューティ信号をソレノイド弁33に
入力する。そこで、油圧クラッチ制御回路30では、調圧
弁40による一定のレデューシング圧がソレノイド弁33に
よりドレンして制御圧を生じ、この制御圧でトランスフ
ァ制御弁50を動作して油圧クラッチ22に給油し、上記ク
ラッチトルク算出部64のクラッチトルクTCと等しいトル
クを生じる。このため、負荷が大きいほどクラッチトル
クTCも大きくなり、後輪への伝達トルクが増して４輪駆
動としての性能をアップする。 また、上述のように油圧クラッチ22が走行状態により
トルク制御されている場合において、更に前後輪のスリ
ップ状態で補正されるのであり、この作用を第４図のフ
ローチャートを参照して説明する。 先ず、後輪パルスはパルスが入力する毎に割込みルー
チンが実行され、カウンタnRをインクリメントする。ま
た、一定時間毎に実行されるタイマルーチンでは、設定
時間TR毎にカウンタnRの値をレジスタNRにラッチし、同
時にカウンタnRをクリアする。前輪パルスはそのパルス
がＬレベルからＨレベルになった時に、前回と今回のフ
リーランニングカウンタ（一定時間毎にインクリメント
するカウンタ）の値の差により周期TFを求める。 こうして、常に前輪パルス周期TFと後輪パルス数nRは
更新して検出され、これらを用いてメインルーチンで回
転比ｅ（nR・TF）を算出され、ｅ＜e0の場合は補正率α
でデューティ比Ｄが増大補正される。そのため、油圧ク
ラッチ22のトルク容量は増して後輪伝達トルクを増大す
るのであり、こうして前後輪のスリップが生じなくな
る。 以上、本発明の実施例としてトランスファクラッチの
トルク制御について述べたが、2,4輪駆動の自動切換，
センターデフ付のデフロック等ににも適用できる。また
設定回転比ｅは転舵角により変化しても良い。 【発明の効果】 以上述べてきたように、本発明によれば、 前後輪の回転比によりスリップ率に対応して制御する
ので、車速補正が不要になって制御が簡単になる。 前輪回転数に対してはその逆数のパルス周期を求め、
これと後輪パルス数との掛け算で回転比が簡単に算出さ
れる。 こうして演算等が容易化することで、その処理時間，
プログラム容量は少なくてすむ。 デューティ比による制御で操作量のデューティ比Ｄを
補正するので、制御が容易である。
車において、2,4輪駆動の自動切替え，トランスファク
ラッチの容量変化を行う制御装置に関し、詳しくは、前
後輪の回転比によるスリップ率で制御するものに関す
る。 【従来の技術】 従来、例えばパートタイム式４輪駆動車の自動切替え
に関しては、特開昭58−138020号公報の先行技術があ
る。ここで、旋回時等において前後輪の間に回転差を生
じた場合は、その回転差を設定値と比較して2,4輪駆動
の切替えを行うことが示されている。 【発明が解決しようとする問題点】 ところで、上記先行技術の回転差による制御方式で
は、車速による補正が必要となる。即ち、前後輪の回転
差は両者の間のスリップであり、このスリップ率Ｓは前
輪回転数NF,後輪回転数NRにより、Ｓ＝NR/NFで算出さ
れ、回転差NF−NRの項を考慮すると以下のようになる。 Ｓ＝NR/NF＝１−（NF−NR）/NF この式から明らかなように、1/NFの車速の項が入るた
め、同一スリップ率でも回転差を車速により補正する必
要がある。 従って、この車速による補正の演算，マップ設定が煩
雑化する問題があった。 本発明は、このような点に鑑みてなされたもので、車
速の補正による演算処理時間，プログラム容量の増加を
招くことなく制御するようにした４輪駆動車の制御装置
を提供することを目的としている。 【問題点を解決するための手段】 上記目的を達成するために、本発明は、前後輪の駆動
系の途中に油圧クラッチを備えたトランスファ装置を介
在させ、上記油圧クラッチのクラッチトルクを制御する
ことによって前輪又は後輪のどちらか一方の駆動系への
伝達トルクの遮断又は容量変化を行う４輪駆動車の制御
装置において、前後輪の回転数に比例したパルスをそれ
ぞれ出力する前輪及び後輪の回転数センサと、上記前輪
及び後輪の回転数センサのどちらか一方の回転数センサ
の出力から回転数の逆数のパルス周期を求めるパルス周
期検出部と、他方の回転数センサの出力から回転数の一
定時間のパルス数を求める回転パルス検出部と、上記パ
ルス周期検出部から出力されるパルス周期と上記回転パ
ルス検出部から出力されるパルス数とを乗算して前輪又
は後輪の一方の回転数に対する他方の回転数の回転比を
求める回転比算出部と、上記回転比と所定の回転比に基
づいてスリップの判定を行うスリップ判定部とを備え、
上記スリップ判定部の出力に基づいて上記油圧クラッチ
のクラッチトルクを増量制御してクラッチトルクを増大
させることを特徴とする。 【作用】 上記構成に基づき、例えばFFベースの４輪駆動の場合
には、前後輪の間に回転差が生じた場合に、前輪及び後
輪回転数センサの出力から、前輪回転数NFの逆数のパル
ス周期TF（＝1/NF）と、後輪回転数NRの一定時間のパル
ス数nR（＝ｋ・NR）とを求め、これらを乗算することで
前輪回転数NFに対する後輪回転数NRの回転比ｅを算出
し、この回転比ｅに基づいてスリップの判定を行い、ス
リップと判定された場合に後輪の駆動トルクを増大させ
る制御をしている。 したがって、従来のように前後輪の回転比を前輪回転
数NFと後輪回転数NRとの差から求めてスリップの安定を
行うのと比較して、車速による補正の演算，マップ設定
が不要になることから演算時間を短縮できると共にプロ
グラムの増加を無くすることができる。そして、前後輪
の回転比から直ちにスリップの有無及びその大きさがわ
かり、この回転比を用いて後輪の駆動トルクを増大させ
る制御をすることでスリップを生じない４輪駆動とな
る。 【実 施 例】 以下、図面を参照して本発明の一実施例を具体的に説
明する。 まず第１図において本発明が適用される４輪駆動車と
して自動変速機付の伝動系について説明すると、符号１
はエンジンＥからのクランク軸であり、このクランク軸
１が、トルクコンバータ２を介してタービン軸３に連結
され、タービン軸３により自動変速機４に伝動構成され
る。自動変速機４は、プラネタリギヤ5,タービン軸３の
動力をプラネタリギヤ５の入力要素に選択的に入力する
クラッチ6,7およびプラネタリギヤ５の各要素を選択的
にロックするワンウエイクラッチ8,ブレーキ９およびブ
レーキバンド10を備えており、この自動変速機４からの
変速された動力が、出力軸11により前方に取出され、リ
ダクションドライブギヤ12,リダクションドリブンギヤ1
3により軸16に伝えられる。 また、トルクコンバータ２と自動変速機４との間の下
部には前輪終減速装置14が配置され、この前輪終減速装
置14のクラウンギヤ15に上記リダクションドリブンギヤ
13と一体の軸16の一端に形成されたドライブピニオン17
が噛合うことにより、前輪に直接動力が伝達するように
なっている。 軸16の他端はトランスファドライブ軸18により後方へ
延設され、自動変速機４の後部に装着されるトランスフ
ァ装置19のトランスファドライブギヤ20,トランスファ
ドリブンギヤ21に連結する。そしてこのトランスファド
リブンギヤ21は、油圧クラッチ22を介してリヤドライブ
軸23に連結され、リヤドライブ軸23から更にプロペラ軸
24を介して後輪終減速装置25に伝動構成される。こうし
て、油圧クラッチ22のクラッチトルクに応じ後輪にも動
力伝達して、４輪駆動走行する構成になっている。 次いで、油圧制御系について説明すると、自動変速機
４の直後に装着されてエンジンにより常に駆動されるオ
イルポンプ26を有し、このオイルポンプ26からの油路27
が変速制御回路28に連通する。そして各走行条件によ
り、変速制御回路28でクラッチ６および7,ブレーキ9,ブ
レーキバンド10に給排油して自動的に変速する。 また油路27は、油圧クラッチ制御回路30にも連通して
おり、この油圧クラッチ制御回路30について以下に説明
する。先ず、この油路27が常に一定のレデューシング圧
に調圧する調圧弁40に連通し、油路27から分岐する油路
31がトランスファ制御弁50に連通する。また調圧弁40か
らのレデューシング圧油路32は、制御弁50の制御側を経
てデューティソレノイド弁33に連通し、制御弁50からの
クラッチ圧油路34が、油圧クラッチ22のピストン室22a
に連通している。 調圧弁40は、弁本体41,スプール42,スプール42の一方
のレデューシング圧油路32と連通する油圧室43,油路32
に減圧された油圧を導く油路44,スプール42の他方に付
勢されるスプリング45から成る。そしてスプール42の一
方の油圧室43における力と、スプリング45の力の平衡関
係によりスプール42を移動して、ポート41aから油路27
のライン圧を導出し、またはドレンポート41bからドレ
ンして圧力調整し、その油圧を油路44によレデューシン
グ圧油路32と油圧室43に導くのであり、こうしてレデュ
ーシング圧油路32には、常に一定圧力のレデューシング
圧を発生する。即ち油圧室43におけるランド受圧面積を
S,レデューシング圧をPR,スプリング力をＦとすると、 PR・Ｓ＝Ｆ となり、 PR＝F/S による一定圧力のレデューシング圧を常時発生する。 ソレノイド弁33は、制御ユニット60からのデューティ
信号に基づき、ドレンポート33aを開くことで、ライン
圧調圧弁40によるレデューシング圧PRを排圧制御して制
御圧PCを生じ、これをトランスファ制御弁50に作用す
る。 トランスファ制御弁50は、弁本体51,ランド受圧面積
の異なるスプール52,スプール52の一方の制御圧PCが導
入される油圧室53,その他方に付勢されるスプリング54
から成り、ポート51aから導入される油路31のライン圧
を制御してクラッチ圧PTを発生し、このクラッチ圧P
Tを、ポート51hから油路34に取出す。即ちスプール52の
ランド受圧面積差によるクラッチ圧PTによる力と、油圧
室53の制御圧PCによる力とが下方に作用し、スプリング
54の力がそれに対向して上方に作用する。そして制御圧
PCが高くなると、スプール52を下方移動してポート51a
を閉じ、かつドレンポート51cを開いてクラッチ圧PTを
低下し、制御圧PCが低くなると、逆にスプール52の上方
移動によりポート51aの開度を増して、クラッチ圧PTを
上昇するように動作する。 これにより、制御圧PC,クラッチ圧PT,スプリング力F,
スプール大径面積S1,小径面積S2の間には次式が成立す
る。 PC・S2＋PT（S1−S2）＝Ｆ PT＝（Ｆ−PC・S2）／（S1−S2） ここでS1,S2,Fは一定であるから、クラッチ圧PTはデ
ューティ制御される制御圧PCに対し、反比例の関係で制
御されることになる。 これを第２図により説明すると、ソレノイド弁33のデ
ューティ比が０％では全く排圧されないで、制御圧PCは
調圧弁40のレデューシング圧PRと等しい最も高い値にな
り、この状態からデューティ比が順次大きくなって排圧
されるのに伴い制御圧PCは低下して、破線のような特性
となる。一方、上記制御圧PCとの関係においてクラッチ
圧PTは、或るデューティ比D1より小さい領域では零であ
り、そのデューティ比D1以降は比例的に大きくなり、実
線のような特性となる。 第３図において、制御ユニット60を含む電気制御系に
ついて説明する。 先ず、前後輪の回転数を検出するセンサ61,62および
アクセル踏込み状態を検出するスロットル開度センサ63
を有する。ここで、実施例の伝動系ではFFベースになっ
ており、前輪スリップを考慮すると後輪の方が車両の速
度を正確に検出する。そこで、センサ62の後輪回転数NR
とスロットル開度センサ63のスロットル開度θが制御ユ
ニット60のクラッチトルク算出部64に入力し、NR−θの
マップにより走行状態に応じたクラッチトルクTCを検索
する。即ち、発進，登板のような高負荷の走行状態では
クラッチトルクTCを大きくし、逆に軽負荷の走行状態で
はクラッチトルクTCを小さく設定する。クラッチトルク
TCの信号は、デューティ比設定部65に入力してクラッチ
トルクTCに応じたデューティ比Ｄを定めるが、第２図の
特性によりデューティ比Ｄは、クラッチトルクTCに対し
増加関数になっている。そしてこのデューティ比Ｄの信
号が、ソレノイド弁33に出力する。 次いで、クラッチトルク補正系について述べる。前輪
回転数センサ61は、リードスイッチのオン・オフにより
前輪回転数に比例したパルスを出力するものであり、こ
れがパルス周期検出部66に入力し、前輪回転数NFの逆数
のパルス周期TF（1/NF）を検出する。後輪回転数センサ
62の出力は回転パルス検出部67に入力し、一定時間のパ
ルス数nR（kNR）を検出する。そしてこれらは回転比算
出部68に入力し、両者の乗算により前輪の回転数に対す
る後輪の回転数のずれを示すスリップ率を前後輪の回転
比ｅ（＝nR・TF）により算出し、スリップ判定部69で、
例えばフル転舵の場合の回転比e0に対しｅ＜e0の場合に
スリップと判定する。スリップ判定信号は補正率設定部
70に入力され、補正率α（α＞１）を定め、デューティ
比設定部65の出力側に付加される補正部71でＤ・αの補
正を行うようになっている。 次いで、このように構成された制御装置の作用につい
て説明する。 先ず、エンジン動力は、トルクコンバータ2,タービン
軸3,前進の場合にクラッチ６を介して自動変速機４のプ
ラネタリギヤ５に入力し、ここで変速した動力は、出力
軸11から前輪終減速装置14を介して直接前輪に伝達す
る。また変速動力は、トランスファドライブ軸18以降に
も伝達し、油圧クラッチ22のクラッチトルクに応じた分
がプロペラ軸24,後輪終減速装置25を介して後輪にも伝
達し、４輪駆動走行となる。 一方、かかる走行時に車速に対応した後輪回転数NRと
スロットル開度θにより、制御ユニット60のクラッチト
ルク算出部64で走行状態に応じたクラッチトルクTCを検
索し、これに応じたデューティ信号をソレノイド弁33に
入力する。そこで、油圧クラッチ制御回路30では、調圧
弁40による一定のレデューシング圧がソレノイド弁33に
よりドレンして制御圧を生じ、この制御圧でトランスフ
ァ制御弁50を動作して油圧クラッチ22に給油し、上記ク
ラッチトルク算出部64のクラッチトルクTCと等しいトル
クを生じる。このため、負荷が大きいほどクラッチトル
クTCも大きくなり、後輪への伝達トルクが増して４輪駆
動としての性能をアップする。 また、上述のように油圧クラッチ22が走行状態により
トルク制御されている場合において、更に前後輪のスリ
ップ状態で補正されるのであり、この作用を第４図のフ
ローチャートを参照して説明する。 先ず、後輪パルスはパルスが入力する毎に割込みルー
チンが実行され、カウンタnRをインクリメントする。ま
た、一定時間毎に実行されるタイマルーチンでは、設定
時間TR毎にカウンタnRの値をレジスタNRにラッチし、同
時にカウンタnRをクリアする。前輪パルスはそのパルス
がＬレベルからＨレベルになった時に、前回と今回のフ
リーランニングカウンタ（一定時間毎にインクリメント
するカウンタ）の値の差により周期TFを求める。 こうして、常に前輪パルス周期TFと後輪パルス数nRは
更新して検出され、これらを用いてメインルーチンで回
転比ｅ（nR・TF）を算出され、ｅ＜e0の場合は補正率α
でデューティ比Ｄが増大補正される。そのため、油圧ク
ラッチ22のトルク容量は増して後輪伝達トルクを増大す
るのであり、こうして前後輪のスリップが生じなくな
る。 以上、本発明の実施例としてトランスファクラッチの
トルク制御について述べたが、2,4輪駆動の自動切換，
センターデフ付のデフロック等ににも適用できる。また
設定回転比ｅは転舵角により変化しても良い。 【発明の効果】 以上述べてきたように、本発明によれば、 前後輪の回転比によりスリップ率に対応して制御する
ので、車速補正が不要になって制御が簡単になる。 前輪回転数に対してはその逆数のパルス周期を求め、
これと後輪パルス数との掛け算で回転比が簡単に算出さ
れる。 こうして演算等が容易化することで、その処理時間，
プログラム容量は少なくてすむ。 デューティ比による制御で操作量のデューティ比Ｄを
補正するので、制御が容易である。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明の制御装置の一実施例を示す全体の構成
図、第２図はデューティ制御の特性図、第３図は制御ユ
ニットのブロック図、第４図は作用を説明するフローチ
ャート図である。 15……前輪終減速装置、25……後輪終減速装置、19……
トランスファ装置、22……油圧クラッチ、30……油圧ク
ラッチ制御回路、60……制御ユニット、61……前輪回転
数センサ、62……後輪回転数センサ、68……回転比算出
部、69……スリップ半底部、71……補正部。
図、第２図はデューティ制御の特性図、第３図は制御ユ
ニットのブロック図、第４図は作用を説明するフローチ
ャート図である。 15……前輪終減速装置、25……後輪終減速装置、19……
トランスファ装置、22……油圧クラッチ、30……油圧ク
ラッチ制御回路、60……制御ユニット、61……前輪回転
数センサ、62……後輪回転数センサ、68……回転比算出
部、69……スリップ半底部、71……補正部。
Claims (1)
- (57)【特許請求の範囲】 １．前後輪の駆動系の途中に油圧クラッチを備えたトラ
ンスファ装置を介在させ、上記油圧クラッチのクラッチ
トルクを制御することによって前輪又は後輪のどちらか
一方の駆動系への伝達トルクの遮断又は容量変化を行う
４輪駆動車の制御装置において、 前後輪の回転数に比例したパルスをそれぞれ出力する前
輪及び後輪の回転数センサと、 上記前輪及び後輪の回転数センサのどちらか一方の回転
数センサの出力から回転数の逆数のパルス周期を求める
パルス周期検出部と、 他方の回転数センサの出力から回転数の一定時間のパル
ス数を求める回転パルス検出部と、 上記パルス周期検出部から出力されるパルス周期と上記
回転パルス検出部から出力されるパルス数とを乗算して
前輪又は後輪の一方の回転数に対する他方の回転数の回
転比を求める回転比算出部と、 上記回転比と所定の回転比に基づいてスリップの判定を
行うスリップ判定部とを備え、 上記スリップ判定部の出力に基づいて上記油圧クラッチ
のクラッチトルクを増量制御してクラッチトルクを増大
させることを特徴とする４輪駆動車制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61261599A JP2676340B2 (ja) | 1986-10-31 | 1986-10-31 | ４輪駆動車の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61261599A JP2676340B2 (ja) | 1986-10-31 | 1986-10-31 | ４輪駆動車の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63116935A JPS63116935A (ja) | 1988-05-21 |
| JP2676340B2 true JP2676340B2 (ja) | 1997-11-12 |
Family
ID=17364146
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61261599A Expired - Fee Related JP2676340B2 (ja) | 1986-10-31 | 1986-10-31 | ４輪駆動車の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2676340B2 (ja) |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61169361A (ja) * | 1985-01-23 | 1986-07-31 | Nissan Motor Co Ltd | ４輪駆動車の制動制御装置 |
-
1986
- 1986-10-31 JP JP61261599A patent/JP2676340B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS63116935A (ja) | 1988-05-21 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |