JP2687066B2 - ドップラ式対地車速検出装置 - Google Patents
ドップラ式対地車速検出装置Info
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/172—Determining control parameters used in the regulation, e.g. by calculations involving measured or detected parameters
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- G—PHYSICS
- G01—MEASURING; TESTING
- G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
- G01S13/00—Systems using the reflection or reradiation of radio waves, e.g. radar systems; Analogous systems using reflection or reradiation of waves whose nature or wavelength is irrelevant or unspecified
- G01S13/02—Systems using reflection of radio waves, e.g. primary radar systems; Analogous systems
- G01S13/50—Systems of measurement based on relative movement of target
- G01S13/58—Velocity or trajectory determination systems; Sense-of-movement determination systems
- G01S13/60—Velocity or trajectory determination systems; Sense-of-movement determination systems wherein the transmitter and receiver are mounted on the moving object, e.g. for determining ground speed, drift angle, ground track
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- G—PHYSICS
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- G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
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- G01S7/4004—Means for monitoring or calibrating of parts of a radar system
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- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Measurement Of Velocity Or Position Using Acoustic Or Ultrasonic Waves (AREA)
- Radar Systems Or Details Thereof (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は波のドップラ効果を利用
して対地車速を検出するドップラ式対地車速検出装置に
関するものであり、特にその検出状態の異常時における
検出精度の向上に関するものである。
して対地車速を検出するドップラ式対地車速検出装置に
関するものであり、特にその検出状態の異常時における
検出精度の向上に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】車両の路面に対する相対速度である対地
車速を検出することが従来から強く要望されており、そ
の要望を満たす装置として次のようなものが既に知られ
ている。それは、(a) 路面に向かって波を送信する送信
部と、(b) 送信された波のうち路面で反射したものを受
信する受信部と、(c) 送信部の送信周波数と受信部の受
信周波数とに基づき、波のドップラ効果を利用して対地
車速を取得する対地車速取得手段とを備えたドップラ式
対地車速検出装置である。
車速を検出することが従来から強く要望されており、そ
の要望を満たす装置として次のようなものが既に知られ
ている。それは、(a) 路面に向かって波を送信する送信
部と、(b) 送信された波のうち路面で反射したものを受
信する受信部と、(c) 送信部の送信周波数と受信部の受
信周波数とに基づき、波のドップラ効果を利用して対地
車速を取得する対地車速取得手段とを備えたドップラ式
対地車速検出装置である。
【０００３】このドップラ式対地車速検出装置は、従来
からよく知られている、車輪速から車速を推定する車速
推定手段より、車速を正しく取得することができる。し
かし、このドップラ式対地車速検出装置には車速推定手
段にはない特有の事情がある。すなわち、路面での波の
反射を利用しなければならないために路面の反射状態の
如何によって検出精度が左右されてしまうという事情
や、送信部から波が出射する際に通過する部材や受信部
に波が入射する際に通過する部材に汚れが付着して受信
強度が低下してしまうという事情などがあるのである。
からよく知られている、車輪速から車速を推定する車速
推定手段より、車速を正しく取得することができる。し
かし、このドップラ式対地車速検出装置には車速推定手
段にはない特有の事情がある。すなわち、路面での波の
反射を利用しなければならないために路面の反射状態の
如何によって検出精度が左右されてしまうという事情
や、送信部から波が出射する際に通過する部材や受信部
に波が入射する際に通過する部材に汚れが付着して受信
強度が低下してしまうという事情などがあるのである。
【０００４】このような事情に鑑み、対地車速を精度よ
く検出できないか否か、すなわち対地車速の検出状態が
異常であるか否かを判定し、異常である場合には例えば
車速推定手段による推定車速をそのままかまたは参考的
に用いることにより、対地車速の検出精度の低下を補う
ことも既に提案されている。そして、その一従来例が特
開昭６３−４６９６１号公報に記載されている。これは
具体的には、前記送信部，受信部および対地車速取得手
段と共に、取得された対地車速と車速推定手段による推
定車速との差である車速差が基準値以上である状態が基
準時間以上継続したか否かを判定し、そうであれば対地
車速の検出状態が異常であると判定し、そうでなければ
異常ではないと判定する異常判定手段を含むドップラ式
対地車速検出装置である。
く検出できないか否か、すなわち対地車速の検出状態が
異常であるか否かを判定し、異常である場合には例えば
車速推定手段による推定車速をそのままかまたは参考的
に用いることにより、対地車速の検出精度の低下を補う
ことも既に提案されている。そして、その一従来例が特
開昭６３−４６９６１号公報に記載されている。これは
具体的には、前記送信部，受信部および対地車速取得手
段と共に、取得された対地車速と車速推定手段による推
定車速との差である車速差が基準値以上である状態が基
準時間以上継続したか否かを判定し、そうであれば対地
車速の検出状態が異常であると判定し、そうでなければ
異常ではないと判定する異常判定手段を含むドップラ式
対地車速検出装置である。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】この従来例は、「推定
車速の検出精度は常にほぼ安定しているから、対地車速
の検出状態が異常でない限り、対地車速は推定車速にほ
ぼ等しい」との前提に基づき、検出状態の異常判定を行
うものである。しかし、実際には、推定車速の検出精度
が常に安定しているとは限らない。例えば、車両の制動
時や加速時に車輪のスリップが大きくなれば、推定車速
は真の車速から外れてしまう。また、４ＷＤ式車両で複
数の車輪の全てがアンチロック制御されると、差動装置
を介して互いに連結されている車輪間で制動トルクが相
互に干渉して車輪速が正常でなくなってしまう場合があ
り、さらに、複数の車輪のいずれかがそれより小径のス
ペアタイヤに換装されると、それの車輪速が正常でなく
なってしまう場合などがあるからである。そのため、車
両の制動時や加速時における推定車速の誤差が考慮され
ず、かつ、車速差の大小から直ちに検出状態の異常判定
が行われる従来例には、その異常判定を十分に高い精度
で行うことができないという問題がある。
車速の検出精度は常にほぼ安定しているから、対地車速
の検出状態が異常でない限り、対地車速は推定車速にほ
ぼ等しい」との前提に基づき、検出状態の異常判定を行
うものである。しかし、実際には、推定車速の検出精度
が常に安定しているとは限らない。例えば、車両の制動
時や加速時に車輪のスリップが大きくなれば、推定車速
は真の車速から外れてしまう。また、４ＷＤ式車両で複
数の車輪の全てがアンチロック制御されると、差動装置
を介して互いに連結されている車輪間で制動トルクが相
互に干渉して車輪速が正常でなくなってしまう場合があ
り、さらに、複数の車輪のいずれかがそれより小径のス
ペアタイヤに換装されると、それの車輪速が正常でなく
なってしまう場合などがあるからである。そのため、車
両の制動時や加速時における推定車速の誤差が考慮され
ず、かつ、車速差の大小から直ちに検出状態の異常判定
が行われる従来例には、その異常判定を十分に高い精度
で行うことができないという問題がある。
【０００６】本発明は、このように、車輪速から推定さ
れる推定車速は一般的には安定性の高いものであるが、
それでも、車両の制動時や加速時，４ＷＤ式車両でのア
ンチロック制御時，スペアタイヤの換装時等には、推定
車速が真の車速から外れる可能性があり、車速差のみに
基づいて対地車速検出の異常判定を行う場合には、その
判定精度を十分高めることができないという事実に着目
して為されたものであり、上記問題を解決し得るととも
に、検出状態の異常時にも高い精度で対地車速を検出し
得るドップラ式対地車速検出装置を得ることを課題とし
て為されたものである。
れる推定車速は一般的には安定性の高いものであるが、
それでも、車両の制動時や加速時，４ＷＤ式車両でのア
ンチロック制御時，スペアタイヤの換装時等には、推定
車速が真の車速から外れる可能性があり、車速差のみに
基づいて対地車速検出の異常判定を行う場合には、その
判定精度を十分高めることができないという事実に着目
して為されたものであり、上記問題を解決し得るととも
に、検出状態の異常時にも高い精度で対地車速を検出し
得るドップラ式対地車速検出装置を得ることを課題とし
て為されたものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】この課題を解決するため
に本発明の要旨は、図１に示すように、車輪速から車速
を推定する車速推定手段１を備えた車両に設けられるド
ップラ式対地車速検出装置を、(a) 路面に向かって波を
送信する送信部２と、(b) 送信された波のうち路面で反
射したものを受信する受信部３と、(c) 送信部の送信周
波数と前記受信部の受信周波数とに基づき、波のドップ
ラ効果を利用して対地車速を取得する対地車速取得手段
４と、(d) その対地車速取得手段４により取得された対
地車速と車速推定手段１により推定された推定車速との
差である車速差を取得する車速差取得手段５と、(e) そ
の車速差取得手段５により、車速推定手段１により推定
された推定車速が実際の対地車速に精度よく一致する状
態において取得された車速差と、受信部３からの出力信
号のレベルとに基づき、対地車速の検出状態が異常であ
るか否かを判定する異常判定手段６と、(f) その異常判
定手段６が対地車速の検出状態が異常ではないと判定し
た場合には、対地車速取得手段１により取得された対地
車速を真正車速として出力し、異常判定手段６が対地車
速の検出状態が異常であると判定した場合には、対地車
速取得手段４により取得された対地車速を、推定車速が
実際の対地車速に精度よく一致する状態において車速差
取得手段５により取得された最新の車速差によって補正
したものを真正車速として出力する車速出力手段７とを
含むものとしたことにある。
に本発明の要旨は、図１に示すように、車輪速から車速
を推定する車速推定手段１を備えた車両に設けられるド
ップラ式対地車速検出装置を、(a) 路面に向かって波を
送信する送信部２と、(b) 送信された波のうち路面で反
射したものを受信する受信部３と、(c) 送信部の送信周
波数と前記受信部の受信周波数とに基づき、波のドップ
ラ効果を利用して対地車速を取得する対地車速取得手段
４と、(d) その対地車速取得手段４により取得された対
地車速と車速推定手段１により推定された推定車速との
差である車速差を取得する車速差取得手段５と、(e) そ
の車速差取得手段５により、車速推定手段１により推定
された推定車速が実際の対地車速に精度よく一致する状
態において取得された車速差と、受信部３からの出力信
号のレベルとに基づき、対地車速の検出状態が異常であ
るか否かを判定する異常判定手段６と、(f) その異常判
定手段６が対地車速の検出状態が異常ではないと判定し
た場合には、対地車速取得手段１により取得された対地
車速を真正車速として出力し、異常判定手段６が対地車
速の検出状態が異常であると判定した場合には、対地車
速取得手段４により取得された対地車速を、推定車速が
実際の対地車速に精度よく一致する状態において車速差
取得手段５により取得された最新の車速差によって補正
したものを真正車速として出力する車速出力手段７とを
含むものとしたことにある。
【０００８】
【作用】対地車速の検出状態が異常である場合には、対
地車速の検出値と推定車速との車速差が大きくなる傾向
が強くなるばかりでなく、受信部からの出力信号のレベ
ル、すなわち受信強度が正常値から外れる（普通正常値
より小さくなるが、大きくなる場合も考えられる）傾向
も強くなる。したがって、車速差のみから異常判定を行
う場合より、車速差のみならず受信部からの出力信号の
レベルにも基づいて異常判定を行う場合の方が、異常判
定の精度を向上させ得ることとなる。本発明はこの事実
に着目して為されたもので、本発明に係るドップラ式対
地車速検出装置においては、まず、車速推定手段１によ
り推定された推定車速と対地車速取得手段４により取得
された対地車速との差である車速差が車速差取得手段５
により取得される。そして、異常判定手段６により、車
速差のみならず受信部３からの出力信号のレベルにも基
づいて対地車速の検出状態が異常であるか否かが判定さ
れる。この際使用される車速差は、車速推定手段１によ
り推定される推定車速が実際の対地車速に精度よく一致
する状態（例えば、車両が直進中であるとともに、制動
も、トラクション制御が行われるような加速も行われて
いない状態）において取得されるものであるため、対地
車速取得手段４により取得される対地車速の実際の対地
車速に対する誤差を表す可能性が高い。その上、受信部
３からの出力信号のレベルが正常レベルから外れていれ
ば、対地車速の検出状態が異常であると考えてほぼ間違
いない。そこで、車速出力手段７により、対地車速取得
手段４によって取得された対地車速が、推定車速が実際
の対地車速に精度よく一致する状態において車速差取得
手段５により取得された最新の車速差によって補正され
たものが、真正車速として出力される。車速出力手段７
は通常は対地車速取得手段４によって取得された対地車
速をそのまま真正車速として出力するのであるが、異常
判定手段６により対地車速の検出状態が異常であると判
定された場合には、対地車速を補正して出力するのであ
る。 一例として、車両が直進中に冠水路に突入して短時
間後に制動が行われる場合を考える。冠水路に突入すれ
ば、受信部３の受信強度が低下するため、対地車速取得
手段４により取得される対地車速が実際より低めとなる
可能性がある一方、 まだ制動が行われていない間は、車
速推定手段１により推定される推定車速が実際の対地車
速に精度よく一致し続ける。したがって、もし実際に、
出力部３からの出力信号のレベルが正常レベルより低く
なれば、対地車速取得手段４により取得される対地車速
が実際より明瞭に低めとなり、車速差取得手段５により
取得される車速差が大きくなって、異常判定手段６によ
り対地車速の検出状態が異常であると判定される。そし
て、その判定に応じて、車速出力手段７が、対地車速取
得手段４により取得された対地車速を、車速差取得手段
５により取得された車速差で補正したものを出力する状
態となる。この際使用される車速差は、上記のように車
速推定手段１により推定される推定車速が実際の対地車
速に精度よく一致する状態で取得されるものであるた
め、対地車速取得手段４により取得された対地車速の実
際の対地車速に対する誤差であると見なすことができ、
車速出力手段７により出力される対地車速は冠水路への
突入に起因して生じた対地車速の誤差が補正されたもの
となる。その後、制動が開始されて車輪のスリップが大
きくなれば、推定車速が実際の対地車速に精度よく一致
する状態とは言い得なくなるが、車速出力手段７は、推
定車速が実際の対地車速に精度よく一致する状態におい
て車速差取得手段５により取得された最新の車速差、す
なわち推定車速が実際の対地車速に精度よく一致しない
状態となる直前の車速差による補正を継続する。したが
って、本発明に従えば、冠水路上における非制動中は勿
論、制動中もほぼ正しい対地車速が得られることとな
る。 以上の説明においては、理解を容易にするために、
車速推定手段１により推定される推定車速は、必ず実際
の対地車速にほぼ等しいものとしたが、〔発明が解決し
ようとする課題〕の項において前述したように、推定車
速が実際の対地車速に精度よく一致するはずの状態にお
いても、スペアタイヤの換装等により推定車速に誤差が
含まれることがあり得る。しかし、この誤差も、車速出
力手段７による補正によって除去されるため、問題はな
い。
地車速の検出値と推定車速との車速差が大きくなる傾向
が強くなるばかりでなく、受信部からの出力信号のレベ
ル、すなわち受信強度が正常値から外れる（普通正常値
より小さくなるが、大きくなる場合も考えられる）傾向
も強くなる。したがって、車速差のみから異常判定を行
う場合より、車速差のみならず受信部からの出力信号の
レベルにも基づいて異常判定を行う場合の方が、異常判
定の精度を向上させ得ることとなる。本発明はこの事実
に着目して為されたもので、本発明に係るドップラ式対
地車速検出装置においては、まず、車速推定手段１によ
り推定された推定車速と対地車速取得手段４により取得
された対地車速との差である車速差が車速差取得手段５
により取得される。そして、異常判定手段６により、車
速差のみならず受信部３からの出力信号のレベルにも基
づいて対地車速の検出状態が異常であるか否かが判定さ
れる。この際使用される車速差は、車速推定手段１によ
り推定される推定車速が実際の対地車速に精度よく一致
する状態（例えば、車両が直進中であるとともに、制動
も、トラクション制御が行われるような加速も行われて
いない状態）において取得されるものであるため、対地
車速取得手段４により取得される対地車速の実際の対地
車速に対する誤差を表す可能性が高い。その上、受信部
３からの出力信号のレベルが正常レベルから外れていれ
ば、対地車速の検出状態が異常であると考えてほぼ間違
いない。そこで、車速出力手段７により、対地車速取得
手段４によって取得された対地車速が、推定車速が実際
の対地車速に精度よく一致する状態において車速差取得
手段５により取得された最新の車速差によって補正され
たものが、真正車速として出力される。車速出力手段７
は通常は対地車速取得手段４によって取得された対地車
速をそのまま真正車速として出力するのであるが、異常
判定手段６により対地車速の検出状態が異常であると判
定された場合には、対地車速を補正して出力するのであ
る。 一例として、車両が直進中に冠水路に突入して短時
間後に制動が行われる場合を考える。冠水路に突入すれ
ば、受信部３の受信強度が低下するため、対地車速取得
手段４により取得される対地車速が実際より低めとなる
可能性がある一方、 まだ制動が行われていない間は、車
速推定手段１により推定される推定車速が実際の対地車
速に精度よく一致し続ける。したがって、もし実際に、
出力部３からの出力信号のレベルが正常レベルより低く
なれば、対地車速取得手段４により取得される対地車速
が実際より明瞭に低めとなり、車速差取得手段５により
取得される車速差が大きくなって、異常判定手段６によ
り対地車速の検出状態が異常であると判定される。そし
て、その判定に応じて、車速出力手段７が、対地車速取
得手段４により取得された対地車速を、車速差取得手段
５により取得された車速差で補正したものを出力する状
態となる。この際使用される車速差は、上記のように車
速推定手段１により推定される推定車速が実際の対地車
速に精度よく一致する状態で取得されるものであるた
め、対地車速取得手段４により取得された対地車速の実
際の対地車速に対する誤差であると見なすことができ、
車速出力手段７により出力される対地車速は冠水路への
突入に起因して生じた対地車速の誤差が補正されたもの
となる。その後、制動が開始されて車輪のスリップが大
きくなれば、推定車速が実際の対地車速に精度よく一致
する状態とは言い得なくなるが、車速出力手段７は、推
定車速が実際の対地車速に精度よく一致する状態におい
て車速差取得手段５により取得された最新の車速差、す
なわち推定車速が実際の対地車速に精度よく一致しない
状態となる直前の車速差による補正を継続する。したが
って、本発明に従えば、冠水路上における非制動中は勿
論、制動中もほぼ正しい対地車速が得られることとな
る。 以上の説明においては、理解を容易にするために、
車速推定手段１により推定される推定車速は、必ず実際
の対地車速にほぼ等しいものとしたが、〔発明が解決し
ようとする課題〕の項において前述したように、推定車
速が実際の対地車速に精度よく一致するはずの状態にお
いても、スペアタイヤの換装等により推定車速に誤差が
含まれることがあり得る。しかし、この誤差も、車速出
力手段７による補正によって除去されるため、問題はな
い。
【０００９】
【発明の効果】このように、本発明によれば、対地車速
の検出状態の異常判定の精度を容易に向上させ得るとと
もに、検出状態の異常中においても、また、その異常中
に推定車速が実際の対地車速に精度よく一致しない状態
（車両の制動状態や加速状態）となった場合において
も、高い精度で対地車速を検出することが可能となると
いう効果が得られる。
の検出状態の異常判定の精度を容易に向上させ得るとと
もに、検出状態の異常中においても、また、その異常中
に推定車速が実際の対地車速に精度よく一致しない状態
（車両の制動状態や加速状態）となった場合において
も、高い精度で対地車速を検出することが可能となると
いう効果が得られる。
【００１０】
【実施例】以下、本発明の一実施例であるドップラ式対
地車速検出装置を含む４輪自動車用のアンチロック／ト
ラクション型ブレーキシステムを図面に基づいて詳細に
説明する。
地車速検出装置を含む４輪自動車用のアンチロック／ト
ラクション型ブレーキシステムを図面に基づいて詳細に
説明する。
【００１１】このシステムにおいては、図２に示すよう
に、左右前輪１０，１２の回転をそれぞれ抑制するブレ
ーキ１４，１６のブレーキ圧は圧力制御バルブ１８，２
０、左右後輪２２，２４の回転をそれぞれ抑制するブレ
ーキ２６，２８のブレーキ圧は圧力制御バルブ３０，３
２によってそれぞれ制御される。また、各車輪１０，１
２，２２，２４の車輪速はそれぞれ車輪速センサ４０，
４２，４４，４６によって検出される。各車輪速センサ
４０，４２，４４，４６は、各車輪１０，１２，２２，
２４に近接しかつそれと一体的に回転するロータ（図示
しない）の回転を検出してその回転に応じた信号を出力
するものである。
に、左右前輪１０，１２の回転をそれぞれ抑制するブレ
ーキ１４，１６のブレーキ圧は圧力制御バルブ１８，２
０、左右後輪２２，２４の回転をそれぞれ抑制するブレ
ーキ２６，２８のブレーキ圧は圧力制御バルブ３０，３
２によってそれぞれ制御される。また、各車輪１０，１
２，２２，２４の車輪速はそれぞれ車輪速センサ４０，
４２，４４，４６によって検出される。各車輪速センサ
４０，４２，４４，４６は、各車輪１０，１２，２２，
２４に近接しかつそれと一体的に回転するロータ（図示
しない）の回転を検出してその回転に応じた信号を出力
するものである。
【００１２】このシステムはまた、超音波（これが本発
明における「波」の一態様である）のドップラ効果を利
用して対地車速を検出する超音波センサ４８を備えてい
る。超音波センサ４８は、超音波を送信する送信部５２
と、送信された超音波のうち路面で反射したものを受信
する受信部５４とを備えていて、それら送信部５２およ
び受信部５４は共に、車体底面に前向きで、かつ路面に
それと一定角度φを有して対向する状態で取り付けられ
ている。したがって、送信部５２から超音波が路面に向
かって送信されれば、その送信波が路面で反射した反射
波のうち送信波の送信方向とはほぼ逆の方向に進行する
ものが受信部５４に入射することとなる。
明における「波」の一態様である）のドップラ効果を利
用して対地車速を検出する超音波センサ４８を備えてい
る。超音波センサ４８は、超音波を送信する送信部５２
と、送信された超音波のうち路面で反射したものを受信
する受信部５４とを備えていて、それら送信部５２およ
び受信部５４は共に、車体底面に前向きで、かつ路面に
それと一定角度φを有して対向する状態で取り付けられ
ている。したがって、送信部５２から超音波が路面に向
かって送信されれば、その送信波が路面で反射した反射
波のうち送信波の送信方向とはほぼ逆の方向に進行する
ものが受信部５４に入射することとなる。
【００１３】以上説明した車輪速センサ４０，４２，４
４，４６，圧力制御バルブ１８，２０，３０，３２，超
音波センサ４８の送信部５２および受信部５４は図３に
示すコントローラ６０に接続されている。コントローラ
６０にはさらに、車両のステアリングホイールの操舵角
を検出する操舵角センサ６２と、ブレーキ１４，１６，
２６，２８を作用させるために操作されるブレーキペダ
ルの踏込みを検出するストップランプスイッチ（図にお
いて「ＳＴＰランプＳＷ」で表す）６４とが接続されて
いる。コントローラ６０は、ＣＰＵ７０，ＲＯＭ７２お
よびＲＡＭ７４がバス７６により互いに接続されて成る
コンピュータを主体とするものであって、そのバス７６
にそれぞれ図示しない制御回路を介して上記車輪速セン
サ４０等が接続されているのである。
４，４６，圧力制御バルブ１８，２０，３０，３２，超
音波センサ４８の送信部５２および受信部５４は図３に
示すコントローラ６０に接続されている。コントローラ
６０にはさらに、車両のステアリングホイールの操舵角
を検出する操舵角センサ６２と、ブレーキ１４，１６，
２６，２８を作用させるために操作されるブレーキペダ
ルの踏込みを検出するストップランプスイッチ（図にお
いて「ＳＴＰランプＳＷ」で表す）６４とが接続されて
いる。コントローラ６０は、ＣＰＵ７０，ＲＯＭ７２お
よびＲＡＭ７４がバス７６により互いに接続されて成る
コンピュータを主体とするものであって、そのバス７６
にそれぞれ図示しない制御回路を介して上記車輪速セン
サ４０等が接続されているのである。
【００１４】ＲＯＭ７２には図４のフローチャートで表
される候補車速演算ルーチン，図５のフローチャートで
表される補正量演算ルーチン，図６のフローチャートで
表される真正車速演算ルーチン，車両制動時に各車輪１
０，１２，２２，２４に過大なスリップが生じないよう
に圧力制御バルブ１８，２０，３０，３２を制御するア
ンチロック制御ルーチン，車両加速時に駆動輪である左
右後輪２２，２４に過大なスリップが生じないように圧
力制御バルブ３０，３２を制御するトラクション制御ル
ーチンを始め、種々のプログラムが格納されている。な
お、アンチロック制御ルーチンおよびトラクション制御
ルーチンはいずれも、真正車速決定ルーチンにより決定
された真正車速を参照しつつ圧力制御バルブ１８，２
０，３０，３２を制御するプログラムである。
される候補車速演算ルーチン，図５のフローチャートで
表される補正量演算ルーチン，図６のフローチャートで
表される真正車速演算ルーチン，車両制動時に各車輪１
０，１２，２２，２４に過大なスリップが生じないよう
に圧力制御バルブ１８，２０，３０，３２を制御するア
ンチロック制御ルーチン，車両加速時に駆動輪である左
右後輪２２，２４に過大なスリップが生じないように圧
力制御バルブ３０，３２を制御するトラクション制御ル
ーチンを始め、種々のプログラムが格納されている。な
お、アンチロック制御ルーチンおよびトラクション制御
ルーチンはいずれも、真正車速決定ルーチンにより決定
された真正車速を参照しつつ圧力制御バルブ１８，２
０，３０，３２を制御するプログラムである。
【００１５】ＲＡＭ７４には、１にセットされている状
態でトラクション制御中であることを示し、０にリセッ
トされている状態でトラクション制御中ではないことを
示すフラグＸＴ，後述のフラグＸＡおよび各種メモリが
設けられている。
態でトラクション制御中であることを示し、０にリセッ
トされている状態でトラクション制御中ではないことを
示すフラグＸＴ，後述のフラグＸＡおよび各種メモリが
設けられている。
【００１６】以上のように構成されたブレーキシステム
においては、車両の電源が投入されれば、超音波センサ
４８の送信部５２から一定の送信周波数ｆt を有する超
音波が送信されるとともに、ＣＰＵ７０が前記候補車速
演算ルーチン，補正量演算ルーチン，真正車速演算ルー
チン，アンチロック制御ルーチンおよびトラクション制
御ルーチンをそれぞれ繰返し実行する。
においては、車両の電源が投入されれば、超音波センサ
４８の送信部５２から一定の送信周波数ｆt を有する超
音波が送信されるとともに、ＣＰＵ７０が前記候補車速
演算ルーチン，補正量演算ルーチン，真正車速演算ルー
チン，アンチロック制御ルーチンおよびトラクション制
御ルーチンをそれぞれ繰返し実行する。
【００１７】候補車速演算ルーチンの各回の実行時には
まず、図４のステップＳ１（以下、単にＳ１で表す。他
のステップについても同じ）において、超音波センサ４
８の受信部５４からの出力信号に基づいて、受信部５４
が受信した超音波の受信周波数ｆr が計測され、その受
信周波数ｆr がＲＡＭ７４の受信周波数メモリ８０（図
３参照。他のメモリについても同じ）に格納される。さ
らに、本ステップにおいては、その受信周波数ｆr と前
記送信周波数ｆt とを次式に代入することにより元ドッ
プラ車速ＶD が演算される。 ＶD ＝ａ・（ｆr −ｆt ）／（（ｆt ＋ｆr ）・COS
φ） ただし、ここにおいて「ａ」は超音波の進行速度を、
「φ」は送信部５２および受信部５４の車体取付角度を
それぞれ意味する。
まず、図４のステップＳ１（以下、単にＳ１で表す。他
のステップについても同じ）において、超音波センサ４
８の受信部５４からの出力信号に基づいて、受信部５４
が受信した超音波の受信周波数ｆr が計測され、その受
信周波数ｆr がＲＡＭ７４の受信周波数メモリ８０（図
３参照。他のメモリについても同じ）に格納される。さ
らに、本ステップにおいては、その受信周波数ｆr と前
記送信周波数ｆt とを次式に代入することにより元ドッ
プラ車速ＶD が演算される。 ＶD ＝ａ・（ｆr −ｆt ）／（（ｆt ＋ｆr ）・COS
φ） ただし、ここにおいて「ａ」は超音波の進行速度を、
「φ」は送信部５２および受信部５４の車体取付角度を
それぞれ意味する。
【００１８】このようにして演算された元ドップラ車速
ＶD はＲＡＭ７４の元ドップラ車速メモリ８２に格納さ
れる。この元ドップラ車速メモリ８２には最新の複数個
の元ドップラ車速ＶD が格納されるようになっている。
続いて、Ｓ２において、その最新の複数個の元ドップラ
車速ＶD の平均値が現在の平均ドップラ車速ＶDmとして
演算され、ＲＡＭ７４の平均ドップラ車速メモリ９８に
格納される。
ＶD はＲＡＭ７４の元ドップラ車速メモリ８２に格納さ
れる。この元ドップラ車速メモリ８２には最新の複数個
の元ドップラ車速ＶD が格納されるようになっている。
続いて、Ｓ２において、その最新の複数個の元ドップラ
車速ＶD の平均値が現在の平均ドップラ車速ＶDmとして
演算され、ＲＡＭ７４の平均ドップラ車速メモリ９８に
格納される。
【００１９】その後、Ｓ３において、車輪速センサ４
０，４２，４４，４６からの出力信号に基づいて各車輪
１０，１２，２２，２４の車輪速が演算され、ＲＡＭ７
４の車輪速メモリ８４に各車輪に関連付けて格納され
る。本ステップにおいてはさらに、それら車輪速に基づ
いて元推定車速ＶE が演算される。具体的には、車両制
動時には、全車輪１０，１２，２２，２４のうち車輪速
が最大である最速車輪の車輪速が真の車速を表すと推定
され、その最速車輪の減速度が予め設定されている上限
値を超えた後には減速度をその上限値に固定して元推定
車速ＶE が演算され、一方、車両加速時または惰力走行
時には、非駆動輪である左右前輪１０，１２の２個の車
輪速の平均値が真の車速を表すと推定されて元推定車速
ＶE が演算されるのである。
０，４２，４４，４６からの出力信号に基づいて各車輪
１０，１２，２２，２４の車輪速が演算され、ＲＡＭ７
４の車輪速メモリ８４に各車輪に関連付けて格納され
る。本ステップにおいてはさらに、それら車輪速に基づ
いて元推定車速ＶE が演算される。具体的には、車両制
動時には、全車輪１０，１２，２２，２４のうち車輪速
が最大である最速車輪の車輪速が真の車速を表すと推定
され、その最速車輪の減速度が予め設定されている上限
値を超えた後には減速度をその上限値に固定して元推定
車速ＶE が演算され、一方、車両加速時または惰力走行
時には、非駆動輪である左右前輪１０，１２の２個の車
輪速の平均値が真の車速を表すと推定されて元推定車速
ＶE が演算されるのである。
【００２０】このようにして演算された元推定車速ＶE
はＲＡＭ７４の元推定車速メモリ９０に格納される。こ
の元推定車速メモリ９０にも最新の複数個の元推定車速
ＶEが格納されるようになっている。続いて、Ｓ４にお
いて、その最新の複数個の元推定車速ＶE の平均値が現
在の平均推定車速ＶEmとして演算され、ＲＡＭ７４の平
均推定車速メモリ１００に格納される。以上で本ルーチ
ンの一回の実行が終了する。
はＲＡＭ７４の元推定車速メモリ９０に格納される。こ
の元推定車速メモリ９０にも最新の複数個の元推定車速
ＶEが格納されるようになっている。続いて、Ｓ４にお
いて、その最新の複数個の元推定車速ＶE の平均値が現
在の平均推定車速ＶEmとして演算され、ＲＡＭ７４の平
均推定車速メモリ１００に格納される。以上で本ルーチ
ンの一回の実行が終了する。
【００２１】図５の補正量演算ルーチンを概略的に説明
する。全車輪１０，１２，２２，２４のスリップが小さ
い車両直進状態では、平均推定車速ＶEmは実際の対地車
速に精度よく一致するが、そうでない状態では、精度よ
く一致しない。したがって、スリップが小さい車両直進
状態における平均推定車速ＶEmと平均ドップラ車速ＶDm
との差は、平均ドップラ車速ＶDmの、実際の対地車速か
らの誤差を意味している可能性が高いこととなる。
する。全車輪１０，１２，２２，２４のスリップが小さ
い車両直進状態では、平均推定車速ＶEmは実際の対地車
速に精度よく一致するが、そうでない状態では、精度よ
く一致しない。したがって、スリップが小さい車両直進
状態における平均推定車速ＶEmと平均ドップラ車速ＶDm
との差は、平均ドップラ車速ＶDmの、実際の対地車速か
らの誤差を意味している可能性が高いこととなる。
【００２２】このような事実に基づき、本ルーチンは、
車両が旋回走行中でなく、かつ、トラクション制御中で
もなく、かつ、ブレーキ操作中でもない状態を、上記
「スリップが小さい車両直進状態」の一態様であると考
え、そのときの平均推定車速ＶEm（その状態で検出され
た１６個の元ドップラ車速ＶD の平均値）と平均ドップ
ラ車速ＶDm（その状態で検出された１６個の元推定車速
ＶE の平均値）との差を、平均ドップラ車速ＶDmが異常
値を示すときにそれを補正するための補正量ΔＶとして
演算する。
車両が旋回走行中でなく、かつ、トラクション制御中で
もなく、かつ、ブレーキ操作中でもない状態を、上記
「スリップが小さい車両直進状態」の一態様であると考
え、そのときの平均推定車速ＶEm（その状態で検出され
た１６個の元ドップラ車速ＶD の平均値）と平均ドップ
ラ車速ＶDm（その状態で検出された１６個の元推定車速
ＶE の平均値）との差を、平均ドップラ車速ＶDmが異常
値を示すときにそれを補正するための補正量ΔＶとして
演算する。
【００２３】以下、図５に基づいて詳細に説明する。本
ルーチンの各回の実行時には、まず、Ｓ１１において、
操舵角センサ６２の出力信号に基づいて車両が旋回状態
にあるか否かが判定される。そうであれば本ルーチンの
一回の実行が終了するが、そうでなければＳ１２におい
てフラグＸＴが１にセットされているか否か、すなわ
ち、現在トラクション制御中であるか否かが判定され
る。そうであれば本ルーチンの一回の実行が終了する
が、そうでなければＳ１３において、ストップランプス
イッチ６４からの出力信号に基づいて現在ブレーキ操作
中であるか否かが判定される。そうであれば本ルーチン
の一回の実行が終了するが、そうでなければＳ１４にお
いてカウンタｉの値が１に初期化される。
ルーチンの各回の実行時には、まず、Ｓ１１において、
操舵角センサ６２の出力信号に基づいて車両が旋回状態
にあるか否かが判定される。そうであれば本ルーチンの
一回の実行が終了するが、そうでなければＳ１２におい
てフラグＸＴが１にセットされているか否か、すなわ
ち、現在トラクション制御中であるか否かが判定され
る。そうであれば本ルーチンの一回の実行が終了する
が、そうでなければＳ１３において、ストップランプス
イッチ６４からの出力信号に基づいて現在ブレーキ操作
中であるか否かが判定される。そうであれば本ルーチン
の一回の実行が終了するが、そうでなければＳ１４にお
いてカウンタｉの値が１に初期化される。
【００２４】その後、Ｓ１５において、元ドップラ車速
メモリ８２から現在の元ドップラ車速ＶD が読み込まれ
てＲＡＭ７４のドップラ車速ＶDiメモリ９２に格納され
る。このドップラ車速ＶDiメモリ９２には最終的に、最
新の１６個（すなわち、カウンタｉの最大値）の元ドッ
プラ車速ＶD が格納されるようになっている。続いて、
Ｓ１６において、Ｓ１５に準じて、現在の元推定車速Ｖ
E が読み込まれてＲＡＭ７４の推定車速ＶEiメモリ９４
に格納される。この推定車速ＶEiメモリ９４にも最終的
に、最新の１６個の元推定車速ＶE が格納されるように
なっている。
メモリ８２から現在の元ドップラ車速ＶD が読み込まれ
てＲＡＭ７４のドップラ車速ＶDiメモリ９２に格納され
る。このドップラ車速ＶDiメモリ９２には最終的に、最
新の１６個（すなわち、カウンタｉの最大値）の元ドッ
プラ車速ＶD が格納されるようになっている。続いて、
Ｓ１６において、Ｓ１５に準じて、現在の元推定車速Ｖ
E が読み込まれてＲＡＭ７４の推定車速ＶEiメモリ９４
に格納される。この推定車速ＶEiメモリ９４にも最終的
に、最新の１６個の元推定車速ＶE が格納されるように
なっている。
【００２５】その後、Ｓ１７において、カウンタｉの現
在値が１６以上であるか否か、すなわち、スリップが小
さい車両直進状態で元ドップラ車速ＶD および元推定車
速ＶE が１６個ずつ、ドップラ車速ＶDiメモリ９２およ
び推定車速ＶEiメモリ９４にそれぞれ格納されたか否か
が判定される。今回はそうではないと仮定すれば、判定
がＮＯとなり、Ｓ１８において、カウンタｉの値が１だ
け増加させられてＳ１５に戻る。
在値が１６以上であるか否か、すなわち、スリップが小
さい車両直進状態で元ドップラ車速ＶD および元推定車
速ＶE が１６個ずつ、ドップラ車速ＶDiメモリ９２およ
び推定車速ＶEiメモリ９４にそれぞれ格納されたか否か
が判定される。今回はそうではないと仮定すれば、判定
がＮＯとなり、Ｓ１８において、カウンタｉの値が１だ
け増加させられてＳ１５に戻る。
【００２６】Ｓ１５〜１７の実行が１６回繰り返された
ならば、Ｓ１７の判定がＹＥＳとなり、Ｓ１９におい
て、最新の１６個の元ドップラ車速ＶD について平均ド
ップラ車速ＶDm′が演算され、Ｓ２０において、最新の
１６個の元推定車速ＶE について平均推定車速ＶEm′が
演算される。その後、Ｓ２１において、その平均推定車
速ＶEm′から平均ドップラ車速ＶDm′を差し引くことに
よって補正量ΔＶが演算される。演算された補正量ΔＶ
はＲＡＭ７４の補正量メモリ１０２に格納される。以上
で本ルーチンの一回の実行が終了する。
ならば、Ｓ１７の判定がＹＥＳとなり、Ｓ１９におい
て、最新の１６個の元ドップラ車速ＶD について平均ド
ップラ車速ＶDm′が演算され、Ｓ２０において、最新の
１６個の元推定車速ＶE について平均推定車速ＶEm′が
演算される。その後、Ｓ２１において、その平均推定車
速ＶEm′から平均ドップラ車速ＶDm′を差し引くことに
よって補正量ΔＶが演算される。演算された補正量ΔＶ
はＲＡＭ７４の補正量メモリ１０２に格納される。以上
で本ルーチンの一回の実行が終了する。
【００２７】図６の真正車速演算ルーチンを概略的に説
明する。本ルーチンは、現在の平均推定車速ＶEmと平均
ドップラ車速ＶDmとの差である車速差が一定値Ａより大
きい状態が一定時間以上継続し、かつ、受信部５４から
の出力電圧ｖの高さ（これが本発明における「受信部か
らの出力信号のレベル」の一態様である）が最小電圧ｖ
loより低いか否かを判定し、そうであれば、対地車速の
検出状態が異常であると判定して、まず、現在の平均ド
ップラ車速ＶDmと最新の補正量ΔＶとの和を真正車速Ｖ
T として演算し、その異常判定状態が長く続く場合に
は、その後車両のイグニションスイッチがＯＦＦに操作
されるまで、各時期における平均推定車速ＶEmをそのま
ま現在の真正車速ＶT に逐次決定するとともに、警告ラ
ンプ１１０（図３参照）を点灯し続けさせることによっ
て対地車速の検出状態が異常である旨をドライバに警告
する。
明する。本ルーチンは、現在の平均推定車速ＶEmと平均
ドップラ車速ＶDmとの差である車速差が一定値Ａより大
きい状態が一定時間以上継続し、かつ、受信部５４から
の出力電圧ｖの高さ（これが本発明における「受信部か
らの出力信号のレベル」の一態様である）が最小電圧ｖ
loより低いか否かを判定し、そうであれば、対地車速の
検出状態が異常であると判定して、まず、現在の平均ド
ップラ車速ＶDmと最新の補正量ΔＶとの和を真正車速Ｖ
T として演算し、その異常判定状態が長く続く場合に
は、その後車両のイグニションスイッチがＯＦＦに操作
されるまで、各時期における平均推定車速ＶEmをそのま
ま現在の真正車速ＶT に逐次決定するとともに、警告ラ
ンプ１１０（図３参照）を点灯し続けさせることによっ
て対地車速の検出状態が異常である旨をドライバに警告
する。
【００２８】すなわち、本実施例においては、検出状態
の異常が一時的にすぎない場合には、現在の平均ドップ
ラ車速ＶDmを補正量ΔＶで補正することによって現在の
真正車速ＶT を演算し、検出状態の異常が恒久的である
ことが判明した後には、現在の推定車速ＶE をそのまま
現在の真正車速ＶT に決定するとともに、対地車速の検
出状態が異常である旨をドライバに警告するようになっ
ているのである。
の異常が一時的にすぎない場合には、現在の平均ドップ
ラ車速ＶDmを補正量ΔＶで補正することによって現在の
真正車速ＶT を演算し、検出状態の異常が恒久的である
ことが判明した後には、現在の推定車速ＶE をそのまま
現在の真正車速ＶT に決定するとともに、対地車速の検
出状態が異常である旨をドライバに警告するようになっ
ているのである。
【００２９】これに対して、車速差が一定値Ａより大き
い状態が一定時間以上継続しない場合、またはその状態
が一定時間以上継続したが、出力電圧ｖの高さが最小電
圧ｖlo以上である場合には、検出状態が異常ではないと
判定して、現在の平均ドップラ車速ＶDmを現在の真正車
速ＶT に決定する。
い状態が一定時間以上継続しない場合、またはその状態
が一定時間以上継続したが、出力電圧ｖの高さが最小電
圧ｖlo以上である場合には、検出状態が異常ではないと
判定して、現在の平均ドップラ車速ＶDmを現在の真正車
速ＶT に決定する。
【００３０】なお、検出状態が異常となる原因には例え
ば、超音波センサ４８自体の故障（電気素子の経時的変
化を含む），路面の反射状態の悪化，超音波センサ４８
の超音波通過部材への汚れの付着等が考えられる。
ば、超音波センサ４８自体の故障（電気素子の経時的変
化を含む），路面の反射状態の悪化，超音波センサ４８
の超音波通過部材への汚れの付着等が考えられる。
【００３１】以下、図６に基づいて詳細に説明する。ま
ず、Ｓ４１において、現在の平均推定車速ＶEmと現在の
平均ドップラ車速Ｖ Dmとの差の絶対値が一定値Ａより大
きいか否かが判定される。そうであればＳ４２において
ＲＡＭ７４に設けられたカウンタＣ（図示しない）の値
が１だけ増加させられ、そうでなければＳ４３において
０にリセットされる。なお、カウンタＣの値はコントロ
ーラ６０の電源投入に伴って０にリセットされる。
ず、Ｓ４１において、現在の平均推定車速ＶEmと現在の
平均ドップラ車速Ｖ Dmとの差の絶対値が一定値Ａより大
きいか否かが判定される。そうであればＳ４２において
ＲＡＭ７４に設けられたカウンタＣ（図示しない）の値
が１だけ増加させられ、そうでなければＳ４３において
０にリセットされる。なお、カウンタＣの値はコントロ
ーラ６０の電源投入に伴って０にリセットされる。
【００３２】いずれの場合にもその後、Ｓ４４において
カウンタＣの値が最大値ＣMAX より大きいか否かが判定
される。今回はそうではないと仮定すれば、判定がＮＯ
となり、Ｓ４５において、現在の平均ドップラ車速ＶDm
が今回の真正車速ＶT に決定される。
カウンタＣの値が最大値ＣMAX より大きいか否かが判定
される。今回はそうではないと仮定すれば、判定がＮＯ
となり、Ｓ４５において、現在の平均ドップラ車速ＶDm
が今回の真正車速ＶT に決定される。
【００３３】Ｓ４１，４２，４４および４５の実行が何
回も繰り返されたためにカウンタＣの値が最大値ＣMAX
より大きくなれば、Ｓ４４の判定がＹＥＳとなって、Ｓ
４６以下のステップが実行される。Ｓ４６においては、
ＲＡＭ７４に設けられたカウンタＣＣ（図示しない）の
値が１にセットされ、Ｓ４７において、受信部５４から
の出力電圧ｖ（これは高さが周期的に変化する電圧であ
る）に基づいて、一定時間（例えば５０msec）内におけ
る最大電圧ｖMAX が算出され、ＲＡＭ７４に設けられた
最大電圧メモリ（図示しない）に格納される。最大電圧
メモリには最新の１０個の最大電圧ｖMAX が格納される
ようになっている。続いて、Ｓ４８において、その最新
の１０個の最大電圧ｖMAX の平均電圧ｖm が演算され、
ＲＡＭ７４に設けられた平均電圧メモリ（図示しない）
に格納される。
回も繰り返されたためにカウンタＣの値が最大値ＣMAX
より大きくなれば、Ｓ４４の判定がＹＥＳとなって、Ｓ
４６以下のステップが実行される。Ｓ４６においては、
ＲＡＭ７４に設けられたカウンタＣＣ（図示しない）の
値が１にセットされ、Ｓ４７において、受信部５４から
の出力電圧ｖ（これは高さが周期的に変化する電圧であ
る）に基づいて、一定時間（例えば５０msec）内におけ
る最大電圧ｖMAX が算出され、ＲＡＭ７４に設けられた
最大電圧メモリ（図示しない）に格納される。最大電圧
メモリには最新の１０個の最大電圧ｖMAX が格納される
ようになっている。続いて、Ｓ４８において、その最新
の１０個の最大電圧ｖMAX の平均電圧ｖm が演算され、
ＲＡＭ７４に設けられた平均電圧メモリ（図示しない）
に格納される。
【００３４】その後、Ｓ４９において、平均電圧メモリ
に格納されている平均電圧ｖm が最小電圧ｖloより小さ
いか否かが判定され、そうでなければ対地車速の検出状
態が異常ではないと判定されて、Ｓ４５において、現在
の平均ドップラ車速ＶDmが今回の真正車速ＶT とされ
る。
に格納されている平均電圧ｖm が最小電圧ｖloより小さ
いか否かが判定され、そうでなければ対地車速の検出状
態が異常ではないと判定されて、Ｓ４５において、現在
の平均ドップラ車速ＶDmが今回の真正車速ＶT とされ
る。
【００３５】それに対して、平均電圧ｖm が最小電圧ｖ
loより小さい場合には、Ｓ４９の判定がＹＥＳとなり、
Ｓ５０において、カウンタＣＣの現在値が最大値ＣＣ
MAX より大きいか否かが判定される。今回はそうではな
いと仮定すれば、判定がＮＯとなり、Ｓ５１において、
現在の平均ドップラ車速ＶDmと最新の補正量ΔＶとの和
が今回の真正車速ＶT とされる。その後、Ｓ５２におい
て、カウンタＣＣの値が１だけ増加させられ、続いて、
Ｓ４７に戻る。
loより小さい場合には、Ｓ４９の判定がＹＥＳとなり、
Ｓ５０において、カウンタＣＣの現在値が最大値ＣＣ
MAX より大きいか否かが判定される。今回はそうではな
いと仮定すれば、判定がＮＯとなり、Ｓ５１において、
現在の平均ドップラ車速ＶDmと最新の補正量ΔＶとの和
が今回の真正車速ＶT とされる。その後、Ｓ５２におい
て、カウンタＣＣの値が１だけ増加させられ、続いて、
Ｓ４７に戻る。
【００３６】Ｓ４７〜５２の実行は、カウンタＣＣの値
が最大値ＣＣMAX を超えることによって、または超えな
いうちに平均電圧ｖm が最小電圧ｖlo以上の高さに回復
することによって終了する。具体的には、カウンタＣＣ
の値がＣＣMAX を超えた場合、すなわち、平均電圧ｖm
が最小電圧ｖloより小さい状態が長く続いた場合には、
超音波センサ４８自体の恒久的な異常であると判定され
て、Ｓ５３において、現在の平均推定車速ＶEmが今回の
真正車速ＶT に決定され、Ｓ５４において、警告ランプ
１１０に対して点灯信号が出される。それらＳ５３およ
び５４の実行は車両のイグニションスイッチがＯＦＦに
操作されるまで繰り返される。これに対して、カウンタ
ＣＣの値がＣＣMAX を超えないうちに平均電圧ｖm が最
小電圧ｖlo以上の高さに回復した場合には、Ｓ４９の判
定がＮＯとなり、Ｓ４５に移行する。対地車速の検出状
態が一時的な異常から回復したから、現在の平均ドップ
ラ車速ＶDmを今回の真正車速ＶT に決定する本来の実行
状態に戻るのである。
が最大値ＣＣMAX を超えることによって、または超えな
いうちに平均電圧ｖm が最小電圧ｖlo以上の高さに回復
することによって終了する。具体的には、カウンタＣＣ
の値がＣＣMAX を超えた場合、すなわち、平均電圧ｖm
が最小電圧ｖloより小さい状態が長く続いた場合には、
超音波センサ４８自体の恒久的な異常であると判定され
て、Ｓ５３において、現在の平均推定車速ＶEmが今回の
真正車速ＶT に決定され、Ｓ５４において、警告ランプ
１１０に対して点灯信号が出される。それらＳ５３およ
び５４の実行は車両のイグニションスイッチがＯＦＦに
操作されるまで繰り返される。これに対して、カウンタ
ＣＣの値がＣＣMAX を超えないうちに平均電圧ｖm が最
小電圧ｖlo以上の高さに回復した場合には、Ｓ４９の判
定がＮＯとなり、Ｓ４５に移行する。対地車速の検出状
態が一時的な異常から回復したから、現在の平均ドップ
ラ車速ＶDmを今回の真正車速ＶT に決定する本来の実行
状態に戻るのである。
【００３７】したがって、本実施例においては、ドップ
ラ車速ＶD の値は正常であるが推定車速ＶE の値が異常
である場合には、たとえ両者の車速差が一定値Ａ以上と
なっても、受信部５４からの出力電圧ｖが最小電圧ｖlo
より小さくならない限り、対地車速の検出状態が異常で
あるとは判定されずに済む。このように、本実施例にお
いては、推定車速ＶE とドップラ車速ＶD との車速差の
みならず、受信部５４からの出力電圧ｖにも基づいて対
地車速の検出状態が異常であるか否かが判定されるた
め、判定の確度が向上するという効果が得られる。
ラ車速ＶD の値は正常であるが推定車速ＶE の値が異常
である場合には、たとえ両者の車速差が一定値Ａ以上と
なっても、受信部５４からの出力電圧ｖが最小電圧ｖlo
より小さくならない限り、対地車速の検出状態が異常で
あるとは判定されずに済む。このように、本実施例にお
いては、推定車速ＶE とドップラ車速ＶD との車速差の
みならず、受信部５４からの出力電圧ｖにも基づいて対
地車速の検出状態が異常であるか否かが判定されるた
め、判定の確度が向上するという効果が得られる。
【００３８】以上の説明から明らかなように、本実施例
においては、コントローラ６０の図４のＳ３および４を
実行する部分が車輪速センサ４０，４２，４４，４６と
共同して、本発明における「車速推定手段１」の一態様
を構成し、コントローラ６０の図４のＳ１および２を実
行する部分が、本発明における「対地車速出力手段４」
の一態様を構成し、コントローラ６０の図６のＳ４１〜
４４，４６〜５０，５２および５４を実行する部分が、
本発明における「異常判定手段５」の一態様を構成して
いるのである。
においては、コントローラ６０の図４のＳ３および４を
実行する部分が車輪速センサ４０，４２，４４，４６と
共同して、本発明における「車速推定手段１」の一態様
を構成し、コントローラ６０の図４のＳ１および２を実
行する部分が、本発明における「対地車速出力手段４」
の一態様を構成し、コントローラ６０の図６のＳ４１〜
４４，４６〜５０，５２および５４を実行する部分が、
本発明における「異常判定手段５」の一態様を構成して
いるのである。
【００３９】また、本実施例においては、コントローラ
６０の図５のＳ１１〜２１および図６のＳ４５，５１お
よび５３を実行する部分が、対地車速出力手段４から出
力された対地車速を異常判定手段５による判定結果に基
づく規則に従い、かつ、必要に応じて推定車速手段１に
よる推定車速を用いることによって補正して真正車速を
取得する真正車速取得手段を構成している。この真正車
速取得手段は、具体的に説明すれば、推定車速が実際の
対地車速に精度よく一致する状態における推定車速とド
ップラ車速との差をドップラ車速の検出誤差として取得
するとともに、異常判定手段５により検出状態が異常
ではないと判定された場合には、ドップラ車速を真正車
速に決定し、検出状態が一時的に異常であると判定さ
れた場合には、ドップラ車速を上記取得した検出誤差で
補正することによって真正車速を決定し、検出状態が
恒久的に異常であると判定された場合には、推定車速を
そのまま真正車速に決定するものである。
６０の図５のＳ１１〜２１および図６のＳ４５，５１お
よび５３を実行する部分が、対地車速出力手段４から出
力された対地車速を異常判定手段５による判定結果に基
づく規則に従い、かつ、必要に応じて推定車速手段１に
よる推定車速を用いることによって補正して真正車速を
取得する真正車速取得手段を構成している。この真正車
速取得手段は、具体的に説明すれば、推定車速が実際の
対地車速に精度よく一致する状態における推定車速とド
ップラ車速との差をドップラ車速の検出誤差として取得
するとともに、異常判定手段５により検出状態が異常
ではないと判定された場合には、ドップラ車速を真正車
速に決定し、検出状態が一時的に異常であると判定さ
れた場合には、ドップラ車速を上記取得した検出誤差で
補正することによって真正車速を決定し、検出状態が
恒久的に異常であると判定された場合には、推定車速を
そのまま真正車速に決定するものである。
【００４０】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
詳細に説明したが、本発明はその他の態様で実施するこ
とができる。
詳細に説明したが、本発明はその他の態様で実施するこ
とができる。
【００４１】例えば、上記実施例においては、対地車速
の検出状態が異常であると判定された場合には、その当
初においては、事前に取得した補正量ΔＶでドップラ車
速ＶD を補正することによって真正車速ＶT が取得さ
れ、その異常判定状態が長く続く場合には、推定車速Ｖ
E を真正車速ＶT に流用するようになっていたが、この
ようにすることは本発明を実施する上で不可欠なことで
はない。
の検出状態が異常であると判定された場合には、その当
初においては、事前に取得した補正量ΔＶでドップラ車
速ＶD を補正することによって真正車速ＶT が取得さ
れ、その異常判定状態が長く続く場合には、推定車速Ｖ
E を真正車速ＶT に流用するようになっていたが、この
ようにすることは本発明を実施する上で不可欠なことで
はない。
【００４２】また、前記実施例においては、推定車速Ｖ
E とドップラ車速ＶD との車速差が大きく、かつ、受信
部５４の出力レベルが低い場合には対地車速の検出状態
が異常であると判定され、それ以外の場合には異常では
ないと判定されるようになっていたが、例えば、車速差
が小さく、かつ、受信部５４の出力レベルが高い場合に
は検出状態が異常ではないと判定し、それ以外の場合に
は異常であると判定するようにして本発明を実施するこ
ともできる。
E とドップラ車速ＶD との車速差が大きく、かつ、受信
部５４の出力レベルが低い場合には対地車速の検出状態
が異常であると判定され、それ以外の場合には異常では
ないと判定されるようになっていたが、例えば、車速差
が小さく、かつ、受信部５４の出力レベルが高い場合に
は検出状態が異常ではないと判定し、それ以外の場合に
は異常であると判定するようにして本発明を実施するこ
ともできる。
【００４３】また、前記実施例においては、受信部５４
の出力レベルが低い場合には対地車速の検出状態が異常
である可能性が高いとの前提に基づき、検出状態の異常
判定が行われるようになっていたが、超音波センサ４８
自体の故障モードとして、出力レベルが正規値を超える
ようなものも想定できる。したがって、本発明は例え
ば、推定車速ＶE とドップラ車速ＶD との車速差が大き
く、かつ、受信部５４の出力レベルが基準範囲を逸脱し
ている場合には検出状態が異常であると判定し、それ以
外の場合には異常ではないと判定するようにして実施す
ることもできる。
の出力レベルが低い場合には対地車速の検出状態が異常
である可能性が高いとの前提に基づき、検出状態の異常
判定が行われるようになっていたが、超音波センサ４８
自体の故障モードとして、出力レベルが正規値を超える
ようなものも想定できる。したがって、本発明は例え
ば、推定車速ＶE とドップラ車速ＶD との車速差が大き
く、かつ、受信部５４の出力レベルが基準範囲を逸脱し
ている場合には検出状態が異常であると判定し、それ以
外の場合には異常ではないと判定するようにして実施す
ることもできる。
【００４４】これらの他にも、特許請求の範囲を逸脱す
ることなく、当業者の知識に基づいて種々の変形，改良
を施した態様で本発明を実施することができる。
ることなく、当業者の知識に基づいて種々の変形，改良
を施した態様で本発明を実施することができる。
【図１】本発明の構成を概念的に示す図である。
【図２】本発明の一実施例であるドップラ式対地車速検
出装置を含むアンチロック／トラクション型ブレーキシ
ステムのシステム図である。
出装置を含むアンチロック／トラクション型ブレーキシ
ステムのシステム図である。
【図３】上記ブレーキシステムの電気系統図である。
【図４】図３のＲＯＭに格納されているプログラムを示
すフローチャートである。
すフローチャートである。
【図５】図３のＲＯＭに格納されているプログラムを示
すフローチャートである。
すフローチャートである。
【図６】図３のＲＯＭに格納されているプログラムを示
すフローチャートである。
すフローチャートである。
４０，４２，４４，４６ 車輪速センサ ４８ 超音波センサ ６０ コントローラ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭63−46961（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−148087（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−218982（ＪＰ，Ａ)
Claims (1)
- 【請求項１】 車輪速から車速を推定する車速推定手段
を備えた車両に設けられるドップラ式対地車速検出装置
であって、 路 面に向かって波を送信する送信部と、送 信された波のうち路面で反射したものを受信する受信
部と、前 記送信部の送信周波数と前記受信部の受信周波数とに
基づき、波のドップラ効果を利用して対地車速を取得す
る対地車速取得手段と、対地車速取得手段により取得された対地車速と車速推定
手段により推定された推定車速との差である車速差を取
得する車速差取得手段と、 その車速差取得手段により、前記車速推定手段により推
定された推定車速が実際の対地車速に精度よく一致する
状態において取得された車速差と、 前記受信部からの出
力信号のレベルとに基づき、対地車速の検出状態が異常
であるか否かを判定する異常判定手段と、 その異常判定手段が対地車速の検出状態が異常ではない
と判定した場合には、前記対地車速取得手段により取得
された対地車速を真正車速として出力し、異常判定手段
が対地車速の検出状態が異常であると判定した場合に
は、対地車速取得手段により取得された対地車速を、前
記推定車速が実際の対地車速に精度よく一致する状態に
おいて前記車速差取得手段により取得された最新の車速
差によって補正したものを真正車速として出力する車速
出力手段とを含む ことを特徴とするドップラ式対地車速
検出装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4120059A JP2687066B2 (ja) | 1992-04-13 | 1992-04-13 | ドップラ式対地車速検出装置 |
| US08/038,221 US5371718A (en) | 1992-04-13 | 1993-03-29 | Doppler-effect vehicle ground speed detecting apparatus having means for sensing abnormality of detected ground speed |
| DE4311686A DE4311686C2 (de) | 1992-04-13 | 1993-04-08 | Dopplereffekt- Fahrgeschwindigkeitsmeßeinrichtung |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4120059A JP2687066B2 (ja) | 1992-04-13 | 1992-04-13 | ドップラ式対地車速検出装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05288850A JPH05288850A (ja) | 1993-11-05 |
| JP2687066B2 true JP2687066B2 (ja) | 1997-12-08 |
Family
ID=14776877
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4120059A Expired - Fee Related JP2687066B2 (ja) | 1992-04-13 | 1992-04-13 | ドップラ式対地車速検出装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5371718A (ja) |
| JP (1) | JP2687066B2 (ja) |
| DE (1) | DE4311686C2 (ja) |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| US5565871A (en) * | 1995-02-10 | 1996-10-15 | Applied Concepts Inc. | Police traffic radar for allowing manual rejection of incorrect patrol speed display |
| DE19533926A1 (de) * | 1995-09-13 | 1997-03-20 | Michael Prof Dr Dr Gitis | Radunabhängige Geschwindigkeitserfassung und Verbesserung der ABS-Einrichtung bei Kraftfahrzeugen |
| US5696515A (en) * | 1996-01-31 | 1997-12-09 | Ford Motor Company | System and method for determining absolute vehicle height and ground speed |
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| FR2757662B1 (fr) * | 1996-12-24 | 1999-12-10 | Ricard Claude | Procede et dispositif pour eviter les fraudes sur un taximetre ou chronotachygraphe |
| FR2757663B1 (fr) * | 1996-12-24 | 1999-12-10 | Ricard Claude | Procede et dispositif pour eviter les fraudes sur un taximetre ou chronotachygraphe |
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| DE102016101595A1 (de) * | 2016-01-29 | 2017-08-03 | Infineon Technologies Ag | Verfahren und Vorrichtungen für eine Geschwindigkeits- und/oder Positionserfassung |
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-
1992
- 1992-04-13 JP JP4120059A patent/JP2687066B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1993
- 1993-03-29 US US08/038,221 patent/US5371718A/en not_active Expired - Fee Related
- 1993-04-08 DE DE4311686A patent/DE4311686C2/de not_active Expired - Fee Related
Also Published As
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|---|---|
| DE4311686A1 (de) | 1993-10-14 |
| US5371718A (en) | 1994-12-06 |
| DE4311686C2 (de) | 1998-11-12 |
| JPH05288850A (ja) | 1993-11-05 |
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