JPH10315937A

JPH10315937A - 車両の自動制動装置

Info

Publication number: JPH10315937A
Application number: JP9129636A
Authority: JP
Inventors: Shohei Matsuda; 庄平松田
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1997-05-20
Filing date: 1997-05-20
Publication date: 1998-12-02
Anticipated expiration: 2017-05-20
Also published as: US6062659A; JP3382502B2

Abstract

(57)【要約】【課題】路面摩擦係数に係わらず前方道路を確実に通
過することができ、しかもドライバーに違和感を与える
ことがない車両の自動制動装置を提供する。【解決手段】路面摩擦係数を高摩擦路面領域及び低摩
擦路面領域に分け、車両を自動制動する際の減速度をそ
れぞれの領域で設定する。各領域において、減速度は路
面摩擦係数が減少するに応じて増加方向に補正されるた
め、路面摩擦係数が低いためにカーブの手前で車両を充
分に減速する必要がある場合でも、制動を開始するタイ
ミングを早める必要がなくなってドライバーに違和感を
与えることがない。また高摩擦路面領域で減速度を高め
に設定し、低摩擦路面領域で減速度を低めに設定するこ
とにより、減速時のスリップを防止しながら最大限の減
速を達成することが可能となる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、前方道路のカーブ
を確実に通過し得る適正通過車速と実車速とを比較し、
実車速が適正通過車速に対して過剰であるときに自動制
動を行う車両の自動制動装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】かかる車両の自動制動装置は、例えば特
開平６−２８１４７１号公報により既に知られている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、車両がカー
ブを通過し得る適正通過車速は路面の滑り易さの程度
（例えば、路面摩擦係数）によって変化し、路面が滑り
易い場合にはカーブを通過する際の限界横加速度が小さ
くなるために、適正通過車速も低くなる。そこで、路面
が滑り易いことが検出された場合に、早めに制動を開始
してカーブ進入時の車速を充分に低下させることが考え
られる。しかしながら、このようにすると路面の滑り易
さの検出精度により実際よりも路面が滑り易いと誤検出
されたような場合に、カーブの遙に手前で自動制動が開
始されてカーブ進入時点で減速しすぎてしまい、ドライ
バーに違和感を与える問題がある。

【０００４】本発明は前述に事情に鑑みてなされたもの
で、路面の滑り易さの程度に係わらず前方道路を確実に
通過することができ、しかもドライバーに違和感を与え
ることがない車両の自動制動装置を提供することを目的
とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に記載された発明は、車両の進行方向前方
の道路形状を検出する道路形状検出手段と、検出した道
路形状に基づいて車両の進行方向前方の道路の適正通過
車速を算出する適正通過車速算出手段と、車速を検出す
る車速検出手段と、車両の減速度を設定する減速度設定
手段と、前記適正通過車速と前記車速とを比較した結果
に基づいて車両を前記減速度で適正通過車速まで減速す
る制動制御手段とを備えた車両の自動制動装置におい
て、路面の滑り易さに応じる値を検出する路面摩擦検出
手段と、路面が滑り易くなるに従い前記減速度を増加さ
せる減速度補正手段とを更に備えたことを特徴とする。

【０００６】上記構成によれば、車両の進行方向前方の
道路形状に基づいて検出した適正通過車速と実車速とを
比較した結果に基づいて、所定の減速度で車両を制動す
ることにより進行方向前方の道路を確実に通過し得るよ
うにする。その際に、路面が滑り易くなるに従い減速度
が増加するように補正されるので、路面が滑り易いため
に前方道路のカーブを通過することが難しいときに、増
加方向に補正された減速度で車速を速やかに低下させて
前記カーブを確実に通過することができ、しかも制動を
開始するタイミングを早めることなく車速を低下させる
ことができるのでドライバーに違和感を与えることがな
い。

【０００７】また請求項２に記載された発明は、請求項
１の構成に加えて、高摩擦路面領域及び低摩擦路面領域
をそれらの一部がオーバーラップするように設定する領
域設定手段を備えてなり、前記減速度設定手段は高摩擦
路面領域の減速度及び低摩擦路面領域の減速度をそれぞ
れ設定することを特徴とする。

【０００８】上記構成によれば、路面のスリップし易さ
に応じた減速度を設定することができるだけでなく、高
摩擦路面領域及び低摩擦路面領域の設定に誤差があって
も、その影響を最小限に抑えることができる。

【０００９】また請求項３に記載された発明は、請求項
２の構成に加えて、低摩擦路面領域における減速度の増
加量を、高摩擦路面領域における減速度の増加量よりも
小さく設定したことを特徴とする。

【００１０】上記構成によれば、いわゆる路面摩擦係数
の変化が激しいために正確な路面摩擦係数の検出が困難
な低摩擦路面において、必ずしも適切でない減速度の補
正が行われる可能性を減少させることができる。

【００１１】また請求項４に記載された発明は、請求項
２の構成に加えて、低摩擦路面領域における減速度を一
定値に設定したことを特徴とする。

【００１２】上記構成によれば、いわゆる路面摩擦係数
の変化が激しいために正確な路面摩擦係数の検出が困難
な低摩擦路面において、必ずしも適切でない減速度の補
正が行われる可能性をなくすことができる。

【００１３】また請求項５に記載された発明は、請求項
１〜４の何れかの構成に加えて、前記路面摩擦検出手段
が路面が滑り易いことを検出したとき、前輪の制動力を
後輪の制動力よりも高く設定することを特徴とする。

【００１４】上記構成によれば、前輪の制動力を後輪の
制動力よりも高く設定することで車両姿勢をより安定さ
せることができる。

【００１５】また請求項６に記載された発明は、請求項
５の構成に加えて、後輪の制動力をゼロに設定すること
を特徴とする。

【００１６】上記構成によれば、低摩擦路面での制動時
に車両姿勢をより安定させることができる。

【００１７】また請求項７に記載された発明は、請求項
１の構成に加えて、前記道路形状検出手段は、記憶手段
に予め記憶した道路情報と、自車位置検出手段で検出し
た自車位置とに基づいて道路形状を検出することを特徴
とする。

【００１８】上記構成によれば、予め記憶した道路情報
に自車位置を重ね合わせることにより進行方向前方の道
路形状を正確に検出することができる。

【００１９】また請求項８に記載された発明は、請求項
１の構成に加えて、前記道路形状検出手段は、撮像手段
により得た車両の進行方向前方の道路の映像に基づいて
道路形状を検出することを特徴とする。

【００２０】上記構成によれば、撮像手段により得た道
路の映像に基づいて道路形状を正確に検出することがで
きる。

【００２１】また請求項９に記載された発明は、請求項
１の構成に加えて、前記道路形状検出手段は、道路に設
けた情報発信手段から得た道路情報に基づいて道路形状
を検出することを特徴とする。

【００２２】上記構成によれば、情報発信手段から得た
道路情報に基づいて道路形状を正確に検出することがで
きる。

【００２３】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。

【００２４】図１〜図４は本発明の一実施例を示すもの
で、図１は車両の自動制動装置の全体構成図、図２は作
用を説明するフローチャート、図３は自動制動時の減速
度を示すグラフ、図４は路面摩擦係数に応じた減速度の
補正を示すグラフである。

【００２５】図１に示すように、車両の自動制動装置
は、道路形状検出手段Ｍ１と、適正通過車速算出手段Ｍ
２と、車速検出手段Ｍ３と、減速度設定手段Ｍ４と、制
動制御手段Ｍ５と、路面摩擦検出手段Ｍ６と、減速度補
正手段Ｍ７と、領域設定手段Ｍ８と、記憶手段Ｍ９と、
自車位置検出手段Ｍ１０と、撮像手段Ｍ１１と、情報発
信手段Ｍ１２とから構成される。

【００２６】道路形状検出手段Ｍ１は、例えばＣＤ−Ｒ
ＯＭやＩＣカードよりなる記憶手段Ｍ９に記憶された道
路データと、衛星通信装置やジャイロ装置よりなる自車
位置検出手段Ｍ１０で検出した自車位置とに基づいて、
自車位置の前方の道路のカーブの曲率半径を含む道路形
状を検出する。前記道路データは、道路上に所定間隔で
配置された多数のノードの座標により表現されており、
そのノードの配列状態に基づいて道路形状（例えば、そ
れぞれのノードにおける道路の曲率半径）を算出するこ
とができる。

【００２７】適正通過車速算出手段Ｍ２は、前記カーブ
の曲率半径に基づいて該カーブを確実に通過するための
適正通過車速を算出する。この適正通過車速は、例えば
予め設定された基準値以下の横加速度でカーブを通過で
きる車速として算出されるもので、カーブの曲率半径が
小さいとき、つまり車両の通過が困難な場合には適正通
過車速は低くなり、カーブの曲率半径が大きいとき、つ
まり車両の通過が容易な場合には適正通過車速は高くな
る。

【００２８】車速検出手段Ｍ３は、例えばフロントエン
ジンフロントドライブ車両であれば、従動輪である後輪
の回転数に基づいて車速を検出する。

【００２９】減速度設定手段Ｍ４は、前方のカーブを通
過するために自動制動の実行が必要である場合に、その
自動制動の減速度を設定する。減速度設定手段Ｍ４は、
領域設定手段Ｍ８からの指令により２種類の減速度を設
定する。即ち、ドライバーが図示せぬ選択スイッチを操
作して重力加速度換算の路面摩擦係数が０．８Ｇ〜０．
３Ｇの高摩擦路面領域を選択すると、基準となる減速度
は０．２Ｇに設定され、また重力加速度換算の路面摩擦
係数が０．４Ｇ〜０．１５Ｇの低摩擦路面領域を選択す
ると、基準となる減速度は０．１２Ｇに設定される（図
４参照）。高摩擦路面領域及び低摩擦路面領域は、重力
加速度換算の路面摩擦係数が０．４Ｇ〜０．３Ｇの範囲
でオーバーラップしている。

【００３０】路面摩擦検出手段Ｍ６は、後述する自動制
動の初期に後輪を制動しない状態で前輪だけを制動し、
その際の前輪回転数と後輪回転数との偏差に基づいて路
面摩擦係数を検出する。即ち、制動を行わない後輪は車
速と同速度で回転するが、制動を行う前輪は路面摩擦係
数に応じてスリップし、その回転数が低下する。具体的
には、路面摩擦係数が低い路面ほど前輪は容易にスリッ
プして回転数が大きく低下し、その結果後輪との間の回
転数の偏差が増加するので、その偏差に基づいて路面摩
擦係数を検出することができる。尚、制動の初期に前輪
だけを制動する代わりに、前輪を強く制動し、後輪を弱
く制動しても良いが、前輪だけを制動する場合に比べて
路面摩擦係数を算出する演算が複雑になる。

【００３１】減速度補正手段Ｍ７は、路面摩擦検出手段
Ｍ６で検出した路面摩擦係数に基づいて前記基準となる
減速度を補正する。具体的には、図４において領域設定
手段Ｍ８により高摩擦路面領域が選択されているとき、
検出された路面摩擦係数が０．８Ｇから低下するに応じ
て、その減速度を高摩擦路面領域の基準となる減速度で
ある０．２Ｇから０．３Ｇまでリニアに増加させる。領
域設定手段Ｍ８により低摩擦路面領域が選択されている
とき、検出された路面摩擦係数が０．４Ｇから低下する
に応じて、その減速度を低摩擦路面領域の基準となる減
速度である０．１２Ｇから０．１５Ｇまで僅かに増加さ
せる。

【００３２】制動制御手段Ｍ５は、前記適正通過車速算
出手段Ｍ２で算出した適正通過車速と、車速検出手段で
検出した車速から算出した予測通過車速とを比較し、予
測通過車速が適正通過車速以上であれば、車両がカーブ
を確実に通過できるように、前記減速度設定手段Ｍ４で
設定した減速度（補正後の減速度を含む）で車両を自動
制動する。前記予測通過車速は、現在の車速からドライ
バーが自発的に制動を行ったと仮定した場合の各ノード
における予測車速である。また車両の自動制動は、アク
チュエータでブレーキ装置を作動させることにより実行
される。

【００３３】次に、領域設定手段Ｍ８により高摩擦路面
領域が選択されている場合の作用を図２のフローチャー
トに基づいて更に説明する。尚、領域設定手段Ｍ８によ
り低摩擦路面領域が選択されている場合の作用も同様で
ある。

【００３４】先ず、ステップＳ１で道路形状検出手段Ｍ
１により自車位置の前方の道路形状を検出した後、ステ
ップＳ２で適正通過速度算出手段Ｍ２により前方の道路
の各ノードにおける適正通過車速を算出する。一方、ス
テップＳ３で車速検出手段Ｍ３で検出した車速に基づい
て、自車が前方の道路の各ノードを通過する際の予測通
過車速を算出し、ステップＳ４で適正通過車速と予測通
過車速とを比較する。比較の結果、予測通過車速が適正
通過車速以上であれば、前方の道路を通過するために自
動制動を行う必要があると判断し、ステップＳ５で自動
制動を開始する。そしてステップＳ６で路面摩擦検出手
段Ｍ６により、前述のようにして路面摩擦係数を検出す
る。

【００３５】続くステップＳ７で領域設定手段Ｍ８が高
摩擦路面領域を設定しているので、ステップＳ８で減速
度設定手段Ｍ４で設定した減速度、或いはその減速度を
減速度補正手段Ｍ７で補正した減速度に基づいて制動制
御手段Ｍ５が自動制動を実行する。

【００３６】高摩擦路面領域が設定されている場合の作
用を説明すると、図３（Ａ）のグラフにおいて、時刻ｔ
₀に自動制動を開始し、時刻ｔ₁まで前輪のみを制動す
ることにより路面摩擦係数を算出する。その結果、検出
された路面摩擦係数が例えば図４のグラフのａ点（０．
８Ｇ）であれば、そのときの減速度は０．２Ｇに設定さ
れる。この減速度０．２Ｇは、減速度設定手段Ｍ４で設
定された値そのものであり、減速度補正手段Ｍ７による
補正は行われない。時刻ｔ₁に達すると後輪の制動力を
立ち上げるとともに、前輪の制動力の増加率を減少させ
ることにより、両輪の制動力の総和を時刻ｔ₀から時刻
ｔ₁を経てリニアに増加させる。そして、時刻ｔ₂に両
輪の制動力の総和が前記減速度である０．２Ｇに達する
と、両輪の制動力を固定して０．２Ｇの減速度での制動
を継続する。

【００３７】また、図３（Ｂ）のグラフにおいて、時刻
ｔ₀に前輪のみを制動して検出した路面摩擦係数が例え
ば図４のグラフのｂ点（０．６Ｇ）であれば、そのとき
の減速度は０．２Ｇから０．２５Ｇに補正される。即
ち、高摩擦路面領域の上限である０．８Ｇよりも低い路
面摩擦係数が検出されると、検出された減速度と前記
０．８Ｇとの偏差が増加するに応じて、減速度補正手段
Ｍ７が基準となる減速度を０．２Ｇから増加する方向に
補正する。そして時刻ｔ₁に達すると後輪の制動力を立
ち上げて両輪の制動力の総和をリニアに増加させ、時刻
ｔ₂′に両輪の制動力の総和が前記補正された減速度で
ある０．２５Ｇに達すると、両輪の制動力を固定して
０．２５Ｇの減速度での制動を継続する。

【００３８】このように、検出された路面摩擦係数が小
さくなるに伴って減速度を増加方向に補正するので、車
両が前方のカーブに達するまでに車速を充分に低下させ
ることが可能となり、これによりスリップし易い路面状
態であってもカーブを安全に通過することができる。従
って、カーブを安全に通過するために自動制動を開始す
るタイミングを早める必要がなくなり、ドライバーに与
える違和感を解消することができる。また前輪の制動力
を後輪の制動力よりも高く設定することにより、制動中
の車両挙動を安定させることができる。しかも減速度は
路面摩擦係数の変化に対してリニアに変化するので、減
速度が急変してドライバーに違和感を与えることがな
い。

【００３９】一方、図４において低摩擦路面領域が設定
されている場合には、その基準となる減速度が、前記高
摩擦路面領域が設定されている場合の基準となる減速度
である０．２Ｇよりも低い０．１２Ｇに設定される。し
かも、この減速度０．１２Ｇは、路面摩擦係数が減少し
ても僅かにしか増加しないように設定されている。これ
は、雪路、圧雪路、氷結路のような低摩擦路面領域で
は、タイヤが轍に嵌まるか否かにより路面摩擦係数が大
きく変化して正確な路面摩擦係数を検出することが難し
いため、不正確な路面摩擦係数に基づいて減速度が不必
要に大きく補正される不具合を回避するためである。ま
た、低路面摩擦係数路において減速度を高くするとカー
ブの手前で減速を行う際にスリップが発生する可能性が
あるが、高摩擦路面領域では基準となる減速度を高めに
設定し、低摩擦路面領域では基準となる減速度を低めに
設定することにより、減速時のスリップを防止しながら
最大限の減速を達成することが可能となる。

【００４０】また、高摩擦路面領域及び低摩擦路面領域
を、それらの一部がオーバーラップするように設定した
ので、路面摩擦係数が０．４Ｇ〜０．３Ｇのオーバーラ
ップ部分で領域設定手段Ｍ８が高摩擦路面領域及び低摩
擦路面領域の何れを選択しても問題がなくなり、設定ミ
スの影響を最小限に抑えることができる。

【００４１】以上説明した第１実施例では、道路形状検
出手段Ｍ１が記憶手段Ｍ９に記憶された道路データと、
自車位置検出手段Ｍ１０で検出した自車位置とに基づい
て道路形状を検出しているが、車両に設けたＣＣＤカメ
ラ等の撮像手段Ｍ１１（図１参照）で前方道路を撮像
し、その結果に基づいて道路形状検出手段Ｍ１が道路形
状を検出しても良く、また道路に沿って設けた漏洩同軸
ケーブルやビーコン等の情報発信手段Ｍ１２（図１参
照）から通信される道路データに基づいて道路形状検出
手段Ｍ１が道路形状を検出しても良い。

【００４２】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。

【００４３】例えば、実施例では高摩擦路面領域及び低
摩擦路面領域の設定をドライバーのスイッチ操作で行っ
ているが、前記路面摩擦検出手段Ｍ６とは別の簡易な検
出手段で検出した路面摩擦係数に応じて自動的に設定し
ても良い。かかる路面摩擦係数の検出は、ロードノイズ
をマイクで拾って周波数分析を行い、アスファルト路、
砂利路、濡れた路面、雪路等の特定の周波数を検出する
ことにより、或いはソナーを用いて路面からの反射波の
強さを検出することにより達成可能である。

【００４４】また、実施例では低摩擦路面領域におい
て、路面摩擦係数の低下に応じて減速度を増加方向に僅
かに補正しているが、それを一定値に固定しても良い。
このようにすれば、路面摩擦係数の検出精度が得られな
い場合に、不適当な減速度の増加制御が行われることが
防止される。

【００４５】

【発明の効果】以上のように請求項１に記載された発明
によれば、路面の滑り易さに応じる値検出する路面摩擦
検出手段と、路面が滑り易くなるに従い減速度を増加さ
せる減速度補正手段とを更に備えたことにより、路面が
滑り易いために前方道路のカーブを通過することが難し
いときに、増加方向に補正された減速度で車速を速やか
に低下させて前方のカーブを安全に通過することがで
き、しかも制動を開始するタイミングを早めることなく
車速を低下させることができるのでドライバーに違和感
を与えることがない。

【００４６】また請求項２に記載された発明によれば、
高摩擦路面領域及び低摩擦路面領域をそれらの一部がオ
ーバーラップするように設定する領域設定手段を備えて
なり、前記減速度設定手段は高摩擦路面領域の減速度及
び低摩擦路面領域の減速度をそれぞれ設定するので、路
面のスリップし易さに応じた減速度を設定することがで
きるだけでなく、高摩擦路面領域及び低摩擦路面領域の
設定に誤差があっても、その影響を最小限に抑えること
ができる。

【００４７】また請求項３に記載された発明によれば、
低摩擦路面領域における減速度の増加量を、高摩擦路面
領域における減速度の増加量よりも小さく設定したの
で、正確な路面摩擦係数の検出が困難な低摩擦路面にお
いて、必ずしも適切でない減速度の補正が行われる可能
性を減少させることができる。

【００４８】また請求項４に記載された発明によれば、
低摩擦路面領域における減速度を一定値に設定したの
で、正確な路面摩擦係数の検出が困難な低摩擦路面にお
いて、必ずしも適切でない減速度の補正が行われる可能
性をなくすことができる。

【００４９】また請求項５に記載された発明によれば、
前記路面摩擦検出手段が路面が滑り易いことを検出した
とき、前輪の制動力を後輪の制動力よりも高く設定する
ので、車両姿勢をより安定させることができる。

【００５０】また請求項６に記載された発明によれば、
後輪の制動力をゼロに設定することにより、低摩擦路面
での制動時の車両姿勢をより安定させることができる。

【００５１】また請求項７に記載された発明によれば、
前記道路形状検出手段は、記憶手段に予め記憶した道路
情報と、自車位置検出手段で検出した自車位置とに基づ
いて道路形状を検出するので、進行方向前方の道路形状
を正確に検出することができる。

【００５２】また請求項８に記載された発明によれば、
前記道路形状検出手段は、撮像手段により得た車両の進
行方向前方の道路の映像に基づいて道路形状を検出する
ので、進行方向前方の道路形状を正確に検出することが
できる。

【００５３】また請求項９に記載された発明によれば、
前記道路形状検出手段は、道路に設けた情報発信手段か
ら得た道路情報に基づいて道路形状を検出するので、進
行方向前方の道路形状を正確に検出することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】車両の自動制動装置の全体構成図

【図２】作用を説明するフローチャート

【図３】自動制動時の減速度を示すグラフ

【図４】路面摩擦係数に応じた減速度の補正を示すグラ
フ

【符号の説明】

Ｍ１道路形状検出手段Ｍ２適正通過車速算出手段Ｍ３車速検出手段Ｍ４減速度設定手段Ｍ５制動制御手段Ｍ６路面摩擦検出手段Ｍ７減速度補正手段Ｍ８領域設定手段Ｍ９記憶手段Ｍ１０自車位置検出手段Ｍ１１撮像手段Ｍ１２情報発信手段

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両の進行方向前方の道路形状を検出す
る道路形状検出手段（Ｍ１）と、検出した道路形状に基づいて車両の進行方向前方の道路
の適正通過車速を算出する適正通過車速算出手段（Ｍ
２）と、車速を検出する車速検出手段（Ｍ３）と、車両の減速度を設定する減速度設定手段（Ｍ４）と、前記適正通過車速と前記車速とを比較した結果に基づい
て車両を前記減速度で適正通過車速まで減速する制動制
御手段（Ｍ５）と、を備えた車両の自動制動装置におい
て、路面の滑り易さに応じる値を検出する路面摩擦検出手段
（Ｍ６）と、路面が滑り易くなるに従い前記減速度を増加させる減速
度補正手段（Ｍ７）と、を更に備えたことを特徴とする
車両の自動制動装置。
【請求項２】高摩擦路面領域及び低摩擦路面領域をそ
れらの一部がオーバーラップするように設定する領域設
定手段（Ｍ８）を備えてなり、前記減速度設定手段（Ｍ
７）は高摩擦路面領域の減速度及び低摩擦路面領域の減
速度をそれぞれ設定することを特徴とする、請求項１に
記載の車両の自動制動装置。
【請求項３】低摩擦路面領域における減速度の増加量
を、高摩擦路面領域における減速度の増加量よりも小さ
く設定したことを特徴とする、請求項２に記載の車両の
自動制動装置。
【請求項４】低摩擦路面領域における減速度を一定値
に設定したことを特徴とする、請求項２に記載の車両の
自動制動装置。
【請求項５】前記路面摩擦検出手段（Ｍ６）が路面が
滑り易いことを検出したとき、前輪の制動力を後輪の制
動力よりも高く設定することを特徴とする、請求項１〜
４の何れかに記載の車両の自動制動装置。
【請求項６】後輪の制動力をゼロに設定することを特
徴とする、請求項５に記載の車両の自動制動装置。
【請求項７】前記道路形状検出手段（Ｍ１）は、記憶
手段（Ｍ９）に予め記憶した道路情報と、自車位置検出
手段（Ｍ１０）で検出した自車位置とに基づいて道路形
状を検出することを特徴とする、請求項１に記載の車両
の自動制動装置。
【請求項８】前記道路形状検出手段（Ｍ１）は、撮像
手段（Ｍ１１）により得た車両の進行方向前方の道路の
映像に基づいて道路形状を検出することを特徴とする、
請求項１に記載の車両の自動制動装置。
【請求項９】前記道路形状検出手段（Ｍ１）は、道路
に設けた情報発信手段（Ｍ１２）から得た道路情報に基
づいて道路形状を検出することを特徴とする、請求項１
に記載の車両の自動制動装置。