JP2739397B2 - リーチ型フォークリフトの制御方法 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、ロードホイールの操舵
が可能なリーチ型フォークリフトにおいて、あらゆる進
行方向に対しても姿勢の修正が可能な制御方法に関する
ものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、特公昭５８−１５３４２号に示さ
れる多方向走行車両が提案されている。この車両ａは、
図１４に示す如く、進行方向をＡとする際には、キャス
タ輪ｃ、ｆを旋回固定すると共に、キャスタ輪ｄを旋回
可能となるよう各シリンダを油圧制御し、操向兼駆動輪
ｂを操向することによりアッカーマン操向しうるもので
ある。

【０００３】また、図１５に示す如く、進行方向をＢと
する際には、これに沿ってキャスタ輪ｄ、ｆを旋回固定
すると共に、キャスタ輪ｃを旋回可能となるよう各シリ
ンダを油圧制御し、操向兼駆動輪ｂを操向することによ
り上記同様アッカーマン操向しうるものである。

【０００４】しかしながら、進行方向をＡ、Ｂ間で切り
換える際には、車両ａを停止させた後、ボタンスイッチ
等を押すといった個々の動作、いわゆるモード切換が必
要であり、連続して進行方向を変化させることはできな
い。また、アッカーマン操向及び車両ａの姿勢を修正す
るには、進行方向がＡ乃至Ｂである場合に限られる。

【０００５】他方、上記以外にも特公昭６３−４４５９
１号に示される多方向走行車両が提案されている。この
提案によれば、切換機構の切換レバーの後傾動作、前傾
動作及び中立動作により車両の前後方向、横方向におけ
る直進、旋回、超信地旋回等を可能に成し円滑な旋回を
行わせると記載されている。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかし、上述の特公昭
６３−４４５９１号に示される多方向走行車両では、上
記の目的達成のため、複数の扇形歯車を組込んだ多段歯
車、クラッチ等を用いたステアリングユニットを用いて
おり、その機構が極めて複雑かつ高価となる問題があ
る。また、上記同様、車両の姿勢の修正は、車両の前後
方向及び左右方向に対してのみしか行う事ができない。
本発明は上記問題点に鑑み案出されたもので、その目的
は通常のリーチ型フォークリフトの運転フィーリングを
基調としつつ、全てのステアリング系を極めて簡素化
し、車両の車体中心線に関係なく進行方向を全ての方向
に連続して変化させることが可能で、従来のようなモー
ド切換といったものを一切不要とし、しかも全ての進行
方向に対し車体の姿勢を修正し得るリーチ型フォークリ
フトを提供する事にある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】本発明は、左右のストラ
ドルアーム各々にロードホイールを操舵可能に支持する
と共に、該左右のロードホイールの操舵角を検出する手
段を備え、ハンドルにて操舵可能なドライブホイール及
びこのドライブホイールの操舵角を検出し得る手段を備
えたリーチ型フォークリフトであって、車体の進行角を
指示する進行角入力手段を設け、前記左右のロードホイ
ールの各々の操舵中心を通る旋回中心が並ぶ軸を想定
し、前記進行角入力手段により指示された進行角だけ前
記旋回中心が並ぶ軸を、前記ドライブホイールの操舵中
心を中心として回転移動させ、該回転移動後の旋回中心
が並ぶ軸と、前記ドライブホイールの操舵中心から、該
ドライブホイールの操舵角に沿って引いた軸との交点を
旋回中心とし、該旋回中心と前記左右のロードホイール
の各々の操舵中心とを結んだ軸を決定し、該旋回中心と
前記左右のロードホイールの各々の操舵中心とを結んだ
軸と、回転移動前の旋回中心が並ぶ軸とのなす角を、左
右のロードホイールの操舵角として操舵する事としたも
のである。

【０００８】

【実施例】本発明の実施例を以下、図面に基づき説明す
る。図１に示す如く、リーチ型フォークリフト（以下、
単にフォークリフトという）１は、本体部２と、該本体
部２から突出する左右のストラドルアーム１０、１０各
々にロードホイール１２Ｌ、１２Ｒを操舵可能に支持す
ると共に、前記本体部２にハンドル６にて操舵可能なド
ライブホイール１１を備えている。

【０００９】また、前記ストラドルアーム１０、１０間
には、前後にスライドしうると共に、リフトシリンダ５
にて昇降動可能にフォーク或いは種々のアタッチメント
等の荷役具４を係止するマスト３が設けられる。

【００１０】尚、前記本体部２には、前記荷役具４を操
作する油圧操作レバー７、ドライブホイール１１を回転
駆動する走行モータへのアクセル指令と、フォークリフ
ト１の進行角を指示しうる走行操作レバー８（後述）が
設けられる。

【００１１】次に、ロードホイールのステアリング機構
について図２乃至図４に基づき詳述する。左側のロード
ホイール１２Ｌは、支承軸１４に軸受を介して回動自在
に支承され、該支承軸１４は、ブラケット１３に固着さ
れている。また、該ブラケット１３の上面には、ステア
リング軸１６Ｌが軸受２１を介して回動自在にストラド
ルアーム１０に支承されている。

【００１２】また、前記ブラケット１３の内側端部に
は、扇形平歯車２０が、ボルト２３にて固着され、該扇
形平歯車２０に噛み合う平歯車１９が駆動軸１７に嵌入
されている。駆動軸１７は、前記ステアリング軸１６Ｌ
と並設され、ボス２２に回動自在に支承されると共に、
その上端にはタイミングプーリ１８が固着される。

【００１３】前記ストラドルアーム１０内には、ステア
リングモータ３４Ｌが固定され、そのピニオン３３には
一段減速ギア３１、これに同軸形成されたアイドルギア
３２及び二段減速ギア３０を介して回動軸２９を回動さ
せ得る。また、前記回動軸２９の上部には平歯車２６が
固着され、これにはポテンショメータ２８の検出ギア２
７が噛み合うよう構成され、ロードホイール１２Ｌの操
舵角を検出しうる。

【００１４】前記回動軸２９の更に上端には、タイミン
グプーリ２５が固着され、タイミングベルト３５を介し
て前記駆動軸１７のタイミングプーリ１８にステアリン
グモータ３４Ｌのトルクが伝達され、ロードホイール１
２Ｌを操舵する事ができる。なお、図２に示す如く、ロ
ードホイール１２Ｌの中心線と、ステアリング軸１６Ｌ
の旋回中心とは、距離ｅだけ偏心させてあり、操舵時の
駆動トルクの軽減を図り得るものである。また、他方の
ロードホイール１２Ｒについても同様の構成を有してい
るもので、フォークリフト１の車体中心線を中心とし
て、左右対称に構成される。

【００１５】次に走行操作レバーについて図５に基づき
説明する。走行操作レバー８は、フォークリフト１の本
体部２の一隅に設けられており、前後方向、左右方向及
び斜め方向のいずれにも傾動させうる、いわゆる２次元
ジョイスティックレバーを用いており、前後方向の変位
成分は、走行速度を指示するアクセル指令、左右方向の
変位成分は、フォークリフト１の進行角の角速度指令と
して取り出され、後述の制御に供される。

【００１６】前述のドライブホイール１１は、図６に示
すように、ハンドル６に加えられた操舵トルクがチェー
ン４５を介してスプロケット４６からスプロケット４４
に伝達され、該スプロケット４４に固着される入力軸４
７、操舵トルク検出器４３を介して出力軸４８、ユニバ
ーサルジョイント４２、駆動軸３９、駆動ギア３８へと
伝達され旋回ギア３７を回転させることにより操舵を行
い得る。

【００１７】該旋回ギア３７には、ドライブホイール１
１を枢支する旋回ギアケース３６が固着されている。ま
た、前記操舵トルク検出器４３は、入力軸４７と、出力
軸４８との相対ねじれを検出し、これに応じてパワース
テアリングモータ４１を回転駆動し、減速機構を内蔵す
るギアケース４０を介してアシストトルクが駆動軸３９
に与えられ、操舵トルクの軽減が図られている。また、
前記旋回ギア３７には、ポテンショメータ５０の検出ギ
ア５１が噛み合っており、ドライブホイール１１の操舵
角を検出する事ができるよう構成される。尚、前記走行
操作レバー８のアクセル指令に基づき、走行モータ４９
が回転駆動され、旋回ギアケース３６内に内蔵されてい
る減速機（不図示）を介してドライブホイール１１を回
転駆動させる事ができる。

【００１８】次に、本発明の基本概念について、図９乃
至図１３に基づき説明する。図９において、ドライブホ
イール１１の操舵中心をＯ、左右のロードホイール１２
Ｌ、１２Ｒの操舵中心Ｍ、Ｎを結んだ旋回中心が並ぶ軸
をＧとする。尚、左右のロードホイール１２Ｌ、１２Ｒ
の操舵中心Ｍ、Ｎは、前述のステアリング軸１６Ｌ、１
６Ｒの中心と考えれば良い。ここで、フォークリフト１
が進んでいく方向を進行方向といい、進行角とは、該進
行方向と車体中心線ＣＬとのなす角をいうものと定義す
る。また、左右のロードホイール１２Ｌ、１２Ｒの操舵
角θL 、θR は、それぞれ軸Ｇと、ロードホイール１２
Ｌ、１２Ｒの操舵中心Ｍ、Ｎから各ホイールの中心に引
いた軸（図９においてＨ、Ｉ）とのなす角をいう。さら
に、ドライブホイール１１の操舵角θ1 は、ｘ軸と、操
舵中心Ｏからホイール中心に引いた軸（図９において
Ｆ）とのなす角をいう。さらに、進行角θ0 は、ドライ
ブホイール１１の操舵中心Ｏから、車体中心線ＣＬに平
行に引いたｙ軸に沿う場合が零の状態として説明する。

【００１９】図１０に示す状態は、左右のロードホイー
ル１２Ｌ、１２Ｒ及びドライブホイール１１のそれぞれ
の操舵角が零、フォークリフト１の進行角も零の初期状
態を示している。

【００２０】次に、前述の走行操作レバー８により入力
される進行角だけ、前記旋回中心が並ぶ軸Ｇを、ドライ
ブホイール１１の操舵中心Ｏを中心として、回転移動さ
せるのであるが、本例の場合は進行角は零であるため、
そのままの状態となる。

【００２１】さらに、前記ドライブホイール１１の操舵
中心Ｏから、該ドライブホイール１１の操舵角に沿って
引いた軸Ｆと、前記旋回中心が並ぶ軸Ｇとの交点を旋回
中心Ｐ（不図示）として決定する。この場合、ドライブ
ホイール１１の操舵角は零であるため、旋回中心Ｐ（不
図示）は、理論的には旋回中心が並ぶ軸Ｇ上の無限遠方
の点となる。また、前記旋回中心Ｐと、左右のロードホ
イール１２Ｌ、１２Ｒの操舵中心Ｍ、Ｎ各々とを結ぶ軸
Ｈ、Ｉが、前記回転移動前の旋回中心が並ぶ軸Ｇとなす
角を左右のロードホイール１２Ｌ、１２Ｒの操舵角とし
て操舵するのであるが、この場合には左右のロードホイ
ール１２Ｌ、１２Ｒの操舵角は共に零となり、走行操作
レバー８よりアクセル指令が出されると直進するのであ
る。

【００２２】次に、進行角が零、ドライブホイールの操
舵角がθ1 である場合について図１１に基づき説明す
る。上述の場合と同様に、進行角は零であるため、旋回
中心が並ぶ軸Ｇは変化しない。また、ドライブホイール
１１の操舵中心Ｏから、該ドライブホイール１１の操舵
角θ1 に沿って引いた軸Ｆと、旋回中心が並ぶ軸Ｇとの
交点を求め、この点が旋回中心Ｐとなる。

【００２３】ここで、上記同様前記旋回中心Ｐと、左右
のロードホイール１２Ｌ、１２Ｒの操舵中心Ｍ、Ｎ各々
とを結ぶ軸Ｈ、Ｉが、前記回転移動前の旋回中心が並ぶ
軸Ｇとなす角は共に零であり、左右のロードホイール１
２Ｌ、１２Ｒは共に操舵されない。

【００２４】以上から、明らかなように、進行角が零で
ある場合には、左右のロードホイール１２Ｌ、１２Ｒは
共に操舵されず、直進状態を保つことになり、ロードホ
イールが固定された通常のリーチ型フォークリフトと同
様のステアリング動作となる。

【００２５】次に、図１１に示す状態から右回りにθ0
だけ進行角を与えた場合には、図１２に示す状態にな
る。この場合には、旋回中心が並ぶ軸Ｇを、進行角θ0
だけＯ点を中心として回転移動させて、回転移動後の旋
回中心が並ぶ軸Ｄを求め、該旋回中心が並ぶ軸Ｄとドラ
イブホイール１１の操舵中心Ｏから、該ドライブホイー
ル１１の操舵角θ1 に沿って引いた軸Ｆとの交点が旋回
中心Ｐとなる。

【００２６】また、前記旋回中心Ｐと、左右のロードホ
イール１２Ｌ、１２Ｒの操舵中心Ｍ、Ｎ各々とを結ぶ軸
Ｈ、Ｉが、前記回転移動前の旋回中心が並ぶ軸Ｇとなす
角θL 及びθR を左右のロードホイール１２Ｌ、１２Ｒ
の操舵角として決定し、制御するものである。

【００２７】次に、図１３に示すように、進行角をドラ
イブホイール１１の操舵角と等しくした場合、すなわち
θ0 ＝θ1 とした場合には、旋回中心が並ぶ軸Ｇを上記
同様進行角θ0 だけ回転移動させて、回転移動後の旋回
中心が並ぶ軸Ｄを求め、該旋回中心が並ぶ軸Ｄと、ドラ
イブホイール１１の操舵中心から、該ドライブホイール
１１の操舵角θ1 に沿って引いた軸Ｆとの交点が旋回中
心Ｐとなるのであるが、本例では、旋回中心が並ぶ軸Ｄ
と、ドライブホイール１１の操舵中心から該ドライブホ
イール１１の操舵角θ1 に沿って引いた軸Ｆとは平行と
なり、旋回中心Ｐ（不図示）は、理論的には旋回中心が
並ぶ軸Ｄの無限遠方となる。

【００２８】従って、前記旋回中心Ｐと、左右のロード
ホイール１２Ｌ、１２Ｒの操舵中心Ｍ、Ｎ各々とを結ぶ
軸Ｈ、Ｉが、前記回転移動前の旋回中心が並ぶ軸Ｇとな
す角θL 及びθR は、共に進行角θ0 及びドライブホイ
ールの操舵角θ1 と等しくなる。このような状態では、
フォークリフト１の車体の姿勢は変化せずに、そのまま
の状態で進行角θ0 に沿って走行するいわゆる斜行走行
が行えるのである。

【００２９】以上が、本発明の基本概念であるが、上述
のような制御を行うことにより、すべての走行状態にお
いて、アッカーマン操向が可能となる。また、進行角の
指令を与える事により、例えば図１２に示した状態で
は、フォークリフト１の車体中心線ＣＬは、図において
垂直であるが、あたかも車体中心線ＣＬが、進行角θ0
に沿っている状態を想定して、ドライブホイール１１に
よる操舵が行えることとなるのである。従って、現実に
フォークリフト１の車体中心線ＣＬがどの方向にあろう
とも、任意の進行角を与え、この進行角を基準としてフ
ォークリフト１の姿勢の修正が行えるのである。

【００３０】次に、上述の概念を具現化するための手段
について、図７に示す制御ブロック図に基づき詳述す
る。

【００３１】前述の走行操作レバー８からは、前後方向
の変位成分であるアクセル信号と、左右方向の変位であ
る進行角の角速度信号が分離して取り出され、Ａ／Ｄコ
ンバータ５３に入力される。同様に、ドライブホイール
１１の操舵角信号及び左右のロードホイール１２Ｌ、１
２Ｒの操舵角信号が、各ポテンショメータ５０、２８
Ｒ、２８Ｌから、Ａ／Ｄコンバータ５３に入力される。
Ａ／Ｄコンバータ５３では、入力された信号をアナログ
信号からデジタル信号に変換し、このうちアクセル信号
はバスラインを経てＭＰＵから、例えばチョッパ回路等
の走行モータ駆動回路６０に出力され、走行モータ４９
を駆動させる。

【００３２】また、進行角の角速度信号は、デジタル信
号に変換された後、ドライブホイール１１の操舵角信号
とに基づき、左右のロードホイール１２Ｌ、１２Ｒの操
舵角の演算に供される。尚、この演算処理手順はＲＯＭ
にメモリされており、これについては後述する。

【００３３】また、前述のＭＰＵにて演算されたロード
ホイール１１の操舵角の演算結果は、該演算結果と、現
在の操舵角の検出値との偏差に基づいて、左右のロード
ホイール１２Ｌ、１２Ｒの旋回速度が決定され、Ｄ／Ａ
コンバータ５８にてアナログ変換された後、論理回路５
９を経て左右のステアリングモータ３４Ｌ、３４Ｒ各々
に出力される。

【００３４】また、Ａ／Ｄコンバータ５３には、前述の
操舵トルク検出器４３の操舵トルク信号が入力され、デ
ジタル信号に変換された後、ＭＰＵにてこれに応じたア
シストトルクが決定され、論理回路５９を経てパワース
テアリングモータ４１を回転駆動するものである。尚、
論理回路５９には、ＭＰＵから制御信号が入力され、ス
テアリングモータ３４Ｌ、３４Ｒ及びパワーステアリン
グモータ４１の正転、逆転、強制ロック等のコントロー
ルが行われる。

【００３５】次に、ＭＰＵの処理手順を、図８に示すフ
ローチャートに基づき説明する。先ず、メモリやＩ／Ｏ
等のハードをイニシアルし（Ｓ１、Ｓ２）、フォークリ
フト１の進行角を零とする初期化を行う（Ｓ３）。

【００３６】次に、ドライブホイール１１の操舵角及び
走行操作レバー８から入力されるフォークリフト１の進
行角を読み込む（Ｓ４、Ｓ５）。また、アクセル指令を
読み込み、走行モータ駆動回路６０へと出力する（Ｓ
６、Ｓ７）。

【００３７】次に、進行角及びドライブホイール１１の
操舵角にて決定される左右のロードホイール１２Ｌ、１
２Ｒの操舵角を演算する（Ｓ８）。また、操舵トルク信
号を読み込み、これに基づきハンドル６のアシストトル
クを演算し出力する（Ｓ９、Ｓ１０、Ｓ１１）。

【００３８】次に、現在の左側のロードホイール１２Ｌ
の操舵角をＡ／Ｄコンバータ５３を介して読み込み（Ｓ
１２）、前述のステップＳ８にて演算された左側のロー
ドホイール１２Ｌの操舵角演算値の偏差に基づき、ロー
ドホイール１２Ｌを操舵させる速度を演算し（Ｓ１
３）、該操舵速度をＤ／Ａコンバータ５８へと出力する
（Ｓ１４）。

【００３９】右側のロードホイール１２Ｒについても、
上述の左側の場合と同様に旋回速度が出力され（Ｓ１５
〜Ｓ１７）、再び現在のドライブホイール１１の操舵角
を読み込むループ処理を行う（Ｓ４）。尚、この処理手
順は、ＲＯＭにメモリされているものである。

【００４０】つぎに、ＭＰＵの処理手順の内、ステップ
Ｓ８で行われる左右のロードホイールの操舵角の演算手
順について、図９に基づき詳述する。いま、図に示す如
く、フォークリフト１の進行角をθ0 、ドライブホイー
ル１１の操舵角をθ1 とする。また、ドライブホイール
１１の操舵中心Ｏを原点とし、ｙ軸が車体中心線ＣＬに
沿う直交座標軸（ｘ−ｙ）を考える。さらに、左右のロ
ードホイール１２Ｌ、１２Ｒの操舵中心Ｍ、Ｎを結んだ
旋回中心が並ぶ軸をＧとし、前述したように旋回中心が
並ぶ軸Ｇを原点Ｏを中心として進行角θ0 だけ回転移動
させて、回転移動後の旋回中心が並ぶ軸Ｄを求め、該旋
回中心が並ぶ軸Ｄと、ドライブホイール１１の操舵中心
Ｏから、該ドライブホイール１１の操舵角θ1 に沿って
引いた軸Ｆとの交点を旋回中心Ｐとする。

【００４１】先ず、上述の直交座標軸（ｘ−ｙ）を、進
行角θ0 だけ回転移動させた変換座標軸（Ｘ−Ｙ）を考
え、この変換座標軸（Ｘ−Ｙ）における左右のロードホ
イール１２Ｌ、１２Ｒの操舵中心Ｍ、Ｎの座標を求め
る。左側のロードホイール１２Ｌの操舵中心Ｍの座標
（ＸL、ＹL）は、数１及び数２にて求めることができ
る。

【数１】

【数２】

【００４２】同様に、右側のロードホイール１２Ｒの操
舵中心Ｎの座標（ＸR、ＹR）は、数３及び数４にて求め
ることができる。

【数３】

【数４】

【００４３】但し、Ｌはフォークリフトのホイールベー
ス、Ｗ１は左側のロードホイール１２Ｌの操舵中心Ｍか
らｘ軸に下ろした垂線の足、Ｗ２は右側のロードホイー
ル１２Ｒの操舵中心からｘ軸に下ろした垂線の足であ
る。

【００４４】次に、変換座標軸（Ｘ−Ｙ）における旋回
中心Ｐの座標（ＸP、ＹP）を演算するが、ＹPについて
は、ＹP＝Ｌであることが明らかであり、ＸP は数５に
て演算する。

【数５】

【００４５】また、θL と、θ0 との差の正接をとると
数６のようになる。

【数６】

【００４６】数６より、左側のロードホイール１２Ｌの
操舵角θL は数７で求め得る。

【数７】

【００４７】同様に、右側のロードホイール１２Ｒの操
舵角θR は数８で求め得る。

【数８】

【００４８】上述の演算で求められた左右のロードホイ
ール１２Ｌ、１２Ｒの操舵角θL 、θR が出力され、各
ロードホイールが操舵されるのである。

【００４９】但し、数７、数８において、（θ1 −θ0
）がπ／２となると、正接が無限大となり、ＭＰＵで
の演算上不都合となるため、予め、ドライブホイールの
操舵角θ1 を、例えば数９に示す範囲に制限するように
構成しても良い。

【数９】

【００５０】すなわち、走行操作レバー８により指示さ
れた進行角θ0 によって、ドライブホイールの操舵可能
な操舵角θ1 の範囲を制限してやればよく、前記数９を
展開整理すると、数１０の如く、（θ1 −θ0 ）は常に
π／２の値を取ることはない。

【数１０】

【００５１】以上、詳述したが、本発明を上記実施例に
限定して解釈してはならない。例えば、走行操作レバー
８の横方向変位を、進行角の角速度指令としているが、
直接進行角指令を与えるよう構成しても良いし、また、
ロードホイールの操舵機構には、タイミングベルト以外
にも、各種ギア、リンク等の伝達手段を用いて構成する
こともできる。

【００５２】

【発明の効果】本発明は、上記の方法を採用した結果、
すべての走行状態において、アッカーマン操向が可能と
なり、しかもモード切換といった不連続の動作がない。
また、全ての方向に連続して進行角の指令を与える事が
できるから、現実にフォークリフトの車体中心線がどの
方向を向いていようとも、任意の進行角を与えることに
より、すべての進行方向においてフォークリフトの姿勢
の修正が可能となる。さらに、ロードホイールのステア
リング機構も、従来の如く複雑なステアリングユニット
が一切不要となり、極めて簡素化したものを用いる事が
できるという効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に用いられるリーチ型フォークリフトの
側面図である。

【図２】ロードホイールを説明する正面図である。

【図３】ロードホイールを説明する側面図である。

【図４】ロードホイールを説明する平面図である。

【図５】走行操作レバーを説明するための斜視図であ
る。

【図６】ドライブホイールの操舵機構を説明するための
図である。

【図７】本発明の制御ブロック図である。

【図８】本発明のフローチャートである。

【図９】ロードホイールの操舵角の演算方法を説明する
ための図である。

【図１０】本発明の基本概念を説明するための図であ
る。

【図１１】本発明の基本概念を説明するための図であ
る。

【図１２】本発明の基本概念を説明するための図であ
る。

【図１３】本発明の基本概念を説明するための図であ
る。

【図１４】従来の多方向走行車両を説明するための平面
図である。

【図１５】従来の多方向走行車両を説明するための平面
図である。

【符号の説明】

１ リーチ型フォークリフト ６ ハンドル １０ ストラドルアーム １１ ドライブホイール １２Ｌ ロードホイール １２Ｒ ロードホイール ２８Ｌ ポテンショメータ ２８Ｒ ポテンショメータ ３４Ｌ ステアリングモータ ３４Ｒ ステアリングモータ ５０ ポテンショメータ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭57−175470（ＪＰ，Ａ) 特開 昭53−40929（ＪＰ，Ａ) 特開 昭57−121599（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−179587（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−179586（ＪＰ，Ａ) 特公 昭58−15342（ＪＰ，Ｂ２) 特公 昭63−44591（ＪＰ，Ｂ２)

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 左右のストラドルアーム各々にロードホ
   イールを操舵可能に支持すると共に、該左右のロードホ
   イールの操舵角を検出する手段を備え、ハンドルにて操
   舵可能なドライブホイール及びこのドライブホイールの
   操舵角を検出し得る手段を備えたリーチ型フォークリフ
   トであって、車体の進行角を指示する進行角入力手段を
   設け、前記左右のロードホイールの各々の操舵中心を通
   る旋回中心が並ぶ軸を想定し、前記進行角入力手段によ
   り指示された進行角だけ前記旋回中心が並ぶ軸を、前記
   ドライブホイールの操舵中心を中心として回転移動さ
   せ、該回転移動後の旋回中心が並ぶ軸と、前記ドライブ
   ホイールの操舵中心から、該ドライブホイールの操舵角
   に沿って引いた軸との交点を旋回中心とし、該旋回中心
   と前記左右のロードホイールの各々の操舵中心とを結ん
   だ軸を決定し、該旋回中心と前記左右のロードホイール
   の各々の操舵中心とを結んだ軸と、回転移動前の旋回中
   心が並ぶ軸とのなす角を、左右のロードホイールの操舵
   角として操舵する事を特徴とするリーチ型フォークリフ
   トの制御方法。