JP2808356B2 - クローラ車両のブレーキ作動方法 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、クローラ車両の走行装置へのブレーキ作動
方法に関するものである。

〔従来の技術〕

従来この種のブレーキ作動方法に関する装置は、第５
図（ａ）（特開昭51−37380号）に示すものがある。

このブレーキ装置は、油圧モータ３に接続したカウン
タバランス弁70と、油圧モータ３の給排回路3a、3bの間
に設けてあり、第５図（ｄ）に示す特性を有するブレー
キ弁71、72と、カウンタバランス弁70が切換位置70b又
は70cにある時、方向切換弁73に接続する給排回路5a、5
bの高圧側に接続されて油圧モータ３へのブレーキ力を
解除し、方向切換弁73が中立位置になり、給排回路5a、
5bが共にタンク７に接続されると、カウンタバランス弁
70が中立位置70aに復帰し、所定時間後に油圧モータ３
にブレーキ力を作用させるメカニカルブレーキ装置４と
で構成してある。

このブレーキ装置によると、油圧モータ３に作用させ
るブレーキ力を、流体によるブレーキ力（ダイナミック
ブレーキ力として油圧モータ３に作用させている。）
と、油圧モータ３の停止後パーキングブレーキとしてメ
カニカルブレーキ装置４によるブレーキ力を作用させる
ようになっている。従って、流体ブレーキ装置とメカニ
カルブレーキ装置の２種類を必要とする複雑な構造であ
る。そこで、構造の簡素化をねらって開発された第６図
（実開昭57−122801号）に開示されるブレーキ装置があ
る。このブレーキ装置は、メカニカルブレーキ装置４を
ダイナミックブレーキ力として利用しようとするもので
ある。その構成は、方向切換弁80と油圧モータ３との間
を接続する給排回路3a、3bの間に高圧選択弁81を設け、
この高圧選択弁81でメカニカルブレーキ装置４の作動を
制御する構成である。

このブレーキ装置は、方向切換弁80を中立位置80aか
ら切換えて油圧モータ３を駆動している時には、高圧選
択弁81が給排回路3a又は3bの高圧側をメカニカルブレー
キ４の圧力室4aに接続するので、メカニカルブレーキ装
置４の油圧モータ３へのブレーキ力が解除される。

油圧モータ３の駆動状態において、方向切換弁80を、
中立位置80aに復帰させると給排回路3a、3bは共にタン
クに接続されるので、高圧選択弁81が中立位置81aに復
帰し、メカニカルブレーキ４の圧力室4aを、タンクに接
続する。従って、油圧モータ３の給排回路3a、3bは、共
にタンクに接続されるが、油圧モータ３にはメカニカル
ブレーキ装置４のブレーキ力が作用し、このブレーキ力
で、油圧モータ３を停止させる。

〔発明が解決しようとする課題〕

上述した第１の従来の技術（第５図（ａ）のもの）
は、流体ブレーキ装置（ブレーキ弁71、72によるブレー
キ装置）と、メカニカルブレーキ装置４との双方を備え
ていて、構造が複雑になる。この点、メカニカルブレー
キ装置をダイナミックブレーキ力に利用した第２の従来
技術（第６図）は一見構造が簡単になるように見える。
しかしながら、この第２の従来技術はメカニカルブレー
キが例えば、実公平２−10062に示されるように、油圧
モータの出力部に、つまり斜板式油圧モータのシリンダ
ブロックにブレーキシューを設けてブレーキ力を作用さ
せる構成である。また、ブレーキ力は、そのほとんどが
熱に変換されるものである。従って、建設機械が坂道を
下降する時のように、自走を防止するためにブレーキ力
を長時間作用させる場合、そのブレーキ力によって発生
する熱が油圧モータの他の部分に影響を与えないよう
に、充分に冷却する必要がある。この冷却も充分な余力
をもって冷却しなければメカニカルブレーキのブレーキ
シューの一部分に熱が集中し、その部分で油が焼け、こ
の油が焼けて生じるカーボンがブレーキシューに付着す
ると摩擦係数が著しく減少しブレーキ力が低下する等の
問題が生じる。

この冷却のための装置もメカニカルブレーキの周囲に
設ける必要がある。このため油圧モータ自身が大型化す
る問題点を有する。

以上の点から従来の技術は、ブレーキ装置のための部
品数が多い問題があり、部品数を少なくすると油圧モー
タが大型になるという問題点を有するものであった。

〔課題を解決するための手段〕

上記した従来技術の問題点を解決するための本発明の
技術的手段は、クローラ車両の走行装置駆動用の油圧モ
ータに油圧を給排する給排回路をカウンタバランス弁を
介してメインリリーフ弁を有する油圧ポンプが接続する
方向切換弁に接続すると共に、前記油圧モータに設けた
メカニカルブレーキ装置の油圧室を、前記カウンタバラ
ンス弁が中立位置にある時タンクに接続し切換位置にあ
る時カウンタバランス弁の上流側の高圧の給排回路に接
続する構成のローラ車両の走行装置において、 前記方向切換弁を操作位置から中立位置へ復帰させた
時、前記メカニカルブレーキ装置が前記油圧モータにブ
レーキ力を作用させると共に、前記カウンタバランス弁
を方向切換弁が中立位置へ復帰させられた時から一定時
間後に中立位置へ復帰させ、この時の油圧モータの排出
側の油圧を前記メインリリーフ弁の設定値以下となるよ
うにし、前記油圧モータにカウンタバランス弁による油
圧ブレーキ力とメカニカルブレーキ装置による機械ブレ
ーキ力の双方が作用するようにしたこと、及び、前記方
向切換弁を操作位置から中立位置へ復帰させた時前記メ
カニカルブレーキ装置が前記油圧モータにブレーキ力を
作用させ、前記カウンタバランス弁は、前記油圧モータ
の回転が停止するとほぼ同時に中立位置に復帰させるよ
うにしたことである。

〔作 用〕

上記の技術手段を有する本発明は、方向切換弁を、中
立位置に復帰させた時、油圧モータにメカニカルブレー
キ装置のブレーキ力を作用させ、方向切換弁を中立位置
に復帰させた時から一定時間後にカウンタバランス弁を
中立位置に復帰させ、カウンタバランス弁による油圧ブ
レーキ力を、油圧モータに作用させる方法としたので、
メカニカルブレーキ装置を建設機械が停止する時のみの
短時間ダイナミックブレーキとして利用できる。このた
めメカニカルブレーキ装置は、従来のパーキングブレー
キ用のものを流用できる。また、建設機械の坂道の下降
時には、カウンタバランス弁による流体ブレーキを作用
させて、建設機械の下降速度を制御するので、ブレーキ
弁を省いてその構成を簡単にすると共に、メカニカルブ
レーキ装置の作動条件を制限して、発熱を極力抑制し、
小型の油圧モータにすることを可能としたものである。

〔実施例〕

以下、本発明の実施例について説明する。第１実施例
の油圧回路を示す第１図において、油圧モータ３は、メ
カニカルブレーキ装置４を有し、給排回路3a、3bにより
カウンタバランス弁１に接続している。また、このカウ
ンタバランス弁１とポンプ６との間には、方向切換弁５
が設けてある。

前記メカニカルブレーキ装置４は、圧力室4bの油圧に
よる押圧力と、ばね4cのばね力による押圧力の双方を受
けるピストン4aを有する。具体的構造は第３図（ａ）に
示すように、このピストン4aは、その先端が油圧モータ
３の本体31の軸方向に移動可能に配置したセパレータプ
レート33に当接し、圧力室4bの圧油がタンクへ排出され
ると、ばね4cの押圧力でセパレータプレート33を介し
て、油圧モータ３のシリンダブロック35の軸方向に移動
できるように本体に設けてあり、前記セパレータプレー
ト33と交互に配置してあるフリクションプレート34を押
圧し、シリンダブロック35にブレーキ力を作用させる構
成である。

前記メカニカルブレーキ装置４の圧力室4bには、第１
図に示すようにカウンタバランス弁１が中立位置になっ
た時、タンク９に接続されるパイロット回路８が接続す
る。なお、パイロット回路８に設けた8aは、逆止弁8c
と、絞り8bとを並列に接続しており給排回路5aあるいは
5bからメカニカルブレーキ装置の圧力室4bへの圧油の供
給をおくらせるリストリクタである。このリストリクタ
8aによって、切換弁５が中立位置51aから切換位置51c又
は51bに切換えられたとき、油圧モータ３の始動よりメ
カニカルブレーキ装置のブレーキ力の解除が少し遅れさ
せられる。

カウンタバランス弁１は、中立位置1aと２つの切換位
置1b、1cを有すると共に、方向切換弁５に接続する給排
回路5aにリストリクタ1eを介して接続するパイロット室
1gと、給排回路5bにリストリクタ1fを介して接続するパ
イロット室1hと、このパイロット室1g、1hに作用する油
圧による押圧力に対応するように、ばね1i、1jが設けて
ある。このカウンタバランス弁１の具体的構造は、第３
図（ｂ）に示すように、本体11の内孔12内に、スプール
13を摺動自在に嵌入しこのスプール13の両端にばね1i、
1jを設けたパイロット室1g、1hを備えてある。このパイ
ロット室1g、1hは、スプール13の両端部に設けてあるリ
ストリクタ1e、1f通路13e、13fを介して給排回路5a、5b
に接続する。前記リストリクタ1eは、第３図（ｄ）に示
すように通路13eに設けた弁座13bに当接する逆止弁1e2
と絞り1e1とで構成してあり、圧力室1gから通路13e方向
への圧油の流れを制限する。従って、スプール13が切換
位置1bから中立位置1aへ復帰する時間がこの絞り1e1で
調整される。なお、第32図（ｄ）はリストリクタ1eの構
成について述べたが、リスタリクタ1fも同様である。従
って、カウンタバランス弁１の切換位置1cから中立位置
1aへの復帰時間は、絞り1f1によって調整される。

カウンタバランス弁本体11に設けてあり、パイロット
回路８が接続する通路15と、タンク９に接続するパイロ
ット回路9aに連通する通路16とは、第３図（ｃ）に示す
ようにスプール13が中立位置にあるとき、スリット13a
で連通される。また、給排回路5a、5bに、スプール13の
通路13e、13fを介して連通する通路17a、17bは、スプー
ル13の中立位置で第３図（ｃ）に示すように、内孔12で
閉鎖されている。なおスリット13aと、通路17a、17bと
は、第３図（ａ）に示すように90゜位置が相違している
が、第３図（ｃ）では、スリット13aを90゜ずらせ、通
路17a、17bと同一平面に破線で記載している。

このカウンタバランス弁１は、方向切換弁５が操作さ
れずに、中立位置51aにある時、給排回路5a、5bがタン
ク７に接続されるので、そのパイロット室1g、1hの双方
がタンク圧になり、スプール13は、その両端のばね1i、
1jによって中立位置1a（第３図（ｂ）の位置）に保持さ
れる。スプール13が第３図（ｂ）の位置にあると、メカ
ニカルブレーキ装置４のパイロット回路８が通路15、ス
リット13a、通路16、9aを介してタンク９に接続される
ので、メカニカルブレーキ装置４の圧力室4bの油圧がタ
ンク圧になり、油圧モータ３には、ばね4cの押圧力によ
るブレーキ力が作用する。

方向切換弁５が切換位置51cに操作されると、ポンプ
６の吐出油圧が、給排回路5bからカウンタバランス弁１
のバランス回路の逆止弁14bを介して、給排回路3bに作
用する。しかし、カウンタバランス弁１が中立位置1aで
あるため、給排回路3aは、給排回路5aに接続されない
で、給排回路5b、3bの油圧が上昇する。給排回路5bは、
中路13fからリストリクタ1fを介してパイロット室1hに
連通しているので、給排回路5bの油圧の上昇に応じてパ
イロット室1hの油圧も上昇する。そして、このパイロッ
ト室1hの油圧による押圧力がばね1jの押圧力を越える
と、カウンタバランス弁１は、切換位置1cに切換わる。

このようにして、カウンタバランス弁１が切換位置1c
に切換わると、給排回路3aが給排回路5aに接続される。
また、メカニカルブレーキ装置４の圧力室4bにも、パイ
ロット回路８がスプール13の通路13f、通路17bを介し
て、給排回路5bに接続する。従って、圧力室4cにも油圧
が作用するが、リストリクタ8aの絞り8bで絞られた時間
おくれて作用するようになっている。以上の状態で油圧
モータ３は、回転し始めるが、メカニカルブレーキ装置
４のブレーキ力は、油圧モータ３の始動より少しおくれ
て弛められるようにしてある。つまり、油圧モータの始
動のタイミングとメカニカルブレーキ装置４のブレーキ
力解除のタイミングをオーバラップさせ、建設機械が坂
道を登る状態から発進する場合、油圧モータ３に充分ト
ルクを発生できるようにして発進することでスムーズな
発進が行えるようにするものである。なお、方向切換弁
５を、中立位置51aから切換位置51bに操作すると、逆止
弁14aを介して給排回路5aと給排回路3aとが接続され、
パイロット室1gの油圧が上昇し、カウンタバランス弁１
を中立位置1aから切換位置1bに切換える。この切換えに
よって、前述と同様にメカニカルブレーキ装置４のパイ
ロット回路８に給排回路5aが接続して油圧モート３の始
動よりややおくれてブレーキ力が解除される。

なお、第１図の回路中60はメインリリーフ弁でポンプ
６の吐出油圧を一定の値に制限する。また、第３図
（ａ）には、斜板型の油圧モータを示しており、第３図
（ａ）において37は、出力軸で本体31にベアリングで支
承されシリンダブロック35がスプライン結合してあり、
本体31の内部に固定した斜板38を貫通している。前記シ
リンダブロック35に複数個設けたピストン39、39は、そ
の先々がシュー39aを介して斜板38の斜面38aに当接して
いる。さらに40は弁板で給排回路3a、3bからの圧油を、
シリンダブロックに給排する。

以上の構成を有する第１図に示した第１実施例の作用
について油圧モータの始動から停止までの油圧モータ３
の回転数と供給側回路、排出側回路の油圧の変化及びブ
レーキ力の関係を示す第４図によって説明する。

第４図において、今、時刻t1において方向切換弁５を
中立位置51aから、切換位置51cに操作したとすると、油
圧ポンプ６の吐出口圧油は、給排回路5bからカウンタバ
ランス弁１の逆止弁14bを介して、給排回路3bより油圧
モータ３に流入する。この時給排回路3aと給排回路5aと
は、未だカウンタバランス弁１のスプール13が移動して
いないでしゃ断されているので給排回路3b側の油圧は上
昇し、そしてカウンタバランス弁１が切換位置1cに切換
わる。この間の時間はきわめて短かいので略時刻t1に切
換わったと考えてよい。この切換わりにより、給排回路
3aと5aとが接続されると共に、給排回路5bとメカニカル
ブレーキ装置４の圧力室4bとがパイロット回路８を介し
て接続される。このため時刻t1からリストリクタ8aの設
定時刻T11だけおくれて時刻t2にブレーキが解除され
る。しかし油圧モータ３には、大きな慣性負荷が作用し
ているので油圧モータ３の回転数は、曲線ＭのM1に示す
ようになだらかに上昇する。このため、油圧ポンプ６の
吐出油圧は、曲線ｂのb1に示すように、リリーフ弁60の
設定圧まで上昇する。そして、油圧ポンプ６の油圧がリ
リーフ弁60の設定圧にしばらく保持されると、油圧モー
タ３が負荷に抗して回転しその回転速度を、油圧ポンプ
６の吐出油量に相当する速度（M2）まで上昇させる。こ
のとき、少しオーバスピードとなるので、給排回路3bの
油圧が急速に下降しこの下降によってカウンタバランス
弁が給排回路3aと給排回路5aとの間を絞るので、給排回
路3aの油圧が曲線ａのa1に示すように上昇し、油圧モー
タ３に油圧によるブレーキ力が作用するので、油圧モー
タ３は、曲線M3に示すように一時回転数が減少する。し
かし、油圧ポンプ６の油圧は、排出側の給排回路3aが絞
られるので曲線ｂのb2に示すように再び上昇する。この
油圧により油圧モータ３の回転数は再び上昇する。

このようにして、油圧モータ３の回転は、油圧モータ
３の出力と慣性負荷とがつり合って曲線ＭのM4に示す一
定の回転におちつくものである。

以上のように、油圧モータ３の回転数がM4となり、慣
性負荷の起動が終了すると供給側の給排回路3bの油圧は
b3になる。この状態で油圧モータ３を停止させるために
時刻t3において、方向切換弁５を、中立位置51aに復帰
させると給排回路5a、5bが共にタンク７に接続されるの
で、給排回路3bの油圧は、曲線ｂのb4に示すようにタン
ク圧となる。カウンタバランス弁１のパイロット室1h
は、絞り1f1を介して給排回路5bよりタンク７に接続す
る。同時にメカニカルブレーキ装置４の圧力室4bも、パ
イロット回路８からカウンタバランス弁１のスプール13
の通路17b、13fを介して給排回路5bよりタンク７に接続
する。このためカウンタバランス弁１は、方向切換弁５
を中立位置に51aに操作した時からばね1jの押圧力と、
パイロット室1hの容積とリストリクタ1fの絞り1f1の開
口面積との関係によって決まる時間T31だけおくれて中
立位置に復帰する。

また、メカニカルブレーキ装置４の圧力室4bの圧油
は、給排回路5bの圧油がタンク圧となると同時にほぼタ
ンク圧となるので、油圧モータ３にブレーキ作用させ始
める。つまり、第３図（ｅ）に示したように圧力室4bの
圧油がパイロット回路８を介して給排回路5bへ流出する
と、ピストン4aは、ばね4cの押圧力で第３図（ａ）にお
いて左方向へ移動し、右側のセパレータプレート33を押
圧する。このためブレーキ力は、曲線BRのBR1に示すよ
うに、上昇する。この時のブレーキ力は、フリクション
プレート34が回転しているので、セパレータプレート33
との間の摩擦係数は、動摩擦係数であるから、第４図の
曲線BRのBR3で示す静止摩擦係数の場合のブレーキ力に
より小さいBR1で示すブレーキ力となっている。なお、
曲線BRのBR1とBR3との間にあるBR2は給排回路3aが絞ら
れるための流体ブレーキ力が加わったものである。

このようにして、メカニカルブレーキ装置４のブレー
キ力が作用して油圧モータの回転数が低下した後にカウ
ンタバランス弁１が中立位置1aに復帰するので、油圧回
路3aの昇圧を、曲線ａのa3に示すように小さくすること
ができる。従って、操作者への衝撃を小さくするもので
ある。なお、操作者の好みにより、停止時の衝撃の大き
い方を好む場合は、時間T31の間隔を絞り1e1の大きさに
より短かくすれば良い。鎖線で示す曲線a4のように、方
向切換弁５を、中立位置へ復帰させるとほぼ同時にカウ
ンタバランス弁１を中立位置に復帰させると、油圧モー
タ３が高転回し大きい慣性負荷が作用している時に油圧
回路を閉鎖するものであるから、大きな衝撃が発生す
る。そこで大体の目安として、起動時の衝撃と停止時の
衝撃をほぼ同等にするのであれば、曲線ａのa3の高さ
を、曲線ｂのb1とほぼ同等の高にするように、時間T31
を加減すると良い。

なお、油圧モータ３が駆動する負荷が大きい場合、大
型の建設機械の走行装置のように、その慣性負荷が大き
い場合、第４図に示したように、時間T31を油圧モータ
回転中の時刻t3〜t5の範囲内に設定すると、油圧モータ
３にメカニカルブレーキ装置と、カウンタバランス弁１
が中立位置に復帰したことによる流体ブレーキの双方が
同時に作用することになる。このため、停止時のショッ
クが大きくなる。このような場合は、時間T31を、方向
切換弁５が中立位置に復帰した時刻t3から、油圧モータ
の回転が停止する時刻t5まで以上にすることで、ショッ
ク少なく停止させることができる。その時曲線a3の高さ
は、破線で示すようにタンク圧となる。

以上は、方向切換弁５を、中立位置51aから切換位置5
1bへ切換えそして切換位置51bから中立位置51aへ復帰さ
せた場合について述べたが、切換位置51cから中立位置5
1aへ復帰させた場合も同様であり、第４図では曲線ａと
ｂとが入れ代った状態となり、t6がt1に対応する。

建設機械が坂道を下降する場合は、次のようになる。
すなわち、カウンタバランス弁がそのパイロット圧の低
下により油圧モータ３の排出側の給排回路3aと給排回路
5aの間を又は給排回路3bと給排回路5bの間を絞るので、
油圧モータ３に流体ブレーキ力を作用させるが、給排回
路5a又は5bの高圧側にメカニカルブレーキ装置４の圧力
室4cを接続するので、この時には、メカニカルブレーキ
装置４のブレーキ力は解除されている。

次に第２図に示した第２実施例について述べる。第１
実施例と、第２実施例との相違点は、メカニカルブレー
キ４の圧力室4bのパイロット回路８′に切換弁50を挿入
し、この切換弁50のパイロット回路51を、カウンタバラ
ンス弁１に接続したものである。

前記切換弁50は、パイロット室50cの油圧による押圧
力がばね50dの押圧力より弱い時は、切換位置50aに位置
し、パイロット回路８′を、タンク９に接続する。パイ
ロット室50cの油圧による押圧力がばね50dの押圧力より
強い時は、切換位置50bに切換わり、パイロット回路
８′とパイロット回路51とを接続する。

以上の構成が、第１実施例と相違するもので、この切
換弁50によってアンロード回路5cの油圧変動の影響を受
けないようにしたものである。

第１実施例の場合、方向切換弁５を、操作位置から中
立位置へ復帰させると、パイロット回路８は、給排回路
5a又は5bから、方向切換弁５を介して、アンロード回路
5cに接続する。アンロード回路5cは、実際には、他の機
器を操作する油圧回路のアンロード回路も兼用している
ので、不安定な場合がある。（他の機器の排出油が多量
になると、アンロード回路の油圧が上昇する。）従っ
て、このアンロード回路5cの油圧変動がメカニカルブレ
ーキ装置４の油圧室4bに作用するとブレーキ力が変動す
る。第２実施例は、この点を防止するためで、切換弁50
のばね50dの設定圧を、アンロード回路5cの変動の最高
値に設定しておくと、パイロット回路51がカウンタバラ
ンス弁１を介して、給排回路5a又は5b方向切換弁５のア
ンロード回路5cに接続され、アンロード回路5cに油圧の
変動がある場合にも、メカニカルブレーキ装置４の油圧
室4bを、タンク９に接続し、ブレーキ力を所定の値に保
つことができる。

〔発明の効果〕

本発明に係るブレーキ作動方法によると、方向切換弁
の操作位置から中立位置にして、慣性負荷を駆動する油
圧モータの駆動を停止させる時、カウンタバランス弁の
作動位置から中立位置への復帰時間を調整すると共に、
方向切換弁の中立位置への操作時からメカニカルブレー
キ装置によるブレーキ力を油圧モータに作用させるもの
であるから、大型の建設機械の走行装置のように慣性負
荷が極めて大きい場合、カウンタバランス弁１の復帰時
間を油圧モータの回転の停止時に合せることにより、油
圧モータ停止時の慣性負荷によるショックの減少を図る
ことができる。

また、慣性負荷の小さい小型の建設機械の走行装置の
場合は、カウンタバランス弁の復帰時間を、油圧モータ
停止前とすることで、操縦性（操作者の走行曲りの指令
に対して、カウンタバランス弁の中立位置への復帰が早
いので指令に対する応答性が良い。また平地走行から、
坂道の下降に移る場合においても、カウンタバランス弁
のスプールの中立位置への復帰を早くすると、自走時間
が短かくなる。）が良くなる。

第５図（ａ）に示す従来のブレーキ装置のように、メ
カニカルブレーキ装置をダイナミックブレーキ装置とし
て用いるものに比べ、カウンタバランス弁による流体ブ
レーキと、メカニカルブレーキ装置とを併用し、建設機
械の坂道の下降時のように長時間の速度制御を必要とす
る場合は、カウンタバランス弁による流体ブレーキ（排
出側を方向切換弁の操作量に応じて絞る。）として利用
し、メカニカルブレーキを作用させない。そして、その
停止時の極く短時間、メカニカルブレーキ装置をダイナ
ミックブレーキとして利用するものであるから、メカニ
カルブレーキの容量が従来のパーキングブレーキ用のも
のとほぼ同等程度の少量のものでもよく、さらに、メカ
ニカルブレーキによって発生する熱も小さい。

従って、装置を簡単化（ブレーキ弁を省略）しても、
油圧モータを大型化しなくても良い効果を有する。

また、第５図（ａ）に示す従来のブレーキ装置は、方
向切換弁73を中立位置に操作した時、カウンタバランス
弁70がその排出側の給排回路（矢印90方向の回転の場合
給排回路3b）を閉鎖、ブレーキ弁でその排出側の給排回
路の油圧を第５図（ｂ）に示すように制御する。この
時、油圧モータ３の吸入側の給排回路3aは、逆止弁91を
介してタンクに接続し、タンクの油が吸引される。この
時、吸引のための圧力は最大1kgf/cm²であるので、油圧
モータ３が必要となる油を供給できなくなり、吸入側に
キャビテーションが発生し、このキャビテーションに
は、給排回路3b側へ移送されて破壊される。このように
油圧モータ３の吸入側でキャビテーションを発生し、排
出側でつぶすと、油圧モータのシリンダブロックと、弁
板の所でエロージョンが生じる。この点、本発明は、方
向切換弁を中立位置にした時より、一定時間おくらせ
て、あるいは、油圧モータの回転が停止する時までカウ
ンタバランス弁の中立位置への復帰をおくらせるもので
あるから、油圧モータ３の吸入側にキャビテーショが生
じても排出側に排出されるのみであるから、エロージョ
ンの発生を防止できる。

さらに第５図（ａ）に示す従来の技術では、吸入側に
発生したキャビテーショを高圧で破壊するのでキャビテ
ーショの破壊音が大きくなるが、本発明は、排出側に発
生する油圧を小さな値にするので、破壊音はほとんどし
ない。更に停止時に高圧（リリーフ弁設定圧以上）が発
生しないので、それ以上の高圧に耐える構成にしなくて
よいので、カウンタバランス弁、油圧モータの薄肉、軽
量化を図ることができる。

また、本発明は、メカニカルブレーキ装置４によるブ
レーキ力とカウンタバランス弁によるブレーキ力と重複
させる（第４図の曲線BRのメカニカルブレーキ力を示す
部分BR1と流体ブレーキ力を示す部分BR2との重複部分）
ことで第５図（ｂ）に示すように、従来のブレーキ特性
（第５図（ｂ）において圧力は、ブレーキトルクと同等
になる。）と同等のブレーキ特性を得ることができる。
従って、ブレーキ弁を省いてもブレーキ弁がある場合と
同等のブレーキフィーリングを得ることができる効果を
有する。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の第１実施例の油圧回路図、 第２図は、本発明の第２実施例の油圧回路図、 第３図（ａ）は、本発明の油圧モータとカウンタバラン
ス弁とを組み合わせた状態での断面図、 第３図（ｂ）は、カウンタバランス弁の断面図、 第３図（ｃ）は、第３図（ｂ）のイ部拡大断面図、 第３図（ｄ）は、カウンタバランス弁のリストリクタ1e
の拡大断面図、 第４図は、方向切換弁を操作して、油圧モータを、駆動
停止させた時の給排回路の油圧と油圧モータの回転とブ
レーキ力の関係を示した特性曲線図、 第５図（ａ）は従来技術の油圧回路図、第５図（ｂ）は
第５図（ｅ）におけるブレーキ弁の特性曲線図、第６図
は、従来技術の油圧回路図。 １……カウンタバランス弁、３……油圧モータ、3a、3b
……給排回路、４……メカニカルブレーキ装置、4a……
ピストン、4b……圧力室、4c……ばね、５……方向切換
弁、６……ポンプ、60……メインリリーフ弁、７、９…
…タンク。

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】クローラ車両の走行装置駆動用のメカニカ
   ルブレーキ装置付き油圧モータを、圧油を給排する給排
   回路をカウンタバランス弁を介してメインリリーフ弁を
   有する油圧ポンプが接続する方向切換弁に、接続すると
   共に、前記油圧モータに設けたメカニカルブレーキ装置
   の油圧室を、前記カウンタバランス弁が中立位置である
   時タンクに接続し切換位置にある時カウンタバランス弁
   の上流側の高圧の給排回路に接続する構成のクローラ車
   両の走行装置において、 前記方向切換弁を操作位置から中立位置へ復帰させた時
   前記メカニカルブレーキ装置が前記油圧モータにブレー
   キ力を作用させると共に、前記カウンタバランス弁を方
   向切換弁が中立位置へ復帰させられた時から一定時間後
   に中立位置へ復帰させ、この時の油圧モータの排出側の
   油圧を前記メインリリーフ弁の設定値以下となるように
   し、前記油圧モータにカウンタバランス弁による油圧ブ
   レーキ力とメカニカルブレーキ装置による機械ブレーキ
   力の双方が作用するようにしたことを特徴とするクロー
   ラ車両のブレーキ作動方法。
2. 【請求項２】クローラ車両の走行装置駆動用のメカニカ
   ルブレーキ付き油圧モータを、圧油を給排する給排回路
   をカウンタバランス弁を介して方向切換弁に、接続する
   と共に、前記油圧モータに設けたメカニカルブレーキ装
   置の油圧室を、前記カウンタバランス弁が中立位置にあ
   る時タンクに接続し切換位置にある時カウンタバランス
   弁の上流側の高圧の給排回路に接続する構成のクローラ
   車両の走行装置において、 前記方向切換弁を操作位置から中立位置へ復帰させた時
   前記メカニカルブレーキ装置が前記油圧モータにブレー
   キ力を作用させ、前記カウンタバランス弁は、前記油圧
   モータの回転が停止するとほぼ同時に中立位置に復帰さ
   せることを特徴とするクローラ車両のブレーキ作動方
   法。