JP2928352B2 - エンジンの制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両に搭載されたエンジンの吸気系に配さ
れたスロットル弁の制御を、エンジンの運転状態に応じ
て設定された制御態様に従って行うエンジンの制御装置
に関する。

（従来の技術） 車両に搭載されるエンジンにおいては、吸気通路に配
されたスロットル弁が、アクセルペダル等のアクセル操
作部に、例えば、ワイヤーケーブル等を介して機械的に
連結され、それによりアクセル操作部の操作量に応じた
開閉を行うものとされたものが広く普及しているが、斯
かるものとは別に、吸気通路に配されたスロットル弁に
対してそれを駆動する電気的アクチュエータが設けら
れ、その電気的アクチュエータがアクセルペダル等のア
クセル操作部によって制御されることにより、スロット
ル弁が開閉せしめられるようにされたものも、例えば、
特開昭61−126346号公報にも示されている如くに提案さ
れている。このような、スロットル弁が電気的アクチュ
エータによって駆動されるものとされる場合には、例え
ば、特開昭63−25355号公報にも開示されている如く、
車両の走行状態に応じて、スロットル弁の開閉制御態様
を種々のものに切換えることが可能とされる利点が得ら
れる。

電気的アクチュエータによって駆動されるスロットル
弁に対して行われる開閉制御態様として、例えば、アク
セルペダルの開度に基づいて実効スロットル開度が算出
され、スロットル弁の開度を算出された実効スロットル
開度に一致させるべく、スロットル弁の開閉制御が行わ
れるスロットル制御、及び、アクセルペダルの開度の変
化分に基づいて実効加速度が算出され、車両に実効加速
度を達成する走行状態をとらせるべく、スロットル弁の
開閉制御が行われる加速度制御等が知られている。そし
て、例えば、車両に搭載されたエンジンが低負荷かつ低
速運転状態にあるときスロットル制御が行われる場合に
は、車両の走行状態をアクセルペダルの操作により微妙
に制御することが可能とされ、また、エンジンが高負荷
かつ高速運転状態にあるとき加速度制御が行われる場合
には、良好な車両の加速感が得られることになる。

（発明が解決しようとする課題） 上述の如くのスロットル制御及び加速度制御が、例え
ば、エンジンの運転状態に応じて選択的に行われるよう
にされたスロットル弁が備えられた車両においては、ス
ロットル弁に対して行われる開閉制御がスロットル制御
及び加速度制御のうち一方から他方に切換えられたと
き、走行状態もしくはエンジンの運転状態に急激な変化
が生じて、乗員が違和感を覚えることになる不都合が生
じる虞がある。それゆえ、スロットル制御及び加速度制
御のうち一方から他方への切換えが、車両の走行状態も
しくはエンジンの運転状態に急激な変化を伴うことなく
行われることが望まれる。例えば、上述の特開昭63−25
355号公報においては、スロットル制御及び加速度制御
のうち一方から他方に切換えられる際、乗員が違和感を
覚えないようにすべく、スロットル弁の制御が行われる
ようにされた車両が開示されている。しかしながらこの
ような車両においても、その目的が充分に達せられてい
るとは言い難い。

斯かる点に鑑み、本発明は、車両に搭載されたエンジ
ンの吸気系に配されたスロットル弁が、エンジンの運転
状態に応じて設定されるスロットル制御と加速度制御と
が行われるものとされたもとで、スロットル制御が行わ
れる状態から加速度制御が行われる状態への切換えに際
し、車両の走行状態もしくはエンジンの運転状態におけ
る急激な変化が生じる事態を回避できるようにされた、
エンジンの制御装置を提供することを目的とする。

（課題を解決するための手段） 上述の目的を達成すべく、本発明に係るエンジンの制
御装置は、第１図にその基本構成が示される如く、車両
に備えられたアクセル操作部の操作量を検出するアクセ
ル操作量検出手段と、車両に搭載されたエンジンの吸気
系に配されたスロットル弁と、エンジンの運転状態を検
出する運転状態検出手段と、アクセル操作量検出手段に
より検出されたアクセル操作部の操作量に基づいて実効
スロットル開度を算出するスロットル開度算出手段と、
アクセル操作量検出手段により検出されたアクセル操作
部の操作量の変化分に基づいて実効加速度を算出する加
速度算出手段と、スロットル弁の開度を実効スロットル
開度に一致させるべくスロットル弁を開閉制御するスロ
ットル制御手段と、車両に実効加速度を達成する走行状
態をとらせるべくスロットル弁を開閉制御する加速度制
御手段と、運転状態検出手段によりエンジンの運転状態
が低負荷かつ低速運転状態にあることが検出されたとき
には、スロットル制御手段によるスロットル弁に対する
開閉制御が行われる第１の制御態様を設定し、運転状態
検出手段によりエンジンの運転状態が高負荷かつ高速運
転状態にあることが検出されたときには、加速度制御手
段によるスロットル弁に対する開閉制御が行われる第２
の制御態様を設定する制御態様設定手段とが備えられ、
さらに加えて、スロットル弁についての制御状態が上記
第１の制御態様から上記第２の制御態様に変更される状
態切換時には、スロットル制御手段による開閉制御にお
ける制御ゲインを徐々に低下させるとともに、加速度制
御手段による開閉制御における制御ゲインを徐々に増大
させるゲイン変更手段が設けられ構成される。

（作 用） このように構成される本発明に係るエンジンの制御装
置にあっては、エンジンの運転状態が低負荷かつ低速運
転状態にあるときには、スロットル制御が行われ、エン
ジンの運転状態が高負荷かつ高速運転状態にあるときに
は、加速度制御が行われるとともに、エンジンの運転状
態が低負荷かつ低速運転状態から高負荷かつ高速運転状
態に移行して、スロットル制御が行われる状態から加速
度制御が行われる状態への切換えがなされる際、ゲイン
変更手段によって、スロットル制御手段によるスロット
ル弁に対する開閉制御における制御ゲインが徐々に低下
せしめられるとともに、加速度制御手段によるスロット
ル弁に対する開閉制御における制御ゲインが徐々に増大
せしめられる。それにより、エンジンの運転状態が低負
荷かつ低速運転状態にあるときには、車両の走行状態を
アクセルペダルの操作により微妙に制御でき、また、エ
ンジンの運転状態が高負荷かつ高速運転状態にあるとき
には、良好な車両の加速感が得られることになるととも
に、スロットル制御手段によるスロットル弁に対する制
御が行われる状態から加速度制御手段によるスロットル
弁に対する制御が行われる状態への移行が徐々にかつ円
滑に行われて、その結果、スロットル制御が行われる状
態から加速度制御が行われる状態への切換えにあたり、
車両の走行状態もしくはエンジンの運転状態に急激な変
化が生じないことになり、車両の乗員が違和感を覚える
事態が回避される。

（実施例） 第２図は、本発明に係るエンジンの制御装置の一例
を、それが適用されたエンジンの一部と共に示す。

第２図においては、エンジン本体１の内部に形成され
たピストン３が配されたシリンダ４の上方に燃焼室５が
形成されており、燃焼室５には、吸気通路７と排気通路
８とが接続されている。吸気通路７には、その上流側か
ら順次、エアクリーナ10,エアフローメータ11,ターボ過
給機13のコンプレッサ14,コンプレッサ14によって加圧
された吸入空気を冷却するインタークーラ15,圧力セン
サ16,アクセルペダルの操作に応じて開閉作動せしめら
れるスロットル弁18が配されており、スロットル弁18に
対しては、その開度を検出するスロットル開度センサ20
が設けられているとともに、スロットル弁18を駆動す
る、例えば、モータで構成されるアクチュエータ21が設
けられている。さらに、吸気通路７におけるスロットル
弁18より下流側の部分は、容積が比較的大なるものとさ
れたサージタンク22を形成するものとされている。

排気通路８には、ターボ過給機13におけるタービン12
が配されており、また、タービン12が配された部分に対
するバイパス23が設けられている。バイパス23は、負圧
作動式のダイアフラム機構を有したアクチュエータ24に
よって駆動されるウエイストゲート弁25により開閉され
る。

アクチュエータ24における圧力作動室には、一端が吸
気通路７におけるサージタンク22に接続された圧力導入
通路26が接続されるとともに、ソレノイド弁27を介して
圧力導入通路28が接続されており、圧力導入通路28の一
端は、吸気通路７におけるターボ過給機13のコンプレッ
サ14が配された部分より上流側に接続されている。ソレ
ノイド弁27は常閉型とされ、制御ユニット40から供給さ
れる駆動信号Caを形成するパルスのパルス占有率に応じ
て、圧力導入通路28を通じて導入される吸気通路７から
の負圧をアクチュエータ24の圧力作動室に作用させ、そ
れにより、ウエイストゲート弁25が、アクチュエータ24
によってバイパス23を開状態とすべく駆動される。

ソレノイド弁27に駆動信号Caを供給する制御ユニット
40には、吸気通路７におけるターボ過給機13のコンプレ
ッサ14とスロットル弁18との間の部分の圧力を検出する
圧力センサ16から得られる検出出力信号SP,スロットル
弁18の開度を検出するスロットル開度センサ20から得ら
れる検出出力信号ST,エンジン本体１が搭載された車両
の加速度を検出する加速度センサ30から得られ検出出力
信号SB,エンジン回転数を検出する回転数センサ31から
得られる検出出力信号SN,アクセルペダル35の開度を検
出するアクセル開度センサ32から得られる検出出力信号
SA,車両の走行速度（車速）を検出する車速センサ33か
ら得られる検出出力信号SV、及び、エンジン本体１に接
続された変速機構部に関連して設けられたシフトレバー
36のシフト位置を検出するシフトポジションセンサ34か
ら得られる検出出力信号SSが供給される。

制御ユニット40は、これらの各種検出出力信号に基づ
いて、ターボ過給機13に対する過給圧制御、及び、スロ
ットル弁18に対するスロットル制御及び加速度制御を行
う。

制御ユニット40による過給圧制御にあっては、エンジ
ン本体１が作動状態にあるもとで、検出出力信号SPがあ
らわす吸気通路７におけるターボ過給機13のコンプレッ
サ14とスロットル弁18との間の部分の圧力が、予め設定
された許容過給圧以上であることが検知されたとき、ソ
レノイド弁の開弁期間を比較的長いものとなすパルス占
有率を有した駆動信号Caがソレノイド弁27に供給され
て、ソレノイド弁27からアクチュエータ24の圧力作動室
に作用せしめられる吸気圧が増大するようにされる。そ
れにより、ウエイストゲート弁25によってバイパス23の
実効開口面積が増大せしめられ、ターボ過給機13のター
ビン12に作用する排気圧が低減せしめられる。その結
果、ターボ過給機13による吸気通路７内の過給圧が許容
過給圧範囲内のものとなるようにされる。

また、制御ユニット40には、横軸にアクセル開度Acが
とられ、縦軸に基準スロットル開度THがとられてあらわ
される第３図に示される特性図，横軸にアクセル開度変
化速度dAc/dtがとられ、縦軸にアクセル開度変化速度補
正係数Ｐがとられてあらわされる第４図に示される特性
図，横軸に車速Ｖがとられ、縦軸に車速補正係数Ｑがと
られてあらわされる第５図に示される特性図，横軸にア
クセル開度変化分ΔAcがとられ、縦軸に基準加速度DAが
とられてあらわされる第６図に示される特性図、及び、
横軸に車速Ｖがとられ、縦軸に基準アクセル開度ABがと
られてあらわされる第７図に示される特性図を含む複数
の特性図が、その内蔵メモリにデータマップ化されて記
憶されている。

斯かるもとで、制御ユニット40は、検出出力信号ST及
びSNに基づいて、エンジンが低負荷かつ低速運転状態に
あることが検知される場合には、スロットル制御を行
う。制御ユニット40によるスロットル制御が行われるに
あたっては、アクセルペダル35が踏み込まれるとき、ア
クセル開度センサ32から得られる検出出力信号SAに基づ
いて、アクセルペダル35の開度及び開度変化速度が検知
されるとともに、検出出力信号SSがあらわすシフトレバ
ー36のシフト位置に基づいて、変速機構部における変速
段が検知される。そして、検知された変速機構部におけ
る変速段が、第３図に示される特性図におけるスロット
ル開度線a,b,c及びｄに照合されて、スロットル開度線
a,b,c及びｄのうち一つが選択される。次いで、その選
択されたスロットル開度線にアクセルペダル35の開度が
照合され、それに対応した基準スロットル開度が求めら
れる。

さらに、アクセルペダル35の開度変化速度が、第４図
に示される特性図における特性線ｅに照合され、アクセ
ルペダル35の開度変化速度に対応するアクセル開度変化
速度補正係数が設定される。斯かるアクセル開度変化速
度補正係数は、アクセルペダル35の開度変化速度が大で
ある程１以上の大なる値をとるものとされる。また、検
出出力信号SVがあらわす車速が第５図に示される特性図
における特性線ｆに照合され、検出出力信号SVがあらわ
す車速に対応する車速補正係数が設定される。斯かる車
速補正係数は、検出出力信号SVがあらわす車速が値Va未
満の値をとる場合には、比較的低い一定の値をとり、ま
た、検出出力信号SVがあらわす車速が値Vaと値Vbとの間
となる値をとる場合には、検出出力信号SVがあらわす車
速が大とされるに応じて大なる値をとり、さらに、検出
出力信号SVがあらわす車速が値Vbより大なる値をとる場
合には、比較的高い一定の値をとるものとされる。

そして、設定されたアクセル開度変化速度補正係数及
び車速補正係数が用いられて基準スロットル開度が、下
記の式（１）に従って補正され、実効スロットル開度が
求められる。

TO＝Ｐ×Ｑ×TH ・・・（１） 但し、TOは実効スロットル開度,Pはアクセル開度変化
速度補正係数,Qは車速補正係数、及び、THは基準スロッ
トル開度である。

制御ユニット40は、上述の如くにして求められた実効
スロットル開度に応じた駆動信号Cbを形成してそれをア
クチュエータ21に送出する。それにより、スロットル弁
18が、その開度が実効スロットル開度に一致するように
アクチュエータ21によって作動せしめられる。

一方、制御ユニット40は、検出出力信号ST及びSNに基
づいてエンジンが高負荷かつ高速運転状態にあることが
検知された場合には、加速度制御を行う。制御ユニット
40による加速度制御が行われるにあたっては、検出出力
信号SAに基づいてアクセルペダル35の開度変化分が検知
されるとともに、シフトポジションセンサ34から得られ
る検出出力信号SSがあらわすシフトレバー36のシフト位
置に基づいて変速機構部における変速段が検知される。
そして、検知された変速機構部における変速段が、第６
図に示される特性図における加速度線g,h,i及びｊに照
合され、加速度線g,h,i及びｊのうち一つが選択され、
次いで、その選択された加速度線に、アクセルペダル35
の開度変化分が照合されて、それに応じた基準加速度が
求められる。

さらに、検出出力信号SAに基づいて、アクセルペダル
35の踏み込み直前の開度Ab1と踏み込まれた後の開度Ab2
とが検知され、第７図に示される如くの特性図における
特性線ｋに開度Ab1及びAb2が、夫々、基準アクセル開度
として照合され、開度Ab1に対応する車速V1及び開度Ab2
に対応する目標車速V2が求められる。

そして、基準加速度が、スロットル弁18のハンチング
を防止して車両が滑らかに加速されるようにすべく下記
の式（２）に従って補正され、補正加速度が求められ
る。

DB_n＝KA（DA_n−DB_n-1） ＋KB（DA_n−DB_n-1 −DA_n-1＋DB_n-2）＋DB_n-1 ・・・（２） 但し、DB_nは補正加速度,KA及びKBは定数,DB_n-1は既に
算出された補正加速度のうち最新のもの,DB_n-1はDB_n-1
の直前に求められた補正加速度,DA_nは基準加速度,DA_n-1
はDA_nの直前に求められた基準加速度である。定数KA及
びKBは、変速段に応じて応答性を異ならせるものとさ
れ、例えば、比較的低速段においてKA及びKBを大なる値
とすることにより応答性が早められる。

続いて、算出された補正加速度、及び、検出出力信号
SBがあらわすそのときにおける車両の実際の加速度（実
加速度）に基づき、下記の式（３）に従って、実効加速
度が算出される。

DO_n＝KI・E_n＋KP（E_n−E_n-1）＋DO_n-1 ・・・（３） 但し、DO_nは実効加速度,KI及びKPは定数,E_nは補正加
速度DB_nと実加速度BBとの差,E_n-1は既に求められた補正
加速度と実加速度との差のうち最新のものである。

制御ユニット40は、上述の如くにして求められた実効
加速度に応じた駆動信号Cbを形成してそれをアクチュエ
ータ21に送出する。それにより、スロットル弁18がアク
チュエータ21により、車両に実効加速度を達成する走行
状態をとらせるべく作動せしめられる。

斯かる加速度制御においては、スロットル弁18の開度
が最大許容開度以下とされるもとで、検出出力信号SVが
あらわす実際の車速（実車速）が、第７図の特性図にお
いて示される如く、車速V1から目標車速V2となるまで、
アクチュエータ21に駆動信号Cbが送出される。そして、
実車速が目標車速V2となったとき、あるいは、スロット
ル弁18の開度が最大許容開度となったとき、アクチュエ
ータ21に対する駆動信号Cbの送出が停止されて、加速度
制御が終了する。

また、制御ユニット40は、スロットル制御を行ってい
るもとで、エンジンが高負荷かつ高速運転状態におかれ
た場合には、スロットル制御を行う状態から加速度制御
を行う状態への切換えを行う。斯かるスロットル制御か
ら加速度制御への切換えにあたっては、スロットル制御
としてのアクチュエータ21に対する駆動信号Cbをもって
の制御における制御ゲインを徐々に低減させるととも
に、加速度制御としてのアクチュエータ21に対する駆動
信号Cbをもっての制御における制御ゲインを徐々に増大
させるようになす。具体的には、スロットル制御として
のアクチュエータ21に対する駆動信号Cbをもっての制御
における制御ゲインをGtとし、加速度制御としてのアク
チュエータ21に対する駆動信号Cbをもっての制御におけ
る制御ゲインをGdとすると、横軸に時間ｔがとられ、縦
軸にゲインＧがとられてあらわされる第８図に示される
如く、スロットル制御を行う状態から加速度制御を行う
状態への切換えに際しての時点t1から時点t2までの期間
TAにおいて、制御ゲインGtが値G1から０まで直線的に低
減するものとなるとともに、制御ゲインGdが０から値G1
まで直線的に増大するものとなるようにする。なお、斯
かる場合、期間TA前においては、制御ゲインGtは値G1を
とるとともに制御ゲインGdは０であり、また、期間TA後
においては、制御ゲインGtが０で制御ゲインGdは値G1を
とる。

このようにされることにより、スロットル制御を行う
状態から加速度制御を行う状態への切換えにあたって
は、スロットル制御としてのアクチュエータ21に対する
駆動信号Cbをもっての制御が、例えば、期間TAとされる
所定の期間内において次第に行われなくなっていき、同
時に、加速度制御としてのアクチュエータ21に対する駆
動信号Cbをもっての制御が、例えば、期間TAとされる所
定の期間内において次第に行われていくようにされる。
従って、スロットル制御から加速度制御への切換えが円
滑に行われ、例えば、スロットル制御が行われているも
とで、エンジンが高負荷かつ高速運転状態となって、ス
ロットル制御が行われる状態から加速度制御が行われる
状態への切換えがなされる際に、車両の走行状態もしく
はエンジンの運転状態に急激な変化が生じることが防止
されて、車両の乗員が違和感を覚えることになる事態が
回避される。

上述の如くの動作を行う制御ユニット40は、例えば、
マイクロコンピュータが用いられて構成されるが、斯か
るマイクロコンピュータがスロットル制御及び加速度制
御を行うに際して実行するプログラムの一例を、第９図
のフローチャートを参照して説明する。

第９図に示されるフローチャートにおいては、スター
ト後、ステップ50において、各種検出出力信号を取り込
み、続くステップ51において、検出出力信号ST及びSNに
基づいて、エンジンが高負荷かつ高速運転状態にあるか
否かを判断し、エンジンが高負荷かつ高速運転状態にな
い場合には、ステップ52において、検出出力信号SAに基
づいてアクセルペダル35が踏込まれたか否かを判断す
る。そして、アクセルペダル35が踏み込まれていない場
合には、ステップ50に戻り、また、アクセルペダル35が
踏み込まれている場合には、ステップ53において、検出
出力信号SSに基づいて変速機構部における変速段を求め
るとともに、検出出力信号SAに基づいてアクセルペダル
35の開度を求め、求められた変速段を第３図に示される
特性図におけるスロットル開度線a,b,c及びｄに照合
し、そのうちの一つを選択してその選択されたスロット
ル開度線にアクセルペダル35の開度を照合して、基準ス
ロットル開度THを設定する。続くステップ54において
は、検出出力信号SAに基づいて得られるアクセルペダル
35の開度変化速度を第４図に示される特性図における特
性線ｅに照合してアクセル開度変化速度補正係数Ｐを設
定するとともに、検出出力信号SVがあらわす実車速を第
５図に示される如くの特性図における特性線ｆに照合し
て車速補正係数Ｑを設定する。そして、ステップ55にお
いて、ステップ53で設定された基準スロットル開度TH
を、ステップ54で設定されたアクセル開度変化速度補正
係数Ｐ及び車速補正係数Ｑにより補正して実効スロット
ル開度TO（＝Ｐ×Ｑ×TH）を算出し、ステップ56に進
む。ステップ56においては、スロットル制御における制
御ゲインGtを値G1をとるものに設定し、ステップ57にお
いて、ステップ55で算出された実効スロットル開度TOと
ステップ56で設定された制御ゲインGtとに基づいて駆動
信号Cbを形成してそれをアクチュエータ21に送出し、ス
テップ50に戻る。

一方、ステップ51において、エンジンが高負荷かつ高
速運転状態にあると判断された場合には、ステップ58に
おいて、このフローチャートにおける１周期前の加速度
フラッグF_n-1が１であったか否かを判断し、１周期前に
おける加速度フラッグF_n-1が１でなかった場合には、ス
テップ59においてタイマーの作動が開始されているか否
かを判断し、タイマーの作動が開始されていない場合に
は、ステップ60においてタイマーの作動を開始させた後
ステップ61に進み、また、タイマーの作動が開始されて
いる場合には、直接ステップ61に進む。ステップ61にお
いては、ステップ53で設定された基準スロットル開度TH
をステップ54で設定されたアクセル開度変化速度補正係
数Ｐ及び車速補正係数Ｑにより補正して実効スロットル
開度TO（＝Ｐ×Ｑ×TH）を算出し、ステップ62におい
て、スロットル制御における制御ゲインGtを、第８図に
示される期間TAにおいて見られる如くに、値G1から０ま
で直線的に低減する値をとるものとして設定する。そし
て、ステップ63において、ステップ61で算出された実効
スロットル開度TOとステップ62で直線的に低減するもの
として設定された制御ゲインGtとに基づいて駆動信号Cb
1を形成して、ステップ64に進む。

ステップ64においては、検出出力信号SSに基づいて変
速機構部における変速段を求めるとともに、検出出力信
号SAに基づいてアクセルペダル35の開度変化分を求め、
求められた変速段を第６図に示される特性図における加
速度線g,h,i及びｊに照合して、そのうちの一つを選択
し、その選択された加速度線にアクセルペダル35の開度
変化分を照合して、基準加速度DA_nを設定する。続くス
テップ65においては、ステップ64で設定された基準加速
度DA_nを用いて補正加速度DB_n（＝KA（DA_n−DB_n-1）＋KB
（DA_n−DB_n-1−DA_n-1＋DB_n-2）＋DB_n-1）を算出し、ス
テップ66において、ステップ65で算出された補正加速度
DB_nと検出出力信号SBがあらわす実加速度BBとに基づい
て、実効加速度DO_n（＝KI・E_n＋KP（E_n−E_n-1）＋D
O_n-1）を算出する。そして、ステップ67において、加速
度制御における制御ゲインGdを、第８図に示される期間
TAにおいて見られる如くに、０から値G1まで直線的に増
大する値をとるものとして設定し、ステップ68におい
て、ステップ66で算出された実効加速度DO_nとステップ6
7で直線的に低減する値をとるものとして設定された制
御ゲインGdとに基づいて駆動信号Cb2を形成する。続く
ステップ69においては、ステップ63で形成された駆動信
号Cb1とステップ68で形成された駆動信号Cb2との和をと
って駆動信号Cbを形成し、ステップ70において、ステッ
プ69で形成された駆動信号Cbをアクチュエータ21に送出
して、ステップ50に戻る。

また、ステップ58における判断の結果、１周期前にお
ける加速度フラッグF_n-1が１であった場合には、ステッ
プ71において、ステップ60におけるタイマーの作動開始
後、第８図に示される如くの期間TAが経過したか否かを
判断する。そして、期間TAが経過している場合には、ス
テップ72においてタイマーの動作が停止されているか否
かを判断し、タイマーの動作が停止されていない場合に
は、ステップ73においてタイマーの動作を停止させた後
ステップ74に進み、また、タイマーの動作が停止されて
いる場合には、直接にステップ74に進む。ステップ74に
おいては、加速度フラッグF_nが１であるか否かを判断
し、加速度フラッグF_nが０である場合には、ステップ75
において加速度フラッグF_nを１に設定し、ステップ76に
おいて、検出出力信号SAに基づいてアクセルペダル35が
踏み込まれたか否かを判断する。そして、アクセルペダ
ル35が踏み込まれていない場合には、ステップ50に戻
り、また、アクセルペダル35が踏み込まれている場合に
は、ステップ77において、検出出力信号STがあらわすス
ロットル弁18の実際の開度（実開度）HHが最大許容開度
HA以下であるか否かを判断し、実開度HHが最大許容開度
HA以下である場合には、ステップ78において、検出出力
信号SVがあらわす実車速VVが、第７図の特性図において
示される如くの目標車速V2以下であるか否かを判断し、
実車速VVが目標車速V2以下である場合には、ステップ79
に進む。また、ステップ74において、加速度フラッグF_n
が１であると判断される場合には、直接にステップ79に
進む。ステップ79においては、ステップ64で設定された
基準加速度DA_nが用いられて算出された補正加速度DB
_n（＝KA（DA_n−DB_n-1）＋KB（DA_n−DB_n-1−DA_n-1＋DB
_n-2）＋DB_n-1）と、検出出力信号SBがあらわす実加速度
BBとに基づき、実効加速度DO_n（＝KI・E_n＋KP（E_n−E
_n-1）＋DO_n-1）を算出して、ステップ80に進む。

ステップ80においては、加速制御についての制御ゲイ
ンGdを値G1に設定し、続くステップ81において、ステッ
プ79で算出された実効加速度DO_nとステップ80で値G1に
設定された制御ゲインGdとに基づく駆動信号Cbを形成
し、それをアクチュエータ21に送出して、ステップ50に
戻る。

また、ステップ77において、実開度HHが最大許容開度
HAより大であると判断された場合、及び、ステップ78に
おいて、実車速VVが目標車速V2より大であると判断され
た場合には、ステップ82において駆動信号Cbの送出を停
止し、続くステップ83において加速度フラッグF_nを０に
設定し、ステップ50に戻る。

一方、ステップ71における判断の結果、期間TAが経過
していなし場合には、ステップ61に進み、ステップ61以
降の各ステップを上述の如くに実行する。

なお、上述の例においては、スロットル制御から加速
度制御への移行を、スロットル制御における制御ゲイン
Gtを、値G1から０まで直線的に低減する値をとるものと
し、また、加速度制御における制御ゲインGdを、０から
値G1まで直線的に増大する値をとるものとして行ってい
るが、本発明に係るエンジンの制御装置においては、加
速度制御からスロットル制御への移行が、両制御におけ
る制御ゲインを直線的に変化させて行われるようにされ
てもよく、斯かる場合には、加速度制御における制御ゲ
インGdが、値G1から０まで直線的に低減する値をとるも
のとされ、また、スロットル制御における制御ゲインGt
を、０から値G1まで直線的に増大する値をとるものとさ
れる。

（発明の効果） 以上の説明から明らかな如く、本発明に係るエンジン
の制御装置にあっては、エンジンの運転状態が低負荷か
つ低速運転状態にあるときには、スロットル弁にアクセ
ル操作部の操作量に基づいて設定された実効スロットル
開度に一致する開度をとらせるスロットル制御が設定さ
れ、エンジンの運転状態が高負荷かつ高速運転状態にあ
るときには、スロットル弁に車両をアクセル操作部の操
作変化分に基づいて設定された実効加速度を達成するも
のとなす開度をとらせる加速度制御が設定されるととも
に、スロットル制御が行われているもとでエンジンの運
転状態が加速度制御が行われるべきものに変化して、ス
ロットル制御が行われる状態から加速度制御が行われる
状態への切換えがなされる際、ゲイン変更手段によっ
て、スロットル制御手段によるスロットル弁に対する開
閉制御における制御ゲインが徐々に低減せしめられると
ともに、加速度制御手段によるスロットル弁に対する開
閉制御における制御ゲインが徐々に増大せしめられる。
それにより、エンジンの運転状態が低負荷かつ低速運転
状態にあるときには、車両の走行状態をアクセルペダル
の操作により微妙に制御でき、また、エンジンの運転状
態が高負荷かつ高速運転状態にあるときには、良好な車
両の加速感が得られる。さらに、スロットル制御が行わ
れる状態から加速度制御が行われる状態への切換えにあ
たって、スロットル制御手段によるスロットル弁に対す
る制御が行われる状態から加速度制御手段によるスロッ
トル弁に対する制御が行われる状態への移行が徐々にか
つ円滑に行われることになる。その結果、スロットル制
御が行われる状態から加速度制御が行われる状態への切
換えにあたり、車両の走行状態もしくはエンジンの運転
状態に急激な変化が生じることが防止されて、車両の乗
員が違和感を覚えることになる事態が回避されることに
なる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係るエンジンの制御装置を特許請求の
範囲に対応して示す基本構成図、第２図は本発明に係る
エンジンの制御装置の一例をそれが適用されたエンジン
の主要部と共に示す概略構成図、第３図〜第８図は第２
図に示される例における動作説明に供される特性図、第
９図は第２図に示される例における制御ユニットにマイ
クロコンピュータが用いられた場合における、斯かるマ
イクロコンピュータが実行するプログラムの一例を示す
フローチャートである。 図中、１はエンジン本体、18はスロットル弁、20はスロ
ットル開度センサ、21はアクチュエータ、31は回転数セ
ンサ、32はアクセル開度センサ、35はアクセルペダル、
40は制御ユニットである。

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車両に備えられたアクセル操作部の操作量
   を検出するアクセル操作量検出手段と、 上記車両に搭載されたエンジンの吸気系に配されたスロ
   ットル弁と、 上記エンジンの運転状態を検出する運転状態検出手段
   と、 上記アクセル操作量検出手段により検出されたアクセル
   操作部の操作量に基づいて実効スロットル開度を算出す
   るスロットル開度算出手段と、 上記アクセル操作量検出手段により検出されたアクセル
   操作部の操作量の変化分に基づいて実効加速度を算出す
   る加速度算出手段と、 上記スロットル弁の開度を上記実効スロットル開度に一
   致させるべく上記スロットル弁を開閉制御するスロット
   ル制御手段と、 上記車両に上記実効加速度を達成する走行状態をとらせ
   るべく上記スロットル弁を開閉制御する加速度制御手段
   と、 上記運転状態検出手段によりエンジンの運転状態が低負
   荷かつ低速運転状態にあることが検出されたときには、
   上記スロットル制御手段による上記スロットル弁に対す
   る開閉制御が行われる第１の制御態様を設定し、上記運
   転状態検出手段によりエンジンの運転状態が高負荷かつ
   高速運転状態にあることが検出されたときには、上記加
   速度制御手段による上記スロットル弁に対する開閉制御
   が行われる第２の制御態様を設定する制御態様設定手段
   と、 上記スロットル弁についての制御状態が上記第１の制御
   態様から上記第２の制御態様に変更される状態切換時に
   は、上記スロットル制御手段による開閉制御における制
   御ゲインを徐々に低下させるとともに、上記加速度制御
   手段による開閉制御における制御ゲインを徐々に増大さ
   せるゲイン変更手段と、 を備えて構成されるエンジンの制御装置。
2. 【請求項２】制御態様設定手段が、スロットル開度が予
   め設定された所定開度範囲内とされ、かつ、車両の走行
   速度が予め設定された所定速度範囲内とされるときに
   は、第２の制御態様を設定する状態を継続するものとさ
   れることを特徴とする請求項１記載のエンジンの制御装
   置。