JP2928519B2 - 内燃機関等における歯車騒音防止装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、歯車騒音防止装置に係わり、特に、内燃機
関の歯車伝動機構等に用いて好適な騒音防止装置に関す
るものである。

［従来の技術］ 一般に、内燃機関に併設されている歯車式動力伝達機
構等の歯車群においては、噛合する歯車間に微少な隙間
が存在する。

ところで、駆動歯車に回転変動が生じると、この駆動
歯車と噛合する従動歯車が、その慣性力により一定速度
で回転しようとするために、前述した隙間が存在する
と、一方の歯車の歯間で他方の歯車の歯が躍る現象が生
じて衝撃音が発生し、これが機関運転中の騒音の原因と
なっている。

そして、この騒音は、機関の他の音（例えば排気音）
が小さくなるアイドル時等の無負荷運転時において顕著
となる。

このような騒音の発生を軽減するための一手段とし
て、歯に研磨加工を施して、歯間の噛み合い公差を極力
狭めることが行われている。

しかしながら、このような方法においても、高精度の
加工が必要でること、また、加工工数が増えること等の
理由により、製造コストの高騰を招き、しかも、隙間を
完全に除去することは困難であることから、前記騒音を
全く無くすことは不可能である。

そこで、従来では、例えば、実開昭62−45461号公報
に示されるように、噛合する一方の歯車を、同軸上でか
つ厚さ方向から重ね合わされるメインギヤとサブギヤと
によって構成するとともに、これらのメインギヤとサブ
ギヤとをそれぞれの歯がずれるように相互に弾発した構
成と、これらのメインギヤの歯とサブギヤの歯との間
で、他の噛合させられる歯車の歯を、回転方向の前後か
ら弾性的に挾持するようにして、前述した隙間を除去す
る技術が提案されている。

［発明が解決しようとする課題］ ところで、前述の従来の技術においては、噛合する両
歯車の歯間の隙間を完全に除去して、騒音の発生を防止
することができる大きな利点を有するのが、なお、次の
ような問題点を有している。

すなわち、前述の技術においては、一対の歯で噛合さ
せられる他方の歯を弾性的に挾持することにより、歯間
の隙間をなくすようにしているが、動力伝達効率の低下
を極力抑えるためには、前記メインギヤとサブギヤとを
弾発する弾発部材のセット荷重を、伝達動力の大きさに
応じて適正値に設定する必要がある。

しかしながら、メインギヤとサブギヤとを用いた歯車
であると、前記弾発部材の装着位置や装着スペースが制
限されることから、装着し得る弾発部材の種類や形状が
制限されてしまい、前述したセット荷重の設定範囲が狭
められてしまう。したがって、汎用性が低くなるととも
に、セット荷重の細かな調整が行えない。

したがって、従来においては、このような問題点への
対処が要望されている。

本発明はこのような従来の技術において残されている
課題を解決せんとするものである。

［課題を解決するための手段］ 本発明は、内燃機関等の駆動軸に設けられた駆動歯車
と、この駆動歯車に連動する従動歯車を備えた従動軸と
からなる歯車伝動機構に用いられる騒音防止装置におい
て、前記内燃機関がアイドリング運転等の無負荷運転状
態であることを検出する運転状態確認手段と、内燃機関
が無負荷運転状態にあるときに、前記運転状態確認手段
からの信号に基づき、前記従動歯車に所定の制動トルク
を与える負荷付与手段とを備え、前記負荷付与手段は、
従動歯車に接続されているクラッチアウターにブレーキ
接触子が直接摺接して制動トルクを与える構成とされて
いることを特徴とする。

また、運転状態確認手段は、通常かみ合い式のミッシ
ョンのシフトドラムの回転に連動して前記負荷付与手段
を動作させる負荷付与手段動作部材を有していることを
特徴としてもよい。

従動軸が常時かみ合い式のミッションの入力軸であ
り、この入力軸に従動歯車が設けられていること、ま
た、従動軸がバランスウェイト軸であり、このバランス
ウェイト軸に従動歯車が設けられていることを含むもの
である。

［作用］ 本発明に係わる内燃機関における歯車騒音防止装置
は、内燃機関が無負荷運転中であることが運転状態確認
手段によって検出されると、負荷付与手段によって従動
歯車へ制動トルクが加えられて従動歯車の慣性力が弱め
られる。そして、この従動歯車と噛合する駆動歯車に回
転変動が生じた場合に、慣性力による従動歯車の先行回
転を抑制し、駆動歯車の歯と従動歯車の歯とを常時接触
状態に維持する。

これによって、噛合する両歯車の歯間の躍り現象をな
くして騒音の発生を防止する。

［実施例］ 以下、本発明の第１の態様の一実施例を第１図および
第２図に基づき説明する。

第１図中、符号１は、本実施例が適用された内燃機関
の歯車伝動機構としての常時かみ合い式のミッション
（以下変速機と称す）を示す。

この変速機１は、ケーシングＣによって回転自在に支
持された入力軸２と、同じくケーシングＣに回転自在に
支持されるとともに、前記入力軸２と平行に配設された
カウンタ軸３と、これらの入力軸２およびカウンタ軸３
のそれぞれに装着され、かつ、相互に噛合させられた複
数の歯車2a〜2e・3a〜3eからなる変速歯車群Ｇと、これ
らの歯車2a〜2e・3a〜3eの内、入力軸２およびカウンタ
軸３にその長さ方向に沿って摺動自在に装着された可動
歯車2c、3b、3dのそれぞれの外周に、これらの回転を許
容し、かつ、摺動方向への相対移動が拘束された状態で
係合させられた複数のシフトフォーク４（4a〜4c）と、
前記入力軸２およびカウンタ軸３と平行となるように前
記ケーシングＣに支持され、前記各シフトフォーク４
（4a〜4c）が摺動自在に嵌着されたシフトフォークガイ
ド軸５と、このシフトフォークガイド軸５と平行となる
ように前記ケーシングＣに回転自在に支持され、かつ、
前記シフトフォーク４（4a〜4c）が個々に摺動自在に係
合させられるカム溝6a〜6cが形成されたシフトドラム６
と、前記入力軸２にクラッチ７を介して装着された摺動
歯車８とを備え、この従動歯車８には、内燃機関のクラ
ンク軸（図示略）に取り付けられた駆動歯車９が噛合さ
せられた構成となっており、前記従動歯車８とシフトド
ラム６との間に本実施例に係わる騒音防止装置Ｓが設け
られている。

次いで、これらの詳細について説明する。

前記従動歯車８は、クラッチ７を構成するクラッチア
ウタ10の側部に緩衝部材11を介して同軸上に取り付けら
れており、かつ、前記緩衝部材11の作用により、クラッ
チアウタ10に対して入力軸２の軸線まわりの相対回動が
若干量許容されている。また、この従動歯車８のクラッ
チアウタ10と対向させられた側と反対側の面には、クラ
ッチアウタ10にリベット12によって固定された押さえ板
13が対向させられており、これによってクラッチアウタ
10からの離脱が阻止されている。

前記クラッチアウタ10は有底筒状に形成され、前記入
力軸２に、カラー14を介して相対回転自在に取り付けら
れている。

また、その内部には入力軸２の軸線回りの相対回動が
拘束された状態で、環状の多数のクラッチ板15が同軸上
に装着され、また、このクラッチ板15の内側には、前記
入力軸２の一端部に固定されたクラッチセンタ16が配設
されている。

このクラッチセンタ16の外周部には、前記クラッチ板
15の外端面に対向させられるフランジ16aが一体に形成
されているとともに、このフランジ16aの内側に位置す
る外周面には、前記クラッチアウタ10に装着された多数
のクラッチ板15間に交互に配設される他の複数のクラッ
チ板17が、前記入力軸２の軸線回りの相対回動が拘束さ
れた状態で装着されている。

また、前記クラッチアウタ10とクラッチセンタ16との
間には、クラッチセンタ16のフランジ16aとの間に前記
各クラッチ板15・17を挟み込むようにしてプレッシャー
プレート18が、入力軸２の長さ方向に摺動自在に配設さ
れている。

このプレッシャープレート18には、前記クラッチセン
タ16のディスク部16bを摺動自在に貫通してフランジ16a
側へ突出させられた突起18aが一体に複数突設されてお
り、これらの突起18aと前記クラッチセンタ16との間
に、両者を常時弾発して前記プレッシャープレート18を
クラッチセンタ16へ向けて移動させることにより、前記
両クラッチ板15・17を圧接させるクラッチスプリンブ19
が介装されている。

さらに、前記突起18aには、環状の支持部材20がボル
ト21によって入力軸２と同軸上に取り付けられており、
この支持部材20の中心部にベアリングＢを介してリテー
ナ22が回転自在に装着されている。

このリテーナ22には、前記入力軸２の内部に形成され
た潤滑油通路23内に、クラッチセンタ16が取り付けられ
た側から摺動自在に挿入される有底筒状の支持部22aが
連設されており、内部には、その底部に当接させられる
プッシュロッド24が、その一端部が外部に突設させられ
た状態で遊嵌されている。

このプッシュロッド24の突出端には、前記ケーシング
Ｃに回動自在に支持された押圧レバー25が当接させられ
ている。

この押圧レバー25は、図示にしないクラッチ機構によ
り連設されており、このクラッチ機構により回動操作さ
れて前記プッシュロッド24を入力軸２の内部へ向けて押
圧移動させるようになっているとともに、ケーシングＣ
との間に介装されたリターンスプリング26により、前記
プッシュロッド24への押圧力を解除する方向へ常時弾発
されている。

したがって、プッシュロッド24がクラッチ機構によっ
て入力軸２側へ押し込まれることにより、支持部材20を
介して前記プレッシャープレート18がクラッチセンタ16
から離間する方向へ移動させられて、クラッチ７の接続
状態が解除されるようになっている。

一方、前記シフトドラム６は、その一端部に、シフト
カム27がボルト28によって一体に固定されており、この
シフトカム27は、ピン29により、シフトドラム６に形成
されているカム溝6a〜6cとの対応関係が一義的に設定さ
れている。

そして、このシフトドラム６は、前記シフトカム27
と、このシフトカム27に連設されたシフト機構（図示
略）とによって回動操作されることにより、前記各シフ
トフォーク４を選択的に摺動させて変速機１の変速位置
（図示例では１速〜５速）を変更するようになっている
とともに、入力軸２とカウンタ軸３との動力伝達を遮断
したニュートラルの位置に保持するようになっている。

また、シフトドラム６の他端部と、その近傍のケーシ
ングＣとの間にはポジションセンサ30が取り付けられて
いる。

このポジションセンサ30は、ケーシングＣに取り付け
られたセンサ本体30aと、前記シフトドラム６に取り付
けられた検出片30bとによって構成され、この検出片30b
がシフトドラム６とともに回転させられることにより、
その位置変化がセンサ本体30aによって検出されて、そ
の検出信号に基づき、適宜の表示装置により変速位置が
表示されるようになっている。

次いで、本実施例に係わる歯車騒音防止装置Ｓについ
て説明する。

この歯車騒音防止装置Ｓは、前記ケーシングＣのクラ
ッチアウタ10近傍に取り付けられた揺動レバー31と、前
記シフトドラム６の一端部に一体に取り付けられ、前記
揺動レバー31の一端部に摺接させられたカムプレート
（負荷付与手段動作部材）32と、揺動レバー31の他端部
に摺動自在に取り付けられ、この揺動レバー31の揺動に
より、前記クラッチアウタ10の外周面に当接させられる
（ブレーキ）接触子33と、この接触子33と前記揺動レバ
ー31との間に介装されて、接触子33をクラッチアウタ10
側へ向けて弾発するスプリング34とによって構成されて
いる。

そして、前記カムプレート32は、シフトドラム６がニ
ュートラルの位置に回動させられた状態において、第２
図に示すように、前記揺動レバー31をその他端部に設け
られた接触子33をクラッチアウタ10へ当接させるよう
に、その形状ならびにシフトドラム６との取り付け関係
が設定され、これらのシフトドラム６およびカムプレー
ト32とによって、本実施例における内燃機関の運転状態
確認手段Ｔが構成されている。

このような運転状態確認手段Ｔの構成とするのは、前
述した変速機１がニュートラルの位置にある場合、内燃
機関が、通常、アイドリング等の無付加運転状態である
ことに基づくものである。

また、前記接触子33は、第１図および第２図に示すよ
うに、前記揺動レバー31の他端部に、前記クラッチアウ
タ10の半径方向に沿って摺動自在に取り付けられてお
り、前記揺動レバー31は、その中間部においてボルト35
によってケーシングＣに揺動自在に支持され、さらに、
このケーシングＣとの間に介装されたリターンスプリン
グ36によって、前記接触子33をクラッチアウタ10から離
間させる方向に弾発され、かつ、一端部が常時カムプレ
ート32へ接触させられている。そして、前記接触子33が
クラッチアウタ10に接触させられた際に、前記スプリン
グ34が所定量圧縮させられることにより、クラッチアウ
タ10へ制動トルクが与えられるようになっている。

そして、本実施例においては、これらの揺動レバー3
1、接触子33、スプリング34、および、リターンスプリ
ング36により、負荷付与手段Ｌが構成されている。

本実施例では、内燃機関の通常の運転状態において
は、駆動軸としてのクランク軸から出力される回転が、
駆動歯車９からこの駆動歯車９と噛合する従動歯車８を
経てクラッチアウタ10へ伝達され、クラッチ37が接続状
態にあると、クラッチ板15・17からクラッチセンタ16を
経て入力軸２へ伝達される。また、変速機１がニュート
ラル以外の位置にセットされている場合には、各歯車2a
〜2e・3a〜3eからカウンタ軸３へ伝達されて、このカウ
ンタ軸３に取り付けられている出力スプロケット37およ
びこの出力スプロケット37に巻回されているチェーン38
等により、後段の諸機器、例えば、内燃機関が車輌に取
り付けられている場合には駆動輪へ伝達され、したがっ
て、前記内燃機関へ負荷がかけられている。

一方、変速機１がニュートラルの状態に保持されて、
内燃機関が無負荷運転状態とみなされると、次のような
作用により、歯車の騒音発生が防止される。

すなわち、シフトドラム６を回動操作して内燃機関を
ニュートラルにすると、前記シフトドラム６の回転によ
り、カムプレート32が同時に回動させられ、このカムプ
レート32によって揺動レバー31が、第２図の鎖線で示す
位置から実線で示す位置へ揺動させられて、その他端部
に設けられている接触子33がクラッチアウタ10の外周面
に当接させられる。

前記揺動レバー31は、前記接触子33とクラッチアウタ
10との接触ののちにさらに揺動されられ、これに伴い、
スプリング34が所定量圧縮されるとともに、接触子33を
介してクラッチアウタ10に所定の制動トルクが与えられ
る。

そして、変速機１がニュートラルに保持されると、内
燃機関は通常アイドル状態の回転数に抑えられ、そのク
ランク軸すなわち駆動歯車９が若干ながら不均一な回転
となり回転変動をきたす。

しかしながら、前記駆動歯車９に噛合させられている
従動歯車８は、クラッチアウタ10に与えられた制動トル
クにより慣性力が弱められていることから、駆動歯車９
に回転変動が生じた場合においても、従動歯車８の先走
りが抑えられる。

したがって、従動歯車８の歯と駆動歯車９の歯とが常
時接触状態に保持されて、両者間の衝突が防止されると
ともに、それに起因した騒音の発生が防止される。

また、前記制動トルクの調整は、カムプレート32のプ
ロフィールを変更してリフト長を変更し、これによって
揺動レバー31の揺動角度を変更してスプリング34の圧縮
長を調整することにより、あるいはスプリング34を変換
することにより容易に行われる。

次いで、本発明の第２の態様について第３図ないし第
５図に示す一実施例に基づき説明する。

なお、以下の説明中、第１図および第２図に示す実施
例と共通する部分は同一符号を用いて説明を簡略化す
る。

この実施例に示す歯車騒音防止装置Ｓは、前記実施例
において運転状態確認手段Ｔおよび負荷付与手段Ｌを機
械的な構成としたのに対し、油圧を用いて構成した点に
特徴がある。

すなわち、前記運転状態確認手段Ｔは、第３図に示す
ように、シフトドラム６と前記ケーシングＣに形成され
た作動油通路40との間に設けられた制御弁41によって構
成され、また、負荷付与手段Ｌは、前記制御弁41の下流
側のケーシングＣに形成された連通路42を介して前記作
動油通路40に連通されたアクチュエータ43によって構成
されており、本実施例においては、前記作動油が内燃機
関の摺動部や回転部に供給されている潤滑油の一部が用
いられている。また、前記連通路42も内燃機関の潤滑系
の油路の一部が用いられている。

前記制御弁41は、シフトドラム６に取り付けられるシ
フトカム27の中心部に一体に形成されるとともに、前記
ケーシングＣに回動可能に嵌合されて、作動油通路40を
閉塞する弁体41aを備え、前記ケーシングＣを弁箱とし
た構成となっている。

そして、前記弁体41aは、シフトカム27をシフトドラ
ム６へ固定するためのボルト28が貫通させられており、
このボルト28によってシフトドラム６へシフトカム27と
ともに固定されて、このシフトドラム６と一体回転させ
られるようになっている。

また、前記ボルト28と弁体41aには、前記作動油通路4
0を弁体41aの側面へ連絡する連絡油路44が形成されてい
る。

前記連通路42は、その上流側の端部が、前記弁体41a
とケーシングＣとの嵌合部の途中で、前記連絡油路44の
弁体41aの側面に位置する端部の回転面に位置するよう
に形成されており、シフトドラム６がニュートラルの位
置に回転させられた際に、一体回転させられる弁体41a
の連絡油路44に連通させられるとともに、この連絡油路
44を介して作動油通路40へ連通させられるようになって
いる。また、これ以外の位置にシフトドラム６および弁
体41aが回転させられると、連絡油路44との連通すなわ
ち作動油通路40との連通が遮断されるようになってい
る。

さらに、前記連通路42の下流側は、クラッチアウタ10
の側部近傍まで延設され、ケーシングＣの内面に突設さ
れた前記アクチュエータ43のベース45内へ連通されてい
る。

前記アクチュエータ43は、前記ベース45からクラッチ
アウタ10の側面へ向かって突設されたボディ46と、この
ボディ46内に摺動自在に嵌装され前記連通路42から送り
込まれる作動油によってクラッチアウタ10へ向けて移動
させられるプランジャ47と、前記ボディ46内に摺動自在
に嵌装されるとともに、ボディ46の外部へ突出させられ
てクラッチアウタ10の外周面へ当接させられる接触子48
と、この接触子48と前記プランジャ47との間に介装さ
れ、前記接触子48をクラッチアウタ10側へ向けて弾発す
るスプリング49とによって構成されている。

また、前記ボディ46の内面には、前記プランジャ47と
の係合段部46aが形成されており、プランジャ47の移動
範囲を規制するようになっている。

この係合段部46aは、前記接触子48がクラッチアウタ1
0に当接させられてスプリング49が圧縮させられた際
に、接触子48とクラッチアウタ10との間に所定の接触圧
を生じさせるようなスプリング49の圧縮量が得られてい
る位置に形成されている。

次いで、このように構成された本実施例の歯車騒音防
止装置Ｓの作用について説明する。

変速機１がニュートラルとなされて内燃機関が無負荷
運転状態となされると、シフトドラム６の回転により制
御弁41の弁体41aも同様に回転させられて、この弁体41a
に形成されている連絡油路44と連絡通路42とが連通させ
られるとともに、この連絡油路44を介して、連通路42へ
作動油通路40が連通させられる（第４図参照）。

このように作動油通路40が連通路42へ連通させられる
と、作動油通路40から供給される作動油がアクチュエー
タ43のベース45からボディ46の内部へ送り込まれて、前
記プランジャ47をクラッチアウタ10へ向けて移動させ
る。

このプランジャ47の移動により、接触子48も同様にク
ラッチアウタ10へ向けて移動させられて、第３図に鎖線
で示すように、クラッチアウタ10の外周面に当接させら
れる。

前記プランジャ47は、接触子48がクラッチアウタ10に
接触させられたのちも、ボディ46の係合段部46aへ係合
するまで移動させられ、この係合がなされた時点でスプ
リング49が所定長圧縮させられることにより、接触子48
が所定圧力のもとにクラッチアウタ10へ接触させられ
る。

これによって、クラッチアウタ10を介して従動歯車８
へ所定の制動トルクが与えられ、前記実施例と同様に、
駆動歯車９と従動歯車８との間の衝突による騒音の発生
が防止される。

この実施例においてもボディ46の係合段部46aの位置
調整、あるいは、弾性係数の異なるスプリング49に変更
することにより、制動トルクの調整が容易に行われる。

また、ニュートラルの状態が解除されて、通常運転に
移行した場合には、シフトドラム６の回転に伴う弁体41
aの回転により、第５図に示すように、弁体41aの連絡油
路44と下流側の連通路42との連通が遮断され、アクチュ
エータ43の作動油の供給が停止される。

そしてアクチュエータ43においては、内部の作動油が
プランジャ47とボディ46との隙間から外部へ流出するこ
とにより、プランジャ47と、このプランジャ47に続いて
前記接触子48がボディ46内に後退してクラッチアウタ10
への制動トルクが零となされる。

本実施例は、前記実施例に比して次のような利点があ
る。

すなわち、前記実施例では、運転状態確認手段Ｔと負
荷付与手段Ｌとを機械的に接続してあることから、両者
を至近位置に設けなければならず、これらの設置位置の
自由度が制限されるが、本実施例の場合には、前記連通
路42がケーシングＣにほぼ自由に形成することができる
ので、前述のような不具合が大幅に解消される。

したがって、例えば、運転状態確認手段Ｔをシフトド
ラム６を用いて構成しておき、負荷付与手段Ｌを、第６
図に示すように、クランク軸50に併設されたバランスウ
ェイト軸51と一体に設けられ、前記クランク軸50に設け
られた駆動歯車52へ噛合させられた従動歯車53へ対向配
置して、この従動歯車53へ制動トルクを与えるようにす
ることも可能となる。

なお、本発明は前述の各実施例に限定されることな
く、適用する内燃機関の種類や設計要求等に基づき種々
変更可能である。

例えば、運転状態確認手段Ｔや負荷付与手段Ｌを前述
した機械的な方法ならびに油圧を用いた方法の他に、第
７図に示すように電気的な方法によっても構成すること
ができる。

第７図に示す例においては、運転状態確認手段Ｔに前
述したポジションセンサ30を用い、また、負荷付与手段
Ｌとして電磁ソレノイド54を用い、前記ポジションセン
サ30がニュートラルを検出したときにのみ前記電磁ソレ
ノイド54へ駆動電流を供給して、そのプランジャ55を例
えばクラッチアウタ10へ当接させるようにしている。

そして、この場合、電磁ソレノイド54へ供給する駆動
電流を調整することによりクラッチアウタ10へ与える制
動トルクの調整が行われる。

［発明の効果］ 以上説明したように、本発明に係わる内燃機関等にお
ける歯車騒音防止装置は、内燃機関等の駆動軸に設けら
れた駆動歯車と、この駆動歯車に連動する従動歯車を備
えた従動軸とからなる歯車伝動機構に用いられる騒音防
止装置において、前記内燃機関がアイドル運転等の無負
荷運転状態であることを検出する運転状態確認手段と、
内燃機関が無負荷運転状態にあるときに、前記運転状態
確認手段からの信号に基づき、前記従動歯車に所定の制
動トルクを与える負荷付与手段とからなることを特徴と
し、従動軸が歯車式変速機の入力軸であり、この入力軸
に従動歯車が設けられていること、また、従動軸がバラ
ンスウェイト軸であり、このバランスウェイト軸に従動
歯車が設けられていること、さらに、運転状態確認手段
が、歯車式変速機の変速機構に設けられていることを含
むもので、次のような優れた効果を奏する。

内燃機関の無負荷運転時に従動歯車に制動トルクを与
えて、従動歯車と噛合する駆動歯車に回転変動が生じた
場合においても、前記従動歯車の慣性力を弱めてその先
行回転を防止し、これによって駆動歯車と従動歯車とを
常時接触状態に保持して、特に、無負荷運転時において
顕著となる歯車間の衝撃による騒音の発生を至極簡単な
構成で防止することができる。

前記制動トルクを外部的に付与して、その制動トルク
の調整を容易にする。

【図面の簡単な説明】

図面中第１図および第２図は本発明の第１の態様の一実
施例を示すもので、第１図は一実施例が適用された歯車
式多段変速機の縦断面図、第２図は第１図のII−II線に
沿う矢視断面図、第３図ないし第５図は本発明の第２の
態様の一実施例を示すもので、第３図は第１図と同様の
図、第４図は第３図のIV−IV線に沿う矢視断面図、第５
図は制御弁の作用を説明するための第４図と同様の図、
第６図は第２の態様の他の実施例を示す要部の縦断面
図、第７図は本発明の他の態様を示す第１図と同様の図
である。 １……歯車式多段変速機、２……入力軸（駆動軸）、３
……カウンタ軸、６……シフトドラム、８……従動歯
車、９……駆動歯車、10……クラッチアウタ、30……ポ
ジションセンサ、31……揺動レバー、32……カムプレー
ト（負荷付与手段動作部材）、33……（ブレーキ）接触
子、34……スプリング、41……制御弁、43……アクチュ
エータ、44……連通油路、46……ボディ、47……プラン
ジャ、48……接触子、49……スプリング、50……クラン
ク軸、51……バランスウェイト軸、52……駆動歯車、53
……従動歯車、54……電磁ソレノイド、55……プランジ
ャ、Ｓ……歯車騒音防止装置、Ｔ……運転状態確認手
段、Ｌ……負荷付与手段。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 実開 昭63−53046（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭55−43139（ＪＰ，Ｕ) 実開 平１−99937（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭62−45461（ＪＰ，Ｕ) 特公 昭62−18782（ＪＰ，Ｂ２) 実公 昭62−12930（ＪＰ，Ｙ２) 実公 昭56−39815（ＪＰ，Ｙ２) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) F16H 57/12

Claims (4)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】内燃機関等の駆動軸に設けられた駆動歯車
   と、この駆動歯車に連動する従動歯車を備えた従動軸と
   からなる歯車伝動機構に用いられる騒音防止装置におい
   て、 前記内燃機関がアイドリング運転等の無負荷運転状態で
   あることを検出する運転状態確認手段と、 内燃機関が無負荷運転状態にあるときに、前記運転状態
   確認手段からの信号に基づき、前記従動歯車に所定の制
   動トルクを与える負荷付与手段とを備え、 前記負荷付与手段は、従動歯車に接続されているクラッ
   チアウターにブレーキ接触子が直接摺接して制動トルク
   を与える構成とされていることを特徴とする内燃機関等
   における歯車騒音防止装置。
2. 【請求項２】内燃機関等の駆動軸に設けられた駆動歯車
   と、この駆動歯車に連動する従動歯車を備えた従動軸と
   からなる歯車伝動機構に用いられる騒音防止装置におい
   て、 前記内燃機関がアイドリング運転等の無負荷運転状態で
   あることを検出する運転状態確認手段と、 内燃機関が無負荷運転状態にあるときに、前記運転状態
   確認手段からの信号に基づき、前記従動歯車に所定の制
   動トルクを与える負荷付与手段とを備え、 前記運転状態確認手段は、常時かみ合い式のミッション
   のシフトドラムの回転に連動して前記負荷付与手段を動
   作させる負荷付与手段動作部材を有していることを特徴
   とする内燃機関等における歯車騒音防止装置。
3. 【請求項３】従動軸が常時かみ合い式のミッションの入
   力軸であり、この入力軸に従動歯車が設けられているこ
   とを特徴とする請求項１または２記載の内燃機関等にお
   ける歯車騒音防止装置。
4. 【請求項４】従動軸がバランスウェイト軸であり、この
   バランスウェイト軸に従動歯車が設けられていることを
   特徴とする請求項１または２記載の内燃機関等における
   歯車騒音防止装置。