JP2947480B2 - 車両の駆動トルク制御装置 - Google Patents
車両の駆動トルク制御装置Info
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- JP2947480B2 JP2947480B2 JP27506989A JP27506989A JP2947480B2 JP 2947480 B2 JP2947480 B2 JP 2947480B2 JP 27506989 A JP27506989 A JP 27506989A JP 27506989 A JP27506989 A JP 27506989A JP 2947480 B2 JP2947480 B2 JP 2947480B2
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Description
【発明の詳細な説明】 ［発明の目的］ （産業上の利用分野） この発明は、４輪駆動車両の駆動トルク制御装置に関
する。
する。
（従来の技術） 第５図に例示したように、左右の前輪101,103がデフ
ギヤ機構105で駆動され、左右の後輪107,109が油圧クラ
ッチ111,113を介してそれぞれ駆動される４輪駆動車両
において、油圧クラッチ111,113の油圧を充分に大きい
値とすると、後位のプロペラシャフト115と後輪107,109
とが滑りなく結合され、旋回動作中でも、後輪107,109
は、前輪101,103の平均回転速度に同一に回転するよう
に駆動されることになる。
ギヤ機構105で駆動され、左右の後輪107,109が油圧クラ
ッチ111,113を介してそれぞれ駆動される４輪駆動車両
において、油圧クラッチ111,113の油圧を充分に大きい
値とすると、後位のプロペラシャフト115と後輪107,109
とが滑りなく結合され、旋回動作中でも、後輪107,109
は、前輪101,103の平均回転速度に同一に回転するよう
に駆動されることになる。
しかし、旋回動作中は、旋回外側となる右側後輪109
の旋回半径Rrrは、前輪101,103の平均回転速度に対応す
る旋回半径Rfよりも旋回半径が大きくなる。
の旋回半径Rrrは、前輪101,103の平均回転速度に対応す
る旋回半径Rfよりも旋回半径が大きくなる。
（発明が解決しようとする課題） 前記例示のように、旋回外側の後輪109の旋回半径Rrr
が前輪101,103の平均回転速度に対応する旋回半径Rfよ
りも旋回半径が大きいため、この後輪109は速く回転せ
ねばならない。
が前輪101,103の平均回転速度に対応する旋回半径Rfよ
りも旋回半径が大きいため、この後輪109は速く回転せ
ねばならない。
この結果、旋回外側の油圧クラッチ113の油圧が充分
に大きいと、後位のプロペラシャフト115と外側の後輪1
09との結合力は大きいものとなっており、旋回動作中
は、この後輪109から後位のプロペラシャフト115および
トランスファ117を介してエンジン121が逆に駆動される
ことになり、エンジン121の出力に抗する内部循環トル
ク或は、引きずりトルクが発生する。
に大きいと、後位のプロペラシャフト115と外側の後輪1
09との結合力は大きいものとなっており、旋回動作中
は、この後輪109から後位のプロペラシャフト115および
トランスファ117を介してエンジン121が逆に駆動される
ことになり、エンジン121の出力に抗する内部循環トル
ク或は、引きずりトルクが発生する。
即ち、かかる内部循環トルクの発生により、燃費は低
下し、タイヤの摩耗を早められ、旋回に抗うので旋回性
能が低下すると云う問題がある。
下し、タイヤの摩耗を早められ、旋回に抗うので旋回性
能が低下すると云う問題がある。
この発明は、従来のかかる問題に着目してなされたも
のであり、旋回動作時における内部循環トルクの発生を
防止して旋回性能は向上させるよう工夫した車両の駆動
トルク制御装置を提供することを目的としている。
のであり、旋回動作時における内部循環トルクの発生を
防止して旋回性能は向上させるよう工夫した車両の駆動
トルク制御装置を提供することを目的としている。
［発明の効果］ （課題を解決するための手段） 前記課題を解決するためのこの発明の構成は、前輪は
デフギヤ装置で駆動され、後輪は左右それぞれの伝達ト
ルク容量可変な駆動装置を介して駆動される４輪駆動車
両において、 旋回状態における左右の前輪の平均速度及び前輪の許
容スリップ速度の和と左右の後輪のそれぞれの速度とを
比較する速度比較手段と、速度比較手段の出力が旋回外
側の後輪の速度大を示すとき、該外側の後輪の伝達トル
ク容量を制限すべく、駆動装置に指令を出力する制御手
段とを備えたものである。
デフギヤ装置で駆動され、後輪は左右それぞれの伝達ト
ルク容量可変な駆動装置を介して駆動される４輪駆動車
両において、 旋回状態における左右の前輪の平均速度及び前輪の許
容スリップ速度の和と左右の後輪のそれぞれの速度とを
比較する速度比較手段と、速度比較手段の出力が旋回外
側の後輪の速度大を示すとき、該外側の後輪の伝達トル
ク容量を制限すべく、駆動装置に指令を出力する制御手
段とを備えたものである。
（作用） 旋回外側の後輪の速度が、左右の前輪の平均速度及び
前輪の許容スリップ速度の和よりも大きいときは、制御
手段の指令によって旋回外側の伝達トルク容量は制限さ
れるので、外側の後輪の駆動トルクは小さくなり、速度
の大きいこの外側の後輪の回転によってエンジンが逆に
駆動されると云ういわゆる引きずりトルクは発生しなく
なり、燃費の低下やタイヤ摩耗が早められることは無
く、外側の後輪が旋回動作に抗うことが小さくなるの
で、旋回性能は向上する。
前輪の許容スリップ速度の和よりも大きいときは、制御
手段の指令によって旋回外側の伝達トルク容量は制限さ
れるので、外側の後輪の駆動トルクは小さくなり、速度
の大きいこの外側の後輪の回転によってエンジンが逆に
駆動されると云ういわゆる引きずりトルクは発生しなく
なり、燃費の低下やタイヤ摩耗が早められることは無
く、外側の後輪が旋回動作に抗うことが小さくなるの
で、旋回性能は向上する。
（実施例） 次にこの発明の一実施例を図にもとづいて説明する。
第２図に例示した４輪駆動車両は、エンジン１の動力
を例えばトランスファ５に伝え、前後のプロペラシャフ
ト７と９によってそれぞれ、前輪デフギヤ装置11と後輪
駆動装置13に前記トランスファ５の出力を伝え、左右の
前輪15,17は前輪デフギヤ装置11で駆動され、左右の後
輪19,21は、伝達トルク容量が可変である後輪駆動装置1
3の左右の油圧クラッチ23,25によってそれぞれ駆動され
る構造である。
を例えばトランスファ５に伝え、前後のプロペラシャフ
ト７と９によってそれぞれ、前輪デフギヤ装置11と後輪
駆動装置13に前記トランスファ５の出力を伝え、左右の
前輪15,17は前輪デフギヤ装置11で駆動され、左右の後
輪19,21は、伝達トルク容量が可変である後輪駆動装置1
3の左右の油圧クラッチ23,25によってそれぞれ駆動され
る構造である。
ここで油圧クラッチ23,25は、油圧の値に応じて伝達
トルク容量が可変となる構造のものを用い、次述する制
御装置27のクラッチ油圧制御部29制御手段の指令によっ
て前記油圧値が制御される。
トルク容量が可変となる構造のものを用い、次述する制
御装置27のクラッチ油圧制御部29制御手段の指令によっ
て前記油圧値が制御される。
制御装置27は、第１図の制御ブロック図に示すよう
に、左右の前輪15,17と左右の後輪19,21に設けられた回
転速度センサ31,33,35,37による検出値である各車輪の
回転速度VFL,VFR,VRL,VRRと、例えばステアリングシャ
フト39に設けられた操舵角センサ41の検出値である操舵
角θL,θＲを、処理する機能を有している。
に、左右の前輪15,17と左右の後輪19,21に設けられた回
転速度センサ31,33,35,37による検出値である各車輪の
回転速度VFL,VFR,VRL,VRRと、例えばステアリングシャ
フト39に設けられた操舵角センサ41の検出値である操舵
角θL,θＲを、処理する機能を有している。
即ち、制御装置27は、操舵角センサ41によって検出さ
れた左旋回又は右旋回時の操舵角θL,θＲによって旋回
方向を判断する旋回方向判別部43と、回転速度センサ3
1,33,35,37によって検出された回転速度VFL,VFR,VRL,V
RRから前輪15,17の平均速度VFを算出する速度算出部45
と、旋回操作時における前輪15,17の平均速度VFに許容
スリップ速度αを加えた実質平均速度が旋回外側の後輪
19又は21の速度VRL又はVRRよりも多きいか否かを比較す
る速度比較手段47の一例としての速度比較部49と、前記
実質平均速度が旋回外側の後輪の速度よりも小さいとき
は、制限された油圧値（直進走行時用として規定されて
いる油圧値よりも低い値となっている）を後輪駆動装置
13に指令し、実質平均速度が旋回外側の後輪の速度より
も大きいときでは、高い油圧値（直進走行時用として規
定されている油圧値よりも高い値となっている）を後輪
駆動装置13に指令する制御手段51の一例としてのクラッ
チ油圧制御部29とを備えている。
れた左旋回又は右旋回時の操舵角θL,θＲによって旋回
方向を判断する旋回方向判別部43と、回転速度センサ3
1,33,35,37によって検出された回転速度VFL,VFR,VRL,V
RRから前輪15,17の平均速度VFを算出する速度算出部45
と、旋回操作時における前輪15,17の平均速度VFに許容
スリップ速度αを加えた実質平均速度が旋回外側の後輪
19又は21の速度VRL又はVRRよりも多きいか否かを比較す
る速度比較手段47の一例としての速度比較部49と、前記
実質平均速度が旋回外側の後輪の速度よりも小さいとき
は、制限された油圧値（直進走行時用として規定されて
いる油圧値よりも低い値となっている）を後輪駆動装置
13に指令し、実質平均速度が旋回外側の後輪の速度より
も大きいときでは、高い油圧値（直進走行時用として規
定されている油圧値よりも高い値となっている）を後輪
駆動装置13に指令する制御手段51の一例としてのクラッ
チ油圧制御部29とを備えている。
そして、制御装置27は、例えばマイクロコンピュータ
によって構成されている。
によって構成されている。
次に作用を第３図のフローチャートにより説明する。
操舵角センサ41によって左旋回又は右旋回の操舵角θ
L,θＲが検出され（ステップS1）、回転速度センサ31,3
3,35,37によって左右の前輪15,17と左右の後輪19,21の
回転速度VFL,VRL,VRL,VRRが検出される（ステップS
2）。
L,θＲが検出され（ステップS1）、回転速度センサ31,3
3,35,37によって左右の前輪15,17と左右の後輪19,21の
回転速度VFL,VRL,VRL,VRRが検出される（ステップS
2）。
速度算出部45では、左右の前輪15,17の速度VFL,VFRに
よって前輪平均速度VF＝（VFL＋VFR）/2を算出する（ス
テップS3）。前記操舵角θL,θＲによって旋回方向判別
部43では旋回中かどうかが判別され（ステップS4）、左
旋回ならば（ステップS5）、前輪平均速度VFと旋回外側
の右の後輪21の速度VRRの比較が行なわれ、右旋回なら
ば前輪平均速度VFと旋回外側の左の後輪19の速度VRLと
の比較が行なわれる。
よって前輪平均速度VF＝（VFL＋VFR）/2を算出する（ス
テップS3）。前記操舵角θL,θＲによって旋回方向判別
部43では旋回中かどうかが判別され（ステップS4）、左
旋回ならば（ステップS5）、前輪平均速度VFと旋回外側
の右の後輪21の速度VRRの比較が行なわれ、右旋回なら
ば前輪平均速度VFと旋回外側の左の後輪19の速度VRLと
の比較が行なわれる。
実施例では、前輪15,17にはあらかじめ所定大きさの
スリップを許容しているので、この許容スリップ速度α
を前輪平均速度VFに加え、この実質平均速度VF＋αがV
RR又はVRLよりも大きいか否かが速度比較部49で判断さ
れる（ステップS6,ステップS7）。
スリップを許容しているので、この許容スリップ速度α
を前輪平均速度VFに加え、この実質平均速度VF＋αがV
RR又はVRLよりも大きいか否かが速度比較部49で判断さ
れる（ステップS6,ステップS7）。
実質平均速度VF＋αが外側の後輪21又は19の速度VRR
又はVRLよりも大きくときは、これらの後輪21又は19を
駆動するための油圧クラッチ25又は23に高い油圧値を供
給するように、クラッチ油圧制御部29が補正指令を出力
し（ステップS8,S9）、これにより後位のプロペラシャ
フト９から後輪21又は19へ伝達される後輪伝達トルク容
量は大きくなり、後輪駆動トルクはプロペラシャフト９
にて伝達される最大値となる。
又はVRLよりも大きくときは、これらの後輪21又は19を
駆動するための油圧クラッチ25又は23に高い油圧値を供
給するように、クラッチ油圧制御部29が補正指令を出力
し（ステップS8,S9）、これにより後位のプロペラシャ
フト９から後輪21又は19へ伝達される後輪伝達トルク容
量は大きくなり、後輪駆動トルクはプロペラシャフト９
にて伝達される最大値となる。
実質平均速度VF＋αが外側の後輪21又は19の速度VRR
又はVRLよりも小さいときは、これらの後輪21又は19を
駆動するための油圧クラッチ25,23に制限された小さい
油圧値を供給するように、クラッチ油圧制御部29が補正
指令を出力し（ステップS10）、これにより後位のプロ
ペラシャフト９から後輪21と19へ伝達される後輪伝達ト
ルク容量は小さくなり、後輪21と19の駆動トルクは小さ
くなる。
又はVRLよりも小さいときは、これらの後輪21又は19を
駆動するための油圧クラッチ25,23に制限された小さい
油圧値を供給するように、クラッチ油圧制御部29が補正
指令を出力し（ステップS10）、これにより後位のプロ
ペラシャフト９から後輪21と19へ伝達される後輪伝達ト
ルク容量は小さくなり、後輪21と19の駆動トルクは小さ
くなる。
前記ステップS4において、旋回動作が終ったときは油
圧制御29はさきの後輪伝達トルク容量の補正指令値を０
に戻し（ステップS11），引続いて前記ステップS1〜S10
が続けられる。
圧制御29はさきの後輪伝達トルク容量の補正指令値を０
に戻し（ステップS11），引続いて前記ステップS1〜S10
が続けられる。
上記ステップS10において、旋回内側の後輪21又は19
の油圧クラッチ25又は23の何れかに後輪伝達トルク容量
を補正するようにクラッチ油圧制御部29の制御動作を構
成すればいっそう合理的な制御動作となる。
の油圧クラッチ25又は23の何れかに後輪伝達トルク容量
を補正するようにクラッチ油圧制御部29の制御動作を構
成すればいっそう合理的な制御動作となる。
第４図は、前記制御動作のステップS6〜S10でのべた
内容を制御特性図としてまとめて示したものであり、同
上図中斜破断線で示した区域Ａは、VF＋α＜VRR又はVF
＋α＜VRLとなって旋回外側の後輪の速い回転動作のた
めにエンジンがこの後輪の回転動作によって逆に駆動さ
せる引きずりトルクが発生する恐れがある区域Ａである
が、前述のステップS10のように旋回外側の油圧クラッ
チの油圧が低減される結果、この外側の駆動トルクは小
さくなって、引きずりトルクは発生せず、燃費の低下、
タイヤの摩耗が早められるなどの問題は解消され、さら
に、旋回外側の後輪が旋回動作に抗うことも少なくなる
ので、旋回半径は小さくなって旋回性能は向上されるこ
とになった。
内容を制御特性図としてまとめて示したものであり、同
上図中斜破断線で示した区域Ａは、VF＋α＜VRR又はVF
＋α＜VRLとなって旋回外側の後輪の速い回転動作のた
めにエンジンがこの後輪の回転動作によって逆に駆動さ
せる引きずりトルクが発生する恐れがある区域Ａである
が、前述のステップS10のように旋回外側の油圧クラッ
チの油圧が低減される結果、この外側の駆動トルクは小
さくなって、引きずりトルクは発生せず、燃費の低下、
タイヤの摩耗が早められるなどの問題は解消され、さら
に、旋回外側の後輪が旋回動作に抗うことも少なくなる
ので、旋回半径は小さくなって旋回性能は向上されるこ
とになった。
第４図中、縦破断線で示したた区域Ｂは、VF＋α＞V
RR又はVF＋α＞VRLとなっており、前輪がスリップする
などして操舵性が低下している場合であるが、前述のス
テップS8,S9のように旋回外側の油圧クラッチの油圧が
大きくなる結果、この外側の駆動トルクは充分に確保さ
れ、操舵性は強固となる。
RR又はVF＋α＞VRLとなっており、前輪がスリップする
などして操舵性が低下している場合であるが、前述のス
テップS8,S9のように旋回外側の油圧クラッチの油圧が
大きくなる結果、この外側の駆動トルクは充分に確保さ
れ、操舵性は強固となる。
なお、前記速度比較ステップS6,S7における前輪の許
容スリップ速度αの値は、タイヤの種別や路面の状態な
どに応じて適宜、設定されるものであり、従って、α＝
０として制御される場合もある。
容スリップ速度αの値は、タイヤの種別や路面の状態な
どに応じて適宜、設定されるものであり、従って、α＝
０として制御される場合もある。
［発明の効果］ 以上によって明らかなように、この発明の構成によれ
ば、旋回外側の後輪の速度が左右の前輪の平均速度及び
前輪の許容スリップ速度の和よりも大きく、いわゆる引
きずりトルク発生の恐れがある状態では、制御手段の指
令によって旋回外側の油圧クラッチの伝達トルクは小さ
くなり、これにより、引きずりトルク発生は無くなっ
て、燃費の低下やタイヤ摩耗が早まるなどの問題は解消
され、さらに、外側の後輪が旋回動作に抗うことは少な
くなって旋回性能は向上することになった。
ば、旋回外側の後輪の速度が左右の前輪の平均速度及び
前輪の許容スリップ速度の和よりも大きく、いわゆる引
きずりトルク発生の恐れがある状態では、制御手段の指
令によって旋回外側の油圧クラッチの伝達トルクは小さ
くなり、これにより、引きずりトルク発生は無くなっ
て、燃費の低下やタイヤ摩耗が早まるなどの問題は解消
され、さらに、外側の後輪が旋回動作に抗うことは少な
くなって旋回性能は向上することになった。
第１図から第４図まではこの発明の実施例を示し、第１
図は制御ブロック図、第２図は４輪駆動車両の平面図、
第３図はフローチャート、第４図は制御特性図、第５図
は従来例の説明図である。 11……デフギヤ装置、15,17……前輪 19,21……後輪、23,25……油圧クラッチ 47……速度比較手段、51……制御手段
図は制御ブロック図、第２図は４輪駆動車両の平面図、
第３図はフローチャート、第４図は制御特性図、第５図
は従来例の説明図である。 11……デフギヤ装置、15,17……前輪 19,21……後輪、23,25……油圧クラッチ 47……速度比較手段、51……制御手段
Claims (1)
- 【請求項１】前輪はデフギヤ装置で駆動され、後輪は左
右それぞれの伝達トルク容量可変な駆動装置を介して駆
動される４輪駆動車両において、 旋回状態における左右の前輪の平均速度及び前輪の許容
スリップ速度の和と左右の後輪のそれぞれの速度とを比
較する速度比較手段と、速度比較手段の出力が旋回外側
の後輪の速度大を示すとき、該外側の後輪の伝達トルク
容量を制限すべく、駆動装置に指令を出力する制御手段
とを備えていることを特徴とする車両の駆動トルク制御
装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27506989A JP2947480B2 (ja) | 1989-10-24 | 1989-10-24 | 車両の駆動トルク制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27506989A JP2947480B2 (ja) | 1989-10-24 | 1989-10-24 | 車両の駆動トルク制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03136925A JPH03136925A (ja) | 1991-06-11 |
| JP2947480B2 true JP2947480B2 (ja) | 1999-09-13 |
Family
ID=17550406
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP27506989A Expired - Fee Related JP2947480B2 (ja) | 1989-10-24 | 1989-10-24 | 車両の駆動トルク制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2947480B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP5658717B2 (ja) * | 2012-08-09 | 2015-01-28 | 富士重工業株式会社 | ４輪駆動車の制御装置 |
-
1989
- 1989-10-24 JP JP27506989A patent/JP2947480B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH03136925A (ja) | 1991-06-11 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| FPAY | Renewal fee payment (prs date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20070702 Year of fee payment: 8 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (prs date is renewal date of database) |
Year of fee payment: 9 Free format text: PAYMENT UNTIL: 20080702 |
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