JP2995635B2 - 自動変速機付車両の動力制御装置 - Google Patents
自動変速機付車両の動力制御装置Info
- Publication number
- JP2995635B2 JP2995635B2 JP2292657A JP29265790A JP2995635B2 JP 2995635 B2 JP2995635 B2 JP 2995635B2 JP 2292657 A JP2292657 A JP 2292657A JP 29265790 A JP29265790 A JP 29265790A JP 2995635 B2 JP2995635 B2 JP 2995635B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- automatic transmission
- engine torque
- torque
- power control
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Landscapes
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
本発明は、ドライブトレーン系に許容トルク以上の入
力トルクがかかることをエンジントルク低減手段によっ
てエンジントルクを低減することにより防止するように
した自動変速機付車両の動力制御装置に関する。
力トルクがかかることをエンジントルク低減手段によっ
てエンジントルクを低減することにより防止するように
した自動変速機付車両の動力制御装置に関する。
ブレーキとアクセルとが同時に踏込まれたときのよう
なエンジン高負荷ストール時には、ドライブトレーン系
にかかる負荷が通常の発進加速時にかかる負荷よりもか
なり大きくなることが知られている。従来、このように
通常の発進加速時にかかる負荷以上の負荷がかかる場合
には、エンジントルクを自動的に低減するようにして自
動変速機を初めとするドライブトレーン系、例えばプロ
ペラシャフト、デファレンシャルギヤ、あるいはドライ
ブシャフト等の入力軸にかかる負荷を軽減し、これらの
機器を保護すると共に、その分軽量化等を図るようにし
た技術が提案されている（例えばSAE paper 870081）。
なエンジン高負荷ストール時には、ドライブトレーン系
にかかる負荷が通常の発進加速時にかかる負荷よりもか
なり大きくなることが知られている。従来、このように
通常の発進加速時にかかる負荷以上の負荷がかかる場合
には、エンジントルクを自動的に低減するようにして自
動変速機を初めとするドライブトレーン系、例えばプロ
ペラシャフト、デファレンシャルギヤ、あるいはドライ
ブシャフト等の入力軸にかかる負荷を軽減し、これらの
機器を保護すると共に、その分軽量化等を図るようにし
た技術が提案されている（例えばSAE paper 870081）。
しかしながら、ドライブトレーン系のいずれかの部分
に対して、許容入力トルク以上の負荷がかかった場合に
エンジントルクを低下させるように構成した車両にあっ
ては、もし仮にこのエンジントルクの低下手段が何等か
の理由で正常に作動しなくなった場合には、低減されな
いままの負荷がドライブトレーン系にかかってしまい、
該ドライブトレーン系の耐久性が低下する恐れがある。 本発明は、このような従来の問題に鑑みてなされたも
のであって、たとえ何等かの理由でエンジントルクの低
減手段が正常に作動しないような事態が発生したとして
も、ドライブトレーン系に過大な負荷がかかるのを防止
し、もって該ドライブトレーン系の耐久性を良好に維持
することのできる動力制御装置を提供することを目的と
する。
に対して、許容入力トルク以上の負荷がかかった場合に
エンジントルクを低下させるように構成した車両にあっ
ては、もし仮にこのエンジントルクの低下手段が何等か
の理由で正常に作動しなくなった場合には、低減されな
いままの負荷がドライブトレーン系にかかってしまい、
該ドライブトレーン系の耐久性が低下する恐れがある。 本発明は、このような従来の問題に鑑みてなされたも
のであって、たとえ何等かの理由でエンジントルクの低
減手段が正常に作動しないような事態が発生したとして
も、ドライブトレーン系に過大な負荷がかかるのを防止
し、もって該ドライブトレーン系の耐久性を良好に維持
することのできる動力制御装置を提供することを目的と
する。
本発明は、第１図にその要旨を示すように、ドライブ
トレーン系に許容トルク以上の入力トルクがかかること
をエンジントルク低減手段によってエンジントルクを低
減することにより防止するようにした自動変速機付車両
の動力制御装置において、リバース走行中であるか否か
を検出する手段と、前記エンジントルク低減手段が故障
したか否かを検出する手段と、リバース走行中で、且
つ、エンジントルク低減手段が故障したと判定されたと
きは、前記自動変速機の変速段を高速リバース段側に設
定する手段とを備えたことにより、上記目的を達成した
ものである。 又、本発明は、ドライブトレーン系に許容トルク以上
の入力トルクがかかることをエンジントルク低減手段に
よってエンジントルクを低減することにより防止するよ
うにした自動変速機付車両の動力制御装置において、エ
ンジンが高負荷ストールの状態か否かを検出する手段
と、前記エンジントルク低減手段が故障したか否かを検
出する手段と、エンジンが高負荷ストールの状態で、且
つ、エンジントルク低減手段が故障したと判定されたと
きは、前記自動変速機の変速段を高速段側に設定する手
段とを備えたことにより、同じく上記目的を達成したも
のである。
トレーン系に許容トルク以上の入力トルクがかかること
をエンジントルク低減手段によってエンジントルクを低
減することにより防止するようにした自動変速機付車両
の動力制御装置において、リバース走行中であるか否か
を検出する手段と、前記エンジントルク低減手段が故障
したか否かを検出する手段と、リバース走行中で、且
つ、エンジントルク低減手段が故障したと判定されたと
きは、前記自動変速機の変速段を高速リバース段側に設
定する手段とを備えたことにより、上記目的を達成した
ものである。 又、本発明は、ドライブトレーン系に許容トルク以上
の入力トルクがかかることをエンジントルク低減手段に
よってエンジントルクを低減することにより防止するよ
うにした自動変速機付車両の動力制御装置において、エ
ンジンが高負荷ストールの状態か否かを検出する手段
と、前記エンジントルク低減手段が故障したか否かを検
出する手段と、エンジンが高負荷ストールの状態で、且
つ、エンジントルク低減手段が故障したと判定されたと
きは、前記自動変速機の変速段を高速段側に設定する手
段とを備えたことにより、同じく上記目的を達成したも
のである。
本発明においては、まずリバース走行中であるか、あ
るいはエンジンが高負荷ストールの状態か否かを検出す
る手段及びエンジントルク低下手段が故障したか否かを
検出する手段を備える。そして、リバース走行中か、あ
るいはエンジンが高負荷ストールの状態であって、且つ
エンジントルク低減手段が故障したと判定されたときに
は、自動変速機の変速段を高速段側（リバース走行中の
ときは高速リバース段側）に設定するようにしている。 エンジントルクの低減手段の故障の原因としては、例
えばサブスロットル弁を回動させるためのモータの故
障、スロットル弁の開度を検出するためのスロットルセ
ンサの故障、あるいはこれらの機器及びコンピュータ間
の結線不良等が考えられる。 又、エンジントルクの低減手段が故障したか否かを判
定する手段としては、例えばエンジンを制御するコンピ
ュータから自動変速機を制御するコンピュータにトルク
低減手段が正常か否かを示すフラグを出し、自動変速機
を制御するコンピュータが、このフラグの値を見ること
によって故障状態を判定するものが採用できる。エンジ
ンを制御するコンピュータは、前述したような故障原因
に対応するべく、例えば自身のコンピュータ内でエンジ
ントルクを低減すべきと判定された場合に、サブスロッ
トル弁のモータへの電流がそれに対応しているか否かを
見ることによって故障状態を判定することができる。 このようにしてエンジントルク低減手段が故障したと
判定された場合に、自動変速機の変速段が高速段側に設
定される。例えば、前進レンジの場合は第１速段が省略
され、第２速段以上のみを用いて変速が実行される。
又、リバースレンジであったときには、該リバースレン
ジの中でも高速リバースレンジのみを用いてリバース走
行を行うようにする。このようにすることにより、ドラ
イブトレーン系にはギヤ比が小さくなった分だけ入力ト
ルクが減少し、結果として許容トルク以上の入力トルク
がかかるのを防止することができるようになる。
るいはエンジンが高負荷ストールの状態か否かを検出す
る手段及びエンジントルク低下手段が故障したか否かを
検出する手段を備える。そして、リバース走行中か、あ
るいはエンジンが高負荷ストールの状態であって、且つ
エンジントルク低減手段が故障したと判定されたときに
は、自動変速機の変速段を高速段側（リバース走行中の
ときは高速リバース段側）に設定するようにしている。 エンジントルクの低減手段の故障の原因としては、例
えばサブスロットル弁を回動させるためのモータの故
障、スロットル弁の開度を検出するためのスロットルセ
ンサの故障、あるいはこれらの機器及びコンピュータ間
の結線不良等が考えられる。 又、エンジントルクの低減手段が故障したか否かを判
定する手段としては、例えばエンジンを制御するコンピ
ュータから自動変速機を制御するコンピュータにトルク
低減手段が正常か否かを示すフラグを出し、自動変速機
を制御するコンピュータが、このフラグの値を見ること
によって故障状態を判定するものが採用できる。エンジ
ンを制御するコンピュータは、前述したような故障原因
に対応するべく、例えば自身のコンピュータ内でエンジ
ントルクを低減すべきと判定された場合に、サブスロッ
トル弁のモータへの電流がそれに対応しているか否かを
見ることによって故障状態を判定することができる。 このようにしてエンジントルク低減手段が故障したと
判定された場合に、自動変速機の変速段が高速段側に設
定される。例えば、前進レンジの場合は第１速段が省略
され、第２速段以上のみを用いて変速が実行される。
又、リバースレンジであったときには、該リバースレン
ジの中でも高速リバースレンジのみを用いてリバース走
行を行うようにする。このようにすることにより、ドラ
イブトレーン系にはギヤ比が小さくなった分だけ入力ト
ルクが減少し、結果として許容トルク以上の入力トルク
がかかるのを防止することができるようになる。
以下図面に基づいて本発明の実施例を詳細に説明す
る。 この実施例では、ドライブトレーン系に許容入力以上
の負荷がかかるようなときに、エンジントルクを変更す
るためのハード構成として、従来周知のトラクションコ
ントロールシステムを利用するようにしている。 トラクションコントロールシステムとは、車両の発進
あるいは加速時等において、路面及びタイヤ間の摩擦係
数に対してエンジンの出力が大きすぎてスリップが発生
したような場合に、エンジンの出力を調整し、より有効
な発進、あるいは加速が行えるようにしたものである。 第２図を用いてこのシステムの概略を説明する。エン
ジン20に吸入される空気は、メインスロットル弁24及び
サブスロットル弁26を経由して吸入される。エンジン20
の吸入空気量、即ちエンジン出力はメインスロットル弁
24の開度とサブスロットル弁26の開度とにより調整され
る。 メインスロットル弁24は、アクセルペダル28に連結さ
れており、該アクセルペダル28の踏込み量に従って、こ
のメインスロットル弁24の開度が調整されるようになっ
ている。又、サブスロットル弁26はモータ30に連結され
ており、このモータ30を電気的に操作することにより、
アクセルペダル28とは独立して吸入空気量の変更ができ
るようになっている。 EFIコンピュータ32は、主にエンジンの燃焼制御に用
いられ、TRCコンピュータ34は主に前述したモータ30の
制御、即ちトラクション制御及び過大入力防止制御に用
いられ、ECTコンピュータ36は主に自動変速機22の変速
のための油圧制御に用いられる。 EFIコンピュータ32は、自身のコンピュータ内でエン
ジントルクを低減すべきか否かを演算し、この演算結果
に基づいて相応の電流がモータ30に供給されているか否
かを検出する。この検出結果によりエンジントルクの低
減制御系の故障を判定し、もし故障していると判定され
たときには、ECTコンピュータ36に通信線39を介してそ
の旨の連絡を行う。 ECTコンピュータ36は、この信号を受けたときには後
述するように自動変速機22の変速段の変更操作を行う。 自動変速機22は、第３図に示されるように、そのトラ
ンスミッション部としてトルクコンバータ120と、第２
変速機部140と、前進３段、後進１段の第１変速機部160
とを備える。 前記トルクコンバータ120は、ポンプ121、タービン12
2、ステータ123、及びロックアップクラッチ124を備え
る。ポンプ121はエンゾン20のクランク軸20aと連結さ
れ、タービン122は第２変速機部140における遊星歯車装
置のキャリヤ141に連結されている。 前記第２変速機部140においては、このキャリヤ141に
よって回転可能に支持されたプラネタリピニエオン142
がサンギヤ143及びリングギヤ144と噛合している。又、
サンギヤ143とキャリヤ141との間にはクラッチC0及び一
方向クラッチF0が設けられており、サンギヤ143とハウ
ジングHuとの間には、ブレーキB0が設けられている。 前記第１変速機部160には、遊星歯車装置としてフロ
ント側及びリヤ側の２列が備えられている。この遊星歯
車装置は、それぞれ共通のサンギヤ161、リングギヤ16
2、163、プラネタリピニオン164、165、及びキャリヤ16
6、167からなる。 第２変速機部140のリングギヤ144は、クラッチC1を介
して前記リングギヤ162に連結されている。又、前記リ
ングギヤ144とサンギヤ161との間には、クラッチC2が設
けられている。更に、前記キャリヤ166は、前記リング
ギヤ163と連結されており、これらキャリヤ166及びリン
グギャ163は出力軸170と連結されている。一方、前記キ
ャリヤ167とハウジングHuとの間には、ブレーキB3及び
一方向クラッチF2が設けられており、更に、サンギヤ16
1とハウジングHuとの間には、一方向クラッチF1を介し
てブレーキB2が設けられ、又、サンギヤ161とハウジン
グHuとの間にはブレーキB1が設けられている。 この自動変速機は、上述の如きトランスミッション部
を備え、メインスロットル弁24の開度を検出するスロッ
トルセンサ100、及び車速を検出する車速センサ102等の
信号を入力されたECTコンピュータ36によって、予め設
定された変速パータンに従って図示せぬ油圧制御回路内
の電磁ソレノイドバルブが駆動・制御され、第４図に示
されるようなクラッチ、ブレーキ等の係合の組合せが行
われて変速制御がなされる。なお、第４図において○印
は係合状態を示し、又、×印はエンジンブレーキを作用
させるときのみ係合状態となることを示している。 次に、第５図に上記実施例装置で実行される制御フロ
ーを示す。 ここでは、例としてストール時及びリバース時にエン
ジン出力を低下させているものとし、この状態が検出さ
れたときに当該フローがスタートするものとする。 まず、ステップ201において、EFIコンピュータ32から
の通信フラグの状態を見る。 ステップ202では、このフラグの値によってエンジン
トルクの低下手段が正常か否かを判断する。正常の場合
はそのままこの制御フローを抜け、別途のルーチンで所
定のエンジントルクダウンが実行される。 判定の結果、エンジントルクの低下手段が正常でない
と判断されたときには、ステップ203に進んで現在第１
速段であるか否かを判定する。第１速段であったときに
は、ステップ204に進んで１→２アップシフトを実行
し、その後ステップ207で１→２、２→１の変速線を削
除し、ステップ208において、現在エンジントルクの低
下手段が正常に作動していない旨の警告を発生しリセッ
トする。従って、今後は第１速段での走行が禁止され、
第２速段〜オーバードライブ段での走行のみが許容され
ることになる。この結果、大きなギヤ比によって大きく
増幅されたトルクがドライブトレーン系にかかるのが防
止される。 一方、ステップ203において、現在の走行状態が第１
速段ではないと判定されたときには、ステップ205に進
み、現在の走行状態がリバース段であるか否かが判定さ
れる。リバース段でなかったときには、そのままステッ
プ207へと進む。一方、リバース段であると判定された
ときには、ステップ206に進んで、ブレーキB0の係合及
びクラッチC0の解放がなされ、その後ステップ207へと
進む。この結果、トルク低減手段が正常に作動しておら
ず、しかもリバース段であると判定されたときには第２
変速機部140が高速段状態とされるため、その分ギヤ比
の小さなリバース段が達成されることになる。従って、
この場合も大きなギヤ比によって大きく増幅されたトル
クがドライブトレーン系にかかるのが防止できる。 なお、ステップ207における警告は、ステップ202及び
203の間で発生するようにしてもよい。
る。 この実施例では、ドライブトレーン系に許容入力以上
の負荷がかかるようなときに、エンジントルクを変更す
るためのハード構成として、従来周知のトラクションコ
ントロールシステムを利用するようにしている。 トラクションコントロールシステムとは、車両の発進
あるいは加速時等において、路面及びタイヤ間の摩擦係
数に対してエンジンの出力が大きすぎてスリップが発生
したような場合に、エンジンの出力を調整し、より有効
な発進、あるいは加速が行えるようにしたものである。 第２図を用いてこのシステムの概略を説明する。エン
ジン20に吸入される空気は、メインスロットル弁24及び
サブスロットル弁26を経由して吸入される。エンジン20
の吸入空気量、即ちエンジン出力はメインスロットル弁
24の開度とサブスロットル弁26の開度とにより調整され
る。 メインスロットル弁24は、アクセルペダル28に連結さ
れており、該アクセルペダル28の踏込み量に従って、こ
のメインスロットル弁24の開度が調整されるようになっ
ている。又、サブスロットル弁26はモータ30に連結され
ており、このモータ30を電気的に操作することにより、
アクセルペダル28とは独立して吸入空気量の変更ができ
るようになっている。 EFIコンピュータ32は、主にエンジンの燃焼制御に用
いられ、TRCコンピュータ34は主に前述したモータ30の
制御、即ちトラクション制御及び過大入力防止制御に用
いられ、ECTコンピュータ36は主に自動変速機22の変速
のための油圧制御に用いられる。 EFIコンピュータ32は、自身のコンピュータ内でエン
ジントルクを低減すべきか否かを演算し、この演算結果
に基づいて相応の電流がモータ30に供給されているか否
かを検出する。この検出結果によりエンジントルクの低
減制御系の故障を判定し、もし故障していると判定され
たときには、ECTコンピュータ36に通信線39を介してそ
の旨の連絡を行う。 ECTコンピュータ36は、この信号を受けたときには後
述するように自動変速機22の変速段の変更操作を行う。 自動変速機22は、第３図に示されるように、そのトラ
ンスミッション部としてトルクコンバータ120と、第２
変速機部140と、前進３段、後進１段の第１変速機部160
とを備える。 前記トルクコンバータ120は、ポンプ121、タービン12
2、ステータ123、及びロックアップクラッチ124を備え
る。ポンプ121はエンゾン20のクランク軸20aと連結さ
れ、タービン122は第２変速機部140における遊星歯車装
置のキャリヤ141に連結されている。 前記第２変速機部140においては、このキャリヤ141に
よって回転可能に支持されたプラネタリピニエオン142
がサンギヤ143及びリングギヤ144と噛合している。又、
サンギヤ143とキャリヤ141との間にはクラッチC0及び一
方向クラッチF0が設けられており、サンギヤ143とハウ
ジングHuとの間には、ブレーキB0が設けられている。 前記第１変速機部160には、遊星歯車装置としてフロ
ント側及びリヤ側の２列が備えられている。この遊星歯
車装置は、それぞれ共通のサンギヤ161、リングギヤ16
2、163、プラネタリピニオン164、165、及びキャリヤ16
6、167からなる。 第２変速機部140のリングギヤ144は、クラッチC1を介
して前記リングギヤ162に連結されている。又、前記リ
ングギヤ144とサンギヤ161との間には、クラッチC2が設
けられている。更に、前記キャリヤ166は、前記リング
ギヤ163と連結されており、これらキャリヤ166及びリン
グギャ163は出力軸170と連結されている。一方、前記キ
ャリヤ167とハウジングHuとの間には、ブレーキB3及び
一方向クラッチF2が設けられており、更に、サンギヤ16
1とハウジングHuとの間には、一方向クラッチF1を介し
てブレーキB2が設けられ、又、サンギヤ161とハウジン
グHuとの間にはブレーキB1が設けられている。 この自動変速機は、上述の如きトランスミッション部
を備え、メインスロットル弁24の開度を検出するスロッ
トルセンサ100、及び車速を検出する車速センサ102等の
信号を入力されたECTコンピュータ36によって、予め設
定された変速パータンに従って図示せぬ油圧制御回路内
の電磁ソレノイドバルブが駆動・制御され、第４図に示
されるようなクラッチ、ブレーキ等の係合の組合せが行
われて変速制御がなされる。なお、第４図において○印
は係合状態を示し、又、×印はエンジンブレーキを作用
させるときのみ係合状態となることを示している。 次に、第５図に上記実施例装置で実行される制御フロ
ーを示す。 ここでは、例としてストール時及びリバース時にエン
ジン出力を低下させているものとし、この状態が検出さ
れたときに当該フローがスタートするものとする。 まず、ステップ201において、EFIコンピュータ32から
の通信フラグの状態を見る。 ステップ202では、このフラグの値によってエンジン
トルクの低下手段が正常か否かを判断する。正常の場合
はそのままこの制御フローを抜け、別途のルーチンで所
定のエンジントルクダウンが実行される。 判定の結果、エンジントルクの低下手段が正常でない
と判断されたときには、ステップ203に進んで現在第１
速段であるか否かを判定する。第１速段であったときに
は、ステップ204に進んで１→２アップシフトを実行
し、その後ステップ207で１→２、２→１の変速線を削
除し、ステップ208において、現在エンジントルクの低
下手段が正常に作動していない旨の警告を発生しリセッ
トする。従って、今後は第１速段での走行が禁止され、
第２速段〜オーバードライブ段での走行のみが許容され
ることになる。この結果、大きなギヤ比によって大きく
増幅されたトルクがドライブトレーン系にかかるのが防
止される。 一方、ステップ203において、現在の走行状態が第１
速段ではないと判定されたときには、ステップ205に進
み、現在の走行状態がリバース段であるか否かが判定さ
れる。リバース段でなかったときには、そのままステッ
プ207へと進む。一方、リバース段であると判定された
ときには、ステップ206に進んで、ブレーキB0の係合及
びクラッチC0の解放がなされ、その後ステップ207へと
進む。この結果、トルク低減手段が正常に作動しておら
ず、しかもリバース段であると判定されたときには第２
変速機部140が高速段状態とされるため、その分ギヤ比
の小さなリバース段が達成されることになる。従って、
この場合も大きなギヤ比によって大きく増幅されたトル
クがドライブトレーン系にかかるのが防止できる。 なお、ステップ207における警告は、ステップ202及び
203の間で発生するようにしてもよい。
以上説明した通り、本発明によれば、たとえエンジン
トルクの低下手段が何等かの理由によって正常に作動し
なかったとしても、ドライブトレーン系に許容入力以上
の入力トルクがかかるのを防止でき、該ドライブトレー
ン系の保護、あるいは耐久性の向上を図ることができる
うになるという優れた効果が得られる。
トルクの低下手段が何等かの理由によって正常に作動し
なかったとしても、ドライブトレーン系に許容入力以上
の入力トルクがかかるのを防止でき、該ドライブトレー
ン系の保護、あるいは耐久性の向上を図ることができる
うになるという優れた効果が得られる。
第１図は、本発明の要旨を示すブロック図、 第２図は、本発明の実施例を示す車両用自動変速機及び
エンジンの制御体系図、 第３図は、上記自動変速機の概略を示すスケルトン図、 第４図は、上記自動変速機の各摩擦係合装置の各変速段
における係合状態を示す線図、 第５図は、ECTコンピュータによって実行される制御ロ
フーを示す流れ図である。 20……エンジン、 22……自動変速機、 24……メインスロットル弁、 26……サブスロットル弁、 32……EFIコンピュータ、 34……TRCコンピュータ、 36……ECTコンピュータ。
エンジンの制御体系図、 第３図は、上記自動変速機の概略を示すスケルトン図、 第４図は、上記自動変速機の各摩擦係合装置の各変速段
における係合状態を示す線図、 第５図は、ECTコンピュータによって実行される制御ロ
フーを示す流れ図である。 20……エンジン、 22……自動変速機、 24……メインスロットル弁、 26……サブスロットル弁、 32……EFIコンピュータ、 34……TRCコンピュータ、 36……ECTコンピュータ。
Claims (2)
- 【請求項１】ドライブトレーン系に許容トルク以上の入
力トルクがかかることをエンジントルク低減手段によっ
てエンジントルクを低減することにより防止するように
した自動変速機付車両の動力制御装置において、 リバース走行中であるか否かを検出する手段と、 前記エンジントルク低減手段が故障したか否かを検出す
る手段と、 リバース走行中で、且つ、エンジントルク低減手段が故
障したと判定されたときは、前記自動変速機の変速段を
高速リバース段側に設定する手段と、 を備えたことを特徴とする自動変速機付車両の動力制御
装置。 - 【請求項２】ドライブトレーン系に許容トルク以上の入
力トルクがかかることをエンジントルク低減手段によっ
てエンジントルクを低減することにより防止するように
した自動変速機付車両の動力制御装置において、 エンジンが高負荷ストールの状態か否かを検出する手段
と、 前記エンジントルク低減手段が故障したか否かを検出す
る手段と、 エンジンが高負荷ストールの状態で、且つ、エンジント
ルク低減手段が故障したと判定されたときは、前記自動
変速機の変速段を高速段側に設定する手段と、 を備えたことを特徴とする自動変速機付車両の動力制御
装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2292657A JP2995635B2 (ja) | 1990-10-30 | 1990-10-30 | 自動変速機付車両の動力制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2292657A JP2995635B2 (ja) | 1990-10-30 | 1990-10-30 | 自動変速機付車両の動力制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04166428A JPH04166428A (ja) | 1992-06-12 |
| JP2995635B2 true JP2995635B2 (ja) | 1999-12-27 |
Family
ID=17784620
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2292657A Expired - Fee Related JP2995635B2 (ja) | 1990-10-30 | 1990-10-30 | 自動変速機付車両の動力制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2995635B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3218257B2 (ja) * | 1993-02-08 | 2001-10-15 | トヨタ自動車株式会社 | 自動変速機の制御装置 |
| GB2282647B (en) * | 1993-02-08 | 1996-06-12 | Aisin Aw Co | Control System for Automatic Transmission |
-
1990
- 1990-10-30 JP JP2292657A patent/JP2995635B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH04166428A (ja) | 1992-06-12 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US7672770B2 (en) | Deceleration control apparatus for a vehicle | |
| US10012309B2 (en) | Control apparatus for vehicle | |
| JP3704934B2 (ja) | 流体継ぎ手の締結力制御装置 | |
| CN100416066C (zh) | 通过限制发动机制动转矩来控制发动机曲轴减速的系统 | |
| JP2995635B2 (ja) | 自動変速機付車両の動力制御装置 | |
| JP2844463B2 (ja) | 車両用無段変速機の制動時制御装置 | |
| JPH0587236A (ja) | 車両のクリープ制御装置 | |
| JPH05157173A (ja) | 車両用自動変速機のクリープ制御装置 | |
| JP2631882B2 (ja) | 車両用自動クラッチの制御装置 | |
| JP2945744B2 (ja) | ４輪駆動車の不等トルク配分制御装置 | |
| JP2917076B2 (ja) | ４輪駆動車の自動変速機の制御装置 | |
| JP3627448B2 (ja) | 車両用道路勾配判定装置 | |
| JPH06107014A (ja) | ４輪駆動車の制御装置 | |
| JP2764751B2 (ja) | 車両のエンジン制御装置 | |
| JP3004781B2 (ja) | エンジンの制御装置 | |
| JPH1047102A (ja) | 変速機とエンジンの統合制御装置 | |
| JP7683510B2 (ja) | 車両の制御装置 | |
| JPH10184876A (ja) | 車両の挙動制御装置 | |
| JP3042146B2 (ja) | 車両用自動変速機の発進時制御装置 | |
| JP3029265B2 (ja) | 自動変速機の制御装置 | |
| JPS62103225A (ja) | 車両用自動変速機の変速制御方法 | |
| JP2025129968A (ja) | 車両の制御装置 | |
| JPH06185608A (ja) | 車両用自動変速機の制御装置 | |
| JPH0463266B2 (ja) | ||
| JP2827315B2 (ja) | 車両の走行制御装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20081029 Year of fee payment: 9 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |