JP3092500B2

JP3092500B2 - トンネル交通量決定方法

Info

Publication number: JP3092500B2
Application number: JP07323690A
Authority: JP
Inventors: 啓一郎高田
Original assignee: Nissin Electric Co Ltd
Current assignee: Nissin Electric Co Ltd
Priority date: 1995-11-17
Filing date: 1995-11-17
Publication date: 2000-09-25
Anticipated expiration: 2015-11-17
Also published as: JPH09144500A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、トンネル内の汚染
物質濃度分布状態を判断しながら排ガス汚染物質を換気
制御するトンネル換気制御等に有用なトンネル交通量決
定方法に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、自動車道トンネルは換気設備とし
てジェットファン，ブースタファン，立坑送排風機，集
塵機等の換気機器が設けられ、これらの換気機器の制御
は、最も一般的には、トラフィックカウンタ等（以下ト
ラカンという）で得られた大型車，小型車別のトンネル
に進入する車両台数と，トンネルから出たそれぞれの車
両台数とに基づく簡単な定量演算又はこの演算にニュー
ロ演算やファジィ推論を加味した予測演算からトンネル
内の交通量を求め、この結果に基づいて行われる。

【０００３】また、トンネル内の汚染状況に即したより
適切な換気を行うため、トンネル内の煤煙，排気ガス一
酸化炭素等の汚染物質の濃度（通常は一酸化炭素より煤
煙の方が問題となるので以下煤煙濃度という）のトンネ
ル内の分布を、拡散方程式により求めて常時監視し、こ
の分布の予測量に応じて各換気機器を運転することも考
えられている。

【０００４】この場合、トラカンで計測したトンネル内
へ進入する大型車，小型車別の車両台数を使用してトン
ネル内風速が演算され、この風速と大型車，小型車別の
車両台数とに基づく拡散方程式から煤煙濃度分布が求め
られる。

【０００５】なお、この種換気制御の分野では、トラカ
ンの判別等に基づき、車長によって車両がトラック，バ
ス等の大型車と乗用車等の小型車とに分類される。

【０００６】ところで、トンネル内の車道方向（長手方
向）距離ｘ，時間ｔにおける煤煙濃度がその伝搬特性に
したがってＣｓｍ（ｘ，ｔ）になる場合、前記拡散方程
式はつぎの数１の式で示される。

【０００７】

【数１】数１の式中のｘ，ｔ，…はつぎの各値である。ｘ：トンネル内の車道方向距離（ｍ）ｔ：時間（sec.）Ｃｓｍ（ｘ，ｔ）：トンネル内を伝搬する煤煙濃度Ｖｒ：風向きを考慮したトンネル車道内風速（風向風
速）（ｍ／sec.）Ｄｓｍ：拡散係数（m²／sec.）Ａｒ：トンネル内車道断面積（m²）ｑｓｍ：トンネル内の単位距離ｘの区間に発生する単位
時間当りの煤煙量（m³／sec.）

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】前記従来のトンネルの
換気制御においては、トラカンにより実測された大型
車，小型車別の車両台数に基づいて演算が行われる。

【０００９】そのため、トラカンが設けられていないト
ンネルには適用することができない問題点があり、ま
た、トラカンが設けられていても、その設置位置がトン
ネルに近すぎると、その計測情報に基づく演算が実変化
より遅れ、事前に交通量が把握できない事態が生じ、逆
に、トラカンの設置位置がトンネルより遠く離れると、
いわゆる時差変動等により実際の進入台数を正確に把握
できない事態が生じ、これらの場合には演算誤差が発生
する問題点がある。

【００１０】本発明は、トラカンの車両台数の計測値を
用いることなく、トンネルに進入した大型車，小型車別
の車両台数を決定して求めることを目的とする。

【００１１】

【課題を解決するための手段】前記の目的を達成するた
めに、本発明のトンネル交通量決定方法においては、ト
ンネルに進入した大型車，小型車別の車両台数に依存す
るトンネル内の煤煙濃度を求める演算を、大型車の台数
を変えてくり返し、煤煙濃度の演算値が実測値に最も近
くなるときの台数から大型車の進入台数を決定し、大型
車，小型車別の車両台数に依存するトンネル内の風速を
求める演算を、大型車の台数を決定した進入台数に固定
し、小型車の台数を変えてくり返し、風速の演算値が実
測値に最も近くなるときの台数から小型車の進入台数を
決定する。

【００１２】そして、大型車は大半がディーゼル車であ
り、トンネル内の煤煙濃度はほぼトンネル内を走行する
大型車の車両台数で決まり、また、トンネル内の風速は
ほぼトンネル内を走行する大型車及び小型車の大型車，
小型車別の台数に依存した交通換気圧力により定まる。

【００１３】したがって、大型車の台数を変えながらト
ンネル内の煤煙濃度を求める演算をくり返し、その演算
値がＶＩ計等の実測値に最も近くなったときの演算台数
からトンネルに進入した大型車の台数が求まる。

【００１４】さらに、大型車の台数を決定台数に固定
し、小型車の台数を変えながらトンネル内の風速を求め
る演算をくり返し、その演算値が風速の実測値に最も近
くなったときの演算台数からトンネルに進入した小型車
の台数が求まる。

【００１５】そのため、トラカンの計測値を用いること
なく、トンネルに進入した大型車，小型車の車両台数が
決定されて求められる。

【００１６】

【発明の実施の形態】本発明の実施の１形態について、
図１〜図７を参照して説明する。まず、トンネル内の風
速及び煤煙濃度の演算について説明する。前記数１の拡
散方程式を、トンネル内の単位距離ｘの区間ｎにおける
単位時間ｄｔ当たりの煤煙濃度変化量ｄＣｓｍ（ｎ，
ｔ）を求める式に置き換えると、つぎの数２の式が得ら
れる。

【００１７】

【数２】数２の式中のトンネル内風速（正確にはトンネル車道内
風速）Ｖｒは、時々刻々変化する図５に示す風圧発生要
因によって決まる。

【００１８】同図は換気設備を有するトンネル１内を模
式的に示したものであり、２はトンネル１内を図の左側
から右側に走行する車両、３はトンネル１内上部に設け
られた換気設備としてのジェットファンである。

【００１９】そして、前記の風圧発生要因には、主に、
図中の矢印線イ，ロに示す走行方向の交通換気圧力，換
気機昇圧力及び矢印線ハ，ニに示すその逆方向の自然風
抵抗圧力，車道内抵抗圧力等がある。

【００２０】一方、トンネル内風速は、必ずしもトンネ
ル内各所で同一ではなく、風圧の局所変動によってノイ
ジィに変動するが、トンネル全体を一つの圧力容器と
し、この容器内で発生する平均風速をトンネル内風速と
すれば、演算から決定して求めることができる。すなわ
ち、各種の風圧発生要因等に基づき、トンネル内風速Ｖ
ｒは、つぎの数３の式の演算により求めて決定すること
ができる。

【００２１】

【数３】数３の式は自然風による圧力を前記自然風抵抗圧力（負
圧）と逆の換気圧力（正圧）にとったものであり、式中
のρ，Ｌ，…はつぎの各値である。 ρ：空気密度｛０．１２２４（Ｋｇｆ・ｓ²／m⁴）｝Ｌ：トンネル長（ｍ） ΔＰｔ：走行車両による交通換気圧力（ｍｍＡｑ） ΔＰｎ：自然風による換気圧力（ｍｍＡｑ） ΔＰｒ：車道内抵抗圧力（ｍｍＡｑ） ΔＰｋ：換気機器による昇圧力（ｍｍＡｑ）さらに、一方通行のトンネルの場合、数３の式のΔＰ
ｔ，ΔＰｎ，ΔＰｒはつぎの数４，数５，数６の各式で
示される。

【００２２】

【数４】数４の式中のＡｔ，Ａｐ，…はつぎの各値である。Ａｔ：大型車の平均前面投影面積（m²）Ａｐ：小型車の平均前面投影面積（m²） ξｔ：大型車の風抵抗係数 ξｐ：小型車の風抵抗係数Ｎｔ：大型車の走行台数Ｎｐ：小型車の走行台数Ｕｔ：車両の平均車速（ｍ／sec.）

【００２３】

【数５】数５の式中のξｅ，λｒ，…はつぎの各値である。 ξｅ：トンネル入り口損失係数 λｒ：トンネル内壁面摩擦損失係数Ｄｒ：車道代表周長寸法（ｍ）Ｖｎ：自然風のみによるトンネル車道内風速（ｍ／se
c.）

【００２４】

【数６】そして、換気機器がジェットファンの場合、数３の式の
ΔＰｋはつぎの数７の式から求まる。

【００２５】

【数７】数７の式中のＱｊ，Ａｊはつぎの各値である。Ｑｊ：ジェットファン吹き出し風量（m³／sec.）Ａｊ：ジェットファン吹き出し面積（m²）

【００２６】そして、トンネルに進入してトンネル内を
走行する大型車，小型車別の車両台数及びトンネル内の
平均車速のトラカン等の計測交通量による演算値の変化
が図６の（ａ）に示すようになるときに、トンネル内に
設置した風向風速計の計測に基づくトンネル内風速の実
測値は同図の（ｂ）に示すようになり、このとき、数３
の式から求めたトンネル内風速の演算値は同図の（ｃ）
に示すようになった。

【００２７】なお、図６の（ａ）において、実線ホは大
型車の走行台数，実線ヘは小型車の走行台数，実線トは
平均車速を示す。

【００２８】また、同図の（ｃ）の演算値は自然風を初
期値−２ｍ／ｓの逆風として求めたものである。そし
て、同図の（ｂ），（ｃ）の比較からも明らかなよう
に、数３の式から求めたトンネル内風速は実測風速にほ
ぼ等しくなる。

【００２９】ところで、各風圧発生要因の圧力の変化量
及びこれらの圧力を総合したトンネル内風速（総合積算
風圧力）の１日の変化は、例えば図７の（ａ）〜（ｆ）
に示すようになる。

【００３０】同図において、（ａ）は交通換気圧力の１
秒間変化量、（ｂ）は自然風圧力（負圧分）の１秒間変
化量、（ｃ）は車道内抵抗圧力（負圧分）の１秒間変化
量、（ｄ）は換気機（排風機）昇圧力の１秒間変化量、
（ｅ）は換気機（送風機）昇圧力の１秒間変化量、
（ｆ）は各圧力に基づく総合積算圧力の１日の変化を示
し、自然風は−２ｍ／ｓの一定圧力の逆風になってい
る。

【００３１】そして、図７の（ａ），（ｃ）の交通換気
圧力及び車道内抵抗圧力は、トンネル内を走行する車両
の大型，小型及びその台数に依存して変化する。

【００３２】また、同図の（ｂ），（ｄ），（ｅ）の自
然風圧力，換気機圧力は、交通換気圧力，車道内抵抗圧
力に比して極めて小さく、しかも、それらの変化が微少
である。そのため、トンネル内風速はほとんどトンネル
内の大型車，小型車別の車両台数に依存した交通換気圧
力，車道内抵抗圧力に左右される。

【００３３】つぎに、煤煙濃度変化量ｄＣｓｍ（ｎ，
ｔ）を求める数２の式中のトンネル内の各区間ｎ（＝
１，２，…，ｘ，…）に発生する単位時間当りの煤煙量
ｑｓｍ（ｎ，ｔ）は、ガソリン車とディーゼル車とで煤
煙発生量が異なるため、各区間ｎに存在する車両台数
と、大型車，小型車別及びディーゼル車，ガソリン車別
の車両単位の煤煙発生量とに基づき、各車両がトンネル
内を平均車速で移動するときの煤煙の発生量として求め
ることができる。

【００３４】さらに、変化量ｄＣｓｍ（ｎ，ｔ）から煤
煙濃度の計測に必要なＶＩ計，煙霧透過率計等の煤煙濃
度計，一酸化炭素分析計（ＣＯ計）等が設けられたトン
ネル内の特定区間ｎｘの煤煙濃度が求まる。

【００３５】そして、トンネル内を走行する車両が交通
状況等に応じて加減速し、これに伴って、トンネル内の
車両走行台数，平均車速及び煤煙量ｑｓｍ（ｎ，ｔ）等
が時間変化することを考慮すると、煤煙量ｑｓｍ（ｎ，
ｔ）はつぎの数８の式の演算から求まる。

【００３６】

【数８】数８の式中のＬｄ，Ｌｇ，…はつぎの各値である。Ｌｄ：基準車速で走行したときの大型ディーゼル車１台
当りの煤煙発生量（m³／ｍ／台）Ｌｇ：基準車速で走行したときの大型ガソリン車１台当
りの煤煙発生量（m³／ｍ／台）Ｓｄ：基準車速で走行したときの小型ディーゼル車１台
当りの煤煙発生量（m³／ｍ／台）Ｓｇ：基準車速で走行したときの小型ガソリン車１台当
りの煤煙発生量（m³／ｍ／台）ＮＬｄ：大型ディーゼル車の走行車両台数（台）ＮＬｇ：大型ガソリン車の走行車両台数（台）ＮＳｄ：小型ディーゼル車の走行車両台数（台）ＮＳｇ：小型ガソリン車の走行車両台数（台）Ｓ_t：煤煙発生量の比率（定数）Ｕ_t：平均車速（ｍ／sec.）ｄｔ：単位時間（sec.）

【００３７】なお、走行車両台数ＮＬｄ，ＮＬｇ，ＮＳ
ｄ，ＮＳｇは、発生量Ｌｄ，Ｌｇ，Ｓｄ，Ｓｇの煤煙発
生源のうちどれ位の煤煙発生源が次の区間に移動するか
を表わす移動係数で換算したときの台数であり、整数と
は限らない。また、平均車速Ｕ_tは例えば計測した車速
又はこの車速に補正を加えた車速である。

【００３８】そして、トンネル内を走行する大型車，小
型車別の車両台数及びトンネル内の平均車速の演算値が
図６の（ａ）の実線ホ，ヘ，トに変化するときに、前記
特定区間ｎｘの煤煙濃度の実測値は、ＶＩ計の光透過率
で同図の（ｄ）に示すようになり、このとき、数８の演
算に基づく演算値は、ＶＩ計の光透過率に換算すると、
同図の（ｅ）に示すようになった。

【００３９】なお、図６の（ｄ），（ｅ）は特定区間ｎ
ｘをトンネル出口より１つ手前の区間とした場合のもの
であり、同図の（ｅ）は初期値（初期濃度）を１００％
として得たものである。そして、図６の（ｄ），（ｅ）
の比較からも明らかなように、数８の式から求めたトン
ネル内の煤煙濃度は実測濃度にほぼ等しくなる。

【００４０】ところで、トンネルに進入したトラック，
バス等の大型車は、乗用車等の小型車に比してトンネル
風速に大きく影響し、例えば数３の式の交通換気圧力Δ
Ｐｔに関わる車両等価面積｛＝平均前面投影面積（Ａ
ｔ，Ａｐ）×風抵抗係数（ξｔ，ξｐ）｝は、ほぼ、小
型車を１としたときに大型車が５になる。

【００４１】また、大型車の大半はディーゼル車であ
り、小型車の大半はガソリン車であり、大型車を全てデ
ィーゼル車とし、小型車を全てガソリン車として煤煙濃
度を求める場合、煤煙濃度の演算に重要な１台当りの煤
煙発生量（車両単位煤煙発生量）は、はぼ、小型車（ガ
ソリン車）を１としたときに大型車（ディーゼル車）が
４０〜５０になる。

【００４２】したがって、大型車をディーゼル車，小型
車をガソリン車とすると、トンネル内の風速及び煤煙濃
度は主に大型車の台数に依存（支配）され、とくに煤煙
濃度はほぼ大型車の台数にのみ依存し、つぎの数９の式
から求まる。

【００４３】

【数９】数９の式において、Ｎｔは大型車の走行台数，Ｎｐは小
型車の走行台数である。そして、トンネル内の大型車，
小型車の走行台数Ｎｔ，Ｎｐの時間変化が分かると、ト
ンネル内に進入した大型車，小型車の台数が求まる。

【００４４】そこで、本発明においては、大型車をディ
ーゼル車，小型車をガソリン車とし、煤煙のほとんどが
大型車で形成されるものとし、最初に、大型車両の台数
Ｎｔを増加又は減少して数９の式の演算からトンネル内
の煤煙濃度をくり返し求め、演算値が実測値に最も近く
なるときの台数Ｎｔからトンネル内に進入した大型車の
台数を求めて決定する。

【００４５】さらに、大型車の台数Ｎｔを固定し、小型
車の台数Ｎｐを増加又は減少して数３の式の演算からト
ンネル内風速をくり返し求め、演算値が実測値に最も近
くなるときの台数Ｎｐからトンネル内に進入した小型車
の台数を求めて決定する。

【００４６】つぎに、大型車，小型車の台数決定演算の
具体的な処理について、図１ないし図３のフローチャー
トを参照して説明する。図１に示すように、この処理は
大型車の台数決定演算ｉとこの演算後の小型車の台数決
定演算iiとからなる。

【００４７】そして、大型車の台数決定演算i は図２に
示すようにステップＳ₁〜Ｓ₁₁からなり、台数の増，減
を決定するため、まず、ステップＳ₁により減少フラグ
を０にリセットし、ステップＳ₂を介してステップＳ₃
により大型車の台数Ｎｔを直前の決定に基づく台数又は
０から一定台数，例えば１台増加し、ステップＳ₅によ
り数９の式の演算から煤煙濃度を求める。

【００４８】つぎに、ステップＳ₅により特定区間ｎｘ
に設けたＶＩ計の計測に基づく煤煙濃度の実測値に対す
る演算値の偏差（差）を求め、ステップＳ₆，Ｓ₇によ
りその差が負になったか否か，すなわち演算値が実測値
より大きいか否かを判別し、大きければステップＳ₈に
より減少フラグを１にセットして大型車の台数変化を減
少に変える。

【００４９】そして、ステップＳ₂に戻り、減少フラグ
が０であれば、ステップＳ₃により大型車の台数Ｎｔを
さらに増加してステップＳ₄の演算を実行し、減少フラ
グが１であればステップＳ₉により大型車の台数Ｎｔを
例えば１台減少してステップＳ₄の演算を実行する。

【００５０】さらに、ステップＳ₅により偏差を求めた
後、ステップＳ₆からステップＳ₁₀に移行し、煤煙濃度
の演算値が実測値に最も近づいたことを検出するまで大
型車の台数を増加又は減少してステップＳ₄からの処理
をくり返す。

【００５１】そして、煤煙濃度の演算値が実測値に最も
近づいたことを検出すると、ステップＳ₁₀からステップ
Ｓ₁₁に移行し、そのときの大型車の台数Ｎｔに基づき、
例えばこの台数Ｎｔと直前の決定の際の台数Ｎｔとの差
からその間にトンネルに進入した大型車の台数を求めて
決定する。

【００５２】つぎに、小型車の台数決定演算iiに移行
し、この演算は図２のステップＳ₁〜Ｓ₁₁に相当する図
３に示すＱ₁〜Ｑ₁₁からなり、台数の増，減を決定する
ため、ステップＱ₁により減少フラグを０にリセット
し、ステップＱ₂を介してステップＱ₃に移行し、大型
車の進入台数を演算ｉで決定した台数とし、トンネル内
の大型車の走行台数Ｎｔをそのときの台数Ｎｔに固定
し、小型車の台数Ｎｐを直前の決定に基づく台数又は０
から一定台数，例えば５台増加する。

【００５３】そして、ステップＱ₄により数３の式の演
算からトンネル内風速を求める。このとき、数３の式の
演算に必要な各圧力ΔＰｔ，ΔＰｎ，ΔＰｒ，ΔＰｋ等
は台数Ｎｔ，Ｎｐに基づいて数４〜数７の式の演算から
求め、その際に必要なトンネル内の風速Ｖｎ等は計測又
は演算から求める。

【００５４】つぎに、ステップＱ₅により風向風速計の
計測に基づくトンネル内風速の実測値に対する演算値の
偏差を求め、ステップＱ₆，Ｑ₇，Ｑ₈により図２のス
テップＳ₆，Ｓ₇，Ｓ₈と同様にして小型車の台数変化
の方向を決定し、減少変化するときは減少フラグを１に
セットする。

【００５５】そして、ステップＱ₂からの処理をくり返
して小型車の台数Ｎｐを増，減し、ステップＱ₆を介し
てステップＱ₁₀の判断によりトンネル内風速の演算値が
実測値に最も近づいたことを検出すると、ステップＱ₁₀
からステップＱ₁₁に移行し、そのときの小型車の台数Ｎ
ｐに基づき、例えばこの台数Ｎｐの直前の決定の際の台
数Ｎｐとの差からその間にトンネルに進入した小型車の
台数を求めて決定する。

【００５６】そして、例えばトラカンの計測間隔に合致
するように、１分間隔で前記の大型車及び小型車の進入
台数の決定をくり返したところ、決定台数に基づくトン
ネル内の大型車，小型車の走行台数（演算台数）及び平
均車速の１日の変化は図４の（ａ）に示すようになっ
た。

【００５７】図４の（ａ）において、実線チは大型車の
走行台数、実線リは小型車の走行台数、実線ヌは平均車
速である。また、このときのトンネル内風速の実測値，
演算値は図４の（ｂ），（ｃ）に示すように変化し、特
定区間ｎｘの光透過率で示した煤煙濃度の実測値，演算
値は同図の（ｄ），（ｅ）に示すように変化し、いずれ
も演算値が実測値にほぼ一致する。

【００５８】なお、図４の（ｃ）の演算値（風速）は自
然風速を初期値−２ｍ／ｓの逆風として求めたものであ
る。また、同図の（ｄ），（ｅ）はトンネル中央部付近
の換気排風機設置区間より１つ手前の区間を特定区間ｎ
ｘとしたものであり、同図の（ｅ）の演算値（煤煙濃
度）は初期値を透過率１００％として求めたものであ
る。

【００５９】そして、図４の（ｂ）〜（ｅ）と図６の
（ｂ）〜（ｅ）との比較からも明らかなように、図４の
（ａ）の大型車，小型車別の車両台数（演算値）は、図
６の場合とほぼ同じ条件下で求められたものであり、同
図の（ａ）の大型車，小型車別の車両台数（演算値）に
ほぼ一致する。

【００６０】したがって、トラカンの計測値を用いるこ
となく、トンネルに進入した大型車，小型車別の車両台
数を精度よく求めることができ、トラカンが設置されて
いないトンネル及びトラカンの設置位置が不適当なトン
ネルであっても、演算から求めた時々刻々の大型車，小
型車別の進入台数に基づき、適切な換気制御を行うこと
ができる。

【００６１】なお、大型車の台数を先に決定するため、
実際には、大型車の台数が多めに求められ、煤煙濃度が
多めに想定されることになるが、換気の面からは好まし
い結果が得られ、何ら不都合は生じない。

【００６２】また、ノイジィに変動する実測値（計測
値）を用いて演算するものであり、しかも、前記の場合
は、演算時間短縮のためにトンネル内へ進入する小型車
の台数の増減を５台単位で行ったため、大型車，小型車
の演算値の変化に若干のフィルタ処理（平滑処理）を行
うことが好ましく、図４の（ａ）の台数等は実際にフィ
ルタ処理を施したものである。

【００６３】さらに、図４の（ａ）の実線リの小型車の
台数（演算値）と、図６の（ａ）の実線ヘの小型車の台
数（演算値）とを比較すると、交通量の多い７時〜９時
の時間帯では小型車台数の演算値がトラカン計測に基づ
く交通量（演算値）より若干少なくなっているが、この
差が風速及び煤煙濃度に与える影響はほとんどない。

【００６４】ところで、特定区間ｎｘは、例えば１分間
台数を求めるときには、その台数変化の効果が１分後に
は現われるような区間にする必要がある。

【００６５】また、大型車，小型車別の進入台数をより
正確に求めるときは、例えば大型車と小型車との時間帯
別の台数比率のパターンを設定し、このパターンによっ
て演算台数を補正等すればよく、また、演算処理能力に
余裕があれば、求めた演算台数を基に、大型車の台数と
小型車の台数との組合わせ演算をくり返し、トンネル内
の煤煙濃度，風速の演算値が実測値により一層精度よく
合致するときの台数から大型車，小型車の台数を決定し
てもよい。

【００６６】さらに、風速及び煤煙濃度の実測値は、風
圧の局所変動や煤煙の局所流動変化等によってノイジィ
に変動するので、実測値を平均化処理，フィルタ処理し
て演算に用いることが好ましく、演算誤差による決定台
数の変動分も適宜平均化処理，フィルタ処理によって除
去することが望ましい。

【００６７】そして、大型車，小型車の増，減可変台数
は一定数に固定する必要はなく、例えば演算毎に１台の
増，減と２台の増，減とに交互に変えるようにしてもよ
い。そして、トンネル内の煤煙濃度，風速の演算式は大
型車，小型車の台数の関数式であればよく、本実施形態
と異なるものであってもよい。また、求めた大型車，小
型車別の進入台数をトンネル換気制御以外に利用しても
よいのは勿論である。

【００６８】

【発明の効果】本発明は、以下に記載する効果を奏す
る。トンネルに進入する大型車は大半がディーゼル車で
あり、トンネル内の煤煙濃度がほぼトンネル内を走行す
る大型車の車両台数で決まり、また、トンネル内の風速
はほぼトンネル内を走行する大型車，小型車別の台数に
依存した交通換気圧力により定まるため、大型車の台数
を変えながらトンネル内の煤煙濃度を求める演算をくり
返し、煤煙濃度の演算値が実測値に最も近くなったとき
の演算台数からトンネルに進入した大型車の台数を決定
して求めることができる。

【００６９】さらに、大型車の台数を決定台数に固定
し、小型車の台数を変えながらトンネル内の風速を求め
る演算をくり返し、風速の演算値が実測値に最も近くな
ったときの演算台数からトンネルに進入した小型車の台
数を決定して求めることができる。

【００７０】したがって、トラフィックカウンタの車両
台数の計測値を用いることなく、トンネルに進入した大
型車，小型車の車両台数を決定して求めることができ、
トラフィックカウンタが設置されていないトンネル等に
適用して著しい効果を奏するものである。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施の１形態の演算処理のフローチャ
ートである。

【図２】図１の一部の詳細なフローチャートである。

【図３】図１の他の一部の詳細なフローチャートであ
る。

【図４】（ａ）〜（ｅ）は図１の演算処理結果を説明す
るためのトンネル内の状態の時間変化の説明図である。

【図５】トンネル内の模式図である。

【図６】（ａ）〜（ｅ）は比較のためのトンネル内の状
態の時間変化の説明図である。

【図７】（ａ）〜（ｆ）はトンネル内の各種圧力の時間
変化の説明図である。

【符号の説明】

１トンネル２車両３ジェットファン

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】トンネルに進入した大型車，小型車別の
車両台数に依存する前記トンネル内の煤煙濃度，一酸化
炭素濃度等の汚染物質濃度を求める演算を、大型車の台
数を変えてくり返し、前記汚染物質濃度の演算値が実測値に最も近くなるとき
の台数から大型車の進入台数を決定し、前記大型車，小型車別の車両台数に依存する前記トンネ
ル内の風速を求める演算を、大型車の台数を決定した進
入台数に固定し、小型車の台数を変えてくり返し、前記風速の演算値が実測値に最も近くなるときの台数か
ら小型車の進入台数を決定することを特徴とするトンネ
ル交通量決定方法。