JP3141623B2

JP3141623B2 - 制動力配分制御方法

Info

Publication number: JP3141623B2
Application number: JP05128791A
Authority: JP
Inventors: 隆夫森田; 勉松川; 弘道安永; 忠夫田中
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1993-05-31
Filing date: 1993-05-31
Publication date: 2001-03-05
Anticipated expiration: 2016-03-05
Also published as: JPH06336157A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、マスタシリンダ圧の増
大に伴う後輪ホィールシリンダ圧の上昇率を抑制するた
めのプロポーショニングバルブとこれをバイパスする管
路に設けたバイパス弁とを用いて前輪制動力と後輪制動
力との配分を適正に行う制動力配分制御方法に関し、特
に、ドライバによるブレーキペダルの踏込み操作速度に
かかわらず、適正な制動力配分を担保できる方法に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】車両に装備されるブレーキ系は、ブレー
キペダルの踏み込み量に応じたブレーキ液圧を発生させ
るためのマスタシリンダと、車両の各輪に装着されたホ
ィールシリンダとを備え、マスタシリンダ圧（マスタシ
リンダが発生するブレーキ液圧）を各輪ホィールシリン
ダに伝達させて各輪に制動力を加えるようになってい
る。この様なブレーキ系において、マスタシリンダ圧を
前輪ホィールシリンダと後輪ホィールシリンダとにほぼ
同じ配分で分配した場合、各輪に大きい制動力が加わる
と、車両の減速度が大きくなって後輪荷重が減少して後
輪の接地性が低下し、後輪が先にロックして車両の制動
安定性が悪くなることがある。

【０００３】上述の問題を解消するため、従来は、ブレ
ーキ系にプロポーショニングバルブ（ＰＣＶ）を組み込
み、このバルブによって、制動力すなわちマスタシリン
ダ圧が小さいときはマスタシリンダ圧をそのまま後輪の
ホィールシリンダに伝達する一方、マスタシリンダ圧が
設定圧力以上になると、マスタシリンダ圧の増大に伴う
後輪ホィールシリンダ圧（後輪のホィールシリンダへ伝
達されるマスタシリンダ圧）の上昇率を下げるようにし
ている。

【０００４】更に、マスタシリンダ圧が上記設定圧力よ
りも高い目標圧力に達するまではプロポーショニングバ
ルブをバイパスする管路に設けたバイパス弁を開いてプ
ロポーショニングバルブを非作動化させる一方、マスタ
シリンダ圧が設定圧力以上になるとバイパス弁を閉じて
プロポーショニングバルブを利かせて、制動力配分を適
正化するようにした後輪制動力制御装置が提案されてい
る（特願平３−３１５６６０）。

【０００５】また、減速度センサにより検出した車両の
減速度に応じてマスタシリンダからホィールシリンダへ
のブレーキ液圧の供給を許容あるいは阻止して、適正な
後輪制動力を得る装置が提案されている（特開昭５８−
１０５８６２）。従って、上述の、プロポーショニング
バルブとバイパス弁とを備えた後輪制動力制御装置にお
いて、車両の減速度に応じてバイパス弁を開閉制御する
ことが考えられる。この場合、加速度センサにより検出
した実際減速度が目標減速度に達したときに、バイパス
弁を開弁状態から閉弁状態に切り換えることになる。そ
して、このバイパス弁切り換え動作時に、前輪側および
後輪側ホィールシリンダの夫々において、企図した制動
力を発生できれば、適正な制動力配分が実現される。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、ブレー
キ系では、マスタシリンダから前輪側及び後輪側ホィー
ルシリンダへのブレーキ液圧の伝達がブレーキ配管など
を介して行われ、一般には、マスタシリンダと後輪側ホ
ィールシリンダ間のブレーキ配管抵抗は、マスタシリン
ダと前輪側ホィールシリンダ間のブレーキ配管抵抗より
も大きくなる。従って、ブレーキペダルの踏込み操作に
対する後輪側でのブレーキ液圧変化は、前輪側での液圧
変化に比べて遅くなる。そして、この後輪側での応答遅
れは、ブレーキペダル踏込み操作の速度が速くなるほど
顕著になり、ブレーキペダル踏込み速度が増大するにつ
れて、前輪側ブレーキの寄与度が増大する。

【０００７】実際減速度と目標減速度との比較結果に応
じてバイパス弁の切り換え動作を行う上述のタイプの制
動力配分制御装置にあっては、ブレーキペダルが大きい
速度で踏込み操作されて主に前輪側ブレーキの寄与によ
って減速度が増大する場合にも、実際減速度が目標減速
度に達すると、バイパス弁が切り換え動作してプロポー
ショニングバルブにより後輪制動力が抑制されることに
なる。このとき、後輪側ブレーキは制動力発生にさほど
寄与しておらず、従って、後輪制動力は、抑制すべきレ
ベルに達していない。即ち、ブレーキペダル操作速度の
増大につれてバイパス弁の切り換え動作タイミングが早
まると、前輪側と後輪側との間での適正な制動力配分が
阻害されることになる。

【０００８】その一方で、パニックブレーキ時のよう
に、通常のブレーキ操作速度に比べて非常に大きい速度
でブレーキペダルが踏込み操作される場合に、後輪側へ
の制動力配分を高めると、後輪先ロックとなる不具合が
生じることがある。そこで、本発明の目的は、プロポー
ショニングバルブをバイパスする管路に設けたバイパス
弁を車両の減速度に応じて開閉制御して前輪制動力と後
輪制動力との配分を適正化すると共に、ドライバによる
ブレーキペダルの踏込み操作速度にかかわらず、適正な
制動力配分を担保できる制動力配分制御方法を提供する
ことにある。

【０００９】

【課題を解決するための手段】本発明の一つの態様によ
る制動力配分制御方法は、プロポーショニングバルブを
バイパスする管路に設けたバイパス弁を開閉制御するこ
とにより、マスタシリンダ圧の上昇度合に対する後輪ホ
ィールシリンダ圧の上昇度合を抑制するプロポーショニ
ングバルブの機能を選択的に有効にして後輪制動力を調
整するものであって、制動減速度を検出し、検出した制
動減速度の変化率を求め、制動減速度の変化率が増大す
るにつれて目標減速度が増大するように、制動減速度の
変化率に応じて目標減速度を可変設定し、検出した制動
減速度が目標減速度に達するとバイパス弁を開弁状態か
ら閉弁状態に切り換えるように開閉制御することを特徴
とする。

【００１０】好ましくは、制動減速度の変化率が所定値
以上であるときに、目標減速度を減少させる。本発明の
別の態様による制動力配分方法は、バイパス弁を開閉制
御することによりプロポーショニングバルブの機能を選
択的に有効にして後輪制動力を調整するものであって、
加速度センサにより制動減速度を検出し、制動減速度の
変化率が増大するにつれて加速度センサの出力の位相が
遅れるように、加速度センサ出力を位相遅れ補償し、位
相遅れ補償済みの加速度センサ出力により表される制動
減速度が目標減速度に達するとバイパス弁を開弁状態か
ら閉弁状態に切り換えるように開閉制御することを特徴
とする。

【００１１】好ましくは、制動減速度の変化率が所定値
以上であるときに、加速度センサ出力を位相遅れ補償し
ない。

【００１２】

【作用】制動時、例えば加速度センサにより制動減速度
が検出され、次いで、制動減速度の、時間軸に対する変
化率が求められる。更に、減速度変化率に応じて目標減
速度が可変設定される。例えば、制動減速度の変化率が
増大するにつれて目標減速度が増大するように、目標減
速度が設定される。或は、制動減速度の変化率の増大に
つれて加速度センサ出力の位相が遅れるように、加速度
センサ出力が位相遅れ補償される。

【００１３】ドライバによってブレーキペダルが踏込み
操作された当初は、前輪側および後輪側ホィールシリン
ダが発生する制動力に抗して車両は走行し続け、換言す
れば、加速度センサにより検出される制動減速度は、目
標減速度よりも小さい。この場合、後輪側ブレーキにつ
いて云えば、バイパス弁が開弁状態にされてプロポーシ
ョニングバルブが非作動化され、マスタシリンダ圧がバ
イパス弁を介して後輪ホィールシリンダにそのまま供給
される。従って、後輪制動力が抑制されることがない。

【００１４】上述の、目標減速度の設定あるいは加速度
センサ出力の位相遅れ補償を行う結果、ブレーキ踏込み
速度が大きいと、バイパス弁の、開弁状態から閉弁状態
への切り換え動作タイミングが遅延されることになる。
従って、前輪側ブレーキの寄与が大きくて、企図した後
輪制動力が未だ発生していない間は、バイパス弁の切り
換え動作すなわちプロポーショニングバルブの作動によ
って後輪制動力が抑制されることがなく、従って、制動
力配分の適正化が阻害されることがない。

【００１５】その後、バイパス弁の切り換え動作が遅延
されている間に、企図した後輪制動力が発生するに至
る。そして、制動減速度が目標減速度に達した後は、バ
イパス弁が閉弁状態にされて、マスタシリンダ圧から後
輪ホィールシリンダへのブレーキ液圧供給がプロポーシ
ョニングバルブを介して行われる。結果として、後輪ホ
ィールシリンダ圧の上昇率が低減され、目標減速度への
到達後での適正な制動力配分が実現される。

【００１６】好ましくは、制動減速度の変化率が所定値
以上であるときに、目標減速度を減少し、或は、加速度
センサ出力を位相遅れ補償しない。これにより、例え
ば、実用上の制動速さを越えた大きい速度でブレーキ操
作が行われるパニックブレーキ領域では、バイパス弁の
切り換え動作は遅延されず、従って、後輪先ロックが防
止される。

【００１７】

【実施例】以下、図面を参照して、本発明の第１実施例
による方法を実施するための制動力配分制御装置が装備
されるブレーキ系について説明する。図１において、ブ
レーキ系は、ブレーキペダル１１の踏み力を倍力装置１
２において増幅し、増幅した踏み力をタンデムのマスタ
シリンダ１３に伝達するようになっている。マスタシリ
ンダ１３は、ブレーキペダル１１の踏み込み量に応じた
ブレーキ液圧を発生するための２つの液圧発生部（図示
略）を備えている。一方の液圧発生部は、後述の要素と
協働してアンチスキッドブレーキシステム（以下、ＡＢ
Ｓという）を構成するＡＢＳバルブ１４を取付けた配管
１５を介して左前輪のホィールシリンダ１６1に接続さ
れると共に、配管１５の途中から分岐しＡＢＳバルブ１
７及びプロポーショニングバルブ（以下、ＰＣＶとい
う）１８2が取付けられた配管１９を介して、右後輪の
ホィールシリンダ１６4に接続されている。同様に、他
方の液圧発生部は、ＡＢＳバルブ２０を取付けた配管２
１を介して右前輪のホィールシリンダ１６2に接続され
ると共に、配管２１の途中から分岐しＡＢＳバルブ２２
およびＰＣＶ１８1が取付けられた配管２３を介して、
左後輪のホィールシリンダ１６3に接続されている。

【００１８】ＰＣＶ１８1及び１８2は、従来公知のプロ
ポーショニングバルブからなり、マスタシリンダ圧すな
わち制動力が小さいときはマスタシリンダ圧をそのまま
後輪のホィールシリンダに伝達し、マスタシリンダ圧が
設定圧力以上になると、マスタシリンダ圧の増大に伴う
後輪ホィールシリンダ圧の上昇率を下げるように機能す
る。そして、ＰＣＶ１８1の上流側と下流側との間には
バイパス管２４が設けられ、同様に、ＰＣＶ１８2の上
流側と下流側との間にはバイパス管２５が設けられてい
る。又、バイパス管２４及び２５には、常閉型電磁開閉
弁からなるバイパス弁２６，２７が夫々設けられてい
る。

【００１９】ブレーキ系は、ドライバによるブレーキペ
ダル１１の踏み込み操作の有無を検出するためのブレー
キスイッチ３０と、左前輪，右前輪，左後輪及び右後輪
の車輪速度ＶFL，ＶFR，ＶRL及びＶRRを夫々検出するた
めの車輪速センサ３１，３２，３３及び３４と、車速Ｖ
を検出するための車速センサ３５と、マイクロコンピュ
ータ及びその周辺回路により構成されＡＢＳバルブ１
４，２０，２２，１７を駆動制御するためのＡＢＳコン
トローラ３６とを更に備えている。ＡＢＳコントローラ
３６は、車輪速センサ出力ＶFL，ＶFR，ＶRL，ＶRR及び
車速センサ出力Ｖに基づいて各輪毎のスリップ率を算出
し、算出スリップ率に応じた信号レベルのＡＢＳ信号ａ
１〜ａ４をＡＢＳバルブ１４，２０，２２，１７に出力
するようになっている。ＡＢＳ信号ａ１〜ａ４は、その
信号レベルに応じて、ホィールシリンダ１６1〜１６4に
ブレーキ液を込める増圧信号、又はホィールシリンダ１
６1〜１６4に込めたブレーキ液を保持する保持信号、又
はホィールシリンダ１６1〜１６4からブレーキ液を抜く
減圧信号として機能する。車輪のスリップ率が所定値以
上になると、先ず保持信号が送出され、次いで、減圧信
号が送出される。

【００２０】又、ブレーキ系は、車速センサ３５，制動
減速度Ｇを検出するための加速度センサとしての前後Ｇ
センサ３８，ハンドル角Ｈθを検出するための舵角セン
サ３９，ＰＣＶ１８1，１８2およびバイパス弁２６，２
７と協働して制動力配分制御装置を構成するコントロー
ラ３７を備えている。コントローラ３７は、マイクロコ
ンピュータ及びその周辺回路からなり、ＡＢＳコントロ
ーラ３６からのＡＢＳ信号ａ１〜ａ４，車速センサ出力
Ｖ，前後Ｇセンサ出力Ｇ，舵角センサ出力Ｈθおよびブ
レーキスイッチ出力ｂに基づいて、バイパス弁２６，２
７の開閉を別個独立に制御するようになっている。

【００２１】以下、図２および図３を参照して、上記構
成のブレーキ系の制動力配分制御装置の作動を説明す
る。上記ブレーキ系を装備した車両のイグニッションキ
ーがオン操作されると、コントローラ３７は、図２およ
び図３のバイパス弁開閉制御ルーチンを開始する。バイ
パス弁２６，２７についての開閉制御は同一手順で実行
され、以下、左後輪のバイパス弁２６の開閉制御手順に
ついて主に説明する。

【００２２】バイパス弁開閉制御ルーチンにおいて、コ
ントローラ３７は、ブレーキスイッチ出力ｂに基づいて
ブレーキスイッチ３０がオン作動したか否かを先ず判別
する（ステップＳ１）。この判別結果が否定、すなわち
図１のブレーキ系による制動動作が行われていなけれ
ば、ステップＳ１の判別を再度実行する。その後、ブレ
ーキスイッチ３０がオン作動してブレーキ系の制動動作
が開始されたとステップＳ１で判別すると、コントロー
ラ３７は、バイパス弁２６の開閉状態の切換えを行うべ
き目標前後加速度（目標減速度）の初期値ＧOを設定す
る（ステップＳ２）。このため例えば、コントローラ３
７は、該コントローラに内蔵のメモリの第１メモリ領域
に予め格納しておいた初期値ＧOを読み出して第２メモ
リ領域に格納する。初期値ＧOは、通常の制動条件にお
いて後輪先ロック配分とならないような適正値に設定さ
れている。

【００２３】次に、コントローラ３７は、前後Ｇセンサ
出力Ｇを読み込んでセンサ出力データをメモリに格納し
（ステップＳ３）、更に、センサ出力データに基づいて
前後Ｇセンサ出力Ｇの微分値ＧSを算出してメモリに格
納する（ステップＳ４）。制動減速度の、時間軸に対す
る変化率（勾配）を表す微分値ＧSの算出にあたり、コ
ントローラ３７は、例えば、今回の制御サイクルでのセ
ンサ出力データと前回サイクルでのそれとの差を微分値
ＧSとして求める。そして、今回サイクルのセンサ出力
データは、次回サイクルでの微分値算出のため、所定メ
モリ領域に転送される。

【００２４】ステップＳ５において、コントローラ３７
は、前後Ｇセンサ出力の微分値ＧSが４Ｇ／秒以上であ
るか否かを判別する。この判別結果が否定で、実用制動
速さ領域の上限値４Ｇ／秒よりも小さい制動速さに対応
する踏込み速度でブレーキペダル１１が踏込み操作され
たと判別すると、コントローラ３７は、前後Ｇセンサ出
力Ｇの位相遅れ処理としてのローパスフィルタ処理を行
う（図３のステップＳ６）。

【００２５】ローパスフィルタ処理において、例えば、
コントローラ３７は、前回サイクルで得たローパスフィ
ルタ処理済みの前後Ｇセンサ出力データをＮ倍したもの
と今回サイクルの前後Ｇセンサ出力データとの和を「Ｎ
＋１」で割ることにより、今回サイクルのローパスフィ
ルタ済み前後Ｇセンサ出力データを求め、これをメモリ
に格納する。このローパスフィルタ処理により、前後Ｇ
センサ出力Ｇは、その周波数が大きいほど位相が大きく
遅れるように、位相遅れ補償される（図４）。

【００２６】ステップＳ７において、コントローラ３７
は、走行環境に適合する目標減速度を得るために、目標
減速度の初期値ＧOに種々の補正を施す。本実施例で
は、初期値ＧOに横Ｇ補正を施す。このため、コントロ
ーラ３７は、前後Ｇセンサ出力Ｇ，車速センサ出力Ｖ及
び舵角センサ出力Ｈθを順次読み込み、センサ出力デー
タをメモリに夫々格納する。そして、コントローラ３７
は、メモリから読み出した車速センサ出力データＶ及び
舵角センサ出力データＨθに基づいて、車体に加わる横
加速度の推定値としての計算横加速度を算出し、次い
で、この算出値に対応しかつ図示しないマップから求め
た補正係数を、メモリから読み出した目標減速度の初期
値ＧOに乗じて、左後輪についての補正済み目標減速度
ＧCを求める。横Ｇ補正を含む各種補正については、本
発明の第２実施例による制御手順の説明において後で詳
述する。

【００２７】次に、コントローラ３７は、ローパスフィ
ルタ処理済み制動減速度ＧFが、補正済み目標減速度ＧC
以上であるか否かを判別する（ステップＳ８）。ブレー
キペダルが踏込み操作された当初は、制動減速度が小さ
いので、ステップＳ８での判別結果は否定になる。この
場合、コントローラ３７は、常閉型バイパス弁２６に例
えばハイレベルの制御出力を送出してバイパス弁２６を
開き（ステップＳ９）、今回サイクルでのバイパス弁開
閉制御処理を終了する。この結果、バイパス管２４が開
状態になり、マスタシリンダ１３からのブレーキ液圧
が、管路２１，２３，ＡＢＳバルブ２２と、ＰＣＶ１８
1をバイパスして設けられたバイパス管２４とを介し
て、左後輪のホィールシリンダ１６3に供給される。結
果として、ＰＣＶ１８1を介してブレーキ液圧が供給さ
れる場合に比べて、ホィールシリンダ１６3は大きい制
動力を発生する。

【００２８】次回およびそれ以降のサイクルでは、上述
の一連のステップＳ１〜Ｓ９が繰り返し実行され、これ
により、左後輪制動力が発生する。右後輪バイパス弁２
７についても左後輪バイパス弁２６の場合と同様の開閉
制御が実行され、これにより右後輪制動力が発生する。
又、マスタシリンダ圧が前輪ホィールシリンダ１６1及
び１６2に供給されて前輪制動力が発生する。結果とし
て、制動減速度が増大する。

【００２９】その後のサイクルのステップＳ８におい
て、制動減速度を表すローパスフィルタ処理済みの前後
Ｇセンサ出力ＧFが補正済みの目標減速度ＧC以上である
と判別すると、コントローラ３７は、バイパス弁２６に
ローレベルの制御出力を送出してバイパス弁２６を閉状
態としてバイパス管２４を閉じる（ステップＳ１０）。
この場合、マスタシリンダ１３からのブレーキ液圧が管
路２１，２３，ＡＢＳバルブ２２およびＰＣＶ１８1を
介してホィールシリンダ１６3に供給されて、ＰＣＶ１
８1のブレーキ液圧上昇率抑制機能が奏され、この結
果、バイパス管２４を介してブレーキ液圧供給がなされ
る場合に比べて後輪制動力が抑制される。

【００３０】次に、コントローラ３７は、ブレーキスイ
ッチ３０がオフ作動したか否かを判別し（ステップＳ１
１）、この判別結果が否定であればステップＳ１０を再
度実行する。その後のサイクルのステップＳ１１におい
て、ブレーキスイッチ３０がオフ作動したと判別する
と、コントローラ３７はバイパス弁２６を開く（ステッ
プＳ９）。そして、バイパス弁開閉制御処理はステップ
Ｓ１に戻る。

【００３１】上記「課題」説明の欄で述べたように、特
にブレーキペダル踏込み操作速度が大きくて主に前輪側
ブレーキの寄与によって制動減速度が増大する場合、一
般には、企図する後輪制動力が発生する前にバイパス弁
２６，２７が切換え動作することになる。即ち、制動減
速度の変化勾配が０〜４Ｇ／秒であるような通常の制動
条件下では、一般に、バイパス弁の切換え動作時点での
後輪制動力（後輪圧力）は減速度勾配が大きいほど小さ
くなる（図５参照）。換言すれば、ブレーキ踏込み速度
が大きいほどバイパス弁の切換え動作タイミングが早ま
る。図５中、一点鎖線は、企図した後輪圧力を表す。

【００３２】バイパス弁の切換え動作タイミングが過度
に進むことによる制動力配分の悪化を是正するため、本
実施例では、既に説明したとおり、図４に示すフィルタ
特性のローパスフィルタ処理が行われる。このローパス
フィルタ処理が前後Ｇセンサ出力Ｇに施される結果、バ
イパス弁２６，２７の切換え動作のタイミングが遅延さ
れる。しかも、ブレーキ踏込み速度が大きくて制動減速
度勾配が大きくなるほど、切換え動作タイミング遅延の
度合が大きくなる。結果として、制動速さが０〜４Ｇ／
秒である通常の制動範囲内では、バイパス弁２６，２７
が開状態から閉状態に切り替わる時点での後輪圧力（図
６に実線で示す）は、ローパスフィルタ処理を行わない
場合の後輪圧力（図６に破線で示す）よりも大きくな
る。換言すれば、通常の制動範囲に対応する制動速さ−
後輪圧力特性はフラットなものとなり、従って、ブレー
キ踏込み速度にかかわらず、適正な制動力配分を達成可
能である。図６中、一点鎖線は、企図した後輪圧力を表
し、二点鎖線は、実線の仮想延長線を示す。

【００３３】しかし、通常の制動範囲を越える場合は、
後輪側への制動力配分を高めると後輪先ロックとなるこ
とがある。そこで、上述のステップＳ５において、前後
Ｇセンサ出力の微分値ＧSが４Ｇ／秒以上であって通常
の制動範囲外であると判別すると、コントローラ３７
は、前後Ｇセンサ出力Ｇに対するローパスフィルタ処理
を禁止する。即ち、ステップＳ５での判別結果が肯定で
あると、コントローラ３７は、ステップＳ６に対応する
ステップＳ１２において目標減速度の初期値ＧOを補正
し、次に、制動減速度を表す前後Ｇセンサ出力Ｇが補正
済みの目標減速度ＧC以上であるか否かを判別する（ス
テップＳ１３）。この判別結果に従って、コントローラ
３７は、制動減速度が目標減速度に達するまではバイパ
ス弁２６を開く一方、制動減速度が目標減速度を上回る
と、一制動動作中はバイパス弁を閉じる（ステップＳ９
〜Ｓ１１）。この結果、通常の制動範囲を越えてブレー
キペダルが非常に大きい速度で踏込み操作されたときに
は、ローパスフィルタ処理によるバイパス弁切換え動作
タイミングの遅延が行われず、バイパス弁切換え動作時
点での後輪圧力は、図６の右側に示すように、通常の制
動条件の場合よりも大幅に低下し、これにより後輪先ロ
ックが確実に防止される。

【００３４】右後輪のバイパス弁２７の開閉制御も、バ
イパス弁２６の場合と同様に行われる。この様に、左右
後輪のバイパス弁２６，２７の開閉制御を互いに別個独
立に実行することにより、例えば車両旋回時にあっても
左右後輪制動力が最適なものになる。又、前後Ｇセンサ
３８により検出される制動減速度Ｇは車両における積載
状況をも反映しており、制動減速度と目標減速度との比
較結果に応じてバイパス弁開閉制御が適正に行われ、従
って、制動減速度Ｇを積載状況に応じて補正する必要は
ない。更に、適正な値に設定した目標減速度ＧCを用い
て制動力配分制御装置を作動させると、４輪同時減速状
態が生じる以前にバイパス弁２６，２７が閉じられるよ
うにバイパス弁２６，２７が駆動制御され、これにより
４輪同時減速状態の発生が未然に防止される。従って、
制動力配分制御装置とＡＢＳとを組合せ使用する場合に
生じ易いＡＢＳ作動遅れが防止される。

【００３５】以下、本発明の第２実施例による後輪制動
力制御方法を説明する。制動減速度勾配の増大時におけ
るバイパス弁２６，２７の切換え動作タイミングを是正
するために前後Ｇセンサ出力を位相遅れ補償すると共に
目標減速度の初期値を横Ｇ補正する上記第１実施例に比
べて、本実施例は、制動減速度勾配の増大につれて目標
減速度を増大補正してバイパス弁動作タイミングを是正
する点と、目標減速度の初期値を走行環境に応じて種々
に補正する点とが相違する。

【００３６】本実施例方法を実施するための装置の基本
構成は図１に示すものと同一であり、装置についての詳
細な説明を省略する。但し、上述の相違点に関連して、
本実施例で用いる装置は、図１に示すブレーキスイッチ
３０及びセンサ３１〜３５，３８，３９に加えて、外気
温センサ４１およびワイパスイッチ４２を備えている。

【００３７】以下、コントローラ３７の制御内容を説明
する。図９を参照すると、制動減速度を表す前後Ｇセン
サ３８出力は、その高周波変動成分がローパスフィルタ
部８１において除去され、次に、直流ドリフト分がドリ
フト補正部８２において補償される。ドリフト補償済み
の前後Ｇセンサ出力は、悪路指数計算部８３、勾配計算
部８４およびバイパス弁駆動判別部８８に供給される。
悪路指数計算部８３は、前後Ｇセンサ出力の周波数およ
びレベルに基づいて、悪路の度合を表す悪路指数を算出
する。又、勾配計算部８４は、図２のステップＳ３及び
Ｓ４に対応するもので、制動減速度を表す前後Ｇセンサ
出力に基づいて制動減速度の立ち上がり勾配（変化率）
を算出する。

【００３８】図７を参照すると、初期値設定部６１（図
２のステップＳ２に対応）により設定された目標減速度
の初期値ＧOは、本実施例の要部をなす圧力制御性補正
部６２に供給される。補正部６２は、コントローラ３７
のメモリ内に格納されブロック６２内に示すマップに従
って圧力制御性補正係数ＫOを算出する。補正係数ＫO
は、企図した後輪圧力の発生タイミング（後輪圧力の立
ち上がり特性）に対するバイパス弁２６，２７の切換え
動作タイミングの進みを是正するためのもので、例え
ば、減速度勾配が０Ｇ／秒から４Ｇ／秒まで増大するに
つれて値「１」から徐々に増大する値をとると共に４Ｇ
／秒を上回る減速度勾配領域では一定値をとるように設
定されている。補正部６２は、勾配計算部８４（図９）
から供給される制動減速度勾配データに応じて補正係数
ＫOを算出し、又、目標減速度の初期値ＧOに補正係数Ｋ
Oを乗じることにより出力（ＧO＊ＫO）を生成する。

【００３９】圧力制御性補正部６２の出力は、気温補正
部６３に供給される。気温補正部６３は、ブロック６３
内に示すマップに従って気温補正係数ＫTを算出する。
補正係数ＫTは、路面凍結あるいは積雪の可能性がある
ときに目標減速度を減少補正するためのもので、外気温
度が大きい領域では値「１」をとると共に外気温度が小
さい領域では値「１」よりも小さい値に設定される。こ
れは、外気温度が低いほど路面が滑り易く、後輪がロッ
クし易いためである。気温補正部６３は、外気温センサ
４１により検出された外気温度に応じて補正係数ＫTを
算出し、圧力制御性補正部６２の出力と補正係数ＫTと
の積に等しい出力（Ｇ0＊ＫO＊ＫT）を生成する。

【００４０】天候補正部６４は、ブロック６４内に示す
マップに従って天候補正係数ＫWを算出する。この補正
係数ＫWは、降雨あるいは降雪状況に応じて目標減速度
を減少補正するためのもので、ワイパインターバルが小
さい領域では値「１」をとる一方、ワイパインターバル
が大きい領域では値「１」よりも小さい値に設定され
る。天候補正部６４は、ワイパスイッチ６４のオンオフ
出力を入力するインターバル計算部６６により求められ
たワイパインターバルに応じて補正係数ＫWを算出し、
気温補正部６３の出力に補正係数ＫWを乗じて得た出力
（ＧO＊ＫO＊ＫT＊ＫW）を路面補正部６５に送出する。

【００４１】路面補正部６５は、ブロック６５内に示す
マップに従って路面補正係数ＫRを算出する。補正係数
ＫRは、悪路状況に応じて目標減速度を減少補正するた
めのもので、悪路指数の増大につれて小さい値をとるよ
うに設定されている。これは、悪路走行時にはタイヤ接
地荷重が変動し、従って、制動動作に伴って瞬時ロック
が発生し易くなるからである。路面補正部６５は、悪路
指数計算部８３（図９）からの悪路指数データに応じて
補正係数ＫRを算出し、天候補正部６４の出力に補正係
数ＫRを乗じて得た出力を図８に示す制動速さ補正部７
１に送出する。

【００４２】制動速さ補正部７１は、本発明の要部をな
すもので、ブロック７１内に示すマップに従って制動速
さ補正係数ＫSを算出する。補正係数ＫSは、パニックブ
レーキ領域での制動力制御特性を設定するためのもの
で、減速度勾配が例えば４（Ｇ／秒）よりも小さい領域
では値「１」をとる一方、４（Ｇ／秒）よりも大きい領
域では値「１」よりも小さい値をとるように設定されて
いる。パニックブレーキ領域では、制動安定性重視の観
点から、後輪先ロックを防止する必要があるからであ
る。制動速さ補正部７１は、勾配計算部８４（図９）か
らの減速度勾配に応じて補正係数ＫSを算出し、路面補
正部６５（図７）の出力と補正係数ＫSとの積に等しい
出力（ＧO＊ＫO＊ＫT＊ＫW＊ＫR＊ＫS）を車速補正部７
２へ送出する。

【００４３】車速補正部７２は、ブロック７２内に示す
マップに従って車速補正係数ＫVを算出する。補正係数
ＫVは、高速走行によるスタビリティファクタの低下を
防止するためのもので、所定車速に達するまでは値
「１」をとり所定車速を上回る領域では車速上昇につれ
て減少する値をとるように設定されている。なお、補正
係数ＫVはブレーキスイッチ３０のオン作動時に決定さ
れ、その後の１制動中は保持される。車速補正部７２
は、車速センサ３５からの車速Ｖに応じて車速補正係数
ＫVを算出し、この補正係数ＫVと制動速さ補正部７１の
出力との積に等しい出力（ＧO＊ＫO＊ＫT＊ＫW＊ＫR＊
ＫS＊ＫV）を旋回補正部７５に送出する。

【００４４】舵角センサ３９出力の高周波変動成分はロ
ーパスフィルタ部７３において除去される。ローパスフ
ィルタ処理済みの舵角センサ出力δHは、横Ｇ計算部７
４に供給される。横Ｇ計算部７４は、この舵角センサ出
力δHと車速センサ出力Ｖとに基づいて算出式ＧYB＝
（Ｖ²＊δH）／｛（１＋ＫＶ²）＊Ｌ＊ρ＊９，８｝に
従って横Ｇを算出する。ここで、記号ＧYBは横Ｇを示
し、Ｋ，Ｌ及びρは、スタビリティファクタ，ホィール
ベース及びステアリングギヤ比を夫々表す。

【００４５】旋回補正部７５は、ブロック７５内に示す
マップに従って旋回補正係数ＫCを算出する。補正係数
ＫCは、外輪側では横Ｇの値ＧYBにかかわらず値「１」
をとる一方、内輪側では所定の横Ｇを上回る領域では横
Ｇの増大につれて減少する値を取るように設定されてい
る。これにより、内輪側の目標減速度を減少補正して、
旋回横Ｇによる荷重移動により旋回後内輪が先ロックす
るような制動力配分を防止し、制動安定性向上を図る。
旋回補正部７５は、横Ｇ計算部７４から入力した横Ｇの
値ＧYBに応じて旋回補正係数ＫCを算出し、次に、車速
補正部７２の出力に補正係数ＫCを乗じて得た出力（ＧO
＊ＫO＊ＫT＊ＫW＊ＫR＊ＫS＊ＫV＊ＫC）を図９に示す
ＡＢＳ作動補正部８７に送出する。なお、補正係数ＫC
は、ブレーキスイッチ３０がオン作動したときの横Ｇに
基づいて算出され、１制動中、保持される。

【００４６】図９に示すオン判別部８５は、ブレーキス
イッチ３０の出力に基づいてブレーキスイッチ３０のオ
ン作動を判別する。バイパス回路開駆動部８６は、オン
判別部８５からのオン作動判別信号に応じてバイパス弁
２６，２７を開弁駆動して、バイパス回路２４，２５を
開く。好ましくは、バイパス弁の開閉作動頻度を低減す
べく、所定車速例えば６ｋｍ／ｈ以下ではバイパス弁は
開閉されない。

【００４７】ＡＢＳ作動補正部８７は、オン判別部８５
出力及びＡＢＳコントローラ３６からのＡＢＳ信号ａ1
〜ａ4に基づいてＡＢＳ作動補正係数ＫAを決定する。こ
の補正係数ＫAは、後輪ＡＢＳが前輪ＡＢＳよりも先に
作動したときには値「０．１」をとり、それ以外では値
「１」をとる。本実施例では、上述の各種補正部６２〜
６５，７１，７２及び７５において目標減速度を補正し
て、種々の条件下で制動が行われた場合にも後輪先ロッ
ク配分となることを防止するが、後輪側への制動力配分
が過大になることがある。そこで、低μ路走行中などに
おいて後輪ＡＢＳが前輪ＡＢＳよりも先に作動した場合
には、後輪側への制動力配分が過大であると判別して、
目標減速度を減少補正する。なお、目標減速度を減少補
正すべくＡＢＳ作動補正係数ＫAが小さい値に一旦設定
されると１制動中はこれが保持される。ＡＢＳ作動補正
部８７は旋回補正部７５の出力にＡＢＳ作動補正係数Ｋ
Aを乗じて得た出力をバイパス弁駆動判別部８８に送出
する。

【００４８】バイパス弁駆動判別部８８は、ドリフト補
正済みの前後Ｇセンサ出力Ｇが、ＡＢＳ作動補正部８７
出力（ＧO＊ＫO＊ＫT＊ＫW＊ＫR＊ＫS＊ＫV＊ＫC＊Ｋ
A）以上であるか否かを判別する。バイパス回路閉駆動
部８９は、センサ出力Ｇが補正部８７出力以上であると
きに判別部８８から送出される判別信号に応じて、バイ
パス弁２６，２７を閉弁動作させてバイパス回路２４，
２５を閉じる。

【００４９】図７〜図９に機能ブロックの形式で示した
コントローラ３７の作動の要点は、通常の制動範囲内０
〜４（Ｇ／秒）では減速度勾配の増大につれて増大する
圧力制御性補正係数ＫOを用いて目標減速度を増大補正
する点と、通常の制動範囲の上限４（Ｇ／秒）を越える
減速度勾配のときには減速度勾配の増大につれて減少す
る制動速さ補正係数ＫSを用いて目標減速度を減少補正
する点とにある。

【００５０】補正係数ＫOにより目標減速度を増大補正
することにより、上記第１実施例における前後Ｇセンサ
出力のローパスフィルタ処理による効果と同様の効果が
奏される。すなわち、バイパス弁２６，２７の開状態か
ら閉状態への切換え動作のタイミングは、前後Ｇセンサ
出力により表される実際減速度と目標減速度との比較結
果に応じて定まり、従って、目標減速度の増大は、バイ
パス弁切換え動作タイミングに対しては、前後Ｇセンサ
出力の位相を遅らせることと同等に作用するからであ
る。

【００５１】同様の理由で、補正係数ＫSにより目標減
速度を減少補正することは、上記第１実施例におけるパ
ニックブレーキ領域でのローパスフィルタ処理の禁止と
同等に作用する。そして、通常の制動範囲内で目標減速
度を増大補正することにより、ブレーキペダル踏込操作
速度にかかわらず、企図した後輪制動力を発生可能で、
前輪側と後輪側との間での制動力配分が適正になる。
又、パニックブレーキ領域で目標減速度を減少補正する
ことにより、後輪先ロックを防止可能で、制動安定性が
向上する。

【００５２】本発明の制動力配分制御方法は、上記第１
及び第２実施例に限定されず、種々の変形が可能であ
る。例えば、バイパス弁切換えタイミングの是正のため
に、上記第１実施例では前後Ｇセンサ出力にローパスフ
ィルタ処理を施し、第２実施例では目標減速度を増大補
正したが、前後Ｇセンサ出力をローパスフィルタ処理す
ると共に目標減速度を増大補正しても良い。一般に、フ
ィルタ特性を任意に設定することに困難を来すことがあ
り、その一方で、減速度勾配−目標減速度増大補正量特
性を任意に設定することは比較的容易であり、両者を組
み合わせることに利点がある。

【００５３】種々の制動条件下での制動力配分を適正に
すべく、第１実施例では目標減速度を横Ｇ補正し、第２
実施例では目標減速度に気温補正ないしＡＢＳ作動補正
を施したが、制動力配分適正化のための補正はこれに限
定されず、種々に変形可能である。

【００５４】

【００５５】

【発明の効果】上述のように、本発明の一つの態様によ
る制動力配分制御方法によれば、制動減速度の変化率が
増大するにつれて目標減速度が増大するように、制動減
速度の変化率に応じて目標減速度を可変設定するので、
ブレーキペダル踏込み具合いに応じて、プロポーショニ
ングバルブによる後輪制動力抑制作用を有効にするため
のバイパス弁の開状態から閉状態への切り換え動作のタ
イミングを必要なだけ遅延することができる。従って、
前輪側ブレーキの寄与が大きくて、企図した後輪制動力
が未だ発生していない間は、後輪制動力が抑制されるこ
とがなく、従って、制動力配分の適正化が阻害されるこ
とがない。このため、ドライバによるブレーキペダルの
踏込み操作速度にかかわらず、適正な制動力配分を担保
できる。

【００５６】減速度勾配が所定値以上であるときに目標
減速度を減少させる本発明の特定の態様によれば、実用
上の制動速さを越える制動速さを与えるような大きい速
度でブレーキ操作が行われるパニックブレーキ領域で
は、バイパス弁の切り換え動作は遅延されず、従って、
後輪側への制動力配分が過大になることがなく、後輪先
ロックが防止されて制動安定性が向上する。

【００５７】本発明の別の態様によれば、制動減速度の
変化率が増大するにつれて加速度センサの出力の位相が
遅れるように、加速度センサ出力を位相遅れ補償するの
で、ブレーキペダル踏込み速度が大きいときにはバイパ
ス弁の切り換え動作タイミングを遅延することができ、
ドライバによるブレーキペダルの踏込み操作速度にかか
わらず、適正な制動力配分を担保できる。

【００５８】減速度勾配が所定値以上であるときに加速
度センサ出力の位相遅れ補償を禁止する本発明の特定の
態様によれば、パニックブレーキ領域では、バイパス弁
の切り換え動作は遅延されず、従って、制動安定性が向
上する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例による制動力配分制御方法
を実施するための装置を装備したブレーキ系の要部を示
す概略図である。

【図２】図１の制動力配分制御装置のコントローラによ
り実行されるバイパス弁開閉制御の手順の一部を示すフ
ローチャートである。

【図３】図２に一部を示すバイパス弁開閉制御の手順の
残部を示すフローチャートである。

【図４】図３のステップＳ６で求めたローパスフィルタ
処理済みの前後Ｇセンサ出力の周波数−位相特性を示す
グラフである。

【図５】前後Ｇセンサ出力をローパスフィルタ処理しな
い場合における、制動減速度勾配とバイパス弁切換え動
作時点での後輪圧力との関係を示すグラフである。

【図６】通常の制動範囲では前後Ｇセンサ出力をローパ
スフィルタ処理する一方、パニックブレーキ領域ではロ
ーパスフィルタ処理を禁止した場合における、制動速さ
とバイパス弁切換え動作時点での後輪圧力との関係を示
すグラフである。

【図７】本発明の第２実施例による制動力配分制御方法
を実施するための装置に装備されるコントローラの機能
の一部を示す機能ブロック図である。

【図８】コントローラの、図７に示したものとは別の機
能を示す機能ブロック図である。

【図９】コントローラの、図７及び図８に示したものと
は別の機能を示す機能ブロック図である。

【符号の説明】

１１ブレーキペダル１３マスタシリンダ１４，１７，２０，２２ＡＢＳバルブ１６1，１６2，１６3，１６4 ホィールシリンダ２４，２５バイパス管２６，２７バイパス弁３０ブレーキスイッチ３５車速センサ３６ＡＢＳコントローラ３７コントローラ３８前後加速度センサ３９舵角センサ４１外気温センサ４２ワイパスイッチ６２圧力制御性補正部７１制動速さ補正部

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者田中忠夫東京都港区芝五丁目33番８号三菱自動車工業株式会社内 (56)参考文献特開平５−147519（ＪＰ，Ａ) 特開昭58−105862（ＪＰ，Ａ) 実開昭63−42463（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60T 8/26

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】プロポーショニングバルブをバイパスす
る管路に設けたバイパス弁を開閉制御することにより、
マスタシリンダ圧の上昇度合に対する後輪ホィールシリ
ンダ圧の上昇度合を抑制する前記プロポーショニングバ
ルブの機能を選択的に有効にして後輪制動力を調整する
制動力配分制御方法において、制動減速度を検出し、前記検出した制動減速度の変化率を求め、前記制動減速度の変化率が増大するにつれて目標減速度
が増大するように、前記制動減速度の変化率に応じて前
記目標減速度を可変設定し、前記検出した制動減速度が前記目標減速度に達すると前
記バイパス弁を開弁状態から閉弁状態に切り換えるよう
に開閉制御することを特徴とする制動力配分制御方法。
【請求項２】前記制動減速度の変化率が所定値以上で
あるときに、前記目標減速度を減少させることを特徴と
する請求項１に記載の制動力配分制御方法。
【請求項３】プロポーショニングバルブをバイパスす
る管路に設けたバイパス弁を開閉制御することにより、
マスタシリンダ圧の上昇度合に対する後輪ホィールシリ
ンダ圧の上昇度合を抑制する前記プロポーショニングバ
ルブの機能を選択的に有効にして後輪制動力を調整する
制動力配分制御方法において、加速度センサにより制動減速度を検出し、制動減速度の変化率が増大するにつれて前記加速度セン
サの出力の位相が遅れるように、前記加速度センサ出力
を位相遅れ補償し、前記位相遅れ補償済みの加速度センサ出力により表され
る制動減速度が目標減速度に達すると前記バイパス弁を
開弁状態から閉弁状態に切り換えるように開閉制御する
ことを特徴とする制動力配分制御方法。
【請求項４】前記制動減速度の変化率が所定値以上で
あるときに、前記加速度センサ出力を位相遅れ補償しな
いことを特徴とする請求項３に記載の制動力配分制御方
法。