JPH10329693A - アンチスキッドブレーキ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 全車輪駆動車両においてブレーキ圧の減圧制
御時に生じるカスケードを回避して安定性を確保したア
ンチスキッドブレーキ制御装置を得る。 【解決手段】 車輪速検出手段２ａ〜２ｄと、ブレーキ
圧を調整する制動力調整手段１０ａ〜１０ｄ、１６と、
車輪速Ｖｗに基づいて各車輪のロック傾向を防止するよ
うに制動力調整手段の制御量を演算するＥＣＵ１１Ａと
を備え、ＥＣＵは、各車輪のロック傾向に対応した車輪
減速度Ｇｗを演算する手段３１と、基本車速Ｖｒを演算
する手段３２と、車輪速および基本車速に基づいてスリ
ップ量ＳＬを演算する手段３６と、三輪のスリップ量が
所定値以上の不安定状態を示す場合にカスケードを判定
するカスケード判定手段３８Ａと、カスケードが判定さ
れたときにブレーキ圧を減圧量増大方向に制御量を変更
する制御量補正手段４０Ａとを含む。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、全輪駆動車両の
制動時に走行路面に対して車輪がロック傾向になるのを
解消するアンチスキッドブレーキ制御装置に関し、特に
全輪駆動状態を継続したままでブレーキ圧を減圧したと
きのカスケード（不安定状態）を防止可能なアンチスキ
ッドブレーキ制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来より、ＡＢＳと称されるアンチスキ
ッドブレーキ制御装置はよく知られており、制動時にお
いて車輪速センサから検出される車輪速、または車輪速
に基づいて演算推測されるスリップ量などから、車輪の
ロック傾向が検出された場合には、ＡＢＳ制御によりブ
レーキ圧の減圧が行われ、ロック状態を回避するように
なっている。

【０００３】しかしながら、全輪駆動車両においては、
個々の条件下でエンジントルクが伝達されている各車輪
に対してブレーキ圧が印加されると、他の車輪の影響を
受けて、ロック傾向またはスリップが発生し易くなり、
カスケードと称される不安定状態を招くことになる。

【０００４】これを防止するため、たとえば、特開平７
−２０５７９０号公報に参照されるように、ＡＢＳ実行
時に駆動状態を四輪駆動状態から二輪駆動状態に切換可
能なアンチロックブレーキ制御装置が提案されている。
この場合、スリップの発生により車輪速が低減した車輪
のブレーキ圧の減圧を増大させ、その車輪のロック傾向
を解除するようになっている。

【０００５】図１０は一般的なアンチスキッドブレーキ
制御装置の概略構成を示すブロック図である。また、図
１１は図１０内のアクチュエータ周辺の油圧経路を具体
的に示す構成図、図１２は図１１内のアクチュエータを
一車輪に注目してさらに詳細に示す構成図である。

【０００６】各図において、全輪駆動車両の４個の車輪
１ａ〜１ｄは、前輪１ａおよび１ｂならびに後輪１ｃお
よび１ｄの全てが駆動輪となり、エンジン（図示せず）
に連結されている。電磁ピックアップ式などからなる車
輪速センサ（車輪速検出手段）２ａ〜２ｄは、各車輪１
ａ〜１ｄの回転速度を車輪速信号Ｖａ〜Ｖｄとして個別
に検出している。

【０００７】ホイールシリンダからなるブレーキ装置７
ａ〜７ｄは、各車輪１ａ〜１ｄに個別に配設され、アク
チュエータ１０ａ〜１０ｄからのブレーキ圧Ｐａ〜Ｐｄ
（油圧）に応じて各車輪１ａ〜１ｄに圧接される。ブレ
ーキペダル８に連結されたマスタシリンダ９は、ブレー
キペダル８の踏み込み量に応動してブレーキ圧（油圧）
を生成し、油圧配管を介して、電磁ソレノイドを含むア
クチュエータ１０ａ〜１０ｄに供給する。

【０００８】アクチュエータ１０ａ〜１０ｄは、マスタ
シリンダ９からのブレーキ圧を制御信号Ｃａ〜Ｃｄおよ
びＣＭ（後述する）に応じて調整し、各ブレーキ装置７
ａ〜７ｄに個別に送出する。これにより、ブレーキ装置
７ａ〜７ｄは、ブレーキペダル８の操作量に応動し且つ
制御信号Ｃａ〜ＣｄおよびＣＭに応じて各車輪１ａに制
動力を発生する。

【０００９】図１０において、車両に装備されたＥＣＵ
（電子制御ユニット）１１は、アンチスキッドブレーキ
制御装置の本体を構成しており、波形整形増幅回路２０
ａ〜２０ｄと、電源回路２２と、マイクロコンピュータ
２３と、アクチュエータ駆動回路２４ａ〜２４ｄと、モ
ータリレー駆動回路２５とを備えている。

【００１０】電源回路２２は、イグニッションスイッチ
２７のオン時に、マイクロコンピュータ２３に定電圧を
供給する。マイクロコンピュータ２３は、ＣＰＵ２３
ａ、ＲＡＭ２３ｂおよびＲＯＭ２３ｃを含む。

【００１１】ＥＣＵ１１は、各車輪速信号Ｖａ〜Ｖｄか
ら車輪速Ｖｗａ〜Ｖｗｄを演算するとともに、車輪速Ｖ
ｗａ〜Ｖｗｄの微分波形に基づいて、各車輪１ａ〜１ｄ
のロック傾向に対応した車輪減速度を個別に演算する。

【００１２】また、ＥＣＵ１１は、各アクチュエータ１
０ａ〜１０ｄおよびモータ１５（モータリレー１６）か
らなる制動力調整手段に対する制御量を演算し、ロック
傾向防止用の制御信号Ｃａ〜ＣｄおよびＣＭを生成し、
各車輪１ａ〜１ｄに対するブレーキ圧Ｐａ〜Ｐｄを調整
する。

【００１３】各アクチュエータ駆動回路２４ａ〜２４ｄ
は、マイクロコンピュータ２３からの制御指令に応じ
て、各アクチュエータ１０ａ〜１０ｄの電磁ソレノイド
に対する制御信号Ｃａ〜Ｃｄを個別に出力する。

【００１４】モータリレー駆動回路２５は、ブレーキ圧
の調整時に、モータリレー１６に対する制御信号ＣＭを
出力し、モータリレー１６内のコイル１６ｂに通電して
常開接点１６ａをオンさせ、モータ１５を駆動する。こ
れにより、ブレーキ圧調整ポンプを構成するモータ１５
は、アクチュエータ１０ａ〜１０ｄと関連して、ブレー
キ圧Ｐａ〜Ｐｄを調整する。

【００１５】図１１において、モータ１５に連通された
リザーバタンク１４は、モータ１５と各アクチュエータ
１０ａ〜１０ｄとを連通する油圧経路を介して、各アク
チュエータ１０ａ〜１０ｄに対して油圧の供給および回
収を行う。

【００１６】図１１内の１つのアクチュエータ（たとえ
ば、１０ａ）に注目した図１２において、アクチュエー
タ１０ａは、ブレーキ圧保持用のソレノイドバルブ１２
と、ブレーキ圧減圧用のソレノイドバルブ１３とを備え
ている。なお、図示されない他のアクチュエータ１０ｂ
〜１０ｄも同一構成を有する。

【００１７】保持用ソレノイドバルブ１２は、マスタシ
リンダ９からブレーキ装置７ａまでのインレット油圧管
経路に設けられ、減圧用ソレノイドバルブ１３は、ブレ
ーキ装置７ａからリザーバタンク１４へのアウトレット
油圧管に設けられている。すなわち、減圧用ソレノイド
バルブ１３は、リザーバタンク１４と、液圧供給および
回収用のモータ１５とを介して、マスタシリンダ９に至
る液圧回収経路中に設けられている。

【００１８】これにより、各ソレノイドバルブ１２およ
び１３は、ＥＣＵ１１からの制御信号Ｃａに応答して通
電または遮断され、ブレーキ圧の保持、加圧または減圧
などの切り換えを行う。通常、非駆動時において、保持
用ソレノイドバルブ１２は開放され、減圧用ソレノイド
バルブ１３は閉成されている。

【００１９】次に、一般的なＡＢＳ制御動作について説
明する。図１２において、運転者がブレーキペダル８を
踏み込むと、マスタシリンダ９に圧力が供給され、マス
タシリンダ９から送出されたブレーキ液は、アクチュエ
ータ１０ａ内の保持用ソレノイド１２を介してブレーキ
装置７ａに流入し、ブレーキ圧Ｐａが上昇する。

【００２０】ここで、ロック状態に相当する車輪減速度
が検出されて、ＥＣＵ１１から減圧指令を示す制御信号
Ｃａが生成されると、保持用ソレノイドバルブ１２およ
び減圧用ソレノイドバルブ１３の電磁ソレノイドが通電
により駆動される。

【００２１】これにより、保持用ソレノイドバルブ１２
が閉成されて、マスタシリンダ９からブレーキ装置７ａ
までの間の油圧経路は遮断され、また、減圧用ソレノイ
ドバルブ１３が開放されて、ブレーキ装置７ａからリザ
ーバタンク１４までの間の油圧経路が接続される。

【００２２】したがって、ブレーキ装置７ａ内のブレー
キ圧Ｐａは、リザーバタンク１４内に流出して減少す
る。同時に、ＥＣＵ１１は、制御信号ＣＭを生成してモ
ータ１５を作動させることにより、リザーバタンク１４
に流出したブレーキ液を高圧にしてマスタシリンダ９側
の主管路に戻し、次回のブレーキ制御に備える。

【００２３】その後、ＥＣＵ１１から保持用の制御信号
Ｃａが生成されて、保持用ソレノイドバルブ１２のみが
通電（経路が閉成）されると、他のバルブはオフのため
全ての油圧経路が遮断されて、車輪１ａに対するブレー
キ圧Ｐａは保持される。

【００２４】また、ＥＣＵ１１から増圧用の制御信号Ｃ
ａが生成されて、保持用ソレノイドバルブ１２および減
圧用ソレノイドバルブ１３への通電電流を遮断すると、
マスタシリンダ９とブレーキ装置７ａとの間の油圧経路
が再び接続される。

【００２５】これにより、マスタシリンダ９側の主管路
に戻された高圧のブレーキ液は、モータ１５から吐出さ
れるブレーキ液とともに、再びブレーキ装置７ａに流入
されるので、車輪１ａに対するブレーキ圧Ｐａは増加す
る。

【００２６】このように、従来よりロック傾向を回避し
ながらブレーキ圧を制御しているが、走行条件および路
面条件が各車輪毎に異なるので、全輪駆動車両において
は、全車輪に対して最適にロック回避することは困難で
ある。

【００２７】特に、全輪駆動車両においては、１つの車
輪のブレーキ圧が大きいために他の車輪でスリップが発
生することがあるが、このような場合に適正なブレーキ
圧力を調整することはできない。

【００２８】

【発明が解決しようとする課題】従来のアンチスキッド
ブレーキ制御装置は以上のように、各車輪毎にスリップ
状態を検出してブレーキ圧の減圧および増圧調整をして
いるが、四輪駆動車両においては、各車輪に動力が伝達
されるように、１つの車輪が他の車輪の非差動制限機構
を介して（または、直接）連結されているので、全車輪
について適性にブレーキ圧を調整してロック回避するこ
とができないという問題点があった。

【００２９】この発明は上記のような問題点を解決する
ためになされたもので、全車輪駆動車両においてブレー
キ圧の減圧制御時に生じるカスケード（不安定状態）を
回避することのできるアンチスキッドブレーキ制御装置
を得ることを目的とする。

【００３０】

【課題を解決するための手段】この発明に係るアンチス
キッドブレーキ制御装置は、全輪駆動車両の複数の車輪
の回転速度を車輪速として個別に検出する車輪速検出手
段と、ブレーキ操作に応動して各車輪に対するブレーキ
圧を調整する制動力調整手段と、ブレーキ操作時の車輪
速に基づいて、各車輪のロック傾向を防止するように、
制動力調整手段に対する制御量を演算するＥＣＵとを備
えたアンチスキッドブレーキ制御装置であって、ＥＣＵ
は、車輪速に基づいて各車輪のロック傾向に対応した車
輪減速度を演算する車輪減速度演算手段と、車輪速に基
づいて基本車速を演算する基本車速演算手段と、車輪速
および基本車速に基づいてスリップ量を演算するスリッ
プ量演算手段と、複数の車輪のうちのすくなくとも三輪
のスリップ量が所定値以上の不安定状態を示す場合にカ
スケードを判定するカスケード判定手段と、カスケード
が判定されたときにブレーキ圧を減圧量増大方向に制御
量を変更する制御量補正手段とを含むものである。

【００３１】また、この発明に係るアンチスキッドブレ
ーキ制御装置の制御量補正手段は、車輪速に基づいて、
各車輪のロック傾向を防止する範囲内で複数の車輪に対
するブレーキ圧を増圧側に復帰させる増圧復帰手段と、
カスケード判定手段がカスケードを判定したときに、ブ
レーキ圧の増圧側への復帰を抑制するための増圧抑制手
段とを含むものである。

【００３２】また、この発明に係るアンチスキッドブレ
ーキ制御装置のカスケード判定手段は、複数の車輪のう
ちの他の三輪のスリップ量に応じてカスケードを判定
し、制御量補正手段は、複数の車輪のうちのいずれかの
車輪減速度が第１の閾値を越えたときに減圧量増大制御
を開始し、カスケードが判定されたときに、第１の閾値
のレベルを低減するものである。

【００３３】また、この発明に係るアンチスキッドブレ
ーキ制御装置の制御量補正手段は、スリップ量に応じて
減圧量増大制御の終了タイミングを決定する第２の閾値
を第１の閾値以下のレベルに設定し、減圧量増大制御の
期間を延長する方向に可変するものである。

【００３４】また、この発明に係るアンチスキッドブレ
ーキ制御装置のカスケード判定手段は、複数の車輪のう
ちの前輪の１つが第１の所定値以上のスリップ量を示
し、且つ複数の車輪のうちの後輪の２つが第２の所定値
以上のスリップ量を示すときに、カスケードを判定する
ものである。

【００３５】また、この発明に係るアンチスキッドブレ
ーキ制御装置のカスケード判定手段は、複数の車輪のう
ちの後輪の１つが第１の所定値以上のスリップ量を示
し、且つ複数の車輪のうちの前輪の２つが第２の所定値
以上のスリップ量を示すときに、カスケードを判定する
ものである。

【００３６】また、この発明に係るアンチスキッドブレ
ーキ制御装置の第１の所定値のレベルは、第２の所定値
のレベルよりも大きく設定されたものである。

【００３７】また、この発明に係るアンチスキッドブレ
ーキ制御装置は、路面摩擦係数を推定する路面摩擦係数
推定手段を備え、カスケード判定手段は、路面摩擦係数
が所定値以下を示すときに、カスケードを判定するもの
である。

【００３８】また、この発明に係るアンチスキッドブレ
ーキ制御装置のカスケード判定手段は、複数の車輪のう
ちの後輪の低速側の車輪速が減速中を示すときに、カス
ケードを判定するものである。

【００３９】

【発明の実施の形態】

実施の形態１．以下、この発明の実施の形態１を図につ
いて説明する。図１はこの発明の実施の形態１によるＥ
ＣＵ１１Ａの構成を示す機能ブロック図であり、車輪速
センサ２ａ〜２ｄ、アクチュエータ１０ａ〜１０ｄおよ
びモータリレー１６は、前述と同様のものである。

【００４０】また、この発明の実施の形態１の全体構
成、ならびにアクチュエータ１０ａ〜１０ｄおよびモー
タ１５の周辺構成は、図１０〜図１２に示した通りであ
る。

【００４１】各車輪１ａ〜１ｄのロック傾向を防止する
ためのＥＣＵ１１Ａは、各車輪速センサ２ａ〜２ｄから
の車輪速信号Ｖａ〜Ｖｄに基づいて車輪速Ｖｗａ〜Ｖｗ
ｄを演算する車輪速演算手段３０と、車輪速Ｖｗａ〜Ｖ
ｗｄに基づいて各車輪１ａ〜１ｄのロック傾向に対応し
た車輪減速度Ｇｗａ〜Ｇｗｄを演算する減速度演算手段
３１と、車輪速Ｖｗａ〜Ｖｗｄに基づいて基本車速Ｖｒ
を演算する基本車速演算手段３２とを備えている。

【００４２】また、ＥＣＵ１１Ａは、車輪速Ｖｗａ〜Ｖ
ｗｄおよび基本車速Ｖｒに基づいてスリップ量ＳＬａ〜
ＳＬｄを演算するスリップ量演算手段３６と、車輪１ａ
〜１ｄのうちのすくなくとも三輪のスリップ量が所定値
以上の不安定状態を示す場合に、カスケードを判定して
フラグ信号からなるカスケード信号Ｆを出力するカスケ
ード判定手段３８Ａとを備えている。

【００４３】さらに、ＥＣＵ１１Ａは、すくなくともブ
レーキ操作時の車輪速Ｖｗａ〜Ｖｗｄおよび車輪減速度
Ｇｗａ〜Ｇｗｄに基づいて各制動力調整手段１０ａ〜１
０ｄおよび１６に対する制御量を演算する制御量演算手
段４０と、すくなくともカスケード信号Ｆに応答してブ
レーキ圧Ｐａ〜Ｐｄを減圧量増大方向に制御量を変更す
る制御量補正手段４０Ａとを備えている。

【００４４】制御量補正手段４０Ａは、制御量演算手段
４０に属しており、カスケード信号Ｆに応じて、制御量
演算手段４０からの制御量を減圧方向に変更し、変更後
の制御信号Ｃａ〜ＣｄおよびＣＭを各アクチュエータ１
０ａ〜１０ｄおよびモータリレー１６に出力する。

【００４５】図２は図１内の制御量演算手段４０および
制御量補正手段４０ＡによるＡＢＳ制御（アンチスキッ
ドブレーキ制御）の一例を示すタイミングチャートであ
り、車輪速Ｖｗａ〜Ｖｗｄのうちの１つの波形Ｖｗと、
車輪減速度Ｇｗａ〜Ｇｗｄのうちの１つの波形Ｇｗと、
カスケード信号Ｆとに基づいて、ブレーキ圧Ｐの減圧補
正および増圧補正を行う処理動作を示している。

【００４６】図２において、一点鎖線ｂ１およびｂ２
は、車輪速Ｖｗに対する閾値、一点鎖線ａ１〜ａ３は、
車輪減速度Ｇｗに対して可変設定される閾値である。な
お、ブレーキ圧Ｐの減圧または増圧条件として用いられ
る閾値ｂ１、ｂ２は、実質的にスリップ量ＳＬの閾値に
対応する。

【００４７】ここでは、車輪速Ｖｗが閾値ｂ１を越えた
時点でブレーキ圧Ｐを減圧制御しているが、車輪速Ｖｗ
の微分波形からなる車輪減速度Ｇｗ（車輪速Ｖｗよりも
位相が進んでいる）と閾値ａ１との比較に基づいて減圧
制御を開始してもよい。

【００４８】制御量演算手段４０の機能の一部を構成す
る制御量補正手段４０Ａは、基本車速Ｖｒに基づいて各
車輪１ａ〜１ｄのロック傾向を防止する範囲内でブレー
キ圧Ｐを増圧側に復帰させる増圧復帰手段と、カスケー
ド信号Ｆに応答してブレーキ圧Ｐの増圧側への復帰を抑
制するための増圧抑制手段とを含んでいる。

【００４９】制御量演算手段４０および制御量補正手段
４０Ａは、通常の減圧開始条件として、各閾値ａ１〜ａ
３、ｂ１およびｂ２、スリップ量ＳＬの閾値（許容値）
などを設定する閾値設定手段と、車輪速Ｖｗ、車輪減速
度Ｇｗおよびスリップ量ＳＬなどの各パラメータを各閾
値と比較する比較手段とを含む。

【００５０】また、制御量補正手段４０Ａは、他の車輪
のスリップ量ＳＬに応じてカスケード信号Ｆが生成され
たときに第１の閾値ａ１のレベルを第２の閾値ａ２に低
減させるとともに、各車輪１ａ〜１ｄのうちのいずれか
の車輪減速度Ｇｗが第２の閾値ａ２を越えたときに減圧
量増大制御を開始し、減圧量増大制御の期間を延長する
方向に可変するように構成されていてもよい。

【００５１】制御量演算手段４０は、ブレーキ操作時の
ブレーキ圧Ｐの上昇により、車輪速Ｖｗが低レベル側の
閾値ｂ１以下まで下降した時刻ｔ１で、ブレーキ圧Ｐの
減圧制御を開始し、車輪減速度Ｇｗが第１の閾値ａ１よ
り小さいレベルまで低下した時刻ｔ２で、ブレーキ圧Ｐ
の保持モードに切り換える。

【００５２】また、車輪速Ｖｗが高レベル側の閾値ｂ２
以上まで上昇した時刻ｔ３で、制動能力を向上させるた
めに、ブレーキ圧Ｐの増圧制御を再開する。ここまで
は、カスケード信号Ｆが発生していないので、通常のＡ
ＢＳ制御が行われている。

【００５３】その後、各車輪のうちの他の三輪のスリッ
プ量ＳＬが所定値を越えてカスケード手段３８Ａからカ
スケード信号Ｆが生成された時刻ｔ４で、制御量補正手
段４０Ａによりブレーキ圧Ｐの増圧が抑制される。ま
た、このとき、制御量補正手段４０Ａは、車輪減速度Ｇ
ｗに対して、第１の閾値ａ１よりも小さいレベルの第２
の閾値ａ２を設定する。

【００５４】したがって、車輪減速度Ｇｗのレベルが第
２の閾値ａ２を越えた時刻ｔ５で、ブレーキ圧Ｐの減圧
制御が通常よりも早めに開始され、減圧制御が増大方向
に補正される。

【００５５】また、制御量補正手段４０Ａは、自身の車
輪のスリップ量ＳＬが所定値以上を示す場合には、減圧
増大制御の終了タイミングを決定する第２の閾値ａ２
を、さらに小さいレベルの第３の閾値ａ３に可変設定す
る。

【００５６】したがって、ブレーキ圧Ｐの減圧増大制御
の終了タイミングは、車輪減速度Ｇｗのレベルが第２の
閾値ａ２以下となる時刻ｔ６から、第３の閾値ａ３以下
となる時刻ｔ７まで遅延されて、減圧増大制御の期間が
延長補正される。

【００５７】減圧増大制御の終了時刻ｔ７以降は、ブレ
ーキ圧Ｐの保持モードとなる。なお、時刻ｔ５〜ｔ７の
期間に各車輪のスリップ量ＳＬが小さくなってカスケー
ド信号Ｆが「０」となった場合には、車輪減速度Ｇｗの
レベルが第１の閾値ａ１よりも小さければ、直ちにブレ
ーキ圧Ｐの保持モードに切り換えられる。

【００５８】また、第３の閾値ａ３による減圧期間増大
制御中においても、所定値以上のスリップ量ＳＬが検出
される場合には、さらに小さいレベルの閾値（図示せ
ず）を順次設定してもよい。また、ここでは、第２の閾
値ａ２よりも小さいレベルの第３の閾値ａ３を設定した
が、第２の閾値ａ２の設定によりすでに減圧増大制御期
間が延長されているので、第３の閾値ａ３を設定せず
に、時刻ｔ６でブレーキ圧Ｐの保持モードに切り換えて
もよい。

【００５９】次に、図３〜図５のフローチャートを参照
しながら、図１に示したこの発明の実施の形態１の動作
について説明する。図３はこの発明による装置全体の概
略的な処理動作を示し、図４は図３内のカスケード判定
ステップＳ５の具体的な処理動作の一例を示し、図５は
図３内の制御量演算ステップＳ６の具体的な処理動作を
示している。また、車輪速Ｖｗａ〜Ｖｗｄおよび車輪減
速度Ｇｗａ〜Ｇｗｄを総称して、それぞれＶｗおよびＧ
ｗで示している。

【００６０】図３において、まず、ＥＣＵ１１Ａは、マ
イクロコンピュータ２３内のＲＡＭ２３ｂ（図１０参
照）などを初期設定した後、車輪速演算手段３０におい
て、各車輪速信号Ｖａ〜Ｖｄから各車輪１ａ〜１ｄ毎の
車輪速Ｖｗを求める（ステップＳ１）。

【００６１】続いて、ＥＣＵ１１Ａ内の車輪減速度演算
手段３１は、車輪速Ｖｗの時間変化（微分値）に基づい
て、各車輪１ａ〜１ｄ毎の車輪減速度Ｇｗを演算する
（ステップＳ２）。ここで、車輪減速度Ｇｗは、Ｇｗ＞
０で車輪の減速状態を示し、Ｇｗ＜０で車輪の加速状態
を示すものとする。

【００６２】また、基本車速演算手段３２は、車輪速Ｖ
ｗに基づいて基本車速Ｖｒを推定演算し（ステップＳ
３）、スリップ量演算手段３６は、車輪速Ｖｗと基本車
速Ｖｒとの偏差（Ｖｒ−Ｖｗ）から、各車輪１ａ〜１ｄ
のスリップ量ＳＬを推定演算する（ステップＳ４）。

【００６３】また、カスケード判定手段３８Ａは、車輪
１ａ〜１ｄのうちのすくなくとも三輪のスリップ量ＳＬ
が所定値（ロック傾向に相当する）以上の不安定状態を
示す場合に、カスケードを判定してカスケード信号Ｆを
出力する（ステップＳ５）。

【００６４】このとき、カスケード判定手段３８Ａは、
たとえば、車輪１ａ〜１ｄのうちの前輪の１つが第１の
所定値α（たとえば、３ｋｍ／ｈ程度）以上のスリップ
量を示し、且つ後輪の２つが第２の所定値β（たとえ
ば、２ｋｍ／ｈ程度）以上のスリップ量を示すときに、
カスケードを判定してもよい。

【００６５】また、カスケード判定手段３８Ａは、後輪
の１つが第１の所定値α以上のスリップ量を示し、且つ
前輪の２つが第２の所定値β以上のスリップ量を示すと
きに、カスケードを判定してもよい。なお、第１の所定
値αのレベルは、上述したように第２の所定値βのレベ
ルよりも大きく設定されているものとする。

【００６６】最後に、制御量演算手段４０および制御量
補正手段４０Ａは、各アクチュエータ１０ａ〜１０ｄお
よびモータリレー１６に対する制御量を演算し、制御信
号Ｃａ〜ＣｄおよびＣＭを出力する（ステップＳ６）。

【００６７】図４は図３内のカスケード判定ステップＳ
５を具体的に示しており、４つの車輪１ａ〜１ｄのうち
の三輪が所定値以上のスリップ量ＳＬを示す場合にカス
ケードを判定する場合を示している。

【００６８】図４において、まず、カスケード判定手段
３８Ａは、カスケード信号Ｆ（フラグ）のレベルを
「０」にリセットしておき（ステップＳ１０）、車輪１
ａ（左の前輪）のスリップ量ＳＬａが第１の所定値αを
越えたか否かを判定する（ステップＳ１１）。

【００６９】ステップＳ１１において、ＳＬａ≦α（す
なわち、ＮＯ）と判定されれば、続いて、車輪１ｂ（右
の前輪）のスリップ量ＳＬｂが第１の所定値αを越えた
か否かを判定する（ステップＳ１２）。

【００７０】もし、前輪のスリップ量ＳＬａおよびＳＬ
ｂの一方が第１の所定値αを越えており、ステップＳ１
１またはＳ１２において、ＳＬａ＞α、または、ＳＬｂ
＞α（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、続いて、車
輪１ｃ（左の後輪）のスリップ量ＳＬｃが第２の所定値
β（＜α）を越えたか否かを判定する（ステップＳ１
３）。

【００７１】ステップＳ１３において、ＳＬｃ＞β（す
なわち、ＹＥＳ）と判定されれば、続いて、車輪１ｄ
（右の後輪）のスリップ量ＳＬｄが第２の所定値βを越
えたか否かを判定する（ステップＳ１４）。

【００７２】もし、後輪のスリップ量ＳＬｃおよびＳＬ
ｄの両方が第２の所定値βを越えており、ステップＳ１
４において、ＳＬｄ＞β（すなわち、ＹＥＳ）と判定さ
れれば、カスケード判定手段３８Ａは、カスケード信号
Ｆを「１」に設定し（ステップＳ１５）、リターンす
る。

【００７３】このときのカスケードの状況は、たとえ
ば、前輪のスリップ量ＳＬａおよびＳＬｂが第１の所定
値αを挟んで大小２つに分かれており、且つ、後輪のス
リップ量ＳＬｃおよびＳＬｄが第２の所定値β以上の値
で、前輪のスリップ量ＳＬａおよびＳＬｂの間の値を示
す場合が考えられる。

【００７４】一方、ステップＳ１２〜Ｓ１４のうちのい
ずれかにおいて、ＳＬｂ≦α、ＳＬｃ≦β、ＳＬｄ≦β
（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、続いて、車輪１ａ
（左の前輪）のスリップ量ＳＬａが第２の所定値βを越
えたか否かを判定する（ステップＳ１６）。

【００７５】ステップＳ１６において、ＳＬａ＞β（す
なわち、ＹＥＳ）と判定されれば、続いて、車輪１ｂ
（右の前輪）のスリップ量ＳＬｂが第２の所定値βを越
えたか否かを判定する（ステップＳ１７）。

【００７６】もし、前輪のスリップ量ＳＬａおよびＳＬ
ｂの両方が第２の所定値βを越えており、ステップＳ１
７において、ＳＬｂ＞β（すなわち、ＹＥＳ）と判定さ
れれば、続いて、車輪１ｃ（左の後輪）のスリップ量Ｓ
Ｌｃが第１の所定値αを越えたか否かを判定する（ステ
ップＳ１８）。

【００７７】ステップＳ１８において、ＳＬｃ≦α（す
なわち、ＮＯ）と判定されれば、続いて、車輪１ｄ（右
の後輪）のスリップ量ＳＬｄが第１の所定値αを越えた
か否かを判定する（ステップＳ１９）。

【００７８】もし、後輪のスリップ量ＳＬｃおよびＳＬ
ｄの一方が第１の所定値αを越えており、ステップＳ１
８またはＳ１９において、ＳＬｄ＞α、またはＳＬｄ＞
α（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、カスケード判
定手段３８Ａは、カスケード信号Ｆを「１」に設定し
（ステップＳ１５）、リターンする。

【００７９】このときのカスケードの状況は、たとえ
ば、後輪のスリップ量ＳＬｃおよびＳＬｄが第１の所定
値αを挟んで大小２つに分かれており、且つ、前輪のス
リップ量ＳＬａおよびＳＬｂが第２の所定値β以上の値
で、後輪のスリップ量ＳＬｃおよびＳＬｄの間の値を示
す場合が考えられる。

【００８０】図３内の制御量演算ステップＳ６を具体的
に示した図５において、まず、制御量演算手段４０と協
動する制御量補正手段４０Ａは、カスケード信号Ｆのレ
ベルが「１」（フラグがオンしている）か否かを判定す
る（ステップＳ２０）。

【００８１】ステップＳ２０において、Ｆ＝０（すなわ
ち、ＮＯ）と判定されれば、不安定状態ではないので、
続いて、車輪減速度Ｇｗの閾値低減用のフラグＦＬ（後
述する）を「０」にクリアし（ステップＳ２０Ａ）、続
いて、通常のＡＢＳ制御を行うために、スリップ量ＳＬ
が閾値Ｓｒよりも大きいか否かを判定する（ステップＳ
２１）。このとき、スリップ量ＳＬの閾値Ｓｒは、通常
の減圧開始条件に対応しており、たとえば３ｋｍ／ｈ程
度の許容値に設定されている。

【００８２】ステップＳ２１において、ＳＬ＞Ｓｒ（す
なわち、ＹＥＳ）と判定されれば、続いて、車輪減速度
Ｇｗが最大レベルの閾値ａ１を越えたか否かを判定する
（ステップＳ２２）。閾値ａ１は、通常の減圧開始条件
に対応しており、制動能力を損なわないように、最大レ
ベルに設定されている。

【００８３】ステップＳ２２において、Ｇｗ＞ａ１（す
なわち、ＹＥＳ）と判定されれば、通常のＡＢＳ制御に
よるブレーキ圧Ｐの減圧を指示して（ステップＳ２
３）、ステップＳ１（図３参照）にリターンする。

【００８４】一方、ステップＳ２１またはＳ２２におい
て、ＳＬ≦ＳｒまたはＧｗ≦ａ１（すなわち、ＮＯ）と
判定されれば、続いて、ブレーキ圧Ｐの保持または増圧
を行うために、スリップ量ＳＬを所定値ΔＳＬ（最小許
容範囲内の値、たとえば、１ｋｍ／ｈ程度）よりも大き
いか否かを判定する（ステップＳ２４）。

【００８５】もし、ステップＳ２４において、ＳＬ＞Δ
ＳＬ（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、ロック傾向
に至らない程度のスリップが発生している状態なので、
ロック傾向が判定されるまでＡＢＳ処理を実行せずに、
ブレーキ圧Ｐの保持を指示して（ステップＳ２５）、ス
テップＳ１にリターンする。

【００８６】また、ステップＳ２４において、ＳＬ≦Δ
ＳＬ（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、スリップ量Ｓ
Ｌが最小レベルの許容範囲内にあるので、続いて、制動
能力を高める（ブレーキ圧を増圧する）ために、まず、
カスケード信号Ｆのレベルが「１」か否かを再度判定す
る（ステップＳ２６）。

【００８７】ステップＳ２６において、Ｆ＝１（すなわ
ち、ＹＥＳ）と判定されれば、車輪状態が不安定なの
で、通常よりも増圧レベルの低い緩やかな増圧を指示し
（ステップＳ２７）、また、Ｆ＝０（すなわち、ＮＯ）
と判定されれば、安定状態と見なされるので、通常のＡ
ＢＳ制御によるブレーキ圧Ｐの増圧を指示して（ステッ
プＳ２８）、ステップＳ１にリターンする。

【００８８】一方、ステップＳ２０において、Ｆ＝１
（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、車輪が不安定状
態にあるので、ブレーキ圧Ｐを減圧方向に補正するため
に、車輪減速度Ｇｗが閾値ａ１よりもレベルの低い閾値
ａ２を越えたか否かを判定する（ステップＳ２９）

【００８９】ステップＳ２９において、Ｇｗ＞ａ２（す
なわち、ＹＥＳ）と判定されれば、フラグＦＬを「１」
に設定し（ステップＳ３０）、減圧指示ステップＳ２３
に進む。また、ステップＳ２９において、Ｇｗ≦ａ２
（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、続いて、フラグＦ
Ｌが「１」に設定されているか否かを判定する（ステッ
プＳ３１）。

【００９０】ステップＳ３１において、ＦＬ＝１（すな
わち、ＹＥＳ）と判定されれば、続いて、検出対象の車
輪のスリップ量ＳＬが閾値Ｓｒよりも大きいか否かを判
定する（ステップＳ３２）。また、ステップＳ３２にお
いて、ＳＬ＞Ｓｒ（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれ
ば、続いて、検出対象の車輪の車輪減速度Ｇｗが最小レ
ベルの第３の閾値ａ３を越えたか否かを判定する（ステ
ップＳ３３）。

【００９１】ステップＳ３３において、Ｇｗ＞ａ３（す
なわち、ＹＥＳ）と判定されれば、減圧指示ステップＳ
２３に進む。一方、ステップＳ３１〜Ｓ３３において、
ＦＬ＝０、ＳＬ≦Ｓｒ、または、Ｇｗ≦ａ３（すなわ
ち、ＮＯ）と判定されれば、フラグＦＬをクリアするス
テップＳ２０Ａを介して、スリップ量ＳＬの判定ステッ
プＳ２１に進む。

【００９２】車輪減速度Ｇｗの判定ステップＳ２９によ
り、カスケード時にはレベルの低い閾値ａ２と比較され
るので、減圧指示ステップＳ２３に進み易くなり、路面
摩擦係数が小さくて車輪速Ｖｗが徐々に低下していく
（ロック傾向に向かう）状態であっても、ロック傾向を
速やかに回避することができる。

【００９３】また、車輪減速度Ｇｗの判定ステップＳ３
３により、カスケード時に閾値Ｓｒ以上のスリップ量Ｓ
Ｌが検出された場合には、さらにレベルの低い閾値ａ３
と比較されるので、増圧への復帰が抑制されて減圧増大
期間が延長され、実質的に、さらに減圧増大制御される
ことになる。

【００９４】また、カスケード時の緩やかな増圧指示ス
テップＳ２７においては、スリップ量ＳＬの増大を防止
するために、たとえば、増圧周期を長く設定して増大ゲ
インを低下させる制御が行われる。ブレーキ圧Ｐの各指
示ステップＳ２３、Ｓ２５、Ｓ２７およびＳ２８におい
ては、各指示に応じた制御信号Ｃａ〜ＣｄおよびＣＭが
生成される。

【００９５】このように、四輪駆動車両において、四輪
のスリップ状態を検出することにより、車輪速Ｖｗが急
減せずに基本車速Ｖｒから徐々に分離して、スリップ量
ＳＬが増大していく不安定状態をカスケードとして検出
することにより、的確に減圧方向に制御を行うことがで
き、スリップ量ＳＬを小さくして車体の安定性を確保す
ることができる。

【００９６】また、たとえば、三輪のスリップ量ＳＬが
ロック傾向を示す場合として、前輪の１つおよび後輪の
２つがロック傾向にある場合、または、前輪の２つおよ
び後輪の１つがロック傾向にある場合にカスケードを判
定することにより、車両の旋回状態においてはあり得な
い車輪状況をカスケードとして判定することができる。

【００９７】すなわち、左右の前輪の車輪速と左右の後
輪の車輪速との間に、前後で反対の左右車輪速の関係が
成り立つ状況を検出することにより、旋回状態ではなく
カスケードであると判定して、ブレーキ圧Ｐを減圧（緩
め）方向に補正することができる。

【００９８】たとえば、上述したように、左右の前輪の
車輪速ＶｗａおよびＶｗｂの間に左右の後輪の車輪速Ｖ
ｗｃおよびＶｗｄが存在する場合、または、左右の後輪
の車輪速ＶｗｃおよびＶｗｄの間に左右の前輪の車輪速
ＶｗａおよびＶｗｄが存在する場合は、旋回中ではない
状態と見なして、カスケードと判定される。

【００９９】実施の形態２．なお、上記実施の形態１で
は、カスケード判定条件としてスリップ量ＳＬのみを考
慮したが、カスケード判定時には減圧増大制御されて本
来の制動能力が低減するので、制動能力が低減されにく
くするために、カスケード判定条件に路面摩擦係数μを
付加してもよい。

【０１００】図６はカスケード判定条件に路面摩擦係数
μを付加したこの発明の実施の形態２を示す機能ブロッ
ク図であり、前述と同様の構成要素については、同一符
号を付してここでは詳述しない。

【０１０１】この場合、ＥＣＵ１１Ｂは、ブレーキ操作
時の基本車速Ｖｒの時間変化に基づいて路面摩擦係数μ
を推定する路面摩擦係数推定手段３３を備えており、カ
スケード判定手段３８Ｂは、スリップ量ＳＬのみなら
ず、路面摩擦係数μに応じてカスケード信号Ｆを生成し
ている。

【０１０２】路面摩擦係数推定手段３３は、たとえば、
基本車速Ｖｒを微分してフィルタ処理を行うことにより
路面摩擦係数μを求める。なお、路面摩擦係数推定手段
３３に代えて加速度センサ（図示せず）を用い、加速度
センサの検出値に基づいて路面摩擦係数μを求めてもよ
い。

【０１０３】以下、図７のフローチャートを参照しなが
ら、図６に示したこの発明の実施の形態２の動作につい
て説明する。図７において、各ステップＳ１０〜Ｓ１９
は前述（図４参照）と同様のステップである。

【０１０４】前述のステップＳ１４またはＳ１９におい
て、ＳＬｄ＞β、またはＳＬｄ＞α（すなわち、ＹＥ
Ｓ）と判定され、三輪のスリップ量がカスケードを示す
と判定された場合、続いて、路面摩擦係数μが所定値μ
ｏ（たとえば、０．５程度）よりも小さいか否かを判定
する（ステップＳ３５）。

【０１０５】ステップＳ３５において、μ＜μｏ（すな
わち、ＹＥＳ）と判定されれば、カスケード信号Ｆを
「１」に設定するステップＳ１５に進み、μ≧μｏ（す
なわち、ＮＯ）と判定されれば、そのままリターンす
る。

【０１０６】これにより、カスケード判定手段３８Ｂ
は、三輪のスリップ量がカスケードを示し、且つ路面摩
擦係数μが所定値μｏ以下を示すときに、カスケード信
号Ｆを生成する。

【０１０７】このように、カスケード判定用の限定条件
として、路面摩擦係数μが小さい場合を付加することに
より、カスケードに陥り易い状況を限定することがで
き、且つカスケードの判定精度を高めることができる。

【０１０８】また、ここでは図示しないが、路面摩擦係
数推定手段３３のみならず、加速度センサを並設して、
路面摩擦係数推定手段３３から求められた路面摩擦係数
μと加速度センサから求められた路面摩擦係数とがとも
に所定値μｏ以下を示す場合に、カスケード判定条件を
成立させてもよい。この場合、路面摩擦係数μの判定に
冗長性が付加されて、さらにカスケードに陥りにくくす
ることができる。

【０１０９】実施の形態３．なお、上記実施の形態２で
は、カスケード判定条件として路面摩擦係数μを付加し
たが、後輪の減速状態を付加してもよい。図８はカスケ
ード判定条件として後輪の減速状態を付加したこの発明
の実施の形態２を示す機能ブロック図であり、前述と同
様の構成要素については、同一符号を付してここでは詳
述しない。

【０１１０】この場合、ＥＣＵ１１Ｃ内のカスケード判
定手段３８Ｃは、カスケード判定条件として、スリップ
量ＳＬのみならず、車輪減速度Ｇｗを用いており、後輪
の低速側の車輪速Ｖｗが減速中を示すときに、カスケー
ド信号Ｆを生成する。

【０１１１】以下、図９のフローチャートを参照しなが
ら、図８に示したこの発明の実施の形態２の動作につい
て説明する。図９において、各ステップＳ１０〜Ｓ１９
は前述（図４参照）と同様のステップである。

【０１１２】前述のステップＳ１４またはＳ１９におい
て、ＳＬｄ＞β、またはＳＬｄ＞α（すなわち、ＹＥ
Ｓ）と判定され、三輪のスリップ量がカスケードを示す
と判定された場合、続いて、後輪１ｃおよび１ｄのうち
の低速側の車輪を判定する（ステップＳ４０）。

【０１１３】ここでは、ステップＳ４０において、左右
の後輪のスリップ量ＳＬｃおよびＳＬｄを比較し、左の
後輪のスリップ量ＳＬｃが右の後輪のスリップ量ＳＬｄ
よりも小さいか否かを判定する。

【０１１４】もし、ＳＬｃ＜ＳＬｄ（すなわち、ＹＥ
Ｓ）と判定されれば、大きいスリップ量ＳＬｄを示す右
の後輪１ｄが低速側であると特定されるので、続いて、
右の後輪１ｄの車輪減速度Ｇｗｄが正（減速中である）
か否かを判定する（ステップＳ４１）。

【０１１５】また、ＳＬｃ≧ＳＬｄ（すなわち、ＮＯ）
と判定されれば、大きいスリップ量ＳＬｃを示す左の後
輪１ｃが低速側であると特定されるので、続いて、左の
後輪１ｃの車輪減速度Ｇｗｃが正（減速中である）か否
かを判定する（ステップＳ４２）。

【０１１６】ステップＳ４１またはＳ４２において、Ｇ
ｗｄ＞０、またはＧｗｃ＞０（すなわち、ＹＥＳ）と判
定されれば、カスケード信号Ｆを「１」に設定するステ
ップＳ１５に進み、Ｇｗｄ≦０、またはＧｗｃ≦０（す
なわち、ＮＯ）と判定されれば、そのままリターンす
る。

【０１１７】このように、後輪の減速中のみにカスケー
ドを判定することにより、カスケードを示す状況であっ
ても、カスケードの状況から脱しようとしているときに
減圧し過ぎとなることを防ぐ目的で、後輪の車輪減速度
を参照することにより、現在の状況がカスケード状態か
ら脱しようとしているのか否かを判定することができ
る。

【０１１８】

【発明の効果】以上のようにこの発明の請求項１によれ
ば、全輪駆動車両の複数の車輪の回転速度を車輪速とし
て個別に検出する車輪速検出手段と、ブレーキ操作に応
動して各車輪に対するブレーキ圧を調整する制動力調整
手段と、ブレーキ操作時の車輪速に基づいて、各車輪の
ロック傾向を防止するように、制動力調整手段に対する
制御量を演算するＥＣＵとを備えたアンチスキッドブレ
ーキ制御装置であって、ＥＣＵは、車輪速に基づいて各
車輪のロック傾向に対応した車輪減速度を演算する車輪
減速度演算手段と、車輪速に基づいて基本車速を演算す
る基本車速演算手段と、車輪速および基本車速に基づい
てスリップ量を演算するスリップ量演算手段と、複数の
車輪のうちのすくなくとも三輪のスリップ量が所定値以
上の不安定状態を示す場合にカスケードを判定するカス
ケード判定手段と、カスケードが判定されたときにブレ
ーキ圧を減圧量増大方向に制御量を変更する制御量補正
手段とを含むので、全車輪駆動車両においてブレーキ圧
の減圧制御時に生じるカスケード（不安定状態）を回避
して安定性を確保したアンチスキッドブレーキ制御装置
が得られる効果がある。

【０１１９】また、この発明の請求項２によれば、請求
項１において、制御量補正手段は、車輪速に基づいて、
各車輪のロック傾向を防止する範囲内で複数の車輪に対
するブレーキ圧を増圧側に復帰させる増圧復帰手段と、
カスケード判定手段がカスケードを判定したときに、ブ
レーキ圧の増圧側への復帰を抑制するための増圧抑制手
段とを含むので、全車輪駆動車両において安定性を確保
したアンチスキッドブレーキ制御装置が得られる効果が
ある。

【０１２０】また、この発明の請求項３によれば、請求
項１において、カスケード判定手段は、複数の車輪のう
ちの他の三輪のスリップ量に応じてカスケードを判定
し、制御量補正手段は、複数の車輪のうちのいずれかの
車輪減速度が第１の閾値を越えたときに減圧量増大制御
を開始し、カスケードが判定されたときに、第１の閾値
のレベルを低減するようにしたので、全車輪駆動車両に
おいてカスケードを確実に回避して安定性を確保したア
ンチスキッドブレーキ制御装置が得られる効果がある。

【０１２１】また、この発明の請求項４によれば、請求
項３において、制御量補正手段は、スリップ量に応じて
減圧量増大制御の終了タイミングを決定する第２の閾値
を第１の閾値以下のレベルに設定し、減圧量増大制御の
期間を延長する方向に可変するようにしたので、全車輪
駆動車両においてカスケードを確実に回避して安定性を
確保したアンチスキッドブレーキ制御装置が得られる効
果がある。

【０１２２】また、この発明の請求項５によれば、請求
項１から請求項４までのいずれかにおいて、カスケード
判定手段は、複数の車輪のうちの前輪の１つが第１の所
定値以上のスリップ量を示し、且つ複数の車輪のうちの
後輪の２つが第２の所定値以上のスリップ量を示すとき
に、カスケードを判定するようにしたので、全車輪駆動
車両においてカスケードを確実に回避して安定性を確保
したアンチスキッドブレーキ制御装置が得られる効果が
ある。

【０１２３】また、この発明の請求項６によれば、請求
項１から請求項４までのいずれかにおいて、カスケード
判定手段は、複数の車輪のうちの後輪の１つが第１の所
定値以上のスリップ量を示し、且つ複数の車輪のうちの
前輪の２つが第２の所定値以上のスリップ量を示すとき
に、カスケードを判定するようにしたので、全車輪駆動
車両においてカスケードを確実に回避して安定性を確保
したアンチスキッドブレーキ制御装置が得られる効果が
ある。

【０１２４】また、この発明の請求項７によれば、請求
項５または請求項６において、第１の所定値のレベル
は、第２の所定値のレベルよりも大きく設定されたの
で、全車輪駆動車両においてカスケードを確実に回避し
て安定性を確保したアンチスキッドブレーキ制御装置が
得られる効果がある。

【０１２５】また、この発明の請求項８によれば、請求
項１から請求項７までのいずれかにおいて、路面摩擦係
数を推定する路面摩擦係数推定手段を備え、カスケード
判定手段は、路面摩擦係数が所定値以下を示すときに、
カスケードを判定するようにしたので、信頼性の高いカ
スケード判定を行うことのできるアンチスキッドブレー
キ制御装置が得られる効果がある。

【０１２６】また、この発明の請求項９によれば、請求
項１から請求項７までのいずれかにおいて、カスケード
判定手段は、複数の車輪のうちの後輪の低速側の車輪速
が減速中を示すときに、カスケードを判定するようにし
たので、カスケード判定の信頼性をさらに向上させたア
ンチスキッドブレーキ制御装置が得られる効果がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】 この発明の実施の形態１を示す機能ブロック
図である。

【図２】 この発明の実施の形態１による減圧増大補正
動作を示すタイミングチャートである。

【図３】 この発明の実施の形態１による減圧増大補正
動作を示すフローチャートである。

【図４】 この発明の実施の形態１によるカスケード判
定動作を示すフローチャートである。

【図５】 この発明の実施の形態１による制御量演算動
作を示すフローチャートである。

【図６】 この発明の実施の形態２を示す機能ブロック
図である。

【図７】 この発明の実施の形態２によるカスケード判
定動作を示すフローチャートである。

【図８】 この発明の実施の形態３を示す機能ブロック
図である。

【図９】 この発明の実施の形態３によるカスケード判
定動作を示すフローチャートである。

【図１０】 一般的なアンチスキッドブレーキ制御装置
の概略構成を示すブロック図である。

【図１１】 図１０内のアクチュエータの周辺の油圧経
路を示す構成図である。

【図１２】 図１１内の油圧経路を一系統に注目して詳
細に示す構成図である。

【符号の説明】

１ａ〜１ｄ 車輪、２ａ〜２ｄ 車輪速センサ、８ ブ
レーキペダル、１０ａ〜１０ｄ アクチュエータ、１１
Ａ〜１１Ｃ ＥＣＵ、１５ モータ、１６ モータリレ
ー、３１ 車輪減速度演算手段、３２ 基本車速演算手
段、３３ 路面摩擦係数推定手段、３６ スリップ量演
算手段、３８Ａ〜３８Ｃ カスケード判定手段、４０
制御量演算手段、４０Ａ 制御量補正手段、ａ１〜ａ３
閾値、Ｃａ〜Ｃｄ、ＣＭ 制御信号、Ｇｗ、Ｇｗａ〜
Ｇｗｄ 車輪減速度、Ｐ、Ｐａ〜Ｐｄ ブレーキ圧、Ｓ
Ｌ、ＳＬａ〜ＳＬｄ スリップ量、Ｖａ〜Ｖｄ 車輪速
信号、Ｖｗ、Ｖｗａ〜Ｖｗｄ 車輪速、Ｖｒ 基本車
速、μ 路面摩擦係数、α第１の所定値、β 第２の所
定値。

Claims (9)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 全輪駆動車両の複数の車輪の回転速度を
   車輪速として個別に検出する車輪速検出手段と、 ブレーキ操作に応動して前記各車輪に対するブレーキ圧
   を調整する制動力調整手段と、 前記ブレーキ操作時の前記車輪速に基づいて、前記各車
   輪のロック傾向を防止するように、前記制動力調整手段
   に対する制御量を演算するＥＣＵとを備えたアンチスキ
   ッドブレーキ制御装置であって、 前記ＥＣＵは、 前記車輪速に基づいて前記各車輪のロック傾向に対応し
   た車輪減速度を演算する車輪減速度演算手段と、 前記車輪速に基づいて基本車速を演算する基本車速演算
   手段と、 前記車輪速および前記基本車速に基づいてスリップ量を
   演算するスリップ量演算手段と、 前記複数の車輪のうちのすくなくとも三輪のスリップ量
   が所定値以上の不安定状態を示す場合にカスケードを判
   定するカスケード判定手段と、 前記カスケードが判定されたときに前記ブレーキ圧を減
   圧量増大方向に制御量を変更する制御量補正手段とを含
   むことを特徴とするアンチスキッドブレーキ制御装置。
2. 【請求項２】 前記制御量補正手段は、 前記車輪速に基づいて、前記各車輪のロック傾向を防止
   する範囲内で前記複数の車輪に対するブレーキ圧を増圧
   側に復帰させる増圧復帰手段と、 前記カスケード判定手段が前記カスケードを判定したと
   きに、前記ブレーキ圧の増圧側への復帰を抑制するため
   の増圧抑制手段とを含むことを特徴とする請求項１に記
   載のアンチスキッドブレーキ制御装置。
3. 【請求項３】 前記カスケード判定手段は、前記複数の
   車輪のうちの他の三輪のスリップ量に応じて前記カスケ
   ードを判定し、 前記制御量補正手段は、 前記複数の車輪のうちのいずれかの車輪減速度が第１の
   閾値を越えたときに前記減圧量増大制御を開始し、 前記カスケードが判定されたときに、前記第１の閾値の
   レベルを低減することを特徴とする請求項１に記載のア
   ンチスキッドブレーキ制御装置。
4. 【請求項４】 前記制御量補正手段は、 前記スリップ量に応じて減圧量増大制御の終了タイミン
   グを決定する第２の閾値を前記第１の閾値以下のレベル
   に設定し、前記減圧量増大制御の期間を延長する方向に
   可変することを特徴とする請求項３に記載のアンチスキ
   ッドブレーキ制御装置。
5. 【請求項５】 前記カスケード判定手段は、前記複数の
   車輪のうちの前輪の１つが第１の所定値以上のスリップ
   量を示し、且つ前記複数の車輪のうちの後輪の２つが第
   ２の所定値以上のスリップ量を示すときに、前記カスケ
   ードを判定することを特徴とする請求項１から請求項４
   までのいずれかに記載のアンチスキッドブレーキ制御装
   置。
6. 【請求項６】 前記カスケード判定手段は、前記複数の
   車輪のうちの後輪の１つが第１の所定値以上のスリップ
   量を示し、且つ前記複数の車輪のうちの前輪の２つが第
   ２の所定値以上のスリップ量を示すときに、前記カスケ
   ードを判定することを特徴とする請求項１から請求項４
   までのいずれかに記載のアンチスキッドブレーキ制御装
   置。
7. 【請求項７】 前記第１の所定値のレベルは、前記第２
   の所定値のレベルよりも大きく設定されたことを特徴と
   する請求項５または請求項６に記載のアンチスキッドブ
   レーキ制御装置。
8. 【請求項８】 路面摩擦係数を推定する路面摩擦係数推
   定手段を備え、 前記カスケード判定手段は、前記路面摩擦係数が所定値
   以下を示すときに、前記カスケードを判定することを特
   徴とする請求項１から請求項７までのいずれかに記載の
   アンチスキッドブレーキ制御装置。
9. 【請求項９】 前記カスケード判定手段は、前記複数の
   車輪のうちの後輪の低速側の車輪速が減速中を示すとき
   に、前記カスケードを判定することを特徴とする請求項
   １から請求項７までのいずれかに記載のアンチスキッド
   ブレーキ制御装置。