JP3260465B2 - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
空気入りラジアルタイヤInfo
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- JP3260465B2 JP3260465B2 JP05080493A JP5080493A JP3260465B2 JP 3260465 B2 JP3260465 B2 JP 3260465B2 JP 05080493 A JP05080493 A JP 05080493A JP 5080493 A JP5080493 A JP 5080493A JP 3260465 B2 JP3260465 B2 JP 3260465B2
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- Japan
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- tire
- bead filler
- bead
- road noise
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- Tires In General (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、空気入りラジアルタイ
ヤ関し、さらに詳しくは１００〜３１５Ｈｚの低周波数
域のロードノイズの低減だけでなく、４０Ｈｚ付近の極
低周波数域のロードノイズの低減と操縦安定性の確保と
を共に可能にする乗用車用に適した空気入りラジアルタ
イヤに関する。
ヤ関し、さらに詳しくは１００〜３１５Ｈｚの低周波数
域のロードノイズの低減だけでなく、４０Ｈｚ付近の極
低周波数域のロードノイズの低減と操縦安定性の確保と
を共に可能にする乗用車用に適した空気入りラジアルタ
イヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】乗用車が表面をザラザラにした摩擦係数
の大きい路面を高速走行すると、タイヤから車室内に伝
達される振動によって、車室内に１００〜３１５Ｈｚの
低周波数域（以下、低周波域ロードノイズという）の
「ゴー」という不快な騒音を発生する。最近の低騒音化
に対する要求は、このような低周波域ロードノイズだけ
でなく、従来は問題にされることがなかった４０Ｈｚ付
近の極低周波数域のロードノイズ（以下、極低周波域ロ
ードノイズという）に対しても低減することが要求され
るようになっている。
の大きい路面を高速走行すると、タイヤから車室内に伝
達される振動によって、車室内に１００〜３１５Ｈｚの
低周波数域（以下、低周波域ロードノイズという）の
「ゴー」という不快な騒音を発生する。最近の低騒音化
に対する要求は、このような低周波域ロードノイズだけ
でなく、従来は問題にされることがなかった４０Ｈｚ付
近の極低周波数域のロードノイズ（以下、極低周波域ロ
ードノイズという）に対しても低減することが要求され
るようになっている。
【０００３】前者の低周波域ロードノイズについては、
特開平１−３４１６２号公報に、タイヤの一次固有振動
数を車室内空洞周波数と一致させないように小さくする
ことにより低減させ得る提案がなされている。そして、
この一次固有振動数はトレッド部重量の平方根に反比例
すると共に、サイドウォール部の縦バネ定数の平方根に
比例する関係にあることから、サイドウォール部の縦バ
ネ定数を小さくすれば、低周波域ロードノイズの低減は
実現させることができる。
特開平１−３４１６２号公報に、タイヤの一次固有振動
数を車室内空洞周波数と一致させないように小さくする
ことにより低減させ得る提案がなされている。そして、
この一次固有振動数はトレッド部重量の平方根に反比例
すると共に、サイドウォール部の縦バネ定数の平方根に
比例する関係にあることから、サイドウォール部の縦バ
ネ定数を小さくすれば、低周波域ロードノイズの低減は
実現させることができる。
【０００４】しかしながら、このようにサイドウォール
部の縦バネ定数を小さくすると、極低周波域ロードノイ
ズが増大すると共に、操縦安定性が低下するという問題
がある。そのため、上記三者を同時に両立させる実用的
な解決が得られていないのが現状である。
部の縦バネ定数を小さくすると、極低周波域ロードノイ
ズが増大すると共に、操縦安定性が低下するという問題
がある。そのため、上記三者を同時に両立させる実用的
な解決が得られていないのが現状である。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、低周
波域ロードノイズの低減のみならず、極低周波域ロード
ノイズの低減と操縦安定性の確保との両立を可能にする
空気入りラジアルタイヤを提供することにある。
波域ロードノイズの低減のみならず、極低周波域ロード
ノイズの低減と操縦安定性の確保との両立を可能にする
空気入りラジアルタイヤを提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成する本発
明は、左右のビードコアの外周にビードフィラーを配置
すると共に、これらビードコアにカーカス層の両端部を
それぞれ装架し、かつ前記ビードフィラーに沿わせてビ
ードフィラー補強層を配置した空気入りラジアルタイヤ
において、前記ビードフィラーのＪＩＳ−Ａ硬度を７０
〜９５の範囲にすると共に、該ビードフィラーの総断面
積Ａ（ｍｍ2)、該ビードフィラーのビードベースからの
タイヤ半径方向高さｈＦ（ｍｍ）及び前記ビードフィラ
ー補強層のビードベースからのタイヤ半径方向高さｈＲ
（ｍｍ）を、それぞれ前記ビードフィラーのタイヤ半径
方向高さｈＦ（ｍｍ）又はタイヤ断面高さＳＨ（ｍｍ）
に対して、２．０≦ Ａ／ｈＦ≦３．０（ｍｍ）０．２５≦ ｈＦ／ＳＨ≦０．５ ０．５≦ｈＲ／ｈＦ≦１．０ の関係にしたことを特徴とするものである。
明は、左右のビードコアの外周にビードフィラーを配置
すると共に、これらビードコアにカーカス層の両端部を
それぞれ装架し、かつ前記ビードフィラーに沿わせてビ
ードフィラー補強層を配置した空気入りラジアルタイヤ
において、前記ビードフィラーのＪＩＳ−Ａ硬度を７０
〜９５の範囲にすると共に、該ビードフィラーの総断面
積Ａ（ｍｍ2)、該ビードフィラーのビードベースからの
タイヤ半径方向高さｈＦ（ｍｍ）及び前記ビードフィラ
ー補強層のビードベースからのタイヤ半径方向高さｈＲ
（ｍｍ）を、それぞれ前記ビードフィラーのタイヤ半径
方向高さｈＦ（ｍｍ）又はタイヤ断面高さＳＨ（ｍｍ）
に対して、２．０≦ Ａ／ｈＦ≦３．０（ｍｍ）０．２５≦ ｈＦ／ＳＨ≦０．５ ０．５≦ｈＲ／ｈＦ≦１．０ の関係にしたことを特徴とするものである。
【０００７】本発明者らは、極低周波域ロードノイズの
発生因子について研究した結果、極低周波域ロードノイ
ズは、サイドウォール部のタイヤ周方向の捩じりと密接
に関係しており、そのタイヤ周方向剛性を大きくするほ
ど低減に有利であるとの知見を得た。また、タイヤの操
縦安定性は、タイヤ周方向剛性がタイヤ横方向剛性より
も大きく寄与することはよく知られている。本発明は、
このような両知見から、ビードフィラーの硬度を特定の
大きさにすると共に、そのビードフィラーに沿って繊維
コード或いはスチールコード等の補強層を配置し、かつ
これらビードフィラーと補強層の大きさを上記関係に調
整することにより、サイドウォール部の縦バネ定数の上
昇を抑制しつつタイヤ周方向剛性を向上させたもので、
この構成によって低周波域ロードノイズを低減させると
共に、極低周波ロードノイズの低減並びに操縦安定性の
確保を可能にする。
発生因子について研究した結果、極低周波域ロードノイ
ズは、サイドウォール部のタイヤ周方向の捩じりと密接
に関係しており、そのタイヤ周方向剛性を大きくするほ
ど低減に有利であるとの知見を得た。また、タイヤの操
縦安定性は、タイヤ周方向剛性がタイヤ横方向剛性より
も大きく寄与することはよく知られている。本発明は、
このような両知見から、ビードフィラーの硬度を特定の
大きさにすると共に、そのビードフィラーに沿って繊維
コード或いはスチールコード等の補強層を配置し、かつ
これらビードフィラーと補強層の大きさを上記関係に調
整することにより、サイドウォール部の縦バネ定数の上
昇を抑制しつつタイヤ周方向剛性を向上させたもので、
この構成によって低周波域ロードノイズを低減させると
共に、極低周波ロードノイズの低減並びに操縦安定性の
確保を可能にする。
【０００８】以下、本発明を図面に示す実施例を参照し
て説明する。図１は、本発明の１実施例を示す空気入り
ラジアルタイヤである。図において、１はトレッド部、
２はサイドウォール部、３はビード部、６はビードコア
である。カーカス層４，４’は、それぞれタイヤ周方向
に対して７０°〜９０°のコード角度で内外２層設けら
れており、内側カーカス層４は、その両端部４ｅをビー
ドコア６の廻りにタイヤ内側から外側にビードフィラー
７を包み込むように折り返され、外側カーカス層４’
は、その両端部４'eを上記内側カーカス層４の折返し端
部４ｅの外側にビード部３のヒール部分まで巻き下ろし
ている。
て説明する。図１は、本発明の１実施例を示す空気入り
ラジアルタイヤである。図において、１はトレッド部、
２はサイドウォール部、３はビード部、６はビードコア
である。カーカス層４，４’は、それぞれタイヤ周方向
に対して７０°〜９０°のコード角度で内外２層設けら
れており、内側カーカス層４は、その両端部４ｅをビー
ドコア６の廻りにタイヤ内側から外側にビードフィラー
７を包み込むように折り返され、外側カーカス層４’
は、その両端部４'eを上記内側カーカス層４の折返し端
部４ｅの外側にビード部３のヒール部分まで巻き下ろし
ている。
【０００９】内側カーカス層４と外側カーカス層４’と
の両端部４ｅ，４’ｅ間には、ビードフィラー７に沿わ
せてビードフィラー補強層８が配置されている。また、
外側カーカス層４’のトレッド部外周側には２層のベル
ト層５がタイヤ周方向に対して１０〜３０°のコード角
度で互いに交差するように設けられ、このベルト層５の
外周側にはショルダー両端部をそれぞれ覆うカバーと、
全体を覆うカバーとのベルトカバー層９が配置されてい
る。
の両端部４ｅ，４’ｅ間には、ビードフィラー７に沿わ
せてビードフィラー補強層８が配置されている。また、
外側カーカス層４’のトレッド部外周側には２層のベル
ト層５がタイヤ周方向に対して１０〜３０°のコード角
度で互いに交差するように設けられ、このベルト層５の
外周側にはショルダー両端部をそれぞれ覆うカバーと、
全体を覆うカバーとのベルトカバー層９が配置されてい
る。
【００１０】上記構成においてビードフィラー７は、Ｊ
ＩＳ−Ａ硬度が７０〜９０のゴムからなっている。ま
た、ビードフィラー７のビードベースＢからのタイヤ半
径方向高さｈＦ（ｍｍ）に対する総断面積Ａ（ｍｍ2)の
比Ａ／ｈＦを３．０（ｍｍ）以下とし、かつそのタイヤ
半径方向高さｈＦ（ｍｍ）をタイヤ断面高さＳＨ（ｍ
ｍ）の０．２５倍以上の大きさにすることによって、ビ
ードフィラー７の厚さを極力薄く、細長くしてサイドウ
ォール部の縦バネ定数を低下させ、低周波数ロードノイ
ズを低減するようにしている。しかし、ビードフィラー
７をあまり薄く細長くしすぎると、後述のビードフィラ
ー補強層８を設けたとしても、操縦安定性を確保できな
くなるので、総断面積Ａ（ｍｍ2)のタイヤ半径方向高さ
ｈＦ（ｍｍ）に対する比の下限を２．０（ｍｍ）にする
（２．０≦Ａ／ｈＦ）と共に、タイヤ半径方向高さｈＦ
（ｍｍ）のタイヤ断面高さＳＨに対する比の上限を０．
５（ｍｍ）にすること（ｈＦ／ＳＨ≦０．５）が必要で
ある。
ＩＳ−Ａ硬度が７０〜９０のゴムからなっている。ま
た、ビードフィラー７のビードベースＢからのタイヤ半
径方向高さｈＦ（ｍｍ）に対する総断面積Ａ（ｍｍ2)の
比Ａ／ｈＦを３．０（ｍｍ）以下とし、かつそのタイヤ
半径方向高さｈＦ（ｍｍ）をタイヤ断面高さＳＨ（ｍ
ｍ）の０．２５倍以上の大きさにすることによって、ビ
ードフィラー７の厚さを極力薄く、細長くしてサイドウ
ォール部の縦バネ定数を低下させ、低周波数ロードノイ
ズを低減するようにしている。しかし、ビードフィラー
７をあまり薄く細長くしすぎると、後述のビードフィラ
ー補強層８を設けたとしても、操縦安定性を確保できな
くなるので、総断面積Ａ（ｍｍ2)のタイヤ半径方向高さ
ｈＦ（ｍｍ）に対する比の下限を２．０（ｍｍ）にする
（２．０≦Ａ／ｈＦ）と共に、タイヤ半径方向高さｈＦ
（ｍｍ）のタイヤ断面高さＳＨに対する比の上限を０．
５（ｍｍ）にすること（ｈＦ／ＳＨ≦０．５）が必要で
ある。
【００１１】一方、上記サイドウォール部の縦バネ定数
を低くしただけでは、極低周波域ロードノイズが悪化
し、操縦安定性も低下する。前述したように、極低周波
域ロードノイズの低減と操縦安定性の確保とはタイヤ周
方向剛性の増大により可能であるため、ビードフィラー
７に沿ってビードフィラー７の半径方向高さｈＦ（ｍ
ｍ）の０．５倍以上の高さをもつビードフィラー補強層
８を配置する。しかし、このビードフィラー補強層８の
ビードベースＢからのタイヤ半径方向高さｈＲが大きく
なりすぎると、サイドウォール部の縦バネ定数の低減効
果が損なわれるため、そのタイヤ半径方向高さｈＲの上
限を、ビードフィラー７のタイヤ半径方向高さｈＦと同
等の高さ（１．０倍）とする。
を低くしただけでは、極低周波域ロードノイズが悪化
し、操縦安定性も低下する。前述したように、極低周波
域ロードノイズの低減と操縦安定性の確保とはタイヤ周
方向剛性の増大により可能であるため、ビードフィラー
７に沿ってビードフィラー７の半径方向高さｈＦ（ｍ
ｍ）の０．５倍以上の高さをもつビードフィラー補強層
８を配置する。しかし、このビードフィラー補強層８の
ビードベースＢからのタイヤ半径方向高さｈＲが大きく
なりすぎると、サイドウォール部の縦バネ定数の低減効
果が損なわれるため、そのタイヤ半径方向高さｈＲの上
限を、ビードフィラー７のタイヤ半径方向高さｈＦと同
等の高さ（１．０倍）とする。
【００１２】本発明において、ビードフィラー補強層を
構成するコード補強材としては、特に限定されるもので
はないが、好ましくはスチールコード、ナイロン、アラ
ミド等の有機繊維コードを使用するのがよい。
構成するコード補強材としては、特に限定されるもので
はないが、好ましくはスチールコード、ナイロン、アラ
ミド等の有機繊維コードを使用するのがよい。
【００１３】
実施例１ タイヤサイズを２１５／６５Ｒ１５ ９６Ｓ、タイヤ構
造を図１、ビードフィラー補強層を１×５（０．２５）
のスチールコードから構成する点を共通にし、ビードフ
ィラーのタイヤ半径方向高さｈＦに対する総断面積Ａの
比Ａ／ｈＦ、タイヤ断面高さＳＨに対するビードフィラ
ーのタイヤ半径方向高さｈＦの比ｈＦ／ＳＨ、ビードフ
ィラーのタイヤ半径方向高さｈＦに対するビードフィラ
ー補強層のタイヤ半径方向高さｈＲの比ｈＲ／ｈＦ、ビ
ードフィラーのＪＩＳ−Ａ硬度Ｈｓを、それぞれ表１に
示すように異ならせた本発明タイヤ１〜３、比較タイヤ
２〜５の空気入りラジアルタイヤを製作した。
造を図１、ビードフィラー補強層を１×５（０．２５）
のスチールコードから構成する点を共通にし、ビードフ
ィラーのタイヤ半径方向高さｈＦに対する総断面積Ａの
比Ａ／ｈＦ、タイヤ断面高さＳＨに対するビードフィラ
ーのタイヤ半径方向高さｈＦの比ｈＦ／ＳＨ、ビードフ
ィラーのタイヤ半径方向高さｈＦに対するビードフィラ
ー補強層のタイヤ半径方向高さｈＲの比ｈＲ／ｈＦ、ビ
ードフィラーのＪＩＳ−Ａ硬度Ｈｓを、それぞれ表１に
示すように異ならせた本発明タイヤ１〜３、比較タイヤ
２〜５の空気入りラジアルタイヤを製作した。
【００１４】また、本発明タイヤ１において、ビードフ
ィラー補強層を設けない以外は同一構成の比較タイヤ１
を製作した。これら８種類のタイヤについて、下記方法
により低周波域ロードノイズと極低周波域のロードノイ
ズ及び操縦安定性をそれぞれ評価し、その結果を表１に
示した。
ィラー補強層を設けない以外は同一構成の比較タイヤ１
を製作した。これら８種類のタイヤについて、下記方法
により低周波域ロードノイズと極低周波域のロードノイ
ズ及び操縦安定性をそれぞれ評価し、その結果を表１に
示した。
【００１５】低周波域と極低周波域のロードノイズ：２
００ｋＰａ（２．０ｋｇｆ／ｍｍ2 ）の空気圧を充填し
たテストタイヤを１５×６・１／２ＪＪのリムにリム組
みし、排気量４５００ｃｃの車両に装着し、粗い路面を
５０ｋｍ／ｈの速度で走行したときの車室内の１００〜
３１５Ｈｚ域のロードノイズを運転窓側部で聞く場合、
５人のパネラーによるフィーリングにより、１０点法に
より評価し、その平均値で示した。点数が大きいほどロ
ードノイズが低減されていることを示す。
００ｋＰａ（２．０ｋｇｆ／ｍｍ2 ）の空気圧を充填し
たテストタイヤを１５×６・１／２ＪＪのリムにリム組
みし、排気量４５００ｃｃの車両に装着し、粗い路面を
５０ｋｍ／ｈの速度で走行したときの車室内の１００〜
３１５Ｈｚ域のロードノイズを運転窓側部で聞く場合、
５人のパネラーによるフィーリングにより、１０点法に
より評価し、その平均値で示した。点数が大きいほどロ
ードノイズが低減されていることを示す。
【００１６】また、極低周波域ロードノイズは、低周波
域ロードノイズにおいて路面を極低周波域（４０Ｈｚ）
の評価し易いパッチ（舗装修復路）にした以外は同様に
して評価した。操縦安定性 ：ロードノイズ試験方法と同一リムにリム組
みし、同一空気圧を充填したテストタイヤを同一の車両
に装着し、３０ｍ間隔でパイロンが立てられているスラ
ローム試験路を走行した時の操縦安定性を、５人のパネ
ラーによるフィーリングにより１０点法により評価し、
その平均値で表示した。点数が大きいほど操縦安定性に
優れることを示す。
域ロードノイズにおいて路面を極低周波域（４０Ｈｚ）
の評価し易いパッチ（舗装修復路）にした以外は同様に
して評価した。操縦安定性 ：ロードノイズ試験方法と同一リムにリム組
みし、同一空気圧を充填したテストタイヤを同一の車両
に装着し、３０ｍ間隔でパイロンが立てられているスラ
ローム試験路を走行した時の操縦安定性を、５人のパネ
ラーによるフィーリングにより１０点法により評価し、
その平均値で表示した。点数が大きいほど操縦安定性に
優れることを示す。
【００１７】 表１から、本発明タイヤ１〜３は、いずれも比較タイヤ
１に比べて低周波域ロードノイズを低減させながら、極
低周波域ロードノイズを同等又は低減し、かつ操縦安定
性も同等又は向上させている。これに対し、比較タイヤ
２〜５は、比較タイヤ１に比べて極低周波域ロードノイ
ズ、低周波域ロードノイズの低減効果又は操縦安定性の
いずれかが悪化し、両立できないことが判る。
１に比べて低周波域ロードノイズを低減させながら、極
低周波域ロードノイズを同等又は低減し、かつ操縦安定
性も同等又は向上させている。これに対し、比較タイヤ
２〜５は、比較タイヤ１に比べて極低周波域ロードノイ
ズ、低周波域ロードノイズの低減効果又は操縦安定性の
いずれかが悪化し、両立できないことが判る。
【００１８】実施例２ 実施例１の本発明タイヤ１において、ビードフィラーの
タイヤ半径方向高さｈＦに対する総断面積Ａの比Ａ／ｈ
Ｆのみを、１．５（ｍｍ），２．０（ｍｍ），３．０
（ｍｍ）及び３．５（ｍｍ）に変更した４種類のタイヤ
を作製し、これらタイヤの低周波域ロードノイズを評価
した。その結果を図２に本発明タイヤ１（Ａ／ｈＦ＝
２．５ｍｍ）の結果と共に示した。
タイヤ半径方向高さｈＦに対する総断面積Ａの比Ａ／ｈ
Ｆのみを、１．５（ｍｍ），２．０（ｍｍ），３．０
（ｍｍ）及び３．５（ｍｍ）に変更した４種類のタイヤ
を作製し、これらタイヤの低周波域ロードノイズを評価
した。その結果を図２に本発明タイヤ１（Ａ／ｈＦ＝
２．５ｍｍ）の結果と共に示した。
【００１９】図２から、ｈＦ／ＳＨが本発明の規定を満
足しても、Ａ／ｈＦが３．０（ｍｍ）を超えると、サイ
ドウォール部の縦バネ定数の増加によって低周波域ロー
ドノイズが悪化することがわかる。 実施例３ 実施例１の本発明タイヤ１において、タイヤ断面高さＳ
Ｈに対するビードフィラーのタイヤ半径方向高さｈＦの
比ｈＦ／ＳＨのみを、０．２２，０．２５，０．５及び
０．５５に変更した４種類のタイヤを作製し、これらタ
イヤの極低周波域ロードノイズを評価した。その結果
を、図３に本発明タイヤ１（（ｈＦ／ＳＨ＝０．３５）
の結果と共に示した。図３から、Ａ／ｈＦが本発明の規
定を満足しても、ｈＦ／ＳＨが０．２５未満になると、
サイドウォール部の縦バネ定数の低下によって極低周波
域ロードノイズが悪化する。
足しても、Ａ／ｈＦが３．０（ｍｍ）を超えると、サイ
ドウォール部の縦バネ定数の増加によって低周波域ロー
ドノイズが悪化することがわかる。 実施例３ 実施例１の本発明タイヤ１において、タイヤ断面高さＳ
Ｈに対するビードフィラーのタイヤ半径方向高さｈＦの
比ｈＦ／ＳＨのみを、０．２２，０．２５，０．５及び
０．５５に変更した４種類のタイヤを作製し、これらタ
イヤの極低周波域ロードノイズを評価した。その結果
を、図３に本発明タイヤ１（（ｈＦ／ＳＨ＝０．３５）
の結果と共に示した。図３から、Ａ／ｈＦが本発明の規
定を満足しても、ｈＦ／ＳＨが０．２５未満になると、
サイドウォール部の縦バネ定数の低下によって極低周波
域ロードノイズが悪化する。
【００２０】
【発明の効果】本発明によれば、ビードフィラーを特定
の硬度にすると共に、該ビードフィラーに沿ってビード
フィラー補強層を配置し、さらにこれらビードフィラー
の断面積と高さ及びビードフィラー補強層の高さが、そ
れぞれ特定の関係を満足するように調整することによっ
て、サイドウォール部の縦バネ定数を低減しながらタイ
ヤの周方向剛性を向上することが可能になり、低周波域
ロードノイズを低減しながら、極低周波域ロードノイズ
を低減すると同時に操縦安定性を確保し、両立させるこ
とができる。
の硬度にすると共に、該ビードフィラーに沿ってビード
フィラー補強層を配置し、さらにこれらビードフィラー
の断面積と高さ及びビードフィラー補強層の高さが、そ
れぞれ特定の関係を満足するように調整することによっ
て、サイドウォール部の縦バネ定数を低減しながらタイ
ヤの周方向剛性を向上することが可能になり、低周波域
ロードノイズを低減しながら、極低周波域ロードノイズ
を低減すると同時に操縦安定性を確保し、両立させるこ
とができる。
【図１】本発明の実施例を示す空気入りラジアルタイヤ
の半断面図である。
の半断面図である。
【図２】ビードフィラーの大きさを示すＡ／ｈＦと低周
波域ロードノイズとの関係を示すグラフである。
波域ロードノイズとの関係を示すグラフである。
【図３】ビードフィラーの大きさを示すｈＦ／ＳＨと極
低周波域ロードノイズとの関係を示すグラフである。
低周波域ロードノイズとの関係を示すグラフである。
２ サイドウォール部 ４，４’ カーカス
層 ６ ビードコア ７ ビードフィラー ８ ビードフィラー補強層 ｈＦ ビードフィラーのタイヤ半径方向高さ ｈＲ ビードフィラー補強層のタイヤ半径方向高さ ＳＨ タイヤ断面高さ Ｂ ビードベース
層 ６ ビードコア ７ ビードフィラー ８ ビードフィラー補強層 ｈＦ ビードフィラーのタイヤ半径方向高さ ｈＲ ビードフィラー補強層のタイヤ半径方向高さ ＳＨ タイヤ断面高さ Ｂ ビードベース
フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭58−149805（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60C 15/00 - 15/06
Claims (1)
- 【請求項１】 左右のビードコアの外周にビードフィラ
ーを配置すると共に、これらビードコアにカーカス層の
両端部をそれぞれ装架し、かつ前記ビードフィラーに沿
わせてビードフィラー補強層を配置した空気入りラジア
ルタイヤにおいて、 前記ビードフィラーのＪＩＳ−Ａ硬度を７０〜９５の範
囲にすると共に、該ビードフィラーの総断面積Ａ（ｍｍ
2)、該ビードフィラーのビードベースからのタイヤ半径
方向高さｈＦ（ｍｍ）及び前記ビードフィラー補強層の
ビードベースからのタイヤ半径方向高さｈＲ（ｍｍ）
を、それぞれ前記ビードフィラーのタイヤ半径方向高さ
ｈＦ（ｍｍ）又はタイヤ断面高さＳＨ（ｍｍ）に対し
て、２．０≦ Ａ／ｈＦ≦３．０（ｍｍ）０．２５≦ ｈＦ／ＳＨ≦０．５ ０．５≦ｈＲ／ｈＦ≦１．０ の関係にした空気入りラジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP05080493A JP3260465B2 (ja) | 1993-03-11 | 1993-03-11 | 空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP05080493A JP3260465B2 (ja) | 1993-03-11 | 1993-03-11 | 空気入りラジアルタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06262914A JPH06262914A (ja) | 1994-09-20 |
| JP3260465B2 true JP3260465B2 (ja) | 2002-02-25 |
Family
ID=12868965
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP05080493A Expired - Fee Related JP3260465B2 (ja) | 1993-03-11 | 1993-03-11 | 空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3260465B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6537181B2 (en) | 2000-03-08 | 2003-03-25 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Clutch control device and method for use in continuously variable transmission |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4177631B2 (ja) * | 2002-10-07 | 2008-11-05 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP7135940B2 (ja) * | 2019-02-28 | 2022-09-13 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
-
1993
- 1993-03-11 JP JP05080493A patent/JP3260465B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6537181B2 (en) | 2000-03-08 | 2003-03-25 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Clutch control device and method for use in continuously variable transmission |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH06262914A (ja) | 1994-09-20 |
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