JP3280732B2 - 舵角センサーのフェール判定方法 - Google Patents
舵角センサーのフェール判定方法Info
- Publication number
- JP3280732B2 JP3280732B2 JP2409693A JP2409693A JP3280732B2 JP 3280732 B2 JP3280732 B2 JP 3280732B2 JP 2409693 A JP2409693 A JP 2409693A JP 2409693 A JP2409693 A JP 2409693A JP 3280732 B2 JP3280732 B2 JP 3280732B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- steering angle
- angle sensor
- rotation speed
- wheel
- wheels
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Landscapes
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Length Measuring Devices By Optical Means (AREA)
- Length Measuring Devices With Unspecified Measuring Means (AREA)
- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、舵角センサーのフェー
ル判定方法に関するものである。
ル判定方法に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】一般に、自動車においては、駆動輪に付
与する駆動力が路面μに対して大きすぎると駆動輪がス
リップしてしまい動力損失が大きくなる。そこで、近
年、駆動輪のスリップ率を検出し、該スリップ率が路面
μに応じた目標スリップ率に追従するよう駆動力をフィ
ードバック制御するトラクション制御装置を備えた自動
車が普及しつつある。また、ブレーキング時において、
車輪に付与する制動力が路面μに対して大きすぎると車
輪がロック状態となり制動力を低下させてしまう。そこ
で、近年、ブレーキング時において、路面μに応じて各
車輪に付与する制動力を調節して車輪のロックを防止す
るＡＢＳ制御装置を備えた自動車も普及しつつある。
与する駆動力が路面μに対して大きすぎると駆動輪がス
リップしてしまい動力損失が大きくなる。そこで、近
年、駆動輪のスリップ率を検出し、該スリップ率が路面
μに応じた目標スリップ率に追従するよう駆動力をフィ
ードバック制御するトラクション制御装置を備えた自動
車が普及しつつある。また、ブレーキング時において、
車輪に付与する制動力が路面μに対して大きすぎると車
輪がロック状態となり制動力を低下させてしまう。そこ
で、近年、ブレーキング時において、路面μに応じて各
車輪に付与する制動力を調節して車輪のロックを防止す
るＡＢＳ制御装置を備えた自動車も普及しつつある。
【０００３】そして、車輪の駆動時におけるスリップ特
性あるいはブレーキング時におけるグリップ特性は舵角
によって大きく左右され、したがってトラクション制御
あるいはＡＢＳ制御を行う上においては舵角が必要不可
欠な制御情報とされる。このため、トラクション制御装
置ないしはＡＢＳ制御装置を備えた自動車には、前輪の
舵角を検出する舵角センサーが設けられが、かかる舵角
センサーとしては、例えばエンコーダ式の舵角センサー
が多用されている(例えば、特開平２−４８２１１号公
報参照)。
性あるいはブレーキング時におけるグリップ特性は舵角
によって大きく左右され、したがってトラクション制御
あるいはＡＢＳ制御を行う上においては舵角が必要不可
欠な制御情報とされる。このため、トラクション制御装
置ないしはＡＢＳ制御装置を備えた自動車には、前輪の
舵角を検出する舵角センサーが設けられが、かかる舵角
センサーとしては、例えばエンコーダ式の舵角センサー
が多用されている(例えば、特開平２−４８２１１号公
報参照)。
【０００４】ところで、一般に、センサーは種々の原因
によりフェールすることがあるが、舵角センサーがフェ
ールしたときには、誤った舵角に基づいてトラクション
制御あるいはＡＢＳ制御が行われるので、自動車の駆動
性能あるいは制動性能を著しく低下させてしまう。した
がって、舵角センサーがフェールしたときには早急にト
ラクション制御あるいはＡＢＳ制御を停止する必要があ
る。このため、舵角センサーにおいては、とくにそのフ
ェールの有無を正確に判定することが必要となる。
によりフェールすることがあるが、舵角センサーがフェ
ールしたときには、誤った舵角に基づいてトラクション
制御あるいはＡＢＳ制御が行われるので、自動車の駆動
性能あるいは制動性能を著しく低下させてしまう。した
がって、舵角センサーがフェールしたときには早急にト
ラクション制御あるいはＡＢＳ制御を停止する必要があ
る。このため、舵角センサーにおいては、とくにそのフ
ェールの有無を正確に判定することが必要となる。
【０００５】そして、かかる舵角センサーのフェール判
定方法としては、左側車輪回転数と右側車輪回転数とを
比較して両者に差があるときには自動車が旋回状態にあ
るものと判定した上で、この時点において舵角センサー
によって検出された舵角が０(直進状態)であるときには
舵角センサーがフェールしているものと判定するといっ
た手法が従来より多用されている。
定方法としては、左側車輪回転数と右側車輪回転数とを
比較して両者に差があるときには自動車が旋回状態にあ
るものと判定した上で、この時点において舵角センサー
によって検出された舵角が０(直進状態)であるときには
舵角センサーがフェールしているものと判定するといっ
た手法が従来より多用されている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】ところで、近年、パン
ク時等に一時的に用いるための予備車輪(スペアタイヤ)
は、自動車の軽量化を図るために、普通の車輪よりも小
径でかつ幅の狭いものとされることが多い。そして、か
かる予備車輪を搭載している自動車において、舵角セン
サーのフェール判定にかかわっている車輪がパンクする
などして、予備車輪と交換されたときには、舵角センサ
ーのフェール判定にかかわっている両車輪間には直進状
態でも回転数差が生じてしまうので、舵角センサーのフ
ェール判定を行うことができなくなるといった問題があ
る。
ク時等に一時的に用いるための予備車輪(スペアタイヤ)
は、自動車の軽量化を図るために、普通の車輪よりも小
径でかつ幅の狭いものとされることが多い。そして、か
かる予備車輪を搭載している自動車において、舵角セン
サーのフェール判定にかかわっている車輪がパンクする
などして、予備車輪と交換されたときには、舵角センサ
ーのフェール判定にかかわっている両車輪間には直進状
態でも回転数差が生じてしまうので、舵角センサーのフ
ェール判定を行うことができなくなるといった問題があ
る。
【０００７】本発明は、上記従来の問題点を解決するた
めになされたものであって、小径の予備車輪を装着した
場合でも、支障なく舵角センサーのフェール判定を行う
ことができる方法を提供することを目的とする。
めになされたものであって、小径の予備車輪を装着した
場合でも、支障なく舵角センサーのフェール判定を行う
ことができる方法を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上記の目的を達するた
め、第１の発明は、（ｉ）車輪回転数センサーによって
所定の左側車輪の回転数と所定の右側車輪の回転数とを
経時的に検出する一方、舵角センサーによって舵角を経
時的に検出し、（ii）左側車輪の回転数と右側車輪の回
転数との差を算出して、該回転数差が定常状態にあるか
否かを経時的に判定し、上記回転数差が定常状態である
ときには車両が直進状態にあると判定して上記舵角セン
サーのフェール判定を行わず、（iii）前回の回転数差
が定常状態にあり、かつ今回の回転数差が前回の回転数
差から変化している場合において、今回の舵角が前回の
舵角から変化していないときには舵角センサーがフェー
ルしているものと判定することを特徴とする舵角センサ
ーのフェール判定方法を提供する。
め、第１の発明は、（ｉ）車輪回転数センサーによって
所定の左側車輪の回転数と所定の右側車輪の回転数とを
経時的に検出する一方、舵角センサーによって舵角を経
時的に検出し、（ii）左側車輪の回転数と右側車輪の回
転数との差を算出して、該回転数差が定常状態にあるか
否かを経時的に判定し、上記回転数差が定常状態である
ときには車両が直進状態にあると判定して上記舵角セン
サーのフェール判定を行わず、（iii）前回の回転数差
が定常状態にあり、かつ今回の回転数差が前回の回転数
差から変化している場合において、今回の舵角が前回の
舵角から変化していないときには舵角センサーがフェー
ルしているものと判定することを特徴とする舵角センサ
ーのフェール判定方法を提供する。
【０００９】第２の発明は、第１の発明にかかる舵角セ
ンサーのフェール判定方法において、所定の左側車輪と
所定の右側車輪とを夫々従動輪側に設定することを特徴
とする舵角センサーのフェール判定方法を提供する。
ンサーのフェール判定方法において、所定の左側車輪と
所定の右側車輪とを夫々従動輪側に設定することを特徴
とする舵角センサーのフェール判定方法を提供する。
【００１０】第３の発明は、第２の発明にかかる舵角セ
ンサーのフェール判定方法において、車両が前輪駆動車
である場合に、所定の左側車輪と所定の右側車輪とを夫
々後輪側に設定することを特徴とする舵角センサーのフ
ェール判定方法を提供する。
ンサーのフェール判定方法において、車両が前輪駆動車
である場合に、所定の左側車輪と所定の右側車輪とを夫
々後輪側に設定することを特徴とする舵角センサーのフ
ェール判定方法を提供する。
【００１１】
【実施例】以下、本発明の実施例を具体的に説明する。
図２に示すように、トラクション制御とＡＢＳ制御(ア
ンチスキッドブレーキ制御)とが行われるようになった
ＦＦタイプ(フロントエンジン・フロントドライブ)の自
動車１においては、車体前部に横置きに配置されたエン
ジン２の出力トルクが、変速機３により変速され、さら
にフロントディファレンシャル装置４と、左右のフロン
トアクスルシャフト５,６とを介して左右の前輪７,８
(駆動輪)に伝達されるようになっている。また、自動車
１の後部には、従動輪である左右の後輪９,１０がタイ
ロッド１１に取り付けられている。
図２に示すように、トラクション制御とＡＢＳ制御(ア
ンチスキッドブレーキ制御)とが行われるようになった
ＦＦタイプ(フロントエンジン・フロントドライブ)の自
動車１においては、車体前部に横置きに配置されたエン
ジン２の出力トルクが、変速機３により変速され、さら
にフロントディファレンシャル装置４と、左右のフロン
トアクスルシャフト５,６とを介して左右の前輪７,８
(駆動輪)に伝達されるようになっている。また、自動車
１の後部には、従動輪である左右の後輪９,１０がタイ
ロッド１１に取り付けられている。
【００１２】自動車１には運転者によって操作されるス
テアリングホイール１４(ハンドル)が設けられ、このス
テアリングホイール１４はステアリングシャフト１５に
連結されている。ここで、運転者によってステアリング
ホイール１４(ステアリングシャフト１５)が時計回り方
向に回されたときには、舵取歯車機構１３の作用によ
り、左右の前輪７,８の向きが右方向に変えられ、自動
車１が右方向に旋回するようになっている。逆に、ステ
アリングホイール１４が反時計回り方向に回されたとき
は、左右の前輪７,８の向きが左方向に変えられ、自動
車１が左向きに旋回するようになっている。
テアリングホイール１４(ハンドル)が設けられ、このス
テアリングホイール１４はステアリングシャフト１５に
連結されている。ここで、運転者によってステアリング
ホイール１４(ステアリングシャフト１５)が時計回り方
向に回されたときには、舵取歯車機構１３の作用によ
り、左右の前輪７,８の向きが右方向に変えられ、自動
車１が右方向に旋回するようになっている。逆に、ステ
アリングホイール１４が反時計回り方向に回されたとき
は、左右の前輪７,８の向きが左方向に変えられ、自動
車１が左向きに旋回するようになっている。
【００１３】また、自動車１においては、コントロール
ユニットＣによってトラクション制御とＡＢＳ制御とが
行われるので、これらの制御に必要とされる各種制御情
報を検出するために、舵角を検出する舵角センサー１７
と、左前輪７の回転数を検出する左前輪回転数センサー
１８と、右前輪８の回転数を検出する右前輪回転数セン
サー１９と、左後輪９の回転数を検出する左後輪回転数
センサー２０と、右後輪１０の回転数を検出する右後輪
回転数センサー２１とが設けられている。なお、図示し
ていないが、このほか車速センサー、スロットルセンサ
ー等の種々のセンサーが設けられている。
ユニットＣによってトラクション制御とＡＢＳ制御とが
行われるので、これらの制御に必要とされる各種制御情
報を検出するために、舵角を検出する舵角センサー１７
と、左前輪７の回転数を検出する左前輪回転数センサー
１８と、右前輪８の回転数を検出する右前輪回転数セン
サー１９と、左後輪９の回転数を検出する左後輪回転数
センサー２０と、右後輪１０の回転数を検出する右後輪
回転数センサー２１とが設けられている。なお、図示し
ていないが、このほか車速センサー、スロットルセンサ
ー等の種々のセンサーが設けられている。
【００１４】トラクション制御及びＡＢＳ制御はよく知
られた普通の手法で行われるのでその詳しい説明は省略
するが、トラクション制御は、前輪７,８と後輪９,１０
との間の回転数差から前輪７,８(駆動輪)のスリップ率
を演算し、該スリップ率が路面μ等に応じて設定される
目標スリップ率に追従するよう、エンジン２の出力トル
クあるいは前輪７,８に対するブレーキ力を変えるなど
して前輪７,８の駆動力をフィードバック制御するなど
といった手法で行われる。また、ＡＢＳ制御は、路面μ
等に応じて各車輪７〜１０に付与するブレーキ力を調節
して各車輪７〜１０がロックするのを防止するなどとい
った手法で行われる。
られた普通の手法で行われるのでその詳しい説明は省略
するが、トラクション制御は、前輪７,８と後輪９,１０
との間の回転数差から前輪７,８(駆動輪)のスリップ率
を演算し、該スリップ率が路面μ等に応じて設定される
目標スリップ率に追従するよう、エンジン２の出力トル
クあるいは前輪７,８に対するブレーキ力を変えるなど
して前輪７,８の駆動力をフィードバック制御するなど
といった手法で行われる。また、ＡＢＳ制御は、路面μ
等に応じて各車輪７〜１０に付与するブレーキ力を調節
して各車輪７〜１０がロックするのを防止するなどとい
った手法で行われる。
【００１５】以下、本発明の要旨にとくに関連するエン
コーダ式の舵角センサー１７について説明する。図３に
示すように、舵角センサ１７には、ステアリングシャフ
ト１５に取り付けられこれと一体回転する円板３２が設
けられ、この円板３２の外周部のやや内側には、多数の
外側スリット３３が一定間隔で全周にわたって円周方向
に並んで形成されている。そして、外側スリット３３の
やや内側には多数の内側スリット３４が一定間隔で全周
にわたって円周方向に並んで形成されている。ここで、
外側スリット３３の列と内側スリット３４の列とは、互
いに円周方向に所定の角度だけ位相をずらせて配置され
ている。
コーダ式の舵角センサー１７について説明する。図３に
示すように、舵角センサ１７には、ステアリングシャフ
ト１５に取り付けられこれと一体回転する円板３２が設
けられ、この円板３２の外周部のやや内側には、多数の
外側スリット３３が一定間隔で全周にわたって円周方向
に並んで形成されている。そして、外側スリット３３の
やや内側には多数の内側スリット３４が一定間隔で全周
にわたって円周方向に並んで形成されている。ここで、
外側スリット３３の列と内側スリット３４の列とは、互
いに円周方向に所定の角度だけ位相をずらせて配置され
ている。
【００１６】そして、円板３２の一方の側方(図３では
左側)には、外側スリット３３に向けて光を投射する第
１ＬＥＤ３５(発光ダイオード)と、内側スリット３４に
向けて光を投射する第２ＬＥＤ３６とが配設されてい
る。他方、円板３２のもう一方の側方(図３では右側)に
は、第１ＬＥＤ３５から投射され外側スリット３３を通
過した光を受光する第１フォトトランジスタ３７と、第
２ＬＥＤ３６から投射され内側スリット３４を通過した
光を受光する第２フォトトランジスタ３８とが配設され
ている。
左側)には、外側スリット３３に向けて光を投射する第
１ＬＥＤ３５(発光ダイオード)と、内側スリット３４に
向けて光を投射する第２ＬＥＤ３６とが配設されてい
る。他方、円板３２のもう一方の側方(図３では右側)に
は、第１ＬＥＤ３５から投射され外側スリット３３を通
過した光を受光する第１フォトトランジスタ３７と、第
２ＬＥＤ３６から投射され内側スリット３４を通過した
光を受光する第２フォトトランジスタ３８とが配設され
ている。
【００１７】かかる舵角センサー１７において、ステア
リングホイール１４が時計回りに回されたときには、ス
テアリングシャフト１５に取り付けられた円板５２が時
計回りに回転するが、このとき第１ＬＥＤ３５と第１フ
ォトトランジスタ３７との間に外側スリット３３が位置
しているときにのみ第１フォトトランジスタ３７に光が
入力されるので、第１フォトトランジスタ３７からは、
例えば図４(a)中の折れ線Ｇ1で示すようなパルス信号が
出力される。同様に、第２フォトトランジスタ３８から
は、図４(a)中の折れ線Ｇ2で示すようなパルス信号が出
力される。なお、図４において、レベルが１の状態はフ
ォトトランジスタ３７,３８に光が入力されている状態
を示し、レベルが０の状態は光が入力されていない状態
を示している。かくして、第１,第２フォトトランジス
タ３７,３８の出力信号のパターン及びパルス数から、
円板３２の回転角、ひいては自動車１の舵角が求められ
るようになっている。なお、図４(b)中の折れ線Ｇ3,Ｇ4
は夫々、ステアリングホイール１４が反時計回り方向に
回されたときに、第１,第２フォトトランジスタ３７,３
８から出力される信号を示している。
リングホイール１４が時計回りに回されたときには、ス
テアリングシャフト１５に取り付けられた円板５２が時
計回りに回転するが、このとき第１ＬＥＤ３５と第１フ
ォトトランジスタ３７との間に外側スリット３３が位置
しているときにのみ第１フォトトランジスタ３７に光が
入力されるので、第１フォトトランジスタ３７からは、
例えば図４(a)中の折れ線Ｇ1で示すようなパルス信号が
出力される。同様に、第２フォトトランジスタ３８から
は、図４(a)中の折れ線Ｇ2で示すようなパルス信号が出
力される。なお、図４において、レベルが１の状態はフ
ォトトランジスタ３７,３８に光が入力されている状態
を示し、レベルが０の状態は光が入力されていない状態
を示している。かくして、第１,第２フォトトランジス
タ３７,３８の出力信号のパターン及びパルス数から、
円板３２の回転角、ひいては自動車１の舵角が求められ
るようになっている。なお、図４(b)中の折れ線Ｇ3,Ｇ4
は夫々、ステアリングホイール１４が反時計回り方向に
回されたときに、第１,第２フォトトランジスタ３７,３
８から出力される信号を示している。
【００１８】しかしながら、上記のような舵角検出方法
では、第１,第２フォトトランジスタ３７,３８から出力
されるパルス信号から、右方向または左方向への舵角の
変化量が求められ、したがってかかる舵角変化量を積算
することによって、検出開始時の舵角に対する相対的な
舵角(相対舵角)は求めることができるが、絶対的な舵角
すなわち自動車１の実際の舵角を求めることは不可能で
ある。このため、絶対的な舵角が０となるときの相対舵
角すなわち零点位置を決定して、舵角センサー１７によ
って検出される時々刻々の相対舵角から零点位置に対応
する相対舵角を差し引くことによって絶対的な舵角を決
定する必要がある。そこで、本実施例では、自動車１が
所定の直進状態にあるときに検出される相対舵角を零点
位置とするようにしている。
では、第１,第２フォトトランジスタ３７,３８から出力
されるパルス信号から、右方向または左方向への舵角の
変化量が求められ、したがってかかる舵角変化量を積算
することによって、検出開始時の舵角に対する相対的な
舵角(相対舵角)は求めることができるが、絶対的な舵角
すなわち自動車１の実際の舵角を求めることは不可能で
ある。このため、絶対的な舵角が０となるときの相対舵
角すなわち零点位置を決定して、舵角センサー１７によ
って検出される時々刻々の相対舵角から零点位置に対応
する相対舵角を差し引くことによって絶対的な舵角を決
定する必要がある。そこで、本実施例では、自動車１が
所定の直進状態にあるときに検出される相対舵角を零点
位置とするようにしている。
【００１９】ところで、かかる舵角センサー１７がフェ
ールしたときには、前記したとおりトラクション制御あ
るいはＡＢＳ制御に支障が生じるので、自動車１では、
コントロールユニットＣによって、舵角センサー１７の
フェールの有無を的確に判定するようにしている。以
下、図１に示すフローチャートに従って、適宜図２〜図
４を参照しつつ、コントロールユニットＣによる具体的
なフェール判定方法を説明する。
ールしたときには、前記したとおりトラクション制御あ
るいはＡＢＳ制御に支障が生じるので、自動車１では、
コントロールユニットＣによって、舵角センサー１７の
フェールの有無を的確に判定するようにしている。以
下、図１に示すフローチャートに従って、適宜図２〜図
４を参照しつつ、コントロールユニットＣによる具体的
なフェール判定方法を説明する。
【００２０】このフェール判定方法においては、基本的
には、夫々従動輪である左後輪９と右後輪１０との間の
回転数差が定常状態にあるか否かを経時的に判定し、前
回の回転数差が定常状態にあり、かつ今回の回転数差が
前回の回転数差から変化している場合において、今回の
舵角が前回の舵角から変化していないときには舵角セン
サー１７がフェールしているものと判定するようにして
いる。
には、夫々従動輪である左後輪９と右後輪１０との間の
回転数差が定常状態にあるか否かを経時的に判定し、前
回の回転数差が定常状態にあり、かつ今回の回転数差が
前回の回転数差から変化している場合において、今回の
舵角が前回の舵角から変化していないときには舵角セン
サー１７がフェールしているものと判定するようにして
いる。
【００２１】具体的には、まずステップ＃１で、舵角θ
と、従動輪である左後輪９の回転数Ｖrl(左後輪回転数
Ｖrl)と、従動輪である右後輪１０の回転数Ｖrr(右後輪
回転数Ｖrr)とが読み込まれ、続いてステップ＃２で、
左後輪回転数Ｖrlと右後輪回転数Ｖrrとの間の回転数差
の絶対値Ｋが演算される(Ｋ←│Ｖrr−Ｖrl│)。
と、従動輪である左後輪９の回転数Ｖrl(左後輪回転数
Ｖrl)と、従動輪である右後輪１０の回転数Ｖrr(右後輪
回転数Ｖrr)とが読み込まれ、続いてステップ＃２で、
左後輪回転数Ｖrlと右後輪回転数Ｖrrとの間の回転数差
の絶対値Ｋが演算される(Ｋ←│Ｖrr−Ｖrl│)。
【００２２】次に、ステップ＃３で、今回の回転数差の
絶対値Ｋが前回のＫから変化しているか否かが比較・判
定され、変化していないと判定された場合は(ＮＯ)、舵
角センサー１７のフェールの有無を判定することができ
ないので、この後の全ステップをスキップしてステップ
＃１に復帰する。
絶対値Ｋが前回のＫから変化しているか否かが比較・判
定され、変化していないと判定された場合は(ＮＯ)、舵
角センサー１７のフェールの有無を判定することができ
ないので、この後の全ステップをスキップしてステップ
＃１に復帰する。
【００２３】他方、ステップ＃３で今回のＫが前回のＫ
から変化していると判定された場合は(ＹＥＳ)、さらに
ステップ＃４で前回のＫが定常状態にあったか否かが比
較・判定される。あるＫが定常状態にあるか否かは、該
Ｋと、メモリに記憶されているそれ以前のいくつかのＫ
とからなる複数のＫの時間に対する平均変化率が所定値
以下であるか否かによって判定される。なお、演算を簡
略化するため、前回のＫが定常状態にあるか否かを、前
回のＫの前々回のＫに対する変化量が所定値以下である
か否かによって判定するようにしてもよい。
から変化していると判定された場合は(ＹＥＳ)、さらに
ステップ＃４で前回のＫが定常状態にあったか否かが比
較・判定される。あるＫが定常状態にあるか否かは、該
Ｋと、メモリに記憶されているそれ以前のいくつかのＫ
とからなる複数のＫの時間に対する平均変化率が所定値
以下であるか否かによって判定される。なお、演算を簡
略化するため、前回のＫが定常状態にあるか否かを、前
回のＫの前々回のＫに対する変化量が所定値以下である
か否かによって判定するようにしてもよい。
【００２４】そして、前回のＫが定常状態にあった場合
は、すでにステップ＃３で、今回のＫは前回のＫから変
化していると判定されているので、今回から回転数差が
生じ始めており、したがって今回から自動車１が旋回し
始めたことになる。したがって、舵角センサー１７が正
常であれば、今回の舵角θは前回の舵角θ'から変化し
ているはずである。換言すれば、今回の舵角θが前回の
舵角θ'から変化していなければ、自動車１が旋回し始
めているのにもかかわらず、舵角センサー１７では舵角
θの変化が検出されていないので、舵角センサー１７は
フェールしていることになる。
は、すでにステップ＃３で、今回のＫは前回のＫから変
化していると判定されているので、今回から回転数差が
生じ始めており、したがって今回から自動車１が旋回し
始めたことになる。したがって、舵角センサー１７が正
常であれば、今回の舵角θは前回の舵角θ'から変化し
ているはずである。換言すれば、今回の舵角θが前回の
舵角θ'から変化していなければ、自動車１が旋回し始
めているのにもかかわらず、舵角センサー１７では舵角
θの変化が検出されていないので、舵角センサー１７は
フェールしていることになる。
【００２５】そこで、ステップ＃４で前回のＫが定常状
態にあったと判定された場合は(ＹＥＳ)、ステップ＃５
で今回の舵角θが前回の舵角θ'から変化しているか否
かが比較・判定され、今回の舵角θが変化していれば
(ＹＥＳ)ステップ＃６で舵角センサー１７は正常である
と判定され、今回の舵角θが変化していなければ(ＮＯ)
ステップ＃７で舵角センサー１７がフェールしていると
判定される。この後、ステップ＃１に復帰する。なお、
ステップ＃４で、前回のＫが定常状態になかったと判定
された場合は(ＮＯ)、Ｋは前回よりも前から継続して変
化し続けていることになり、舵角センサー１７がフェー
ルしているか否かを判定することができないので、この
後のステップをスキップしてステップ＃１に復帰する。
態にあったと判定された場合は(ＹＥＳ)、ステップ＃５
で今回の舵角θが前回の舵角θ'から変化しているか否
かが比較・判定され、今回の舵角θが変化していれば
(ＹＥＳ)ステップ＃６で舵角センサー１７は正常である
と判定され、今回の舵角θが変化していなければ(ＮＯ)
ステップ＃７で舵角センサー１７がフェールしていると
判定される。この後、ステップ＃１に復帰する。なお、
ステップ＃４で、前回のＫが定常状態になかったと判定
された場合は(ＮＯ)、Ｋは前回よりも前から継続して変
化し続けていることになり、舵角センサー１７がフェー
ルしているか否かを判定することができないので、この
後のステップをスキップしてステップ＃１に復帰する。
【００２６】かかるフェール判定方法によれば、左後輪
９と右後輪１０との回転数差Ｋ(絶対値)が定常であれ
ば、すなわちほぼ一定であれば、両後輪９,１０の回転
数自体にはかかわりなく自動車１が直進状態にあると判
定され、Ｋがかかる定常状態から変化すれば自動車１が
旋回し始めたものと判定される。このため、左後輪９の
径と右後輪１０の径とが異なる場合でも、自動車１が直
進状態にあるか否かを正確に判定することができ、した
がって舵角センサー１７のフェールの有無を正確に判定
することができる。したがって、左後輪９又は右後輪１
０がパンクするなどして小径の予備車輪(スペアタイヤ)
と交換された場合でも、舵角センサー１７のフェールの
有無を正確に判定することができる。
９と右後輪１０との回転数差Ｋ(絶対値)が定常であれ
ば、すなわちほぼ一定であれば、両後輪９,１０の回転
数自体にはかかわりなく自動車１が直進状態にあると判
定され、Ｋがかかる定常状態から変化すれば自動車１が
旋回し始めたものと判定される。このため、左後輪９の
径と右後輪１０の径とが異なる場合でも、自動車１が直
進状態にあるか否かを正確に判定することができ、した
がって舵角センサー１７のフェールの有無を正確に判定
することができる。したがって、左後輪９又は右後輪１
０がパンクするなどして小径の予備車輪(スペアタイヤ)
と交換された場合でも、舵角センサー１７のフェールの
有無を正確に判定することができる。
【００２７】また、後輪９,１０は操舵されないので、
その回転数の検出精度が高くなり、したがって両車輪間
の回転数差Ｋがより正確に求められ、舵角センサー１７
のフェール判定の精度が一層高められる。
その回転数の検出精度が高くなり、したがって両車輪間
の回転数差Ｋがより正確に求められ、舵角センサー１７
のフェール判定の精度が一層高められる。
【００２８】
【発明の作用・効果】第１の発明によれば、左側車輪と
右側車輪との回転数差が定常であれば、両輪の回転数自
体にはかかわりなく車両が直進状態にあると判定され
る。そして、上記回転数がかかる定常状態から変化すれ
ば車両が旋回し始めたものと判定され、このようにして
車両が旋回しはじめたと判定されたときに、舵角センサ
ーによって検出される舵角が変化していなければ、舵角
センサーがフェールしていると判定される。このため、
両輪の径が異なる場合でも、車両が直進状態にあるか否
かを正確に判定することができ、したがって舵角センサ
ーのフェールの有無を正確に判定することができる。し
たがって、小径の予備車輪が装着された場合でも、舵角
センサーのフェールの有無を正確に判定することができ
る。
右側車輪との回転数差が定常であれば、両輪の回転数自
体にはかかわりなく車両が直進状態にあると判定され
る。そして、上記回転数がかかる定常状態から変化すれ
ば車両が旋回し始めたものと判定され、このようにして
車両が旋回しはじめたと判定されたときに、舵角センサ
ーによって検出される舵角が変化していなければ、舵角
センサーがフェールしていると判定される。このため、
両輪の径が異なる場合でも、車両が直進状態にあるか否
かを正確に判定することができ、したがって舵角センサ
ーのフェールの有無を正確に判定することができる。し
たがって、小径の予備車輪が装着された場合でも、舵角
センサーのフェールの有無を正確に判定することができ
る。
【００２９】第２の発明によれば、基本的には第１の発
明と同様の作用・効果が得られる。さらに、ほとんどス
リップしない従動輪の回転数差から車両が直進状態にあ
るか否かが判定されるので、かかる判定の精度が高めら
れ、したがってフェール判定の精度が一層高められる。
明と同様の作用・効果が得られる。さらに、ほとんどス
リップしない従動輪の回転数差から車両が直進状態にあ
るか否かが判定されるので、かかる判定の精度が高めら
れ、したがってフェール判定の精度が一層高められる。
【００３０】第３の発明によれば、基本的には第２の発
明と同様の作用・効果が得られる。さらに、操舵されな
い後輪の回転数差から車両が直進状態にあるか否かが判
定されるので、かかる判定の精度がさらに高められ、し
たがってフェール判定の精度がさらに高められる。
明と同様の作用・効果が得られる。さらに、操舵されな
い後輪の回転数差から車両が直進状態にあるか否かが判
定されるので、かかる判定の精度がさらに高められ、し
たがってフェール判定の精度がさらに高められる。
【図１】 舵角センサーのフェール判定方法を示すフロ
ーチャートである。
ーチャートである。
【図２】 エンコーダ式の舵角センサーを備えた自動車
の模式図である。
の模式図である。
【図３】 図２に示すエンコーダ式舵角センサーの円板
まわりの構成を示す模式図である。
まわりの構成を示す模式図である。
【図４】 舵角センサーのフォトトランジスタの出力信
号の時間に対する特性を示す図である。
号の時間に対する特性を示す図である。
Ｃ…コントロールユニット １…自動車 ７…左前輪 ８…右前輪 ９…左後輪 １０…右後輪 １７…舵角センサー １８…左前輪回転数センサー １９…右前輪回転数センサー ２０…左後輪回転数センサー ２１…右後輪回転数センサー
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B62D 6/00 - 6/06
Claims (3)
- 【請求項１】 車輪回転数センサーによって所定の左側
車輪の回転数と所定の右側車輪の回転数とを経時的に検
出する一方、舵角センサーによって舵角を経時的に検出
し、 左側車輪の回転数と右側車輪の回転数との差を算出し
て、該回転数差が定常状態にあるか否かを経時的に判定
し、上記回転数差が定常状態であるときには車両が直進
状態にあると判定して上記舵角センサーのフェール判定
を行わず、 前回の回転数差が定常状態にあり、かつ今回の回転数差
が前回の回転数差から変化している場合において、今回
の舵角が前回の舵角から変化していないときには舵角セ
ンサーがフェールしているものと判定することを特徴と
する舵角センサーのフェール判定方法。 - 【請求項２】 請求項１に記載された舵角センサーのフ
ェール判定方法において、 所定の左側車輪と所定の右側車輪とを夫々従動輪側に設
定することを特徴とする舵角センサーのフェール判定方
法。 - 【請求項３】 請求項２に記載された舵角センサーのフ
ェール判定方法において、 車両が前輪駆動車である場合に、所定の左側車輪と所定
の右側車輪とを夫々後輪側に設定することを特徴とする
舵角センサーのフェール判定方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2409693A JP3280732B2 (ja) | 1993-02-12 | 1993-02-12 | 舵角センサーのフェール判定方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2409693A JP3280732B2 (ja) | 1993-02-12 | 1993-02-12 | 舵角センサーのフェール判定方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06234372A JPH06234372A (ja) | 1994-08-23 |
| JP3280732B2 true JP3280732B2 (ja) | 2002-05-13 |
Family
ID=12128848
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2409693A Expired - Fee Related JP3280732B2 (ja) | 1993-02-12 | 1993-02-12 | 舵角センサーのフェール判定方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3280732B2 (ja) |
Families Citing this family (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE4342332A1 (de) * | 1993-12-11 | 1995-06-14 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren zum Erzeugen eines Geradeausfahrtsignals |
| JPH11255137A (ja) * | 1998-03-10 | 1999-09-21 | Honda Motor Co Ltd | 車両の自動操舵装置 |
| JP2000069612A (ja) * | 1998-08-26 | 2000-03-03 | Nippon Yusoki Co Ltd | 電動車両の走行操作装置 |
| DE10205001A1 (de) * | 2002-02-07 | 2003-08-28 | Bosch Gmbh Robert | Handgeführtes Gerät |
| JP2007161190A (ja) * | 2005-12-16 | 2007-06-28 | Toyota Motor Corp | 電動車両 |
| JP6038494B2 (ja) * | 2012-06-15 | 2016-12-07 | Ntn株式会社 | 転舵装置の異常判断装置 |
| JP6822696B2 (ja) * | 2019-07-09 | 2021-01-27 | 株式会社ユピテル | システム及びプログラム |
| JP2021073127A (ja) * | 2020-12-25 | 2021-05-13 | 株式会社ユピテル | システム及びプログラム |
-
1993
- 1993-02-12 JP JP2409693A patent/JP3280732B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH06234372A (ja) | 1994-08-23 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP3363214B2 (ja) | 車両のトラクションコントロ−ル制御装置 | |
| JP3617680B2 (ja) | ４輪駆動車のトラクション制御装置 | |
| US8116935B2 (en) | Failure detecting method for steering angle sensor | |
| JP3280732B2 (ja) | 舵角センサーのフェール判定方法 | |
| JP3286417B2 (ja) | 車両の操舵装置 | |
| JP3159575B2 (ja) | タイヤ空気圧警報装置 | |
| CN111824254B (zh) | 车辆的转向控制方法和系统 | |
| GB2415174A (en) | Automatic vehicle steering system for traversing obtacles | |
| JP3286414B2 (ja) | タイヤ空気圧警報装置 | |
| JPS61291261A (ja) | 車輌スキツド防止方法 | |
| JPH05338457A (ja) | 車両用４輪駆動装置 | |
| JPH06234370A (ja) | 舵角センサーの零点位置確定方法 | |
| JP3324966B2 (ja) | 車両の運動制御装置における前進判定装置 | |
| JP2003306051A (ja) | 車輪駆動力配分制御システム | |
| KR200211062Y1 (ko) | 트레일러 구동장치 | |
| JPH0769346B2 (ja) | 車両の横加速度検出装置 | |
| JP3551038B2 (ja) | ４輪駆動車のトルク配分装置 | |
| JP3255993B2 (ja) | 旋回時スリップ制御方法 | |
| JP3595581B2 (ja) | 車両の制御装置のエラー検出装置 | |
| JPS63184575A (ja) | 自動車用後輪操舵装置の制御方法 | |
| JPS59156848A (ja) | 駆動輪のスリツプ防止装置 | |
| JPS63162375A (ja) | 自動車の後輪操舵装置 | |
| JP3498851B2 (ja) | 走行車両の走行距離検出装置 | |
| JP2005198409A (ja) | 左右操舵輪独立駆動式電気自動車のモータ入出力係数修正装置 | |
| JPH0754683A (ja) | エンジンの出力制御装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |