JP3321809B2 - 車両用空調装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、膜状部材を用いて通風
状態を変更する車両用空調装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】膜状部材を用いて通風状態を変更する車
両用空調装置の従来技術として、日本電装公開技報整理
番号７０−０２５に提示した技術がある。

【０００３】ところで上記従来技術では、吹出口切替え
ダンパとしてフィルムダンパを用いており、そのフィル
ムダンパの両端はそれぞれ別々のシャフトと接合してい
る。そして、フィルムダンパの両端と接合している２つ
のシャフトは互いにベルトによってつながれており、モ
ータを駆動することによってベルトを動かし、フィルム
ダンパの巻取り、送り出しを行っている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかし上記従来技術に
おけるフィルムダンパは、例えばフィルムダンパを巻き
取る時、あるいはフィルムダンパが停止して風圧を受け
ている時に張力を受けるので、フィルムダンパは次第に
伸びて弛みが生じてくる。また、フィルムダンパの両端
と接合している２つのシャフトは互いに同期して動くの
で、一旦フィルムダンパが弛んでしまうと、フィルムダ
ンパは再び張った状態に戻ることはない。その結果、フ
ィルムダンパが弛んだ後は常に風漏れ、騒音等が生じて
いるという問題がある。

【０００５】そこで本発明は、弛んだ状態の膜状部材
を、容易に本来のような張力が働いている状態にするこ
とができる車両用空調装置を提供することを目的とす
る。

【０００６】

【課題を解決するための手段】本発明では上記目的を達
成するために、車室内に向かって空気を送るためのダク
トと、前記ダクト内において空気流を発生させるブロワ
と、前記ダクト内かつ前記ブロワの下流に設けられ、前
記ブロワから送風された前記空気の温度を調整する温度
調整手段と、該温度調整手段よりの空気を車室内に向か
って吹き出すために、前記ダクトの車室側の一部に穴を
開けて設けられた複数の吹出口と、前記ダクト内に配置
され、前記空気の通風状態を変えるための開口部を有す
る膜状部材と、該膜状部材を移動させて前記開口部によ
る前記通風状態を変更させる膜状部材移動手段と、前記
膜状部材が弛んだ状態では前記膜状部材移動手段の作動
を補正制御して前記膜状部材を張った状態にする膜状部
材張力保持手段とを備えた車両用空調装置において、 前
記膜状部材移動手段は、前記膜状部材の一端を巻き取る
一方のシャフトと、前記膜状部材の他端を巻き取る他方
のシャフトと、前記一方のシャフトおよび前記他方のシ
ャフトのうち、少なくとも前記一方のシャフトを回転駆
動する駆動手段と、前記駆動手段の動力を前記一方のシ
ャフトへ伝達する第１伝達手段と、前記駆動手段の動力
を前記他方のシャフトへ伝達する第２伝達手段とから構
成され、 前記膜状部材張力保持手段は、前記一方のシャ
フトが前記膜状部材を送り出すときは前記一方のシャフ
トの回転力を伝達し、前記一方のシャフトが前記膜状部
材を巻き取るときは前記一方のシャフトの回転力を実質
的に伝達しない一方向クラッチから成る車両用空調装置
をその要旨とする。

【０００７】

【作用】普段は、膜状部材移動手段が膜状部材を移動さ
せることによって、膜状部材に設けられた開口部が移動
し、その開口部の位置によって車室内へ送風される空気
の温度や量が調節される。

【０００８】ここで、膜状部材張力保持手段が一方向ク
ラッチで構成されているため、一方のシャフトが膜状部
材を巻き取る方向に回転するときは、膜状部材が仮に弛
んでいたとしても、膜状部材が張るまで他方のシャフト
が回転しないから、弛みは容易にとれ、また、一方のシ
ャフトが膜状部材を送り出す方向に回転するときは、駆
動手段の動力が第２伝達手段を介して他方のシャフト伝
達され、他方のシャフトが膜状部材を巻き取る方向に回
転する。

【０００９】

【発明の効果】以上述べたように、本発明では、膜状部
材に生じる弛みを容易にとり、常に膜状部材を張った状
態にすることができるので、膜状部材からの風漏れ、騒
音等を防止することができる。

【００１０】

【実施例】以下、本発明の第１実施例を図１ないし図５
に基づいて説明する。図１は第１実施例で用いた車両用
エアコンユニット全体を示す概略構成図である。ここで
第１実施例ではセンタ置きユニットを適用している。

【００１１】図１においてダクト１はエアコンユニット
全体を収納する。ブロワ２は車室内および車室外から空
気を導入し、その空気をエアコンユニット内部へ送風す
る。エバポレ−タ３はブロワ２の下流側に配設され、ブ
ロワ２から送風された空気を冷却する。ヒ−タコア４は
エバポレ−タ３の下流側に配設され、エバポレ−タ３通
風後の冷風を加熱する。またエバポレ−タ３の図中上下
には、エバポレ−タ３通風後の冷風がそのまま冷風とし
て通風する第１通路５及び第２通路６が設けられてい
る。

【００１２】図中、ヒ−タコア４の若干上部かつヒ−タ
コア４の下流側には、回転自在の第４シャフト７が紙面
垂直方向に支持され、その先端はダクト１から外に突き
出ている。また第１ロープ巻取プーリ８はリング状をし
ており、第１シャフト７の先端部（ダクト１から外に突
き出ている部分）に取り付けられている。なお、図面作
成の都合上、第１シャフト７および第１ロープ巻取プー
リ８を包むカバーを図示するのを省略した。また第１ロ
ープ巻取プーリ８に取り付けられている後述するストッ
パ等を図示するのも省略した。この部分の詳細は図３に
示してある。

【００１３】図中、ヒ−タコア４の下流側側面と対向す
る位置には、回転自在の第２シャフト９が紙面垂直方向
に支持され、その先端はダクト１から外に突き出てい
る。また第２ロープ巻取プーリ１０はリング状をしてお
り、第２シャフト９の先端部（ダクト１から外に突き出
ている部分）に固定されている。なお、図面作成の都合
上、第２シャフト９および第２ロープ巻取プーリ１０を
包むカバーを図示するのは省略した。

【００１４】第１盛り上がり部１１ａおよび１１ｂはダ
クト１の壁面と一体となっており、下駄の底面のように
２つの壁が第１ロープ１２を挟むように形成されている
（図２参照）。また第１ロープ１２は第１ロープ巻取プ
ーリ８と第２ロープ巻取プーリ１０とによって巻架され
ている。

【００１５】図中、ヒ−タコア４の下流側側面の上端部
には、回転自在の第１中間シャフト１３が紙面垂直方向
に支持されている。第１フィルムダンパ１４は、空気を
通風する開口部と空気を遮断する非開口部とを有し、そ
の材質が可撓性のフィルムで形成され、両端が第１シャ
フト７と第２シャフト９とに接合されている。そして第
１シャフト７、第１中間シャフト１３、ヒ−タコア４の
図面上面部、ヒ−タコア４の上流側側面部、ヒ−タコア
４の図面下面部、及び第２シャフト９に渡って張設され
ている。そして第１フィルムダンパ１４をスライド移動
させることによって、エバポレ−タ３を通風してきた冷
風とヒ−タコア４を通風する温風とを混合する。

【００１６】また第１フィルムダンパ１４には、その進
行方向に対して平行に、一列で、かつ等間隔に小さな穴
（図示しない）が設けられている。この小さな穴は、後
述する第１フォトインタラプタ１５が第１フィルムダン
パ１４の位置を検出するための被検出部である。

【００１７】第１フォトインタラプタ１５は２つのフォ
トインタラプタから成り、この２つのフォトインタラプ
タの間隔が、第１フィルムダンパ１４に設けられた小さ
な穴（被検出部）１つ１つの間隔の１．５倍となるよう
に、ダクト１に固定されている。そして２つのフォトイ
ンタラプタが交互に被検出部を検出して、その都度発信
する信号をマイクロコンピュ−タ（図示しない）が入力
し、第１フィルムダンパ１４の位置検出を行う。

【００１８】ダクト１の車室側には、乗員の上半身に向
かって空調空気を吹き出すフェイス吹出口１６、フロン
トガラスに向かって空調空気を吹き出すデフロスタ吹出
口１７、および乗員の足元に向かって空調空気を吹き出
すフット吹出口１８が、互いに隣接して形成されてい
る。

【００１９】フェイス吹出口１６の図面下側端部には、
回転自在の第３シャフト１９が紙面垂直方向に支持さ
れ、その先端はダクト１から外に突き出ている。また図
３に示すように、第３ロープ巻取プーリ２０は中空リン
グ状をしており、第３シャフト１９の先端部（ダクト１
から外に突き出ている部分）に取り付けられている。ま
た第３ロープ巻取プーリ２０にはストッパ３４が取り付
けられている。なお、図１中ではストッパ３４は省略し
て図示してある。

【００２０】フット吹出口１８の図面下側端部には、回
転自在の第４シャフト２１が紙面垂直方向に支持され、
その先端はダクト１から外に突き出ている。また第４ロ
ープ巻取プーリ２２はリング状をしており、第４シャフ
ト２１の先端部（ダクト１から外に突き出ている部分）
に固定されている。なお図面作成の都合上、第４シャフ
トおよび第４ロープ巻取りプーリ２２を包むカバ−を図
示するのは省略した。

【００２１】第２盛り上がり部２３ａおよび２３ｂはダ
クト１の壁面と一体となっており、下駄の底面のように
２つの壁が第２ロープ２４を挟むように形成されてい
る。また、第２ロープ２４は第３ロープ巻取プーリ２０
と第４ロープ巻取プーリ２２とによって巻架されてい
る。第２盛り上がり部２３ａおよび２３ｂの形状につい
ても図２と同様である。

【００２２】フット吹出口１８とデフロスタ吹出口１７
とのつなぎ目部分には、回転自在の第２中間シャフト２
５が紙面垂直方向に支持されている。またデフロスタ吹
出口１７とフェイス吹出口１６とのつなぎ目部分には、
回転自在の第３中間シャフト２６が紙面垂直方向に支持
されている。

【００２３】第２フィルムダンパ２７は、空気を通風す
る開口部と空気を遮断する非開口部とを有し、その材質
が可撓性のフィルムで形成され、両端が第３シャフト１
９と第４シャフト２１とに接合されている。そして第４
シャフト２１、第２中間シャフト２５、第３中間シャフ
ト２６、および第３シャフト１９に渡って張設されてい
る。そして第２フィルムダンパ２７をスライドさせるこ
とによって、各吹出口から吹き出す空調空気の量を調節
する。

【００２４】また第２フィルムダンパ２７には、その進
行方向に対して平行に、一列で、かつ等間隔に小さな穴
（図示しない）が設けられている。この小さな穴は、後
述する第２フォトインタラプタ２８が第２フィルムダン
パ２７の位置を検出するための被検出部である。

【００２５】第２フォトインタラプタ２８は２つのフォ
トインタラプタから成り、この２つのフォトインタラプ
タの間隔が、第２フィルムダンパ２７に設けられた小さ
な穴（被検出部）１つ１つの間隔の１．５倍となるよう
に、ダクト１に固定されている。そして２つのフォトイ
ンタラプタが交互に被検出部を検出して、その都度発信
する信号をマイクロコンピュ−タ（図示しない）が入力
し、第２フィルムダンパ２７の位置検出を行う。

【００２６】第２シャフト９の図面上方には、回転自在
の冷風バイパスダンパシャフト２９が紙面垂直方向に支
持されており、冷風バイパスダンパ３０の端部が冷風バ
イパスダンパシャフト２９に接合されている。サ−ボモ
−タ３１は冷風バイパスダンパシャフト２９と連結して
おり、冷風バイパスダンパシャフト２９を駆動すること
によって冷風バイパスダンパ３０の開閉を行う。また空
調空気の一部は、リアフット吹出口３２から後部座席の
足元に向かって吹き出される。

【００２７】次に、図１における第１盛り上がり部１１
ａおよび１１ｂの形状について、図２に基づいて説明す
る。図２は図１におけるＡ−Ａ矢視断面図であるが、図
２に示すように、第１盛り上がり部１１ａおよび１１ｂ
はダクト１の壁面と一体となっており、第１ロープ１２
を挟んでいる。また、図１における第２盛り上がり部２
３ａおよび２３ｂの形状も図２に示す形状と同じ形状を
している。

【００２８】次に第３シャフト１９および第４シャフト
２１の構成、作動を図３に基づいて説明する。ここで図
３は第３シャフト１９、第４シャフト２１、第２中間シ
ャフト２５、第３中間シャフト２６、および第２フィル
ムダンパ２７の相対位置関係を模式的に表した斜視図で
ある。また以下説明することは、第１シャフト７及び第
２シャフト９の構成、作動についても同じである。

【００２９】図３からもわかるように、第３シャフト１
９の図面手前側の先端部は、断面が丸のこ状のギア３３
となっている。また、第３ロープ巻取プーリ２０にはス
トッパ３４が取り付けられている。またストッパ３４の
動きの支点であるストッパ支点部３４０は、第３ロープ
巻取プーリ２０とバネで連結しており、常にストッパ３
４の先端部がギア３３と接するようになっている。ここ
で、図３では第３シャフト１９の断面形状がわかりにく
いので、図３のＢ−Ｂ矢視一部断面図を示した図４を参
照して欲しい。

【００３０】図４からわかるように、第３シャフト１９
は中身が空洞であり、その空洞部分にはモータ１０１
と、モータ１０１からの出力を減速する減速機１０２と
が内蔵されている。また、モータ１０１と減速機１０２
とは一体で構成されており、減速機１０２の側面が第３
シャフト１９の内部側面と密着している。また断面がＤ
字のモータ出力軸４１は、図示していないダクト１の一
部であるモータ取付用ボス４２（図示しない）と結合
し、モータ出力軸４１が回転することによってモータ１
０１自体が回転し、第３シャフト１９も回転する。ま
た、図３では図示していない電源コード４３は、一端が
モータ１０１に接続され、他端は図示しない制御装置に
接続されている。

【００３１】再び図３の説明に戻るが、第３シャフト１
９が図面手前から見て反時計周りに回転した場合、第２
フィルムダンパ２７は第３シャフト１９に巻き取られ
る。またギア３３は第３シャフト１９と一体であるの
で、ギア３３も反時計周りに回転する。ところで図３か
らもわかるように、ギア３３が反時計周りに回転する時
はギア３３とストッパ３４とが引っ掛からないので、ギ
ア３３がいくら回転しても第３ロープ巻取プーリ２０は
回転しない。つまり第３シャフト１９の回転力は第２ロ
ープ２４を介しては第４シャフト２１に伝わらない。つ
まり、第４シャフト２１を回転させるのは第２フィルム
ダンパ２７を介して伝わってくる力のみであるというこ
とである。

【００３２】ここで、仮に第２フィルムダンパ２７が弛
んでいるとする。この時に第３シャフト１９が反時計周
りに回転しても、第２フィルムダンパ２７が弛んでいる
間は第４シャフト２１は回転しない。そして第２フィル
ムダンパ２７が張ってから初めて第４シャフト２１は回
転する。つまり、第２フィルムダンパ２７が弛んでいて
も、第３シャフト１９が反時計周りに回転することによ
って容易に弛みがとれる。

【００３３】また、反対に第３シャフト１９が時計周り
に回転する場合について説明する。第３シャフト１９が
時計周りに回転すると、ギア３３も時計周りに回転す
る。この時、ギア３３とストッパ３４とは噛み合い、そ
してギア３３がストッパ３４を押すことによって、第３
ロープ巻取プーリ２０も時計周りに回転する。

【００３４】第３ロープ巻取プーリ２０が時計周りに回
転すれば、第２ロープ２４が巻き取られる。第２ロープ
２４が第３ロープ巻取プーリ２０に巻き取られれば、第
４シャフト２１も時計周りに回転する。第４シャフト２
１が時計周りに回転すれば、第４シャフト２１は第２フ
ィルムダンパ２７を巻き取る。

【００３５】このように、第３シャフト１９が時計周り
に回転する時は、第３シャフト１９は第２フィルムダン
パ２７を送り出しているわけだが、この時、同時に第４
シャフト２１も時計周りに回転するので、第２フィルム
ダンパ２７は弛むことなく第４シャフト２１に巻き取ら
れる。

【００３６】以上まとめてみると、第３シャフト１９が
反時計周りに回転する時は、第２フィルムダンパ２７が
仮に弛んでいたとしても、第２フィルムダンパ２７が張
るまで第４シャフト２１が回転しないので、弛みは容易
にとることができる。また、第３シャフト１９が時計周
りに回転する時は、第３ロープ巻取プーリ２０も一緒に
時計周りに回転して第４シャフト２１を時計周りに回転
させるので、結果的には第４シャフト２１が第２フィル
ムダンパ２７を巻き取ることになり、第３シャフト１９
が反時計周りに回転すける時の作用と同じ作用をする。

【００３７】また、第３シャフト１９および第４シャフ
ト２１の構成、作動を上記のようにすると、初期組付け
の時に簡単に組付けることができる。ここで、初期組付
けの時における作動を図５を用いて説明する（第２ロー
プ２４は一点鎖線で示している）。

【００３８】まず組付ける前に、第２ロープ２４の長さ
を第２フィルムダンパ２７の長さよりも長くしておく。
そして第２フィルムダンパ２７の一端を第３シャフト１
９に固定し、他端を第４シャフト２１に固定する。そし
て第４シャフト２１を時計周りに回転させて第２フィル
ムダンパ２７を軽く巻き取る。その後に第２ロープ２４
の一端を第３ロープ巻取プーリ２０に固定し、他端を第
４ロープ巻取プーリ２２に固定して、第２ロープ２４を
少し巻き取る（以上、図５（ａ）参照）。

【００３９】さらに第３シャフト１９を反時計周りに回
転させて第２フィルムダンパ２７を巻き取り、第２フィ
ルムダンパ２７を張った状態にする。ただし第２フィル
ムダンパ２７が張った状態になっても、第２ロープ２４
はまだ巻き取られない（以上、図５（ｂ）参照）。

【００４０】さらに第２フィルムダンパ２７を巻き続け
ると、今度は第４シャフト２１が反時計周りに回転して
第２ロープ２４を巻き取る。そして第２ロープ２４も張
った状態になる。（以上、図５（ｃ）参照）以上、第３
シャフト１９、第４シャフト２１、第２フィルムダンパ
２７、および第２ロープ２４の、初期組付け時における
作動を述べたが、第１シャフト７、第２シャフト９、第
１フィルムダンパ１４、および第１ロープ１２の、初期
組付け時における作動についても同じである。

【００４１】以上詳述したように、第１実施例ではシャ
フトの先端部にギアとロープ巻取プーリを設けることに
より、フィルムダンパを常に張った状態にすることがで
きるので、風漏れ、ばたつきによる騒音をなくすことが
できる。また、初期組付けの時にも、簡単に組付けるこ
とができる。

【００４２】また、第１シャフト７および第３シャフト
１９にモータ１０１を内蔵することによって、モータ１
０１をダクト１の外に取り付けていた部分のスペースを
省くことができる。

【００４３】また、フィルムダンパの位置検出をフォト
インタラプタで行っているので、フィルムダンパを正確
に停止させることができる。なお上記第１実施例におい
て、一方のシャフトは第１シャフト７および第３シャフ
ト１９であり、他方のシャフトは第２シャフト９および
第４シャフト２１である。駆動手段はモータ１０１およ
び減速機１０２から構成され、第１伝達手段はモータ出
力軸４１であり、一方向クラッチはギア３３である。ま
た第２伝達手段は第１ロープ巻取プーリ８、第２ロープ
巻取プーリ１０、第１ロープ１２、第３ロープ巻取プー
リ２０、第４ロープ巻取プーリ２２、第２ロープ２４、
およびストッパ３４から構成される。

【００４４】次に本発明の第２実施例を図６ないし図８
に基づいて説明する。まず図６を用いて第２実施例を説
明する。図６は後で説明する図８のＣ−Ｃ矢視断面図で
ある。図６のアーム３５および爪３６は第１プーリ３７
と一体となっている。ところで第１プーリ３７は、図７
に示すように、図面上方にアーム３５と爪３６とを交互
に９０°の間隔をもって有している。

【００４５】図６において第１シャフト７を反時計周り
に回転させると、ピニオンギア３８と第１シャフト７の
内部側面に設けられた内歯車３９とが噛み合って、ピニ
オンギア３８は反時計周りに自転しながら反時計周りに
公転しようとする。しかしピニオンギア３８が反時計周
りに自転しようとすると、今度はピニオンギア３８と爪
３６とがしっかりと噛み合ってしまって、ピニオンギア
３８は自転することができなくなる。

【００４６】ピニオンギア３８が自転できなくなるとい
うことは、ピニオンギア３８と第１シャフト７の内歯車
３９とがしっかりと固定されてしまうということなの
で、第１シャフト７の回転力がそのままピニオンギア３
８に伝わる。そして第１シャフト７の回転に伴って、ピ
ニオンギア３８が第１プーリ３７の爪３６を押して第１
プーリ３７自体も反時計周りに回転する。

【００４７】今度は逆に、第１シャフト７を時計周りに
回転させると、第１シャフト７の内歯車３９とピニオン
ギア３８とが噛み合ってピニオンギア３８は時計周りに
自転しながら時計周りに公転する。

【００４８】ここでアーム３５は爪３６と異なって曲面
部分をもっているので、第１シャフト７が反時計周りに
回転する場合とは違い、ピニオンギア３８はどことも噛
み合わず、ピニオンギア３８はアーム３５の曲面部分に
摺接しながらいつまでも自転し続ける。言い換えれば、
第１シャフト７の回転力はピニオンギア３８を介して第
１プーリ３７に伝わらず、いくら第１シャフト７が時計
周りに回転しても、第１プーリ３７は回転しないという
ことである。

【００４９】そこで図８の説明に戻るが、第１フィルム
ダンパ１４を送り出す方向に第１シャフト７を回転させ
ると、図６で説明したピニオンギア３８と爪３６とが噛
み合って第１プーリ３７自体も第１シャフト７と同方向
に回転する。そして図８における第１プーリ３７が回転
することによって、第１ロープ１２を介して、第２プー
リ４０も第１フィルムダンパ１４を巻き取る方向に回転
する。

【００５０】また、第１フィルムダンパ１４を巻き取る
方向に第１シャフト７を回転させると、図６で説明した
ピニオンギア３８が、アーム３５と摺接しながらいつま
でも自転するだけで第１プーリ３７は回転せず、結果と
して第１シャフト７が第１フィルムダンパ１４を巻き取
り、それによって第２シャフト９も回転する。

【００５１】第１シャフト７は中身が空洞であり、その
空洞部分にはモータ１０１と減速機１０２とが内蔵され
ている。また、モータ１０１と減速機１０２とは一体で
構成されており、減速機１０２の外周側面が第１シャフ
ト７の内周側面と接して固定されている。また断面がＤ
字のモータ出力軸４１は、図示していないダクト１の一
部であるモータ取付用ボス４２（図示しない）と結合
し、モータ出力軸４１が回転することによってモータ１
０１自体が回転し、第１シャフト７も回転する。また、
図３では図示していない電源コード４３は、一端がモー
タ１０１に接続され、他端は図示しない制御装置に接続
されている。

【００５２】また第１シャフト７の先端部には、第１プ
ーリ３７を支えるための第１穴部４４が設けられてい
る。ここで、第１穴部４４と第１プーリ３７とは密接し
ているのではなく、第１穴部４４に支えられた第１プー
リ３７は回転自在である。

【００５３】また、ダクト１にも第２穴部４５が設けら
れている。そして第２穴部４５に第１プーリ３７を包み
込む第１カバー４６が挿入され、第１カバー４６の内側
に第１プーリ３７が挿入されている。また第１カバー４
６には第１キャップ４７がはめ込まれている。

【００５４】第２シャフト９の先端部にも、第２プーリ
４０を支えるための第３穴部４８がＤ字の形に設けられ
ている。また第２プーリ４０の先端部は、断面がＤ字を
しており、第２プーリ４０のＤ字部分と第３穴部４８の
Ｄ字部分とがしっかりと噛み合って固定されている。

【００５５】また、第４穴部４９もダクト１に設けられ
ている。そして第４穴部４９に、第２プーリ４０を包み
込む第２カバー５０が挿入され、第２カバー５０の内側
に第２プーリ４０が挿入されている。また第２カバー５
０には第２キャップ５１がはめ込まれている。また第２
シャフト９はシャフト取付用ボス５２に支えられてい
る。

【００５６】第１盛り上がり部１１ａおよび１１ｂは図
２で説明したようにダクト１の壁面と一体であり、第１
ロープ１２を挟み込んでいる。また、図中二点鎖線は第
一フィルムダンパ１４を表しており、その第一フィルム
ダンパ１４は開口部５３を有している。

【００５７】以上第２実施例について説明したが、第２
実施例はエアミックスダンパに限らず、吹出口切替えダ
ンパおよび他のフィルムダンパに応用することができ
る。なお上記第２実施例において、第２伝達手段は爪３
６、第１プーリ３７、および第２プーリ４０から構成さ
れる。また一方向クラッチはアーム３５、ピニオンギア
３８、および内歯車３９から構成される。

【００５８】次に他の実施例を図９ないし図１１に基づ
いて説明する。図９に示すように、第３実施例として、
第２実施例で用いた第１プーリ３７の代わりに第１かさ
歯車５４および第２かさ歯車５５を、第２プーリ４０の
代わりに第３かさ歯車５６および第４かさ歯車５７を、
第１ロープ１２の代わりに回転ケーブル５８を用いても
良い。

【００５９】第３実施例においても第２実施例と同様、
第１かさ歯車５４にはアーム３５および爪３６が設けら
れている。そして第２実施例と同様、第１シャフト７の
回転方向によって、ピニオンギア３８を介して第１シャ
フト７の回転力が第１かさ歯車５４に伝わったり伝わら
なかったりする。

【００６０】第１シャフト７の回転力が第１かさ歯車５
４に伝わる場合、第１かさ歯車５４の回転が第２かさ歯
車５５に伝わり、回転ケーブル５８を介して第３かさ歯
車５６に伝わる。そして第３かさ歯車５６の回転が第４
かさ歯車５７に伝わって第２シャフト９を回転させる。

【００６１】第３実施例のように可撓性の回転ケーブル
５８を用いると、取り付けの範囲も広くなる。また、第
３実施例の場合も全てのフィルムダンパに応用すること
ができる。

【００６２】なお第３実施例において、第２伝達手段は
第１かさ歯車５４、第２かさ歯車５５、第３かさ歯車５
６、第４かさ歯車５７、および回転ケーブル５８から構
成される。

【００６３】また第４実施例として、図１０に示すよう
に、第２実施例で用いた第１ロープ１２の代わりにタイ
ミングベルト５９を用いても良い。また、第４実施例の
場合も全てのフィルムダンパに応用することができる。

【００６４】なお第４実施例において、第２伝達手段は
タイミングベルト５９である。第３実施例および第４実
施例を実際の車両用エアコンユニットに適用した例を図
１１に示す。なお、図１１に示した実施例ではタイミン
グベルト５９を挟み込む第１盛り上がり部１１ａおよび
１１ｂは使用していない。また、この実施例の機構を理
解しやすくするために、カバーを図示するのは第２カバ
ー５０のみにした。

【００６５】次に変形例を図１２に基づいて説明する。
図１２は膜状部材と動力伝達手段との取り廻しパターン
を模式的に示す模式構成図であるが、第１実施例、第２
実施例のように動力伝達手段としてロープを用いると、
図１２（ａ）ないし図１２（ｄ）の４パターンの取り廻
し方法が適用できるので、その４パターンの中からスペ
ース上の制約条件に合わせて最適な取り廻しパターンを
選択して用いることができる。

【００６６】また第３実施例のように動力伝達手段とし
て回転ケーブルを用いると、図１２（ｃ）および図１２
（ｄ）に示す２つのパターンを適用でき、第４実施例の
ようにタイミングベルトを用いると、図１２（ａ）およ
び図１２（ｂ）に示す２つのパターンを適用できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例における、エアコンユニッ
ト全体を示した概略構成図である。

【図２】図１におけるＡ−Ａ矢視断面図である。

【図３】上記第１実施例における、第３シャフトおよび
第３ロープ巻取りプーリを模式的に表した斜視図であ
る。

【図４】図３におけるＢ−Ｂ矢視断面図である。

【図５】（ａ）、（ｂ）、および（ｃ）は上記第１実施
例の初期組付時における、第２フィルムダンパおよび第
２ロープの組付過程を示した組付過程説明図である。

【図６】図８におけるＣ−Ｃ矢視断面図である。

【図７】第２実施例における第１プーリ全体を示した斜
視図である。

【図８】第２実施例の第１プーリ部分を模式的に表した
一部断面図である。

【図９】第３実施例における第１かさ歯車および第２か
さ歯車部分を模式的に表した一部断面図である。

【図１０】第４実施例における第１プーリ部分を模式的
に表した一部断面図である。

【図１１】第３実施例および第４実施例を適用したエア
コンユニットの全体を示した概略構成図である。

【図１２】変形例における、動力伝達手段と膜状部材の
取り廻しパターンを模式的に示した模式構成図である。

【符号の説明】

１ ダクト ２ ブロワ ３，４ 温度調整手段 １６，１７，１８ 複数の吹出口 １４，２７ 膜状部材 ７，１９ 一方のシャフト ９，２１ 他方のシャフト １０１，１０２ 駆動手段 ４１ 第１伝達手段 ８，１０，１２，２０，２２，２４，３４，３６，３
７，４０，５４，５５，５６，５７，５８，５９ 第２
伝達手段 ３３，３５，３８，３９ 一方向クラッチ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60H 1/00 102

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車室内に向かって空気を送るためのダク
   トと、 前記ダクト内において空気流を発生させるブロワと、 前記ダクト内かつ前記ブロワの下流に設けられ、前記ブ
   ロワから送風された前記空気の温度を調整する温度調整
   手段と、 該温度調整手段よりの空気を車室内に向かって吹き出す
   ために、前記ダクトの車室側の一部に穴を開けて設けら
   れた複数の吹出口と、 前記ダクト内に配置され、前記空気の通風状態を変える
   ための開口部を有する膜状部材と、 該膜状部材を移動させて前記開口部による前記通風状態
   を変更させる膜状部材移動手段と、 前記膜状部材が弛んだ状態では前記膜状部材移動手段の
   作動を補正制御して前記膜状部材を張った状態にする膜
   状部材張力保持手段とを備えた車両用空調装置におい
   て、 前記膜状部材移動手段は、前記膜状部材の一端を巻き取
   る一方のシャフトと、前記膜状部材の他端を巻き取る他
   方のシャフトと、前記一方のシャフトおよび前記他方の
   シャフトのうち、少なくとも前記一方のシャフトを回転
   駆動する駆動手段と、前記駆動手段の動力を前記一方の
   シャフトへ伝達する第１伝達手段と、前記駆動手段の動
   力を前記他方のシャフトへ伝達する第２伝達手段とから
   構成され、 前記膜状部材張力保持手段は、前記一方のシャフトが前
   記膜状部材を送り出すときは前記一方のシャフトの回転
   力を伝達し、前記一方のシャフトが前記膜状部材を巻き
   取るときは前記一方のシャフトの回転力を実質的に伝達
   しない一方向クラッチから成ることを 特徴とする車両用
   空調装置。