JP3562425B2 - 自動変速機のアップシフトショック軽減装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動変速機のアップシフト時におけるトルクフェーズ中において生ずるトルクの引き込みに起因した変速ショックを軽減するための装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
自動変速機は複数の摩擦要素を選択的に油圧作動（締結）させることにより対応変速段が選択された状態となり、作動（締結）させる摩擦要素を切り換えることにより他の変速段への変速が可能である。
ところで自動変速機を低速段から高速段へ変速させるアップシフトに際しては、変速機入出力回転比で表される実効ギヤ比を変化させるイナーシャフェーズの直前におけるトルクフェーズ中においてトルクが引き込まれる現象が生じ、これが車両の減速感をともなった変速ショックを発生させることが知られている。
【０００３】
この問題解決のために従来、例えば特開平３−１２９１６５号公報に記載のように、アップシフト時におけるトルクフェーズ中に動力源のトルクを一旦増大させて（トルクアップさせて）トルクの引き込み分を相殺することによりトルクの引き込みにともなう変速ショックを軽減させ、当該作用後に動力源のトルクを再度低下させる（トルクダウンさせる）技術が提案された。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかして従来は、上記のトルクダウンをトルクフェーズ後のイナーシャフェーズ開始前に開始させておく保証がなく、イナーシャフェーズの開始が動力源の負荷状態やアップシフト変速の種類に応じて種々に変化することもあり、上記のトルクダウンがイナーシャフェーズ開始後になる懸念を払拭しきれない。
かようにトルクダウンがイナーシャフェーズ開始後になると、動力源の出力トルクが上記のごとくトルクの引き込み分を相殺するよう増大されたままの状態でイナーシャフェーズが開始されることになるため、イナーシャフェーズの開始初期にショックが発生するのを禁じ得ないばかりか、トルクの大きさ次第ではトルクダウンの終了までの間イナーシャフェーズが開始されないといった弊害を生ずる。
【０００５】
請求項１に記載の第１発明は、イナーシャフェーズの開始が動力源の負荷状態に応じて変化するとの事実認識にもとづき、前記トルクダウンの開始タイミングをこれにもとづき決定して当該トルクダウンがイナーシャフェーズの開始前に確実に開始するようになすことで上記の問題解決を実現することを目的とするものである。
【０００６】
請求項２に記載の第２発明は、イナーシャフェーズの開始がアップシフト変速の種類に応じても変化するとの事実認識にもとづき、前記トルクダウンの開始タイミングをこれに基づいても決定することにより当該トルクダウンがイナーシャフェーズの開始前に一層確実に開始するようになした自動変速機のアップシフトショック軽減装置を提案することを目的とするものである。
【０００７】
請求項３に記載の第３発明は、トルクフェーズ中におけるトルクの引き込みショックを軽減するために行う動力源出力トルクの上昇量（トルクアップ量）を大きくし得るようにしてトルクの引き込みショックを一層確実に軽減可能にした自動変速機のアップシフトショック軽減装置を提案することを目的とするものである。
【０００８】
請求項４に記載の第４発明は、前記トルクダウンの量を大きくした場合においても応答性の低下が少なく、また、トルクアップおよびトルクダウンを繰り返す必要がある場合でもエンジンの排気ガスの悪化や燃費の悪化を生ずることのないようにした自動変速機のアップシフトショック軽減装置を提案することを目的とするものである。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
これらの目的のため、先ず第１発明による自動変速機のアップシフトショック軽減装置は、
動力源と自動変速機との組み合わせになるパワートレーンを具え、自動変速機のアップシフト時におけるトルクフェーズで動力源の出力トルクを一旦上昇させ、その後低下させることにより、トルクフェーズ中におけるトルクの引き込みショックを軽減するようにした車両において、
前記一旦上昇させた動力源の出力トルクを低下させるトルクダウンの開始タイミングを、該トルクダウンがイナーシャフェーズの開始前に確実に開始するよう動力源の負荷に応じて変化させたことを特徴とするものである。
【００１０】
第２発明による自動変速機のアップシフトショック軽減装置は、第１発明において、
前記トルクダウンの開始タイミングを変速の種類に応じても変化させたことを特徴とするものである。
【００１１】
第３発明による自動変速機のアップシフトショック軽減装置は、第１発明または第２発明において、
前記トルクの引き込みショックを軽減するために動力源の出力トルクを一旦上昇させるトルクアップに先立ち、変速指令から該トルクアップまでの間、動力源の出力トルクを徐々に予備低下させるよう構成したことを特徴とするものである。
【００１２】
第４発明による自動変速機のアップシフトショック軽減装置は、第１発明乃至第３発明のいずれかにおいて、
前記動力源をエンジンと電動モータとにより構成し、前記トルクダウンを電動モータの回生ブレーキにより生起させるよう構成したことを特徴とするものである。
【００１３】
【発明の効果】
第１発明による自動変速機のアップシフトショック軽減装置は、自動変速機のアップシフト時におけるトルクフェーズで動力源の出力トルクを一旦上昇させ、その後低下させることにより、トルクフェーズ中におけるトルクの引き込みショックを軽減する。
そして上記のごとく一旦上昇させた動力源の出力トルクを低下させるトルクダウンの開始タイミングを、当該トルクダウンがイナーシャフェーズの開始前に確実に開始するよう動力源の負荷に応じて変化させる。
これがため、イナーシャフェーズの開始が動力源の負荷状態に応じて変化するといえども、上記トルクダウンをイナーシャフェーズの開始前に確実に開始させることができ、如何なる動力源負荷状態のもとでも動力源の出力トルクがトルクの引き込みショック防止用に大きくされたままの状態でイナーシャフェーズに至ることがなく、イナーシャフェーズの開始初期にショックが発生したり、トルクダウンの終了までイナーシャフェーズが開始されないといった弊害を回避することができる。
【００１４】
第２発明においては、上記トルクダウンの開始タイミングを変速の種類に応じても変化させたため、
如何なるアップシフト変速の種類のもとでも、上記トルクダウンをイナーシャフェーズの開始前に一層確実に開始させることができ、第１発明の上記作用効果を更に顕著なものにすることができる。
【００１５】
第３発明においては、トルクの引き込みショックを軽減するために動力源の出力トルクを一旦上昇させる前記のトルクアップに先立ち、変速指令から該トルクアップまでの間、動力源の出力トルクを徐々に予備低下させるため、
その分トルクアップの可能量が大きくなり、トルクの引き込みショックを一層確実に軽減することができる。
【００１６】
第４発明においては、動力源をエンジンと電動モータとにより構成し、トルクダウンを電動モータの回生ブレーキにより生起させるため、
トルクダウンの量を大きくした場合においても応答性の低下が少なく、また、トルクアップおよびトルクダウンを繰り返す必要がある場合でもエンジン出力を操作する必要がないことから、排気ガスの悪化や燃費の悪化を生ずることがない。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき詳細に説明する。
図１は、本発明の一実施の形態になるアップシフトショック軽減装置を具えた車両のパワートレーンを示し、このパワートレーンはエンジン１および自動変速機２により構成する。
エンジン１は、図示せざるアクセルペダルを釈放した停車時に自動的に停止（アイドルストップ）され、アクセルペダルの踏み込みで自動的に始動されて車両の走行を可能にするものとし、自動変速機２は有段の歯車式自動変速機とし、摩擦要素の選択的油圧作動により変速段を決定されるものとする。
【００１８】
エンジン１と自動変速機２との間に、エンジン１の側から順次モータ／ジェネレータ３および電磁クラッチ４を介挿する。
モータ／ジェネレータ３はブラシレス永久磁石式三相交流同期モータ／ジェネレータとし、再発進に際してアクセルペダルの踏み込みがある時、これに呼応してインバータ５による制御下で起動され、車両を発進させると共にエンジン１を始動させるものとする。
電磁クラッチ４は、電磁力により自動変速機２への動力を断切するためのものとする。
【００１９】
エンジン１、自動変速機２、およびインバータ５はコントローラ６により制御し、これら制御のためコントローラ６には、車速ＶＳＰを検出する車速センサ７からの信号と、エンジン回転数Ｎｅを検出するエンジン回転センサ８からの信号と、アクセルペダル踏み込み量ＡＰＳを検出するアクセルセンサ９からの信号と、自動変速機２のアップシフトに際して締結されるクラッチの作動油圧がトルクフェーズを開始する値になった時にＯＮする油圧スイッチ１０からの信号とを入力する。
【００２０】
本実施の形態において、コントローラ６によるエンジン１のアップシフトショック軽減用トルクアップ・トルクダウン制御は図２の右半分に示すごときものとし、コントローラ６による自動変速機２のアップシフト制御は図２の左半分に示すごときものとする。
まず図２の左半分に示す自動変速機２のアップシフト制御を説明するに、この制御は、ステップ１１において車速ＶＳＰおよびアクセルペダル踏み込み量ＡＰＳから予定の変速マップをもとに運転状態が変速マップ上のアップシフト線を横切ったと判定する図６の瞬時ｔ１に開始され、当該判定瞬時以後において以下のごとくに変速が実行される。
【００２１】
ステップ１１は変速開始と判定した時に変速後変速段ＮＸＴＧＰを後述のエンジン制御に供し、制御をステップ１２に進め、ここで図６に例示するプリリタード許可時間Δｔ１内か否かをチェックする。
プリリタード許可時間Δｔ１は、アップシフト時のトルクフェーズにおいてトルクの引き込みショックを防止するために行うエンジンのトルクアップ（本例ではエンジンの点火時期を早める）に先立ちエンジンの点火時期を遅くしておく（エンジンのトルクを予備低下させておく）ことができる時間を表し、アクセルペダル踏み込み量ＡＰＳおよびアップシフト変速の種類ごとに前もって定めておく。
【００２２】
変速開始瞬時ｔ１からプリリタード許可時間Δｔ１が経過するまでの間はステップ１３でプリリタード許可信号ＰＲＥＲＥＴＯＫを後述のエンジン制御に供する。
ステップ１２で変速開始瞬時ｔ１からプリリタード許可時間Δｔ１が経過したと判定する図６の瞬時ｔ２以後は、ステップ１４においてプリリタード終了信号ＰＲＥＲＥＴＮＧを後述のエンジン制御に供し、ステップ１５において当該アップシフト時に締結させるべきクラッチ（ブレーキの場合もある）の締結容量Ｔｃを変速機入力トルク（タービントルク）Ｔｔと定数αとの乗算により求める。
ここで変速機入力トルク（タービントルク）Ｔｔは、エンジン回転数Ｎｅおよびアクセルペダル踏み込み量ＡＰＳ並びに点火時期リタード量から求めることができる。
【００２３】
ステップ１６では、変速開始から上昇される上記クラッチの作動（締結）油圧が油圧スイッチ１０をＯＮさせる値になる図６のトルクフェーズ開始瞬時ｔ３に至ったか否かを判定し、トルクフェーズ開始瞬時ｔ３に至るまでの間はステップ１５を繰り返し、トルクフェーズ開始瞬時ｔ３に至った時にステップ１７でトルクフェーズでのトルクの引き込み分を相殺するためのトルクフェーズ用トルクアップ要求信号ＴＯＲＱＵＰを後述のエンジン制御に資する。
次いでステップ１８でクラッチ油圧を図６に示すように、クラッチ容量が設定時間Δｔ２をかけてステップ１５における計算値Ｔｃになるよう徐々に上昇させ、設定時間Δｔ２は図４に例示するようにアクセルペダル踏み込み量ＡＰＳおよびアップシフト変速の種類（１−２，２−３，３−４，４−５）に応じて決定する。
【００２４】
ステップ１９では、設定時間Δｔ２が経過した図６の瞬時ｔ４から設定時間Δｔ３が経過して図６の瞬時ｔ５に至ったか否かをチェックし、設定時間Δｔ３も図５に例示するようにアクセルペダル踏み込み量ＡＰＳおよびアップシフト変速の種類（１−２，２−３，３−４，４−５）に応じて決定する。
設定時間Δｔ３が経過して図６の瞬時ｔ５に至った時にステップ２０で、エンジンのトルクをイナーシャフェーズでショックを生じないような値に戻すための要求トルクダウン量Ｔｄを算出して後述のエンジン制御に供し、またステップ２１で、クラッチ容量Ｔｃが慣性トルクＩｃωと変速機入力トルクＴｔとの和値に定数αを乗じて求めた値になるようクラッチ油圧を図６のようにフィードバック制御する。
【００２５】
ステップ２２では、エンジン回転数Ｎｅおよびタービン回転数Ｎｔ（車速ＶＳＰから算出する）からトルクコンバータの速度比ＲＡＴＩＯを計算し、ステップ２３において、この速度比ＲＡＴＩＯが点火時期リタード戻し開始判定用速度比ＲＡＴＩＯｓまで低下したと判定する時、ステップ２４で点火時期リタード戻し開始信号ＲＥＴＲＥＴを後述のエンジン制御に資する。
そしてステップ２５で速度比ＲＡＴＩＯがフィードバック制御終了判定用速度比ＲＡＴＩＯｅになったと判定する時、ステップ２６でクラッチ油圧の上記したフィードバック制御を終了させ、ステップ２７でフィードフォワード制御に移行し、このフィードフォワード制御をステップ２８での変速終了判定まで継続する。
【００２６】
次いで図２の右半分に示すエンジン制御を説明するに、ステップ３１では、アップシフト時のトルクフェーズでトルクの引き込みショックを軽減するために行うエンジンのトルクアップに先立ってトルクダウンが必要な最大トルクＴａＭＡＸを求める。
この最大トルクＴａＭＡＸは、図３に例示するごとくに予め定めておき、変速機入力回転数（タービン回転数）Ｎｔおよびアップシフト変速の種類（１−２，２−３，３−４，４−５）に応じて決定する。
【００２７】
次のステップ３２においては、ステップ１３からのプリリタード許可信号ＰＲＥＲＥＴＯＫがあって、且つ、前記のように求めたエンジントルクＴｅがトルクダウンの必要な最大トルクＴａＭＡＸを越えているか否かを判定する。
これらの２要件が満足されていればステップ３３において、図６の瞬時ｔ１以後に見られるごとくエンジン点火時期を遅らせるプリリタードによりエンジントルクＴｅを徐々に低下させる。
【００２８】
ステップ３４では、ステップ１４からプリリタード許可時間Δｔ１の経過によりプリリタード終了信号ＰＲＥＲＥＴＮＧが出力されている図６の瞬時ｔ２以後か否かをチェックし、瞬時ｔ２までの間はステップ３３を継続的に実行する。
ステップ３２の２要件のいずれか一方でも満足されなければステップ３３を実行しないで制御をステップ３５に進める。
ステップ３４でプリリタード許可時間Δｔ１の経過によりプリリタード終了信号ＰＲＥＲＥＴＮＧが出力されていると判定する場合も制御をステップ３５に進める。
【００２９】
ステップ３５では、ステップ１７からトルクフェーズ用トルクアップ要求信号ＴＯＲＱＵＰが出力される図６のトルクフェーズ開始瞬時ｔ３において、トルクフェーズでのトルクの引き込みを解消するのに必要なエンジンのトルクアップ量Ｔｂを求め、ステップ３６において図６のトルクフェーズ開始瞬時ｔ３以後に見られるごとく、エンジントルクＴｅが設定時間Δｔ２をかけてステップ３５における計算値Ｔｂまで徐々に上昇するようエンジンの点火時期を早める。
ここで設定時間Δｔ２は図４に例示するようにアクセルペダル踏み込み量ＡＰＳおよびアップシフト変速の種類（１−２，２−３，３−４，４−５）に応じて決定する。
【００３０】
ステップ３７では、上記の設定時間Δｔ２が経過した図６の瞬時ｔ４から設定時間Δｔ３が経過して図６の瞬時ｔ５に至ったか否かをチェックし、設定時間Δｔ３も図５に例示するようにアクセルペダル踏み込み量ＡＰＳおよびアップシフト変速の種類（１−２，２−３，３−４，４−５）に応じて決定する。
設定時間Δｔ３が経過するまでの間は、エンジンの点火時期を保持してエンジントルクＴｅを図６の瞬時ｔ４〜ｔ５に見られるごとく保持する。
ステップ３７で設定時間Δｔ３が経過した図６の瞬時ｔ５であると判定する時ステップ３８において、イナーシャフェーズでのショック防止用にステップ２０で求めた要求トルクダウン量ＴｄだけエンジントルクＴｅが低下するようエンジンの点火時期を遅らせる。
【００３１】
その後、ステップ２４からの点火時期リタード戻し開始信号ＲＥＴＲＥＴが出力される時にステップ３９で、エンジントルクＴｅが図６に示すごとく徐々に戻るようにエンジンの点火時期を所定の時間勾配で元に戻す。
このリタード斜め戻し制御は、ステップ４０で変速機ギア比が変速後ギヤ比になったと判定するか、若しくはエンジントルクＴｅが目標トルクになったと判定する時に終了する。
【００３２】
以上のアップシフト変速制御およびエンジントルクアップ・トルクダウン制御によれば図６から明らかなように、自動変速機２のアップシフト時におけるトルクフェーズ（瞬時ｔ３〜ｔ６）でエンジン１の出力トルクＴｅを一旦Ｔｂまで上昇させ（エンジンの点火時期を早め）、その後Ｔｄだけ低下させる（エンジンの点火時期を遅くする）ことからトルクフェーズ中におけるトルクの引き込みショックを軽減することができる。
【００３３】
そして上記のごとく一旦上昇させたエンジン１の出力トルクＴｅを低下させるトルクダウンの開始タイミングｔ５（設定時間Δｔ３）を、図５に示すごとくアクセルペダル踏み込み量ＡＰＳ（エンジン１の負荷）に応じて変化させるため、イナーシャフェーズの開始（ｔ６）がエンジン１の負荷状態に応じて変化するといえども、上記のトルクダウンがイナーシャフェーズの開始（ｔ６）前に確実に開始するようになし得る。
これがため、如何なるエンジン負荷状態のもとでもエンジン１の出力トルクＴｅがトルクの引き込みショック防止用に大きくされたままの状態でイナーシャフェーズに至ることがなく、イナーシャフェーズの開始初期にショックが発生したり、トルクダウンの終了までイナーシャフェーズが開始されないといった弊害を回避することができる。
【００３４】
更に加えて本実施の形態によれば、上記トルクダウンの開始タイミングｔ５（設定時間Δｔ３）を、図５に示すごとくアップシフト変速の種類に応じても変化させたため、如何なるアップシフト変速の種類のもとでも、上記トルクダウンをイナーシャフェーズの開始前に一層確実に開始させることができ、上記の作用効果を更に顕著なものにすることができる。
【００３５】
また、トルクの引き込みショックを軽減するためにエンジン１の出力トルクＴｅを一旦上昇させるトルクアップに先立ち、変速指令瞬時ｔ１からトルクアップまでの間、エンジン１の出力トルクＴｅを図６の瞬時ｔ１〜ｔ２に見られるごとく徐々に予備低下させるため、その分トルクアップの可能量を大きくすることができ、トルクの引き込みショックを一層確実に軽減することができる。
【００３６】
なお上記の実施の形態では、動力源のトルクアップ・トルクダウン制御に際しエンジンの点火時期を進めたり遅らせて目的を達成するようにしたが、この代わりに図１におけるモータ／ジェネレータ３をモータとして作動させることにより動力源のトルクアップを行い、モータ／ジェネレータ３を回生ブレーキとして作動させることにより動力源のトルクダウンを行うようにしてもよい。
この場合における自動変速機２のアップシフト変速制御および動力源のトルクアップ・トルクダウン制御は図７に示すごときものである。
【００３７】
図７は図２に対応するもので、図２におけると同様の処理を行うステップを同じ符号により示して重複説明を避け、図２に示すものから変更されたステップを図２の対応ステップの符号よりも３０だけ大きな符号により示した。
変更部分のみを説明すると、ステップ４２では変速指令から変速前回生ブレーキ許可時間Δｔ１内か否かをチェックする。回生ブレーキ許可時間Δｔ１は、アップシフト時のトルクフェーズにおいてトルクの引き込みショックを防止するために行う動力源のトルクアップ（モータ／ジェネレータ３をモータとして作動させる）に先立ちモータ／ジェネレータ３を回生ブレーキとして作動させておく（動力源のトルクを予備低下させておく）ことができる時間を表し、アクセルペダル踏み込み量ＡＰＳおよびアップシフト変速の種類ごとに前もって定めておくこととする。
【００３８】
図６の変速開始瞬時ｔ１から回生ブレーキ許可時間Δｔ１が経過するまでの間はステップ４３で変速前回生ブレーキ許可信号ＰＲＥＢＲＯＫをモータ／ジェネレータ３の制御に供する。
ステップ４２で変速開始瞬時ｔ１から回生ブレーキ許可時間Δｔ１が経過したと判定する図６の瞬時ｔ２以後は、ステップ４４において回生ブレーキ終了信号ＰＲＥＢＲＮＧをモータ／ジェネレータ３の制御に供する。
ステップ５４では回生ブレーキ戻し開始信号ＢＲＲＥＴをモータ／ジェネレータ３の制御に供する。
【００３９】
ステップ６２においては、ステップ４３からの回生ブレーキ許可信号ＰＲＥＢＲＯＫがあって、且つ、エンジントルクＴｅがトルクダウンの必要な最大トルクＴａＭＡＸを越えているか否かを判定し、これらの２要件が満足されていればステップ６３において、図６の瞬時ｔ１以後に見られるごとくモータ／ジェネレータ３を回生ブレーキとして作動させることにより動力源出力トルクを徐々に低下させる。
【００４０】
ステップ６４では、ステップ４４から回生ブレーキ許可時間Δｔ１の経過により回生ブレーキ終了信号ＰＲＥＢＲＮＧが出力されている図６の瞬時ｔ２以後か否かをチェックし、瞬時ｔ２までの間はステップ６３を継続的に実行する。
ステップ６２の２要件のいずれか一方でも満足されなければステップ６３を実行しないで制御をステップ３５に進める。
ステップ６４で回生ブレーキ許可時間Δｔ１の経過により回生ブレーキ終了信号ＰＲＥＢＲＮＧが出力されていると判定する場合も制御をステップ３５に進める。
【００４１】
ステップ３５では前記した実施の形態におけると同様、ステップ１７からトルクフェーズ用トルクアップ要求信号ＴＯＲＱＵＰが出力される図６のトルクフェーズ開始瞬時ｔ３において、トルクフェーズでのトルクの引き込みを解消するのに必要な動力源のトルクアップ量Ｔｂを求め、
次のステップ６６において図６のトルクフェーズ開始瞬時ｔ３以後に見られるごとく、動力源出力トルクが設定時間Δｔ２をかけてステップ３５における計算値Ｔｂまで徐々に上昇するようモータ／ジェネレータ３をモータとして作動させる。
【００４２】
ステップ３７で上記の設定時間Δｔ２が経過した図６の瞬時ｔ４から設定時間Δｔ３が経過して図６の瞬時ｔ５に至ったと判定する時、ステップ６８において、イナーシャフェーズでのショック防止用にステップ２０で求めた要求トルクダウン量Ｔｄだけ動力源出力トルクが低下するようモータ／ジェネレータ３を回生ブレーキとして作動させる。
【００４３】
その後、ステップ５４からの回生ブレーキ戻し開始信号ＢＲＲＥＴが出力される時にステップ６９で、エンジントルクＴｅが図６に示すごとく徐々に戻るようにモータ／ジェネレータ３による回生ブレーキ力を所定の時間勾配で低下させる。
この回生ブレーキ斜め戻し制御は、ステップ４０で変速機ギア比が変速後ギヤ比になったと判定するか、若しくは動力源出力トルクが目標トルクになったと判定する時に終了する。
【００４４】
本実施の形態においては、前記した実施の形態と同様の作用効果を奏し得るほか、動力源のトルクダウンをモータ／ジェネレータ３の回生ブレーキにより生起させるため、トルクダウンの量を大きくした場合においても応答性の低下が少なく、また、トルクアップおよびトルクダウンを繰り返す必要がある場合でもエンジン出力を操作する必要がないことから、排気ガスの悪化や燃費の悪化を生ずることがない。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施の形態になる自動変速機のアップシフトショック軽減装置を具えた車両のパワートレーンを、その制御系と共に示す略線図である。
【図２】同実施の形態においてコントローラが実行すべき自動変速機のアップシフト変速制御および該アップシフト時におけるショック軽減用に行うエンジントルクアップ・トルクダウン制御のプログラムを示すフローチャートである。
【図３】アップシフト時のトルクフェーズでトルクの引き込みショックを軽減するために行うエンジンのトルクアップに先立ってトルクダウンが必要な最大トルクＴａＭＡＸを示す特性図である。
【図４】アップシフト時のトルクフェーズでトルクの引き込みショックを軽減するために行うエンジンのトルクアップに際して、トルクアップを完了させるのに必要な設定時間Δｔ２を示す特性図である。
【図５】アップシフト時のトルクフェーズでトルクの引き込みショックを軽減するために行うエンジンのトルクアップ後にエンジンのトルクを低下させるタイミングを決定するための設定時間Δｔ３を示す特性図である。
【図６】図２に示すアップシフト変速制御およびエンジントルクアップ・トルクダウン制御の動作タイムチャートである。
【図７】本発明の他の実施の形態においてコントローラが実行すべき自動変速機のアップシフト変速制御および該アップシフト時におけるショック軽減用に行うエンジントルクアップ・トルクダウン制御のプログラムを示す、図２と同様なフローチャートである。
【符号の説明】
１ エンジン
２ 自動変速機
３ モータ／ジェネレータ
４ 電磁クラッチ
５ インバータ
６ コントローラ
７ 車速センサ
８ エンジン回転センサ
９ アクセルセンサ
１０ 油圧スイッチ

Claims (4)

1. 動力源と自動変速機との組み合わせになるパワートレーンを具え、自動変速機のアップシフト時におけるトルクフェーズで動力源の出力トルクを一旦上昇させ、その後低下させることにより、トルクフェーズ中におけるトルクの引き込みショックを軽減するようにした車両において、
   前記一旦上昇させた動力源の出力トルクを低下させるトルクダウンの開始タイミングを、該トルクダウンがイナーシャフェーズの開始前に確実に開始するよう動力源の負荷に応じて変化させたことを特徴とする自動変速機のアップシフトショック軽減装置。
2. 請求項１において、前記トルクダウンの開始タイミングを変速の種類に応じても変化させたことを特徴とする自動変速機のアップシフトショック軽減装置。
3. 請求項１または２において、前記トルクの引き込みショックを軽減するために動力源の出力トルクを一旦上昇させるトルクアップに先立ち、変速指令から該トルクアップまでの間、動力源の出力トルクを徐々に予備低下させるよう構成したことを特徴とする自動変速機のアップシフトショック軽減装置。
4. 請求項１乃至３のいずれか１項において、前記動力源をエンジンと電動モータとにより構成し、前記トルクダウンを電動モータの回生ブレーキにより生起させるよう構成したことを特徴とする自動変速機のアップシフトショック軽減装置。

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