JPH0989094A - エンジンおよび自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 車両の自動変速機による飛越し変速の際の変
速ショックを良好にすると同時にもたつき感を解消す
る。 【解決手段】 自動変速機における現変速段から２段以
上離れた低速側の目標変速段への変速を、これらの変速
段の中間の変速段を一時的に経由して実行し、かつ自動
変速機での変速の実行中にエンジンのトルク低減制御を
実行するエンジンおよび自動変速機の制御装置におい
て、前記エンジントルクの低減制御によるトルク低減量
とトルク低減時間とのいずれか一方に応じて、前記中間
の変速段の経由時間を変更する手段を備えている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、車両におけるエ
ンジンおよびこれに連結してある自動変速機を制御する
ための装置に関し、特に自動変速機での飛び越し変速と
その際のエンジンの出力制御とを行う装置に関するもの
である。

【０００２】

【従来の技術】車両用の自動変速機における変速は、車
速やスロットル開度などの駆動・走行状態に基づいて判
断されるから、スロットル開度を急激に増大させた場合
には、２段以上離れた変速段への変速が判断されること
がある。このようないわゆる飛び越し変速の場合には、
出力トルクの変化が大きくなり、駆動力急変によるショ
ックが生じ易いから、現変速段と目標とする変速段との
間の中間段を経由して変速を実行することがある。

【０００３】本出願人は、このような制御を行う装置を
特開平７−１１００６５号によって既に提案している。
その概要を説明すると、アクセルペダルを大きく踏み込
むことにより飛び越し変速が判断された場合に、中間の
変速段を介した変速を実行し、その中間の変速段の経由
時間をアクセルペダルの踏み込み量や踏み込み速度など
に応じて変更するように構成されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】飛び越し変速は、上述
したように大きい駆動力を要求してアクセルペダルを踏
み込むことにより判断されるのに対して、中間段を経由
した変速は、出力トルクの変化を緩和するために実行さ
れるから、駆動力に対する要求と変速制御内容とが背反
している。そこで上記従来の装置では、駆動力に対する
要求と変速ショックの低減との両立を図るために、アク
セルペダルの踏み込み速度等に応じて中間段の経由時間
を変更することとしている。しかしながら駆動力を低下
させたり駆動力の立ち上がりを遅延させたりする要因
は、飛び越し変速時に中間段を経由する制御以外に種々
存在するのであり、そのため中間段を経由する変速制御
とその他の駆動力の低減もしくは遅延制御とが複合して
生じた場合には、駆動力の増大が遅れ、その結果、いわ
ゆるもたつき感を生じる可能性があった。

【０００５】この発明は、上記の事情を背景としてなさ
れたものであり、中間段を経由する飛び越し変速の際
に、駆動力急変によるショックを悪化させずに、もたつ
き感を解消することのできる制御装置を提供することを
目的とするものである。

【０００６】そしてこの発明では、駆動力を低下させる
要因として、変速時のエンジントルクダウン制御やエン
ジン出力変化の遅延制御があることに鑑み、これらの制
御と関連させた中間段を経由する変速制御を行うことに
より、上記の目的を達成することとしたのである。これ
により駆動力変化のスムースなダウンシフトの実行が可
能になる。

【０００７】

【課題を解決するための手段およびその作用】上記の目
的を達成するために、請求項１に記載した発明は、自動
変速機における現変速段から２段以上離れた低速側の目
標変速段への変速を、これらの変速段の中間の変速段を
一時的に経由して実行し、かつ自動変速機での変速の実
行中にエンジンのトルク低減制御を実行するエンジンお
よび自動変速機の制御装置において、前記エンジントル
クの低減制御によるトルク低減量とトルク低減時間との
いずれか一方に応じて、前記中間の変速段の経由時間を
変更する手段を備えていることを特徴とするものであ
る。

【０００８】また請求項２に記載した発明は、自動変速
機における現変速段から２段以上離れた低速側の目標変
速段への変速を、これらの変速段の中間の変速段を一時
的に経由して実行し、かつエンジンの出力変化を遅延さ
せる制御を実行可能なエンジンおよび自動変速機の制御
装置において、前記エンジンの出力変化の遅延制御によ
る遅延量と遅延時間とのいずれか一方に応じて、前記中
間の変速段の経由時間を変更する手段を備えていること
を特徴とするものである。

【０００９】したがって変速時におけるエンジントルク
の低減制御やアクセル操作に対するエンジン出力変化の
遅延制御が、ダウンシフト時の駆動力の増大を抑制する
ように作用するが、請求項１あるいは請求項２に記載し
た発明では、中間段の経由時間をエンジントルクダウン
制御あるいはエンジン出力変化の遅延制御に関連させて
変更するので、ダウンシフト時の駆動力の増大が過剰に
抑制されることが防止され、もたつき感が解消される。

【００１０】また請求項３に記載した発明は、自動変速
機における現変速段から２段以上離れた低速側の目標変
速段への変速を、これらの変速段の中間の変速段を一時
的に経由して実行し、かつ自動変速機での変速の実行中
にエンジンのトルク低減制御を実行するエンジンおよび
自動変速機の制御装置において、前記現変速段から前記
中間の変速段への変速時に、エンジンの出力低減制御開
始時期を遅延させる手段を備えていることを特徴とする
ものである。

【００１１】そして請求項４に記載した発明は、自動変
速機における現変速段から２段以上離れた低速側の目標
変速段への変速を、これらの変速段の中間の変速段を一
時的に経由して実行し、かつエンジンの出力変化を遅延
させる制御を実行可能なエンジンおよび自動変速機の制
御装置において、前記現変速段から前記中間の変速段へ
の変速時に、エンジンの出力変化の遅延制御の開始時期
を遅らせる手段を備えていることを特徴とするものであ
る。

【００１２】したがってこれら請求項３に記載された発
明あるいは請求項４に記載された発明においては、中間
の変速段への変速の際には、エンジン出力はアクセル操
作に応じた出力となり、その中間の変速段から目標とす
る変速段への変速の際、すなわち飛び越し変速が終了す
る際にエンジン出力が抑制されることになるので、駆動
力の急激な変化を防止してショックを緩和できるととも
に、最終的な駆動力の達成が遅延しないので、もたつき
感を回避できる。

【００１３】

【発明の実施の形態】つぎにこの発明を図面に基づいて
より具体的に説明する。以下に説明する例では、２段以
上離れた変速段へのダウンシフトを実行できる自動変速
機を、アクセルペダルの踏み込み量に対するエンジン出
力特性を変更できるエンジンに連結した車両を対象とし
ている。そこで先ず、その自動変速機のギヤトレインの
一例を図１に基づいて説明する。

【００１４】図１において、エンジン１０にトルクコン
バータ１２を介して自動変速機１４が連結されている。
このトルクコンバータ１２は、エンジン１０のクランク
軸１６に連結されたポンプインペラ１８と、自動変速機
１４の入力軸２０に連結されたタービンランナー２２
と、これらポンプインペラ１８およびタービンランナー
２２の間を直結するロックアップクラッチ２４と、一方
向クラッチ２６によって一方向の回転が阻止されている
ステータ２８とを備えている。

【００１５】上記自動変速機１４は、ハイおよびローの
２段の切り換えを行う副変速部３０と、後進ギヤ段およ
び前進４段の切り換えが可能な主変速部３２とを備えて
いる。副変速部３０は、サンギヤＳ0 、リングギヤＲ0
、およびキャリヤＫ0 に回転可能に支持されてそれら
サンギヤＳ0 およびリングギヤＲ0 に噛み合わされてい
るピニオンＰ0 から成るＨＬ遊星歯車装置３４と、サン
ギヤＳ0 とキャリヤＫ0との間に設けられたクラッチＣ0
および一方向クラッチＦ0 と、サンギヤＳ0 とハウジ
ング４１との間に設けられたブレーキＢ0 とを備えてい
る。

【００１６】主変速部３２は、サンギヤＳ1 、リングギ
ヤＲ1 、およびキャリヤＫ1 に回転可能に支持されてそ
れらサンギヤＳ1 およびリングギヤＲ1 に噛み合わされ
ているピニオンＰ1 から成る第１遊星歯車装置３６と、
サンギヤＳ2 、リングギヤＲ2 、およびキャリヤＫ2 に
回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ2 およびリング
ギヤＲ2 に噛み合わされているピニオンＰ2 から成る第
２遊星歯車装置３８と、サンギヤＳ3 、リングギヤＲ3
、およびキャリヤＫ3 に回転可能に支持されてそれら
サンギヤＳ3 およびリングギヤＲ3 に噛み合わされてい
るピニオンＰ3 から成る第３遊星歯車装置４０とを備え
ている。

【００１７】上記サンギヤＳ1 とサンギヤＳ2 とは互い
に一体的に連結され、リングギヤＲ1 とキャリヤＫ2 と
キャリヤＫ3 とが一体的に連結され、そのキャリヤＫ3
は出力軸４２に連結されている。また、リングギヤＲ2
がサンギヤＳ3 に一体的に連結されている。そして、リ
ングギヤＲ2 およびサンギヤＳ3 と中間軸４４との間に
第１クラッチＣ1 が設けられ、サンギヤＳ1 およびサン
ギヤＳ2 と中間軸４４との間に第２クラッチＣ2 が設け
られている。

【００１８】またブレーキ手段として、サンギヤＳ1 お
よびサンギヤＳ2 の回転を止めるためのバンド形式の第
１ブレーキＢ1 がハウジング４１に設けられている。ま
た、サンギヤＳ1 およびサンギヤＳ2 とハウジング４１
との間には、第１一方向クラッチＦ1 およびブレーキＢ
2 が直列に設けられている。この第１一方向クラッチＦ
1 は、サンギヤＳ1 およびサンギヤＳ2 が入力軸２０と
反対の方向へ逆回転しようとする際に係合させられるよ
うに構成されている。

【００１９】キャリヤＫ1 とハウジング４１との間には
第３ブレーキＢ3 が設けられており、リングギヤＲ3 と
ハウジング４１との間には、第４ブレーキＢ4 と第２一
方向クラッチＦ2 とが並列に設けられている。この第２
一方向クラッチＦ2 は、リングギヤＲ3 が逆回転しよう
とする際に係合させられるように構成されている。上記
クラッチＣ0 ，Ｃ1 ，Ｃ2 、ブレーキＢ0 ，Ｂ1 ，Ｂ2
，Ｂ3 ，Ｂ4 は、油圧が作用されることにより摩擦材
が係合させられる油圧式摩擦係合装置である。

【００２０】上記の自動変速機では、前進５段と後進段
とを設定することができ、これらの変速段を設定するた
めの各摩擦係合装置の係合・解放の状態を図２の係合作
動表に示してある。なお、図２において○印は係合状
態、×印は解放状態をそれぞれ示す。

【００２１】図３は、エンジン１０および自動変速機１
４についての制御系統図を示しており、アクセルペダル
５０の踏み込み量に応じた信号がエンジン用電子制御装
置７６に入力されている。またエンジン１０の吸気配管
には、スロットルアクチュエータ５４によって駆動され
る電子スロットル弁５６が設けられている。そしてこの
電子スロットル弁５６は、アクセルペダル５０の踏み込
み量に応じて制御装置７６からスロットルアクチュエー
タ５４に制御信号が出力され、その制御量に応じて開度
が制御されるようになっている。

【００２２】また、エンジン１０の回転速度を検出する
エンジン回転速度センサ５８、エンジン１０の吸入空気
量を検出する吸入空気量センサ６０、吸入空気の温度を
検出する吸入空気温度センサ６２、上記電子スロットル
弁５６の開度θを検出するスロットルセンサ６４、出力
軸４２の回転速度などから車速Ｖを検出する車速センサ
６６、エンジン１０の冷却水温度を検出する冷却水温セ
ンサ６８、ブレーキの作動を検出するブレーキスイッチ
７０、シフトレバー７２の操作位置を検出する操作位置
センサ７４などが設けられている。それらのセンサか
ら、エンジン回転速度Ｎ、吸入空気量Ｑ、吸入空気温度
Ｔｈa 、電子スロットル弁５６の開度θ、車速Ｖ、エン
ジン冷却水温ＴＨw 、ブレーキの作動状態ＢＫ、シフト
レバー７２の操作位置Ｐshを表す信号が、エンジン用電
子制御装置７６および変速用電子制御装置７８に供給さ
れるようになっている。

【００２３】また、タービンランナー２２の回転速度を
検出するタービン回転速度センサ７５からタービン回転
速度ＮT を表す信号が変速用電子制御装置７８に供給さ
れている。さらに、アクセルペダル５０が最大操作位置
まで操作されたことを検出するキックダウンスイッチ７
７からキックダウン操作を表す信号が変速用電子制御装
置７８に供給されている。

【００２４】エンジン用電子制御装置７６は、中央演算
処理装置（ＣＰＵ）、記憶装置（ＲＡＭ，ＲＯＭ）、入
出力インターフェースを備えたいわゆるマイクロコンピ
ュータであって、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用
しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って入力
信号を処理し、種々のエンジン制御を実行する。例え
ば、燃料噴射量制御のために燃料噴射弁８０を制御し、
点火時期制御のためにイグナイタ８２を制御し、アイド
ルスピード制御のために図示しないバイパス弁を制御
し、トラクション制御を含む全てのスロットル制御を、
スロットルアクチュエータ５４により電子スロットル弁
５６を制御して実行する。

【００２５】ここで電子スロットル弁５６の制御につい
て説明する。この電子スロットル弁５６は、アクセルペ
ダル５０の踏み込み操作に伴ってエンジン用電子制御装
置７６がスロットルアクチュエータ５４を駆動すること
によって制御されるが、そのアクセルペダル５０の踏み
込み量（アクセル開度）ＶPAに対応する基本スロットル
開度ＴTAに、他の制御要因に基づく開度が加減算され
る。その関係を図４に線図で示してあり、基本スロット
ル開度ＴTAにクルーズコントロールからの要求開度ＴTA
CCが加減算され、スロットル目標開度ＴTANGLEが設定さ
れる。また自動変速機１４での変速などに基づいて要求
されるスロットル開度ＴVECTや燃料噴射制御に基づいて
要求されるスロットル開度ＴVEFIあるいはトラクション
コントロールに基づいて要求されるスロットル開度ＴVT
RCが設定されている場合には、これらの開度の最小値が
スロットル目標開度ＴTANGLEとされる。そしてエンジン
用電子制御装置７６は、そのスロットル目標開度ＴTANG
LEを達成するべくスロットルアクチュエータ５４を駆動
し、その結果、スロットル現在開度θが得られる。また
前記基本スロットル開度ＴTAのアクセル開度ＶPAに対す
る特性は非線形化されており、さらにその特性は、エン
ジン１０の駆動状態や自動変速機１４の動作状態に応じ
て変更できるように構成されている。

【００２６】変速用電子制御装置７８も、上記と同様の
マイクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭの一時
記憶機能を利用し、予めＲＯＭに記憶されたプログラム
に従って入力信号を処理するとともに、油圧制御回路８
４の各ソレノイド弁あるいはリニアソレノイド弁を駆動
するようになっている。例えば、変速用電子制御装置７
８は、スロットル弁５６の開度θに対応した大きさの出
力圧ＰSLT を発生させるためにリニアソレノイド弁ＳLT
を、アキュームレータ背圧を制御するためにリニアソレ
ノイド弁ＳLNを、ロックアップクラッチ２４のスリップ
量を制御するためにリニアソレノイド弁ＳLUをそれぞれ
駆動する。また、変速用電子制御装置７８は、基本スロ
ットル弁開度ＴTAおよび車速Ｖならびにこれらをパラメ
ータとした変速線図に基づいて自動変速機１４の変速段
やロックアップクラッチ２４の係合状態を決定し、この
決定された変速段および係合状態が得られるようにソレ
ノイド弁ＳOL1 ，ＳOL2 ，ＳOL3 を駆動し、エンジンブ
レーキを発生させる際には、ソレノイド弁ＳOL4 を駆動
するよう構成されている。

【００２７】他方、上記ロックアップクラッチ２４は、
自動変速機１４の第１速および第２速では解放される
が、第３速および第４速では、基本スロットル弁開度Ｔ
TAおよび車速Ｖに基づいて解放、スリップ、係合のいず
れかの領域が判定され、スリップ領域であればロックア
ップクラッチ２４がスリップ制御され、係合領域であれ
ば係合させられる。このスリップ制御は、エンジン１０
の回転変動を吸収しつつトルクコンバータ１２の回転損
失を可及的に抑制するためのものである。

【００２８】図５は、シフトレバー７２の操作位置を示
している。図において、車両の前後方向の６つの操作位
置と車両の左右方向の２つの操作位置との組み合せによ
り、シフトレバー７２を８つの操作位置へ操作可能に支
持する図示しない支持装置によってシフトレバー７２が
支持されている。そしてＰはパーキングレンジ位置、Ｒ
はリバースレンジ位置、Ｎはニュートラルレンジ位置、
Ｄはドライブレンジ位置、“４”は第４速までの変速段
を設定する“４”レンジ位置、“３”は第３速までの変
速段を設定する“３”レンジ位置、“２”は第２速まで
の変速段を設定する“２”レンジ位置、Ｌは第１速以上
の変速段へのアップシフトを禁止するローレンジ位置を
それぞれ示す。

【００２９】さらに上記の制御装置は、例えばアクセル
ペダル５０が急激に大きく踏み込まれてスロットル開度
が増大した場合に、２段以上離れた変速段への変速を判
断し、所定の条件の下においては、その目標変速段に直
ちに変速することなく、以下に述べるように変速を実行
するよう構成されている。

【００３０】図６ないし図９はそのための制御ルーチン
を示すフローチャートであって、まず制御開始の前提条
件の成立を判断する。すなわちドライブ（Ｄ）レンジが
設定されているか否か（ステップ１）、車速Ｖが所定の
最低車速Ｖmin 以上か否か（ステップ２）を判断する。
そしてＤレンジが設定され、また車速Ｖが最低車速Ｖmi
n 以上であれば、制御の開始条件が成立しているか否か
を判断する。この実施例における制御開始条件は、第５
速が設定されていること（ステップ３）、パワーオン状
態であること（ステップ４）、例えば第２速へのダウン
シフトが判断されていること（ステップ５）である。

【００３１】上述した自動変速機１４を連結してあるエ
ンジン１０は、スロットルアクチュエータ５４によって
駆動される電子スロットル弁５６を備えたものであり、
したがって変速判断は、アクセルペダル５０の踏み込み
量に対して非線形特性で制御される基本スロットル開度
ＴTAに基づいて行われる。その結果、ステップ５での第
５速から第２速へのダウンシフトの判断は、アクセルペ
ダル５０が踏み込まれることに伴って、基本スロットル
開度ＴTAがアクセルペダル５０の踏み込み操作に対する
非線形の遅れをもって増大することによって成立する。

【００３２】制御開始前提条件および制御開始条件のい
ずれもが成立していた場合、すなわちステップ１ないし
ステップ５の判断結果がいずれも“イエス”であった場
合には、３つのタイマＴD52 ，ＴD53 ，Ｔ153 をスター
トさせる（ステップ６）。

【００３３】これらのタイマＴD52 ，ＴD53 ，Ｔ153 の
うち、ＴD52 は第５速から第２速へのダウンシフトの禁
止時間を決めるタイマであり、その長さは、過度な加速
とならず、かつ変速の遅れ感が生じない程度の長さに設
定され、走行状態に基づいで演算して求められ、もしく
は走行状態に応じて予め設定してあるマップから求めら
れる。またＴD53 は第５速から第３速のダウンシフトの
禁止時間を決めるタイマであり、走行状態に基づいで演
算して求められ、もしくは走行状態に応じて予め設定し
てあるマップから求められる。

【００３４】これらの２つの時間ＴD52 ，ＴD53 のマッ
プの例を図１０の（Ａ）ないし（Ｄ）に示してある。す
なわちその（Ａ）は、スロットル開度θとスロットル開
度θの変化率（θドット）とをパラメータとした例であ
り、スロットル開度が大きいほど、またスロットル開度
の変化率が小さいほど、各時間ＴD52 ，ＴD53 を短く設
定してタイムラグを短くする。なお、そのスロットル開
度およびスロットル開度の変化率は、それぞれアクセル
開度ＶPAとアクセル開度の変化率とに置き換えてもよ
い。

【００３５】また（Ｂ）は、スロットル開度の変化率と
第５速の継続時間Ｔ5th とをパラメータとした例であ
り、スロットル開度の変化率に関しては上記の場合と同
様に各時間ＴD52 ，ＴD53 の長さを設定し、また第５速
の継続時間Ｔ5TH に関しては、その継続時間が長いほど
各時間ＴD52 ，ＴD53 を短い値に設定してタイムラグを
短くする。この場合も、スロットル開度の変化率をアク
セル開度の変化率に置き換えてもよい。

【００３６】（Ｃ）は、変速時のエンジントルクダウン
制御に応じて前記各時間ＴD52 ，ＴD53 を設定したマッ
プの例であり、トルクダウン時間が短いほど、またトル
クダウン量が小さいほど、各時間ＴD52 ，ＴD53 を長く
する。なお、ここでトルクダウンは、エンジン１０にお
ける点火時期の遅角制御や燃料噴射量の低減などにより
エンジンの出力トルクを低下させる制御であり、トルク
ダウン時間は、そのトルクダウン制御の継続時間であ
り、またトルクダウン量は、エンジン１０の出力トルク
の低下量（Ｎ・ｍ）である。

【００３７】さらに（Ｄ）は、前述したアクセル開度Ｖ
PAに対する電子スロットル弁５６の開度θの変化の遅れ
に応じて前記各時間ＴD52 ，ＴD53 を設定したマップの
例である。すなわち前述したようにスロットル弁５６
は、スロットルアクチュエータ５４によって制御される
よう構成されているから、その開度特性は、かなりの自
由度をもって変更でき、そこでアクセル開度ＶPAに対す
る実際のスロットル開度θの応答遅れの時間が短いほ
ど、また応答遅れ量が小さいほど、各時間ＴD52 ，ＴD5
3 を長くする。なお、ここで応答遅れ時間は、実際のス
ロットル開度θがアクセル開度ＶPAに対して遅れて動作
する場合の時間遅れ量であり、また応答遅れ量は、アク
セル開度ＶPAに対する実際のスロットル開度θの差であ
る。

【００３８】ステップ６で各タイマをスタートするとと
もに、ステップ７で第４速への変速指令信号を出力す
る。またこれと同時もしくはその後にエンジン制御を開
始（ステップ８）する。このエンジン制御の例を図１１
ないし図１４に示してある。図１１は、いわゆる飛び越
し変速時のエンジントルクダウン量を示しており、実線
は、トルクダウン量が零すなわちトルクダウンを行わな
い場合を示し、また破線は、トルクダウン量が中程度の
場合を示し、さらに一点鎖線は、トルクダウン量が大き
い場合をそれぞれ示している。なお、符号ＴR は変速終
期でのエンジントルクダウンの時間を示しており、ダウ
ンシフトに伴う動力伝達系の捩りおよびそれに起因する
ショックを防止するためのものである。

【００３９】また図１２は、エンジントルクダウン制御
の継続時間を示しており、実線は、トルクダウン制御を
行わない場合を示し、また破線は、トルクダウンの時間
が中程度の場合を示し、さらに一点鎖線は、トルクダウ
ン時間が長い場合を示している。さらに図１３は、アク
セルペダルの踏み込みに対応した基本スロットル開度に
対するスロットル現在開度の応答遅れ量を示しており、
実線は、機構上の不可避的な遅れによるスロットル現在
開度の変化を示し、破線は、遅れ制御を実行し、中程度
の遅れを設定した場合のスロットル現在開度の変化を示
し、さらに一点鎖線は、より大きい遅れ制御を実行した
場合のスロットル現在開度の変化を示している。そして
図１４は、スロットル現在開度の応答遅れのタイミング
を示しており、破線は遅れタイミングが零の場合、一点
鎖線は遅れタイミングが中程度の場合、二点鎖線は遅れ
タイミングが大きい場合をそれぞれ示している。

【００４０】車両の状態に応じて上記のエンジン制御を
開始した後、アップシフトの判断の有無を判断する（ス
テップ９）。アップシフトの判断があった場合には、エ
ンジン制御を終了（ステップ１０）した後にこのルーチ
ンから抜ける。なお、ステップ１ないしステップ５のい
ずれかで否定判断されたばあも同様に、エンジン制御を
終了し（ステップ１０）、このルーチンから抜ける。

【００４１】一方、ステップ９でアップシフトの判断が
なければ、タイマＴ153 が時間をカウントアップするま
でに第２速へのパワーオンダウンシフトの判断がなされ
ているか否かを判断する（ステップ１１）。

【００４２】その判断結果が“イエス”となれば、図７
に示すステップ１２に進み、タイマＴD53 がカウントア
ップしたか否かを判断する。このステップ１２の判断結
果が“イエス”となる場合のタイムチャートを図１５の
（Ａ）に示してある。この場合、変速確認のための留保
時間すなわちタイマＴ153 のカウント中に第２速へのダ
ウンシフト判断が維持されているので、第３速への変速
禁止時間すなわちタイマＴD53 のカウントアップをまっ
て第３速への変速指示を出力する。このタイマＴD53
は、前述したようにエンジンの制御内容と対応する値に
設定されている。そしてステップ１２の判断結果が“イ
エス”となれば、第３速への変速指示を出力する（ステ
ップ１３）。

【００４３】なお、タイマＴD53 が時間をカウントして
いる間は、アップシフトの判断の有無を判断（ステップ
１４）し、アップシフト判断がなければ時間のカウント
を継続し、またアップシフトの判断があった場合には、
エンジン制御を終了（ステップ１０）してからこのルー
チンから抜ける。

【００４４】第３速へのダウンシフトが指示された後、
第２速への変速禁止時間を規定するタイマＴD52 がカウ
ントアップしたか否かを判断（ステップ１５）し、その
判断結果が“イエス”となれば、第２速への変速の禁止
が解除されたことになるので、第２速への変速指示を出
力する（ステップ１６）。またそのタイマＴD52 のカウ
ント中にアップシフト判断の有無を判断（ステップ１
７）し、アップシフトの判断がなければ、時間のカウン
トを継続し、またアップシフトの判断があった場合に
は、エンジン制御を終了（ステップ１０）してからこの
ルーチンから抜ける。このタイマＴD52 の値も前述した
ようにエンジンの制御内容に対応したものとなってい
る。

【００４５】すなわち第５速から第２速へのパワーオン
ダウンシフトが判断され、その状態が継続していれば、
タイマＴD52 で規定される時間が経過するまでの間に１
段づつダウンシフトされ、かつそれぞれの中間変速段の
経由時間が走行状態に基づいた時間となる。したがって
目標変速段である第２速へのダウンシフトはタイマＴD5
2 の経過によって実行されるので、過度な加速となった
り、また反対に変速の遅れ感が生じたりすることがな
い。さらに各中間変速段が走行状態に適した時間の間、
経由された後に次の変速が生じることになるので、中間
変速段の変速の際にショックが生じるいわゆる二段ショ
ックを防止することができる。

【００４６】ところでステップ１１の判断結果が“ノ
ー”の場合、すなわちタイマＴ152 のカウント中に第２
速へのパワーオンダウンシフトの判断がなかった場合、
図８に示すステップ１８に進んで第３速へのダウンシフ
トの禁止時間を規定するタイマＴD53 のカウントを、タ
イマＴ153 のカウントアップと同時に終了させ、ついで
そのカウント中の第４速から第３速へのダウンシフトの
判断の有無を判断する（ステップ１９）。このステップ
１９の判断結果が“イエス”となる例のタイムチャート
を図１５の（Ｂ）に示してあり、タイマＴD53 のカウン
ト中に第３速へのダウンシフトの判断があった場合に
は、タイマＴD53 の終了と同時に第３速への変速指示を
出力する（ステップ２０）。なお、タイマＴD53 のカウ
ント中に第３速への変速の判断がなかった場合には、第
４速を出力する（ステップ２１）。

【００４７】第３速の変速を指示した後にタイマＴD52
がカウントアップしたか否かを判断（ステップ２２）
し、その判断結果が“ノー”であれば、アップシフトの
判断の有無を判断（ステップ２３）し、アップシフトの
判断があればこのルーチンを抜け、またアップシフトの
判断がなければ、第３速を維持する。またタイマＴD52
がカウントアップした場合には、第２速への変速の禁止
が解除されたことになるので、タイマＴD52 の間に第２
速へのダウンシフトが判断されたか否かを判断し（ステ
ップ２４）、その判断結果が“イエス”であれば、第２
速を指示する（ステップ２５）。また第２速へのダウン
シフトの判断がない場合には、第３速を指示する（ステ
ップ２６）。そしていずれの場合もエンジン制御を終了
（ステップ１０）した後にこのルーチンから抜ける。

【００４８】さらにタイマＴD53 のカウント中に第３速
へのダウンシフトの判断がないために、第４速を指示
（ステップ２１）した場合、図９のステップ２７に進ん
で第３速への変速が判断されたか否かを判断する。この
例は図１５の（Ｃ）に示してあり、タイマＴD53 の経過
後に第３速への変速が判断された場合、すなわちステッ
プ２７の判断結果が“イエス”となった場合には、第３
速の禁止が解除された後であるから直ちに第３速への変
速を指示する（ステップ２８）。

【００４９】そしてタイマＴD52 がカウントアップした
か否かを判断（ステップ２９）し、カウント中であれ
ば、アップシフトの判断の有無を判断する（ステップ３
０）。アップシフト判断があれば、エンジン制御を終了
（ステップ１０）してからこのルーチンから抜け、また
アップシフト判断がなければタイマＴD52 のカウントを
継続する。タイマＴD52 のカウントが終了した場合、す
なわちステップ２９の判断結果が“イエス”の場合に
は、そのカウント中に第２速へのダウンシフトの判断が
あったか否かを判断（ステップ３１）し、そのダウンシ
フトの判断がなければ、エンジン制御を終了（ステップ
１０）した後にこのルーチンを抜け、またダウンシフト
の判断があった場合には、第２速を禁止する時間がすで
に経過しているので、その時点で第２速への変速を指示
する（ステップ３２）。そしてエンジン制御を終了（ス
テップ１０）してからこのルーチンを抜ける。

【００５０】すなわち第５速で走行している状態で第２
速へのパワーオンダウンシフトが判断され、第４速への
ダウンシフトの後、第２速へのダウンシフトを禁止する
時間が経過するまでに第２速を設定するべきことが判断
されれば、その禁止時間の経過によって第２速が設定さ
れ、しかもその禁止時間が走行状態に応じて設定されて
いるから、過剰な加速や変速の遅れを生じることなく、
第２速へのダウンシフトを行うことができる。また第２
速に至るまでの中間変速段の経由時間は、走行状態に応
じて設定された時間となるので、いわゆる二段ショック
を防止することができ、またエンジンの吹き上がりを滑
らかなものにすることができる。

【００５１】したがって上述した制御によれば、エンジ
ントルクダウン量が小さい場合やその制御時間が短い場
合、あるいはスロットル現在開度の制御遅れが小さい場
合には、前述したタイマＴD52 ，ＴD53 が長くなり、そ
の結果、図１６に示すように、エンジン回転数の増大が
一時的停滞する傾向を示すが、出力トルクの変化勾配が
緩和されて変速ショックが良好になる。これとは反対に
エンジントルクダウン量が大きい場合やその制御時間が
長い場合、あるいはスロットル現在開度の制御遅れが大
きい場合には、前述したタイマＴD52 ，ＴD53 が短くな
り、その結果、図１６に破線もしくは一点鎖線で示すよ
うに、エンジン回転数の増大の停滞が解消され、変速が
遅れるいわゆるもたつき感が防止される。

【００５２】つぎにこの発明にかかる制御装置の他の制
御例について図１７および図１８を参照して説明する。
図１７において、先ず、Ｄレンジが選択されているか否
か（ステップ４０）、車速Ｖが所定の最低車速Ｖmin 以
上か否か（ステップ４１）、第５速が設定されているか
否か（ステップ４２）、パワーオン状態であるか否か
（ステップ４３）、ならびに第５速から第２速へのダウ
ンシフトの判断が成立しているか否か（ステップ４４）
が、それぞれ判断される。これらのステップ４０ないし
ステップ４４は、前述した図６におけるステップ１ない
しステップ５と同様である。したがってこの場合も第５
速から第２速へのダウンシフトは、前述した基本スロッ
トル開度ＴTAに基づいて判断される。これらステップ４
０ないしステップ４４の全てで肯定判断された場合に
は、急激なトルク変化を避けるために第３速を出力する
（ステップ４５）。

【００５３】ついで第５速から第２速へのダウンシフト
の判断の成立からの経過時間Ｔが所定の基準時間ＴA 以
上になったか否かが判断される（ステップ４６）。この
基準時間は、最も長くてもトルク相の終了までの時間で
ある。なお、この時間のカウントに替えてエンジン回転
数の変化や自動変速機における所定の回転要素の回転数
の変化に基づく判断を行ってもよい。この基準時間ＴA
が経過した後に、すなわちステップ４６で肯定判断され
た場合に、エンジン制御を開始する（ステップ４７）。

【００５４】このエンジン制御の例を図１９にタイムチ
ャートとして示してあり、第５速から第２速へのダウン
シフトの判断が成立したｔ1 時点から前記基準時間ＴA
が経過したｔ2 時点に、図１９の（Ｂ）に示すようにエ
ンジントルクダウン制御が開始される。あるいはこれと
同時に、もしくはこれに替えて、図１９の（Ｃ）に破線
で示すように、スロットル現在開度の遅れ制御が実行さ
れる。換言すれば、変速開始当初はエンジンの出力の低
減制御は行わない。

【００５５】ついでアクセルペダル５０が踏み込まれた
ままであるなど第２速へのダンウシフトの判断が継続し
て成立しているか否かを判断する（ステップ４８）。こ
のステップ４８で肯定判断された場合には、第２速の変
速出力を行う（ステップ４９）。具体的には、シフトソ
レノイドバルブのオン・オフパターンを第２速のパター
ンにする。

【００５６】そして変速の終了の判断を行う（ステップ
５０）。これは、エンジン回転数が第２速の同期回転数
に近付いたことを判断するものであって、例えば出力回
転数に第２速の変速比を掛けた値から所定の回転数を減
算した回転数にまで入力回転数が増大したことをもって
判断することができる。このステップ５０で肯定判断さ
れた場合には、中間段経由制御と並行して行っていたエ
ンジン制御、具体的にトルクダウン制御やスロットル現
在開度の応答遅れ制御などを終了する（ステップ５
１）。

【００５７】しかる後、エンジントルクの終了時制御を
行う（ステップ５２）。これは図１９の（Ｂ）に符号Ｔ
R および符号Ｃで示すトルクダウン制御であり、変速の
終期から終了後に掛けてエンジントルクを低減すること
により、動力伝達系に生じる捩りを防止し、捩りトルク
に起因する振動やショックを低減するためのものであ
る。

【００５８】一方、アクセルペダル５０が戻されるなど
のことによって第２速への変速判断が解消された場合に
は、ステップ４８で否定判断され、この場合は、前述し
たステップ５１と同様にエンジン制御を終了し（ステッ
プ５３）、ステップ５２へ進む。

【００５９】また前述したステップ４０ないしステップ
４４のいずれかで否定判断された場合には、特に制御を
行うことなくこのルーチンから抜ける。

【００６０】したがってこの図１７および図１８に示す
制御を行うように構成してあれば、図１９の（Ａ）に示
すように、飛び越し変速のダウンシフトの際に変速開始
当初は、エンジントルクを低減させないので、変速が迅
速に進行する。その後にエンジントルクダウンやスロッ
トル現在開度の遅れ制御など、エンジントルクを抑制す
る制御を実行するので、変速終了時の出力トルクの変化
がスムースになって変速ショックが防止される。

【００６１】なお、上記の実施例では第５速から第２速
へのパワーオンダウンシフトを例に採って説明したが、
この発明は上記の実施例に限定されるものではないので
あって、この発明は、要は、２段以上離れた変速段への
変速の場合の変速制御に適用することができる。またこ
の発明では、中間段を経由する変速を、所定の走行状態
にある場合に限って実行することとしてもよい。さらに
制御開始前提条件や制御開始条件は、上記の実施例で示
した条件に限定されない。さらに上記の実施例では、電
子スロットル弁を有するエンジンを対象とした例を示し
たが、この発明は、サブススロットル弁を電気的に制御
するように構成したエンジンを対象として実施すること
ができる。

【００６２】

【発明の効果】以上説明したように請求項１に記載した
発明では、段差が２段以上のいわゆる飛び越し変速を実
行するにあたり、エンジントルクダウンの量や時間に応
じて中間段の経由時間を変更し、また請求項２に記載し
た発明では、エンジン出力の遅れ量や遅れ時間に応じて
中間変速段の経由時間を変更することとしたので、中間
段を経由することに伴うエンジン回転数の変化の一時的
な滞りが過剰になることがなく、その結果、変速ショッ
クを良好にすると同時に変速のもたつき感を解消するこ
とができる。

【００６３】また請求項３に記載した発明では、中間段
を経由する飛び越し変速の際にエンジントルクダウン制
御の開始時期を遅延させ、また請求項４に記載した発明
では、変速時のエンジン出力の変化時期を遅延させるこ
ととしたから、変速開始当初は、エンジン出力が低減さ
れていないことにより変速が迅速に進行し、また変速終
了時には、エンジン出力の低減あるいはその変化の遅延
によってエンジン出力が低くなっているので、出力トル
クがスムースに変化し、変速ショックを良好にすること
ができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の一実施例を模式的に示すブロック図
である。

【図２】その各変速段を設定するための摩擦係合装置の
係合作動表を示す図である。

【図３】そのエンジンおよび自動変速機についての制御
系統図である。

【図４】実際のスロットル開度の決定要因の関係を示す
線図である。

【図５】シフト装置における各レンジ位置の配列を示す
図である。

【図６】第５速から第２速への飛び越し変速の際の制御
ルーチンの一例を示すフローチャートの部分図である。

【図７】そのフローチャートの他の部分を示す図であ
る。

【図８】そのフローチャートの更に他の部分を示す図で
ある。

【図９】そのフローチャートの更に他の部分を示す図で
ある。

【図１０】タイマＴD52 ，ＴD53 の設定時間を決めるマ
ップの例を示す図である。

【図１１】中間段への変速中におけるエンジントルクダ
ウン量の制御の例を模式的に示す線図である。

【図１２】中間段への変速中におけるエンジントルクダ
ウン時間の制御の例を模式的に示す線図である。

【図１３】飛び越し変速の際の基本スロットル開度に対
するスロットル現在開度の遅れ量の制御例を模式的に示
す線図である。

【図１４】飛び越し変速の際の基本スロットル開度に対
するスロットル現在開度の遅れタイミングの制御例を模
式的に示す線図である。

【図１５】第５速から第２速への飛越し変速の際の各中
間変速段の変速判断成立時点ごとのタイムチャートであ
る。

【図１６】第５速から第２速への飛越し変速の際に中間
段経由時間をエンジンの制御態様に応じて変更した場合
のエンジン回転数の変化を模式的に示す線図である。

【図１７】この発明の制御装置による他の制御例である
フローチャートの一部を示す図である。

【図１８】そのフローチャートの他の部分を示す図であ
る。

【図１９】図１７および図１８に示す制御を行った場合
のエンジン回転数およびエンジントルクダウン量ならび
にスロットル開度の変化を示すタイムチャートである。

【符号の説明】

１０ エンジン １４ 自動変速機 ２０ 入力軸 ３０ 副変速部 ３２ 主変速部 ４２ 出力軸 ５０ アクセルペダル ５６ 電子スロットル弁 ７６ エンジン用電子制御装置 ７８ 変速用電子制御装置 ８４ 油圧制御装置

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 自動変速機における現変速段から２段以
   上離れた低速側の目標変速段への変速を、これらの変速
   段の中間の変速段を一時的に経由して実行し、かつ自動
   変速機での変速の実行中にエンジンのトルク低減制御を
   実行するエンジンおよび自動変速機の制御装置におい
   て、 前記エンジントルクの低減制御によるトルク低減量とト
   ルク低減時間とのいずれか一方に応じて、前記中間の変
   速段の経由時間を変更する手段を備えていることを特徴
   とするエンジンおよび自動変速機の制御装置。
2. 【請求項２】 自動変速機における現変速段から２段以
   上離れた低速側の目標変速段への変速を、これらの変速
   段の中間の変速段を一時的に経由して実行し、かつエン
   ジンの出力変化を遅延させる制御を実行可能なエンジン
   および自動変速機の制御装置において、 前記エンジンの出力変化の遅延制御による遅延量と遅延
   時間とのいずれか一方に応じて、前記中間の変速段の経
   由時間を変更する手段を備えていることを特徴とするエ
   ンジンおよび自動変速機の制御装置。
3. 【請求項３】 自動変速機における現変速段から２段以
   上離れた低速側の目標変速段への変速を、これらの変速
   段の中間の変速段を一時的に経由して実行し、かつ自動
   変速機での変速の実行中にエンジンのトルク低減制御を
   実行するエンジンおよび自動変速機の制御装置におい
   て、 前記現変速段から前記中間の変速段への変速時に、エン
   ジンの出力低減制御開始時期を遅延させる手段を備えて
   いることを特徴とするエンジンおよび自動変速機の制御
   装置。
4. 【請求項４】 自動変速機における現変速段から２段以
   上離れた低速側の目標変速段への変速を、これらの変速
   段の中間の変速段を一時的に経由して実行し、かつエン
   ジンの出力変化を遅延させる制御を実行可能なエンジン
   および自動変速機の制御装置において、 前記現変速段から前記中間の変速段への変速時に、エン
   ジンの出力変化の遅延制御の開始時期を遅らせる手段を
   備えていることを特徴とするエンジンおよび自動変速機
   の制御装置。