JP3661705B2 - 燃料噴射式２サイクルエンジンの始動装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】
この発明は燃料噴射式２サイクルエンジンの始動装置に係り、特に再始動時の空燃比を適正に維持して再始動性を向上し得る燃料噴射式２サイクルエンジンの始動装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
２サイクルエンジンは、クランク軸の１回転によりピストンが２行程し、この行程を繰り返すことによって動力を発生するものであり、自動二輪車や船外機、そしてスノーモービルと称される雪上車等に搭載されている。
【０００３】
このような燃料噴射式２サイクルエンジンの始動装置としては、例えば、特開平３−１７２５５１号公報、特開平３−１７２５５２号公報に開示されている。これら公報に記載のものは、再始動に燃料噴射量がリッチ化しないようにクランキング時間に応じた補正係数値を考慮し、再始動を容易に行わせるものである。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、従来、２サイクルエンジンにおいては、完全暖機状態で走行してエンジンを停止し、そして、エンジン停止後に再始動する時、つまり冷却水温度がある程度低下しているがクランクケース内の雰囲気温度がまだ高い状態で、まだ暖機状態の際に、冷却水温度に基づく燃料噴射量が必要以上に多くなり、よって、空燃比が過リッチ化となり、このため、失火し易く、再始動が困難になるという不都合があった。
【０００５】
また、冷却水温度とクランクケース内温度とが同一となる箇所に水温センサ及びエンジン温度センサを設置すればよいが、レイアウト上、水温センサとエンジン温度センサとを同一箇所に設置できず、よって、水温センサの取付位置が制約されるとともに、空燃比の過リッチ化を回避することができなかった。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
そこで、この発明は、上述不都合を除去するために、雪上車に搭載される２サイクルエンジンであって、始動時の燃料噴射量を制御する燃料噴射式２サイクルエンジンの始動装置において、前記２サイクルエンジンの冷却水温度を検出する水温センサを設け、前記２サイクルエンジンの雰囲気温度を検出するエンジン温度センサをフライホイールマグネト近傍に配設し、冷却水温度に応じて始動時の燃料噴射量を決定するとともに、冷却水温度とエンジン雰囲気温度との大小関係を求め、エンジン雰囲気温度が冷却水温度よりも高い場合には、前記始動時の燃料噴射量を減量補正する制御手段を設けたことを特徴とする。
【０００７】
【作用】
この発明の構成によれば、雪上車に搭載される２サイクルエンジンにおいて、冷却水温度に応じて始動時の燃料噴射量を決定するとともに、冷却水温度とエンジン雰囲気温度との大小関係を求め、エンジン雰囲気温度が冷却水温度よりも高い場合には、始動時の燃料噴射量を減量補正するので、完全暖機状態で走行後に、２サイクルエンジンを停止し、そして、放置した後に、２サイクルエンジンの雰囲気温度が冷却水温度よりも高い場合に、制御手段が噴射する燃料の減少量を正確に演算するので、過リッチ化を防止して空燃比を適正にし、再始動性を向上するとともに、水温センサの取付位置が制約されず、水温センサの取付位置の自由度を大とすることができる。
【０００８】
【実施例】
以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細且つ具体的に説明する。
【０００９】
図１〜図９は、この発明の実施例を示すものである。図８、９において、２は雪上車、４は舵取り用スキー、６はフード、８は２サイクルのエンジン、１０はウインドシールド、１２はハンドル、１４はシート、１６はトラックである。
【００１０】
前記雪上車２は、軽量化を図ることによって接雪圧を少なくし、且つ単位重量当りの出力を大とし、新雪や深雪をも走破できるように構成されているとともに、小形軽量で且つ寒冷時の始動の容易な２サイクルのエンジン８が搭載されている。
【００１１】
図１に示す如く、このエンジン８は、本体１８とクランクケース２０と底部２２と頭部２４とクランク軸２６と燃焼室２８とを有している。また、本体１８には、吸気ポート３０と排気ポート３２と冷却水通路３４とが形成されている。更に、本体１８には、ウォータポンプ３６が付設されている。このウォータポンプ３６には、ウォータバイパス管３８が連結されている。このウォータバイパス管３８には、冷却水温度を検出する水温センサ４０が付設されている。また、前記頭部２４には、点火プラグ４２が付設されている。
【００１２】
前記吸気ポート３０側の本体１８には、スロットルバルブ４４を有するスロットルボディ４６が連設されている。スロットルバルブ４４には、該スロットルバルブ４４の開度状態を検出するスロットルポジションセンサ４８が連絡されている。このスロットルボディ４６の上流側には、エアボックス５０が設けられている。このエアボックス５０には、吸気温度を検出する吸気温センサ５２が付設されている。
【００１３】
前記スロットルボディ４６には、スロットルバルブ４４の下流側に燃料を噴射する燃料噴射弁５４が取付けられている。前記エンジン８は、気筒が２つあるので、燃料噴射弁５４が各気筒に対応して夫々設置されている。この燃料噴射弁５４には、燃料供給通路５６の一端側が連絡されている。この燃料供給通路５６の他端側は、例えば、燃料タンク５８内に設置した燃料ポンプ６０に連絡されている。ここで、燃料ポンプ６０を燃料タンク５８の外に設置する場合には、図１の破線で示す如く、燃料供給通路５６途中には、燃料タンク５８側から順次に、燃料ポンプ６０と燃料フィルタ６２とを介設する。
【００１４】
また、燃料噴射弁５４への燃料圧力を一定に維持するために、燃料噴射弁５４に連絡して燃料圧調整弁６４が設けられ、この燃料圧調整弁６４には燃料タンク５８に連通する燃料戻り通路６６が連絡されている。
【００１５】
また、前記クランク軸２６の端部には、フライホイールマグネト６８が取付けられている。このフライホイールマグネト６８の周辺で近傍には、クランク位置とエンジン回転数とを検出するクランク角センサ７０と、どの気筒が上死点（ＴＤＣ）の次にくるのかを判別する気筒判別センサ７２と、エンジン８の雰囲気温度であるクランクケース２０内の温度を検出する非接触型のエンジン温度センサ７４とが配設されている。
【００１６】
このフライホイールマグネト６８には、ＣＤＩユニット７６が連絡されている。このＣＤＩユニット７６には、イグニションコイル７８を介して前記点火プラグ４２が連絡されている。
【００１７】
前記燃料噴射弁５４には、ドロップングレジスタ８２を介して制御手段（ＥＣＵ）８２に連絡されている。よって、この燃料噴射弁５４は、この制御手段８２からの駆動信号パルスによって作動制御される。
【００１８】
また、この制御手段８２には、燃料ポンプリレー８４を介して燃料ポンプ６０が連絡されているとともに、水温センサ４０とスロットルポジションセンサ４８と吸気温センサ５２とクランク角センサ７０と気筒判別センサ７２と非接触型のエンジン温度センサ７４とＣＤＩユニット７６とＥＦＩリレー８６とが連絡されている。
【００１９】
前記ＥＦＩリレー８６には、イグニションスイッチ８８と第１フューズブルリンク９０と前記ＣＤＩユニット７６に連絡したＥＦＩリレー回路（点火オフ回路）９２とが連絡している。
【００２０】
前記第１フューズブルリレー９０は、バッテリ９４に連絡されている。また、このバッテリ９４には、燃料ポンプリレー８４に連絡した第２フェーズブルリンク９６が連絡されている。
【００２１】
また、前記バッテリ９４には、フライホイールマグネト６８に連絡したＤＣＲＲ回路９８が連絡されている。このＤＣＲＲ回路９８には、チャージランプ１００が連絡されている。
【００２２】
前記フライホイールマグネト６８には、ＡＣレギュレータ１０２とヘッドランプ１０４とが連絡されている。
【００２３】
更に、前記制御手段８２には、大気圧センサ１０６が内蔵されている。
【００２４】
前記制御手段８２は、各種センサの検出信号を入力し、冷却水温度（ＴＷ）とエンジン雰囲気温度であるクランクケース２０内の温度（ＴＣ）とに応じて始動時の燃料噴射量を制御するものである。
【００２５】
このため、制御手段８２のプログラムには、図４に示す如く、冷却水温度（ＴＷ）に応じた一発噴射量（ＴＡＯＮＩＪ）のマップと、図５に示す如く、冷却水温度（ＴＷ）に応じた始動時基本噴射量（ＴｉＬＮＴＫ）のマップと、図６に示す如く、エンジン回転数に応じた回転補正係数（ＫＬＮ）のマップと、図７に示す如く、クランキング時間に対応した時間補正係数（ＫＬＴ）のマップとが組込まれている。
【００２６】
次に、この実施例の作用を、図２のブロック図に基づいて説明する。
【００２７】
制御手段８２において、クランク角センサ７０からの検出信号が入力されると、ＣＤＩパルスとクランク位置とエンジン回転数の算出とをし（２０２）、また、気筒判別パルスと気筒判別の設定をする（２０４）。
【００２８】
スロットルポジションセンサ４８からの検出信号が入力されると、基本燃料噴射量の設定（２０６）を、基本燃料噴射量マップ（２０８）から行う。
【００２９】
水温センサ４０と大気圧センサ１０６と吸気温センサ５２の各検出信号が入力されると、各センサにおける増量補正係数の設定を行い（２１０）、そして、補正燃料噴射量の算出を行う（２１２）。
【００３０】
バッテリ９４の電圧状態が入力されると、燃料噴射弁５４の電圧補正増量が設定され（２１４）、そして、第１の燃料噴射量（ＮＯ．１）を算出するとともに（２１６）、第２の燃料噴射量（ＮＯ．２）を算出する（２１８）。ここで、第１の燃料噴射量＞第２の燃料噴射量の関係がある。これら第１、第２の燃料噴射量には、上述の補正燃料噴射量（２１２）が加えられ、そして、第１燃料噴射量又は第２燃料噴射量の比較をする（２２０）。
【００３１】
エンジン温度センサ７４からの検出信号が入力されると、冷却水温度（ＴＷ）とエンジン８の雰囲気温度、つまりクランクケース２０内の温度（ＴＣ）とが、ＴＷ≧ＴＣの関係かを求め（２２２）、また、ＴＷ＜ＴＣの関係かを求める（２２４）。
【００３２】
ＴＷ≧ＴＣでの比較（２２２）による判断は、上述の第１燃料噴射量又は第２燃料噴射量の比較（２２０）に送られる。
【００３３】
また、ＴＷ＜ＴＣでの比較（２２４）による判断は、第１の補正燃料噴射量の算出に送られる（２２６）。
【００３４】
前記ＣＤＩパルスとクランク位置及びエンジン回転数（２０２）は、基本燃料噴射量の設定（２０６）とエンジン回転数の設定（２２８）とに加えられる。また、このエンジン回転数の設定（２２８）には、第１燃料噴射量又は第２燃料噴射量の比較（２２０）と第１補正燃料噴射量（２２６）とが加味される。
【００３５】
エンジン回転数が設定（２２８）されたならば、この設定されたエンジン回転数と上述のＣＤＩパルスとクランク位置とエンジン回転数（２０２）とによって、総合燃料噴射量を設定し（２３０）、そして、気筒判別パルスと気筒判別設定（２０４）を加えて、燃料噴射弁５４の駆動を設定し（２３２）、そして、第１気筒の燃料噴射弁５４（１３４）と第２気筒の燃料噴射弁５４（１３６）とを夫々作動する。
【００３６】
次いで、燃料噴射量の設定制御を、図３のフローチャートに基づいて説明する。
【００３７】
制御手段８２のプログラムがスタートすると（ステップ３０２）、先ず、始動か否か、つまり、イグニションスイッチ７８がオンか否かを判断する（ステップ３０４）。
【００３８】
このステップ３０４でＹＥＳの場合には、冷却水温度（ＴＷ）とエンジン雰囲気温度（ＴＣ）とで、ＴＷ≧ＴＣ又はＴＷ＜ＴＣか否かを判断する（ステップ３０６）。
【００３９】
このステップ３０６でＴＷ≧ＴＣの場合には、冷却水温度（ＴＷ）に対応させて図４のマップから一発噴射量（ＴＡＯＮＩＪ）を決定する（ステップ３０８）。
【００４０】
そして、冷却水温度（ＴＷ）に応じて図５のマップから始動時基本噴射量（ＴｉＬＮＴＫ）を決定し（ステップ３１０）、また、エンジン回転数（Ｎ）に応じて図６のマップから回転補正係数（ＫＬＮ）を決定し（ステップ３１２）、さらに、クランキング時間（Ｔ）に応じて図７のマップから時間補正係数（ＫＬＴ）を決定する（ステップ３１４）。
【００４１】
そして、一発噴射量（ＴＡＯＮＩＪ）＋始動時噴射パルス幅（ＴｉＬＮ1 ）を算出する（ステップ３１６）。ここで、始動時噴射パルス幅（ＴｉＬＮ1 ）＝始動時基本パルス幅（ＴｉＬＮＴＫ）×回転補正係数（ＫＬＮ）×時間補正係数（ＫＬＴ）である。
【００４２】
一方、前記ステップ３０６で、ＴＷ＜ＴＣの場合には、、冷却水温度（ＴＷ）に対応させて図４のマップから一発噴射量（ＴＡＯＮＩＪ）を決定するとともに、一発噴射量（ＴＡＯＮＩＪ）×減量補正係数（ＫＥ）の計算をする（ステップ３１８）。
【００４３】
そして、冷却水温度（ＴＷ）に応じて図５のマップから始動時基本噴射量（ＴｉＬＮＴＫ）を決定するとともに、始動時基本噴射量（ＴｉＬＮＴＫ）×減量補正係数（ＫＥ）を計算し（ステップ３２０）、また、エンジン回転数（Ｎ）に応じて図６のマップから回転補正係数（ＫＬＮ）を決定するとともに、回転補正係数（ＫＬＮ）×減量補正係数（ＫＥ）を計算し（ステップ３２２）、さらに、クランキング時間（Ｔ）に応じて図７のマップから時間補正係数（ＫＬＴ）を決定する（ステップ３２４）。
【００４４】
そして、一発噴射量（ＴＡＯＮＩＪ）×減量補正係数（ＫＥ）＋始動時噴射パルス幅（ＴｉＬＮ2 ）を算出する（ステップ３２６）。ここで、始動時噴射パルス幅（ＴｉＬＮ2 ）＝始動時基本パルス幅（ＴｉＬＮＴＫ）×減量補正係数（ＫＥ）×回転補正係数（ＫＬＮ）×減量補正係数（ＫＥ）×時間補正係数（ＫＬＴ）である。
【００４５】
一方、前記ステップ３０４でＮＯの場合には、通常の総合噴射量（Ｔｉ）の演算を行う（ステップ３２８）。
【００４６】
そして、各噴射量の計算が終了したならば、リターンさせる（ステップ３３０）。
【００４７】
この結果、エンジン雰囲気温度が非接触で且つフライホイールマグネト６８近傍のエンジン水温センサ７４で検出されるので、エンジン雰囲気温度、つまり、クランクケース２０内の温度を正確に検出し、そして、エンジン８が完全に暖機状態になって走行後に、エンジン８を停止して放置した後で、まだ、クランクケース２０内温度が冷却水温度よりも高い場合で始動する際に、燃料噴射量を適正に減量して空燃比の過リッチ化を防止し、再始動を容易とすることができる。
【００４８】
また、エンジン温度センサ７４がエンジン雰囲気温度を検出するので、水温センサ４０の取付位置の自由度が大となる。
【００４９】
【発明の効果】
以上詳細な説明から明かなようにこの発明によれば、雪上車に搭載される２サイクルエンジンにおいて、２サイクルエンジンの冷却水温度を検出する水温センサを設け、２サイクルエンジンの雰囲気温度を検出するエンジン温度センサをフライホイールマグネト近傍に配設し、冷却水温度に応じて始動時の燃料噴射量を決定するとともに、冷却水温度とエンジン雰囲気温度との大小関係を求め、エンジン雰囲気温度が冷却水温度よりも高い場合には、始動時の燃料噴射量を減量補正する制御手段を設けたことにより、完全暖機で走行後に、２サイクルエンジンを停止し、そして、放置した後に、２サイクルエンジンの雰囲気温度が冷却水温度よりも高い場合に、空燃比の過リッチ化を防止して空燃比を適正に維持し、再始動性を向上するとともに、水温センサの取付位置が制約されず、水温センサの取付位置の自由度を大とし得る。
【図面の簡単な説明】
【図１】始動装置のシステム構成図である。
【図２】燃料噴射制御のブロック図である。
【図３】燃料噴射量を求めるフローチャートである。
【図４】冷却水温度に対応する一発噴射量の関係図である。
【図５】冷却水温度に対応する始動時基本噴射量の関係図である。
【図６】エンジン回転数に対応する回転補正係数の関係図である。
【図７】クランキング時間に対応する時間補正係数の関係図である。
【図８】雪上車のエンジン部分を現出した側面図である。
【図９】雪上車の側面図である。
【符号の説明】
２ 雪上車
８ エンジン
４０ 水温センサ
５４ 燃料噴射弁
６８ フライホイールマグネト
７４ エンジン温度センサ
８２ 制御手段
【産業上の利用分野】
この発明は燃料噴射式２サイクルエンジンの始動装置に係り、特に再始動時の空燃比を適正に維持して再始動性を向上し得る燃料噴射式２サイクルエンジンの始動装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
２サイクルエンジンは、クランク軸の１回転によりピストンが２行程し、この行程を繰り返すことによって動力を発生するものであり、自動二輪車や船外機、そしてスノーモービルと称される雪上車等に搭載されている。
【０００３】
このような燃料噴射式２サイクルエンジンの始動装置としては、例えば、特開平３−１７２５５１号公報、特開平３−１７２５５２号公報に開示されている。これら公報に記載のものは、再始動に燃料噴射量がリッチ化しないようにクランキング時間に応じた補正係数値を考慮し、再始動を容易に行わせるものである。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、従来、２サイクルエンジンにおいては、完全暖機状態で走行してエンジンを停止し、そして、エンジン停止後に再始動する時、つまり冷却水温度がある程度低下しているがクランクケース内の雰囲気温度がまだ高い状態で、まだ暖機状態の際に、冷却水温度に基づく燃料噴射量が必要以上に多くなり、よって、空燃比が過リッチ化となり、このため、失火し易く、再始動が困難になるという不都合があった。
【０００５】
また、冷却水温度とクランクケース内温度とが同一となる箇所に水温センサ及びエンジン温度センサを設置すればよいが、レイアウト上、水温センサとエンジン温度センサとを同一箇所に設置できず、よって、水温センサの取付位置が制約されるとともに、空燃比の過リッチ化を回避することができなかった。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
そこで、この発明は、上述不都合を除去するために、雪上車に搭載される２サイクルエンジンであって、始動時の燃料噴射量を制御する燃料噴射式２サイクルエンジンの始動装置において、前記２サイクルエンジンの冷却水温度を検出する水温センサを設け、前記２サイクルエンジンの雰囲気温度を検出するエンジン温度センサをフライホイールマグネト近傍に配設し、冷却水温度に応じて始動時の燃料噴射量を決定するとともに、冷却水温度とエンジン雰囲気温度との大小関係を求め、エンジン雰囲気温度が冷却水温度よりも高い場合には、前記始動時の燃料噴射量を減量補正する制御手段を設けたことを特徴とする。
【０００７】
【作用】
この発明の構成によれば、雪上車に搭載される２サイクルエンジンにおいて、冷却水温度に応じて始動時の燃料噴射量を決定するとともに、冷却水温度とエンジン雰囲気温度との大小関係を求め、エンジン雰囲気温度が冷却水温度よりも高い場合には、始動時の燃料噴射量を減量補正するので、完全暖機状態で走行後に、２サイクルエンジンを停止し、そして、放置した後に、２サイクルエンジンの雰囲気温度が冷却水温度よりも高い場合に、制御手段が噴射する燃料の減少量を正確に演算するので、過リッチ化を防止して空燃比を適正にし、再始動性を向上するとともに、水温センサの取付位置が制約されず、水温センサの取付位置の自由度を大とすることができる。
【０００８】
【実施例】
以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細且つ具体的に説明する。
【０００９】
図１〜図９は、この発明の実施例を示すものである。図８、９において、２は雪上車、４は舵取り用スキー、６はフード、８は２サイクルのエンジン、１０はウインドシールド、１２はハンドル、１４はシート、１６はトラックである。
【００１０】
前記雪上車２は、軽量化を図ることによって接雪圧を少なくし、且つ単位重量当りの出力を大とし、新雪や深雪をも走破できるように構成されているとともに、小形軽量で且つ寒冷時の始動の容易な２サイクルのエンジン８が搭載されている。
【００１１】
図１に示す如く、このエンジン８は、本体１８とクランクケース２０と底部２２と頭部２４とクランク軸２６と燃焼室２８とを有している。また、本体１８には、吸気ポート３０と排気ポート３２と冷却水通路３４とが形成されている。更に、本体１８には、ウォータポンプ３６が付設されている。このウォータポンプ３６には、ウォータバイパス管３８が連結されている。このウォータバイパス管３８には、冷却水温度を検出する水温センサ４０が付設されている。また、前記頭部２４には、点火プラグ４２が付設されている。
【００１２】
前記吸気ポート３０側の本体１８には、スロットルバルブ４４を有するスロットルボディ４６が連設されている。スロットルバルブ４４には、該スロットルバルブ４４の開度状態を検出するスロットルポジションセンサ４８が連絡されている。このスロットルボディ４６の上流側には、エアボックス５０が設けられている。このエアボックス５０には、吸気温度を検出する吸気温センサ５２が付設されている。
【００１３】
前記スロットルボディ４６には、スロットルバルブ４４の下流側に燃料を噴射する燃料噴射弁５４が取付けられている。前記エンジン８は、気筒が２つあるので、燃料噴射弁５４が各気筒に対応して夫々設置されている。この燃料噴射弁５４には、燃料供給通路５６の一端側が連絡されている。この燃料供給通路５６の他端側は、例えば、燃料タンク５８内に設置した燃料ポンプ６０に連絡されている。ここで、燃料ポンプ６０を燃料タンク５８の外に設置する場合には、図１の破線で示す如く、燃料供給通路５６途中には、燃料タンク５８側から順次に、燃料ポンプ６０と燃料フィルタ６２とを介設する。
【００１４】
また、燃料噴射弁５４への燃料圧力を一定に維持するために、燃料噴射弁５４に連絡して燃料圧調整弁６４が設けられ、この燃料圧調整弁６４には燃料タンク５８に連通する燃料戻り通路６６が連絡されている。
【００１５】
また、前記クランク軸２６の端部には、フライホイールマグネト６８が取付けられている。このフライホイールマグネト６８の周辺で近傍には、クランク位置とエンジン回転数とを検出するクランク角センサ７０と、どの気筒が上死点（ＴＤＣ）の次にくるのかを判別する気筒判別センサ７２と、エンジン８の雰囲気温度であるクランクケース２０内の温度を検出する非接触型のエンジン温度センサ７４とが配設されている。
【００１６】
このフライホイールマグネト６８には、ＣＤＩユニット７６が連絡されている。このＣＤＩユニット７６には、イグニションコイル７８を介して前記点火プラグ４２が連絡されている。
【００１７】
前記燃料噴射弁５４には、ドロップングレジスタ８２を介して制御手段（ＥＣＵ）８２に連絡されている。よって、この燃料噴射弁５４は、この制御手段８２からの駆動信号パルスによって作動制御される。
【００１８】
また、この制御手段８２には、燃料ポンプリレー８４を介して燃料ポンプ６０が連絡されているとともに、水温センサ４０とスロットルポジションセンサ４８と吸気温センサ５２とクランク角センサ７０と気筒判別センサ７２と非接触型のエンジン温度センサ７４とＣＤＩユニット７６とＥＦＩリレー８６とが連絡されている。
【００１９】
前記ＥＦＩリレー８６には、イグニションスイッチ８８と第１フューズブルリンク９０と前記ＣＤＩユニット７６に連絡したＥＦＩリレー回路（点火オフ回路）９２とが連絡している。
【００２０】
前記第１フューズブルリレー９０は、バッテリ９４に連絡されている。また、このバッテリ９４には、燃料ポンプリレー８４に連絡した第２フェーズブルリンク９６が連絡されている。
【００２１】
また、前記バッテリ９４には、フライホイールマグネト６８に連絡したＤＣＲＲ回路９８が連絡されている。このＤＣＲＲ回路９８には、チャージランプ１００が連絡されている。
【００２２】
前記フライホイールマグネト６８には、ＡＣレギュレータ１０２とヘッドランプ１０４とが連絡されている。
【００２３】
更に、前記制御手段８２には、大気圧センサ１０６が内蔵されている。
【００２４】
前記制御手段８２は、各種センサの検出信号を入力し、冷却水温度（ＴＷ）とエンジン雰囲気温度であるクランクケース２０内の温度（ＴＣ）とに応じて始動時の燃料噴射量を制御するものである。
【００２５】
このため、制御手段８２のプログラムには、図４に示す如く、冷却水温度（ＴＷ）に応じた一発噴射量（ＴＡＯＮＩＪ）のマップと、図５に示す如く、冷却水温度（ＴＷ）に応じた始動時基本噴射量（ＴｉＬＮＴＫ）のマップと、図６に示す如く、エンジン回転数に応じた回転補正係数（ＫＬＮ）のマップと、図７に示す如く、クランキング時間に対応した時間補正係数（ＫＬＴ）のマップとが組込まれている。
【００２６】
次に、この実施例の作用を、図２のブロック図に基づいて説明する。
【００２７】
制御手段８２において、クランク角センサ７０からの検出信号が入力されると、ＣＤＩパルスとクランク位置とエンジン回転数の算出とをし（２０２）、また、気筒判別パルスと気筒判別の設定をする（２０４）。
【００２８】
スロットルポジションセンサ４８からの検出信号が入力されると、基本燃料噴射量の設定（２０６）を、基本燃料噴射量マップ（２０８）から行う。
【００２９】
水温センサ４０と大気圧センサ１０６と吸気温センサ５２の各検出信号が入力されると、各センサにおける増量補正係数の設定を行い（２１０）、そして、補正燃料噴射量の算出を行う（２１２）。
【００３０】
バッテリ９４の電圧状態が入力されると、燃料噴射弁５４の電圧補正増量が設定され（２１４）、そして、第１の燃料噴射量（ＮＯ．１）を算出するとともに（２１６）、第２の燃料噴射量（ＮＯ．２）を算出する（２１８）。ここで、第１の燃料噴射量＞第２の燃料噴射量の関係がある。これら第１、第２の燃料噴射量には、上述の補正燃料噴射量（２１２）が加えられ、そして、第１燃料噴射量又は第２燃料噴射量の比較をする（２２０）。
【００３１】
エンジン温度センサ７４からの検出信号が入力されると、冷却水温度（ＴＷ）とエンジン８の雰囲気温度、つまりクランクケース２０内の温度（ＴＣ）とが、ＴＷ≧ＴＣの関係かを求め（２２２）、また、ＴＷ＜ＴＣの関係かを求める（２２４）。
【００３２】
ＴＷ≧ＴＣでの比較（２２２）による判断は、上述の第１燃料噴射量又は第２燃料噴射量の比較（２２０）に送られる。
【００３３】
また、ＴＷ＜ＴＣでの比較（２２４）による判断は、第１の補正燃料噴射量の算出に送られる（２２６）。
【００３４】
前記ＣＤＩパルスとクランク位置及びエンジン回転数（２０２）は、基本燃料噴射量の設定（２０６）とエンジン回転数の設定（２２８）とに加えられる。また、このエンジン回転数の設定（２２８）には、第１燃料噴射量又は第２燃料噴射量の比較（２２０）と第１補正燃料噴射量（２２６）とが加味される。
【００３５】
エンジン回転数が設定（２２８）されたならば、この設定されたエンジン回転数と上述のＣＤＩパルスとクランク位置とエンジン回転数（２０２）とによって、総合燃料噴射量を設定し（２３０）、そして、気筒判別パルスと気筒判別設定（２０４）を加えて、燃料噴射弁５４の駆動を設定し（２３２）、そして、第１気筒の燃料噴射弁５４（１３４）と第２気筒の燃料噴射弁５４（１３６）とを夫々作動する。
【００３６】
次いで、燃料噴射量の設定制御を、図３のフローチャートに基づいて説明する。
【００３７】
制御手段８２のプログラムがスタートすると（ステップ３０２）、先ず、始動か否か、つまり、イグニションスイッチ７８がオンか否かを判断する（ステップ３０４）。
【００３８】
このステップ３０４でＹＥＳの場合には、冷却水温度（ＴＷ）とエンジン雰囲気温度（ＴＣ）とで、ＴＷ≧ＴＣ又はＴＷ＜ＴＣか否かを判断する（ステップ３０６）。
【００３９】
このステップ３０６でＴＷ≧ＴＣの場合には、冷却水温度（ＴＷ）に対応させて図４のマップから一発噴射量（ＴＡＯＮＩＪ）を決定する（ステップ３０８）。
【００４０】
そして、冷却水温度（ＴＷ）に応じて図５のマップから始動時基本噴射量（ＴｉＬＮＴＫ）を決定し（ステップ３１０）、また、エンジン回転数（Ｎ）に応じて図６のマップから回転補正係数（ＫＬＮ）を決定し（ステップ３１２）、さらに、クランキング時間（Ｔ）に応じて図７のマップから時間補正係数（ＫＬＴ）を決定する（ステップ３１４）。
【００４１】
そして、一発噴射量（ＴＡＯＮＩＪ）＋始動時噴射パルス幅（ＴｉＬＮ1 ）を算出する（ステップ３１６）。ここで、始動時噴射パルス幅（ＴｉＬＮ1 ）＝始動時基本パルス幅（ＴｉＬＮＴＫ）×回転補正係数（ＫＬＮ）×時間補正係数（ＫＬＴ）である。
【００４２】
一方、前記ステップ３０６で、ＴＷ＜ＴＣの場合には、、冷却水温度（ＴＷ）に対応させて図４のマップから一発噴射量（ＴＡＯＮＩＪ）を決定するとともに、一発噴射量（ＴＡＯＮＩＪ）×減量補正係数（ＫＥ）の計算をする（ステップ３１８）。
【００４３】
そして、冷却水温度（ＴＷ）に応じて図５のマップから始動時基本噴射量（ＴｉＬＮＴＫ）を決定するとともに、始動時基本噴射量（ＴｉＬＮＴＫ）×減量補正係数（ＫＥ）を計算し（ステップ３２０）、また、エンジン回転数（Ｎ）に応じて図６のマップから回転補正係数（ＫＬＮ）を決定するとともに、回転補正係数（ＫＬＮ）×減量補正係数（ＫＥ）を計算し（ステップ３２２）、さらに、クランキング時間（Ｔ）に応じて図７のマップから時間補正係数（ＫＬＴ）を決定する（ステップ３２４）。
【００４４】
そして、一発噴射量（ＴＡＯＮＩＪ）×減量補正係数（ＫＥ）＋始動時噴射パルス幅（ＴｉＬＮ2 ）を算出する（ステップ３２６）。ここで、始動時噴射パルス幅（ＴｉＬＮ2 ）＝始動時基本パルス幅（ＴｉＬＮＴＫ）×減量補正係数（ＫＥ）×回転補正係数（ＫＬＮ）×減量補正係数（ＫＥ）×時間補正係数（ＫＬＴ）である。
【００４５】
一方、前記ステップ３０４でＮＯの場合には、通常の総合噴射量（Ｔｉ）の演算を行う（ステップ３２８）。
【００４６】
そして、各噴射量の計算が終了したならば、リターンさせる（ステップ３３０）。
【００４７】
この結果、エンジン雰囲気温度が非接触で且つフライホイールマグネト６８近傍のエンジン水温センサ７４で検出されるので、エンジン雰囲気温度、つまり、クランクケース２０内の温度を正確に検出し、そして、エンジン８が完全に暖機状態になって走行後に、エンジン８を停止して放置した後で、まだ、クランクケース２０内温度が冷却水温度よりも高い場合で始動する際に、燃料噴射量を適正に減量して空燃比の過リッチ化を防止し、再始動を容易とすることができる。
【００４８】
また、エンジン温度センサ７４がエンジン雰囲気温度を検出するので、水温センサ４０の取付位置の自由度が大となる。
【００４９】
【発明の効果】
以上詳細な説明から明かなようにこの発明によれば、雪上車に搭載される２サイクルエンジンにおいて、２サイクルエンジンの冷却水温度を検出する水温センサを設け、２サイクルエンジンの雰囲気温度を検出するエンジン温度センサをフライホイールマグネト近傍に配設し、冷却水温度に応じて始動時の燃料噴射量を決定するとともに、冷却水温度とエンジン雰囲気温度との大小関係を求め、エンジン雰囲気温度が冷却水温度よりも高い場合には、始動時の燃料噴射量を減量補正する制御手段を設けたことにより、完全暖機で走行後に、２サイクルエンジンを停止し、そして、放置した後に、２サイクルエンジンの雰囲気温度が冷却水温度よりも高い場合に、空燃比の過リッチ化を防止して空燃比を適正に維持し、再始動性を向上するとともに、水温センサの取付位置が制約されず、水温センサの取付位置の自由度を大とし得る。
【図面の簡単な説明】
【図１】始動装置のシステム構成図である。
【図２】燃料噴射制御のブロック図である。
【図３】燃料噴射量を求めるフローチャートである。
【図４】冷却水温度に対応する一発噴射量の関係図である。
【図５】冷却水温度に対応する始動時基本噴射量の関係図である。
【図６】エンジン回転数に対応する回転補正係数の関係図である。
【図７】クランキング時間に対応する時間補正係数の関係図である。
【図８】雪上車のエンジン部分を現出した側面図である。
【図９】雪上車の側面図である。
【符号の説明】
２ 雪上車
８ エンジン
４０ 水温センサ
５４ 燃料噴射弁
６８ フライホイールマグネト
７４ エンジン温度センサ
８２ 制御手段
Claims (1)
- 雪上車に搭載される２サイクルエンジンであって、始動時の燃料噴射量を制御する燃料噴射式２サイクルエンジンの始動装置において、前記２サイクルエンジンの冷却水温度を検出する水温センサを設け、前記２サイクルエンジンの雰囲気温度を検出するエンジン温度センサをフライホイールマグネト近傍に配設し、冷却水温度に応じて始動時の燃料噴射量を決定するとともに、冷却水温度とエンジン雰囲気温度との大小関係を求め、エンジン雰囲気温度が冷却水温度よりも高い場合には、前記始動時の燃料噴射量を減量補正する制御手段を設けたことを特徴とする燃料噴射式２サイクルエンジンの始動装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP34333692A JP3661705B2 (ja) | 1992-11-30 | 1992-11-30 | 燃料噴射式２サイクルエンジンの始動装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP34333692A JP3661705B2 (ja) | 1992-11-30 | 1992-11-30 | 燃料噴射式２サイクルエンジンの始動装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06167232A JPH06167232A (ja) | 1994-06-14 |
| JP3661705B2 true JP3661705B2 (ja) | 2005-06-22 |
Family
ID=18360740
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP34333692A Expired - Fee Related JP3661705B2 (ja) | 1992-11-30 | 1992-11-30 | 燃料噴射式２サイクルエンジンの始動装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3661705B2 (ja) |
-
1992
- 1992-11-30 JP JP34333692A patent/JP3661705B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH06167232A (ja) | 1994-06-14 |
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