JPH0740671Y2 - ２サイクルエンジンの空燃比制御装置 - Google Patents
２サイクルエンジンの空燃比制御装置Info
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- JPH0740671Y2 JPH0740671Y2 JP1988150618U JP15061888U JPH0740671Y2 JP H0740671 Y2 JPH0740671 Y2 JP H0740671Y2 JP 1988150618 U JP1988150618 U JP 1988150618U JP 15061888 U JP15061888 U JP 15061888U JP H0740671 Y2 JPH0740671 Y2 JP H0740671Y2
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
- F02D41/26—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using computer, e.g. microprocessor
- F02D41/28—Interface circuits
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D35/00—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/025—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle two
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D2400/00—Control systems adapted for specific engine types; Special features of engine control systems not otherwise provided for; Power supply, connectors or cabling for engine control systems
- F02D2400/04—Two-stroke combustion engines with electronic control
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本考案は、スロットル開度方式により吸入空気量を推定
し、この吸入空気量に基づいて基本燃料噴射量を設定す
る２サイクルエンジンの空燃比制御装置に関する。
し、この吸入空気量に基づいて基本燃料噴射量を設定す
る２サイクルエンジンの空燃比制御装置に関する。
［従来の技術と考案が解決しようとする課題］ 最近の２サイクルエンジンにはインジェクタを採用し、
高速域はもちろんのこと、低中速域のレスポンスの向
上、排気エミッションの浄化を図るようにしたものがあ
る。
高速域はもちろんのこと、低中速域のレスポンスの向
上、排気エミッションの浄化を図るようにしたものがあ
る。
例えば、実開昭58-169117号公報には、吸入空気量とエ
ンジン回転数とをパラメータとして燃料噴射量を設定
し、所定噴射タイミングでインジェクタから燃料を噴射
させる２サイクルエンジンの空燃比制御装置が開示され
ている。
ンジン回転数とをパラメータとして燃料噴射量を設定
し、所定噴射タイミングでインジェクタから燃料を噴射
させる２サイクルエンジンの空燃比制御装置が開示され
ている。
ところで、吸入空気量の計測は、上記先行例のごとく吸
入空気量センサなどで計測するものと、エンジン回転数
とスロットル開度が吸入空気量を推定する、いわゆる、
スロットル開度方式とがあるが、後者は構造が簡略化さ
れ、コスト的に優れているため、種々の２サイクルエン
ジンに採用されている。
入空気量センサなどで計測するものと、エンジン回転数
とスロットル開度が吸入空気量を推定する、いわゆる、
スロットル開度方式とがあるが、後者は構造が簡略化さ
れ、コスト的に優れているため、種々の２サイクルエン
ジンに採用されている。
しかし、吸入空気量はエンジン回転数とスロットル開度
に対して複雑な関数関係を有しているため吸入空気量を
正確に推定することは困難である。すなわち、一定回
転、一定スロットル開度であっても、吸気温度、エンジ
ンの温度条件により空気密度が変化し、充填効率が大幅
に変動してしまう。
に対して複雑な関数関係を有しているため吸入空気量を
正確に推定することは困難である。すなわち、一定回
転、一定スロットル開度であっても、吸気温度、エンジ
ンの温度条件により空気密度が変化し、充填効率が大幅
に変動してしまう。
そのため、従来、このスロットル開度方式を採用するエ
ンジンでは、推定した吸入空気量を現運転時の吸気温度
および冷却水温度などに応じて設定された各種増量分補
正係数で補正して適正な空燃比を得るようにしていた。
ンジンでは、推定した吸入空気量を現運転時の吸気温度
および冷却水温度などに応じて設定された各種増量分補
正係数で補正して適正な空燃比を得るようにしていた。
しかし、２サイクルエンジンでは、４サイクルエンジン
のように吸入空気が燃焼室へ直接供給されるものではな
く、吸入空気き予圧室を兼用するクランク室に一旦供給
され、点火膨脹行程の際のピストンの下降動作に伴うク
ランク室の予圧力で掃気通路を経て燃焼室へ掃気される
ため、吸入空気は４サイクルエンジンに比しエンジン内
部での滞留時間が長く、クランクケースの暖冷による温
度条件が、空燃比を設定する際に必要とする空気密度に
大きく影響する。
のように吸入空気が燃焼室へ直接供給されるものではな
く、吸入空気き予圧室を兼用するクランク室に一旦供給
され、点火膨脹行程の際のピストンの下降動作に伴うク
ランク室の予圧力で掃気通路を経て燃焼室へ掃気される
ため、吸入空気は４サイクルエンジンに比しエンジン内
部での滞留時間が長く、クランクケースの暖冷による温
度条件が、空燃比を設定する際に必要とする空気密度に
大きく影響する。
したがって、クランクケース温度が加味されていない従
来の上記各種増量分補正係数では、燃料噴射量が適正に
設定されず、空燃比制御性が悪く、出力低下、排気エミ
ッションの悪化を招く問題がある。
来の上記各種増量分補正係数では、燃料噴射量が適正に
設定されず、空燃比制御性が悪く、出力低下、排気エミ
ッションの悪化を招く問題がある。
［考案の目的］ 本考案は、上記事情に鑑みてなされたもので、燃料噴射
量をエンジン状態に応じた補正項で適正に設定すること
ができ、空燃比の制御性がよく、出力および燃費の向
上、排気エミッションの改善を図ることのできる２サイ
クルエンジンの空燃比制御装置を提供することを目的と
している。
量をエンジン状態に応じた補正項で適正に設定すること
ができ、空燃比の制御性がよく、出力および燃費の向
上、排気エミッションの改善を図ることのできる２サイ
クルエンジンの空燃比制御装置を提供することを目的と
している。
［課題を解決するための手段および作用］ （手段） 本考案による２サイクルエンジンの空燃比制御装置は、
エンジン回転数とスロットル開度をパラメータとして基
本燃料噴射量を設定する基本燃料噴射量設定手段と、予
圧室を兼用するクランクケースの温度および各種補正パ
ラメータに基づいて各種増量分補正係数を設定する各種
増量分補正係数設定手段と、上記基本燃料噴射量設定手
段で設定した基本燃料噴射量を上記各種増量分補正係数
設定手段で設定した各種増量分補正係数で補正して燃料
噴射量を設定する燃料噴射量設定手段とが設けられてい
るものである。
エンジン回転数とスロットル開度をパラメータとして基
本燃料噴射量を設定する基本燃料噴射量設定手段と、予
圧室を兼用するクランクケースの温度および各種補正パ
ラメータに基づいて各種増量分補正係数を設定する各種
増量分補正係数設定手段と、上記基本燃料噴射量設定手
段で設定した基本燃料噴射量を上記各種増量分補正係数
設定手段で設定した各種増量分補正係数で補正して燃料
噴射量を設定する燃料噴射量設定手段とが設けられてい
るものである。
（作用） 上記構成において、エンジン回転数とスロットル開度を
パラメータとして基本燃料噴射量を設定し、また予圧室
を兼用するクランクケースの温度および各種補正パラメ
ータに基づいて各種増量分補正係数を設定し、そして上
記基本燃料噴射量を上記各種増量分補正係数で補正して
燃焼噴射量を設定する。
パラメータとして基本燃料噴射量を設定し、また予圧室
を兼用するクランクケースの温度および各種補正パラメ
ータに基づいて各種増量分補正係数を設定し、そして上
記基本燃料噴射量を上記各種増量分補正係数で補正して
燃焼噴射量を設定する。
［考案の実施例｝ 以下、図面に基づいて本考案の実施例を説明する。
図面は本考案の一実施例を示し、第１図は空燃比制御手
段の機能ブロック図、第２図は２サイクルエンジンの制
御系の全体概略図、第３図はコントロールユニットのシ
ステム結線図、第４図はコントロールユニットの制御ブ
ロック図である。
段の機能ブロック図、第２図は２サイクルエンジンの制
御系の全体概略図、第３図はコントロールユニットのシ
ステム結線図、第４図はコントロールユニットの制御ブ
ロック図である。
なお、図の実施例では、２サイクルエンジンの一例とし
てスノーモービルに搭載されるエンジンを示す。
てスノーモービルに搭載されるエンジンを示す。
図中の符号１は２サイクルエンジンのエンジン本体で、
このエンジン本体１に、クランクケース２と、シリンダ
ブロック３とが形成されており、このシリンダブロック
３に挿通されたピストン４が、上記クランクケース２に
形成されたクランク室2aに横設されたクランクシャフト
５にコネクティングロッド６を介して連設されている。
このエンジン本体１に、クランクケース２と、シリンダ
ブロック３とが形成されており、このシリンダブロック
３に挿通されたピストン４が、上記クランクケース２に
形成されたクランク室2aに横設されたクランクシャフト
５にコネクティングロッド６を介して連設されている。
また、上記クランク室2aと、上記ピストン４の上方に形
成された燃焼室3aとが、上記シリンダブロック３に形成
された掃気通路（図示せず）を介して連通されている。
成された燃焼室3aとが、上記シリンダブロック３に形成
された掃気通路（図示せず）を介して連通されている。
さらに、上記クランク室2aに吸気ポート８が開口され、
一方、上記シリンダブロック３に上記燃焼室3aに開口す
る排気ポート（図示せず）が形成され、上記クランク室
2aに開口する掃気通路、および、排気ポートが上記ピス
トン４をバルブとして往復運動の際に順次開口され、ま
た、上記吸気ポート８が上記クランクシャフト５に連動
して回転するロータリーバルブにより所定タイミングで
開口される。
一方、上記シリンダブロック３に上記燃焼室3aに開口す
る排気ポート（図示せず）が形成され、上記クランク室
2aに開口する掃気通路、および、排気ポートが上記ピス
トン４をバルブとして往復運動の際に順次開口され、ま
た、上記吸気ポート８が上記クランクシャフト５に連動
して回転するロータリーバルブにより所定タイミングで
開口される。
また、上記吸気ポート８にインジェクタ９が臨まされ、
さらに、上記吸気ポート８に連通する吸気通路10にスロ
ットルバルブ11が介装され、この吸気通路10の上流にエ
アクリーナ12が取り付けられている。
さらに、上記吸気ポート８に連通する吸気通路10にスロ
ットルバルブ11が介装され、この吸気通路10の上流にエ
アクリーナ12が取り付けられている。
また、上記インジェクタ９が燃料フィード通路13を介し
て燃料タンク14に連通され、この燃料フィード通路13に
上記燃料タンク14側から燃料フィルタ15、フューエルポ
ンプ16が介装されている。さらに、上記インジェクタ９
と上記燃料タンク14を連通する燃料リターン通路17に上
記吸気通路10のスロットルバルブ11下流側の負圧を検知
して燃圧を調整するプレッシャレギュレータ18が介装さ
れている。
て燃料タンク14に連通され、この燃料フィード通路13に
上記燃料タンク14側から燃料フィルタ15、フューエルポ
ンプ16が介装されている。さらに、上記インジェクタ９
と上記燃料タンク14を連通する燃料リターン通路17に上
記吸気通路10のスロットルバルブ11下流側の負圧を検知
して燃圧を調整するプレッシャレギュレータ18が介装さ
れている。
また、上記エアクリーナ12の拡張室に吸気温センサ19が
臨まされ、上記スロットルバルブ11にスロットルセンサ
20が接続され、さらに、上記シリンダブロック３に形成
された冷却水通路21に水温センサ22が臨まされている。
臨まされ、上記スロットルバルブ11にスロットルセンサ
20が接続され、さらに、上記シリンダブロック３に形成
された冷却水通路21に水温センサ22が臨まされている。
また、上記クランクシャフト５にCDIマグネト装置23の
回転マグネト24が軸着されている。この回転マグネト24
はシグナルロータを兼用し、この回転マグネト24の外周
は突設された被検出部24aを検出して点火時のゲート電
圧を発生させる点火用ピックアップ25が対設されてい
る。
回転マグネト24が軸着されている。この回転マグネト24
はシグナルロータを兼用し、この回転マグネト24の外周
は突設された被検出部24aを検出して点火時のゲート電
圧を発生させる点火用ピックアップ25が対設されてい
る。
さらに、上記回転マグネト24の内周側に配設された点火
コイル26に接続するイグニッションコイル27の二次線
が、燃焼室3aに臨まされた点火プラグ28に接続されてい
る。
コイル26に接続するイグニッションコイル27の二次線
が、燃焼室3aに臨まされた点火プラグ28に接続されてい
る。
さらに、上記クランクケース２にクランクケース温セン
サ29が取付けられている。このクランクケース温センサ
29は、他の温度センサと同様、サーミスタなどでクラン
クケース２の内部温度を検出するものである。
サ29が取付けられている。このクランクケース温センサ
29は、他の温度センサと同様、サーミスタなどでクラン
クケース２の内部温度を検出するものである。
一方、符号30はコントロールユニットで、このコントロ
ールユニット30の入力側に、上記各センサ19,20,22、29
と、このコントロールユニット30に内蔵された大気圧セ
ンサ31と、CDIマグネト装置23に設けられたイグニショ
ンコイル27の一次線側と、EGI（電子制御式燃料噴射起
動用）リレー32のスイッチ部32aが接続され、さらに、
このスイッチ部32aがバッテリ33に接続されている。
ールユニット30の入力側に、上記各センサ19,20,22、29
と、このコントロールユニット30に内蔵された大気圧セ
ンサ31と、CDIマグネト装置23に設けられたイグニショ
ンコイル27の一次線側と、EGI（電子制御式燃料噴射起
動用）リレー32のスイッチ部32aが接続され、さらに、
このスイッチ部32aがバッテリ33に接続されている。
なお、上記コントロールユニット30では、上記イグニッ
ションコイル27の一次線側から固定点火信号を取り入
れ、エンジン回転数Ｎを算出する。
ションコイル27の一次線側から固定点火信号を取り入
れ、エンジン回転数Ｎを算出する。
また、上記EGIリレー32の励磁コイル32bがイグニッショ
ンスイッチ34のON設定34aとOFF設定34bに選択的に接続
自在にされており、このON接点34aが上記バッテリ33に
接続されている。さらに、上記イグニッションスイッチ
34のOFF接点34bが、OR回路を構成するKILLスイッチ35と
レバースイッチ36を介してアースされている。
ンスイッチ34のON設定34aとOFF設定34bに選択的に接続
自在にされており、このON接点34aが上記バッテリ33に
接続されている。さらに、上記イグニッションスイッチ
34のOFF接点34bが、OR回路を構成するKILLスイッチ35と
レバースイッチ36を介してアースされている。
上記イグニッションスイッチ34をONすると、EGIリレー3
2の励磁コイル32bにバッテリ33の電圧が印加され、スイ
ッチ部32aがONし、コントロールユニット30が起動す
る。
2の励磁コイル32bにバッテリ33の電圧が印加され、スイ
ッチ部32aがONし、コントロールユニット30が起動す
る。
また、上記KILLスイッチ35は通常開いており、乗車中、
運転者が常時人為的に閉操作する。また、上記レバース
イッチ36は通常は開状態にあり、アイシング発生時に自
動的に閉動作する。
運転者が常時人為的に閉操作する。また、上記レバース
イッチ36は通常は開状態にあり、アイシング発生時に自
動的に閉動作する。
また、上記両スイッチ35,36と上記イグニッションスイ
ッチ34のOFF接点34bとの間の接続点に、上記CDIマグネ
ト装置23の一次線側が接続されている。
ッチ34のOFF接点34bとの間の接続点に、上記CDIマグネ
ト装置23の一次線側が接続されている。
上記両スイッチ35,36の一方が閉じると上記CDIマグネト
装置23に設けられたイグニッションコイル27の一次線側
がアースされ、エンジンが停止する。また、エンジンが
停止した後、イグニッションコイルスイッチ34をOFFす
ると、EGIリレー32の励磁コイル32bが上記両スイッチ3
5,36の一方を介してアースされ、コントロールユニット
30に対する通電が断たれる。
装置23に設けられたイグニッションコイル27の一次線側
がアースされ、エンジンが停止する。また、エンジンが
停止した後、イグニッションコイルスイッチ34をOFFす
ると、EGIリレー32の励磁コイル32bが上記両スイッチ3
5,36の一方を介してアースされ、コントロールユニット
30に対する通電が断たれる。
さらに、上記コントロールユニット30内には、フューエ
ルポンプ駆動回路とインジェクタ駆動回路（いずれも図
示せず）が設けられ、このフューエルポンプ駆動回路
に、一端を上記バッテリ33に接続するフューエルポンプ
リレー37のコイル37aが接続されている。また、上記イ
ンジェクタ駆動回路に、上記インジェクタ９がドロッピ
ングレジスタ38を介して接続されている。
ルポンプ駆動回路とインジェクタ駆動回路（いずれも図
示せず）が設けられ、このフューエルポンプ駆動回路
に、一端を上記バッテリ33に接続するフューエルポンプ
リレー37のコイル37aが接続されている。また、上記イ
ンジェクタ駆動回路に、上記インジェクタ９がドロッピ
ングレジスタ38を介して接続されている。
さらに、上記フューエルポンプ16と上記バッテリ33とが
上記フューエルポンプリレー37のスイッチ部37bを介し
て接続されている。
上記フューエルポンプリレー37のスイッチ部37bを介し
て接続されている。
なお、符号39はフュージブルリンクである。
（コントロールユニットの機能構成） 第１図に示すように、コントロールユニット30における
空燃比制御手段30aは、エンジン回転数算出手段40、ス
ロットル開度算出手段41、冷却水温度算出手段42、吸気
温度算出手段43、クランクケース温度算出手段44、大気
圧算出手段45、推定吸入空気量設定手段46、基本燃料噴
射量設定手段47、各種増量分補正係数設定手段48、電圧
補正係数設定手段49、燃料噴射量設定手段50、駆動手段
51で構成されている。
空燃比制御手段30aは、エンジン回転数算出手段40、ス
ロットル開度算出手段41、冷却水温度算出手段42、吸気
温度算出手段43、クランクケース温度算出手段44、大気
圧算出手段45、推定吸入空気量設定手段46、基本燃料噴
射量設定手段47、各種増量分補正係数設定手段48、電圧
補正係数設定手段49、燃料噴射量設定手段50、駆動手段
51で構成されている。
エンジン回転数算出手段40では、CDIマグネト装置23に
設けられたイグニッションコイル27の一次線側から出力
される固定点火信号を取り入れ、単位時間あたりのエン
ジン回転数Ｎを算出する。スロットル開度算出手段41で
は、スロットルセンサ20の出力信号からスロットル開度
θTHを算出する。冷却水温度算出手段42では、水温セン
サ22の出力信号から冷却水温度Ｔwを算出する。
設けられたイグニッションコイル27の一次線側から出力
される固定点火信号を取り入れ、単位時間あたりのエン
ジン回転数Ｎを算出する。スロットル開度算出手段41で
は、スロットルセンサ20の出力信号からスロットル開度
θTHを算出する。冷却水温度算出手段42では、水温セン
サ22の出力信号から冷却水温度Ｔwを算出する。
また、吸気温度算出手段43では、吸気温センサ19の出力
信号から吸気温度ＴAを算出する。クランクケース温度
算出手段44では、クランクケース温センサ29の出力信号
からクランクケース温度ＴCを算出する。大気圧算出手
段45では、大気圧センサ31の出力信号から大気圧Ｐoを
算出する。
信号から吸気温度ＴAを算出する。クランクケース温度
算出手段44では、クランクケース温センサ29の出力信号
からクランクケース温度ＴCを算出する。大気圧算出手
段45では、大気圧センサ31の出力信号から大気圧Ｐoを
算出する。
また、推定吸入空気量設定手段46では、上記エンジン回
転数算出手段40で算出したエンジン回転数Ｎと、スロッ
トル開度算出手段41で算出したスロットル開度θTHとを
関数として、推定吸入空気量Ｑpreを設定する（Ｑpre＝
（N,θTH））。あるいは、この推定吸入空気量Ｑpre
を上記エンジン回転数Ｎとスロットル開度θTHをパラメ
ータとして、マップ検索により設定する。
転数算出手段40で算出したエンジン回転数Ｎと、スロッ
トル開度算出手段41で算出したスロットル開度θTHとを
関数として、推定吸入空気量Ｑpreを設定する（Ｑpre＝
（N,θTH））。あるいは、この推定吸入空気量Ｑpre
を上記エンジン回転数Ｎとスロットル開度θTHをパラメ
ータとして、マップ検索により設定する。
また、基本燃料噴射量設定手段47では、上記エンジン回
転数算出手段40で算出したエンジン回転数Ｎと、上記推
定吸入空気量設定手段46で設定した推定吸入空気量Ｑ
preとから基本燃料噴射量Ｔpを設定する（Ｔp＝ｋ×Ｑ
pre/Nk…定数）。
転数算出手段40で算出したエンジン回転数Ｎと、上記推
定吸入空気量設定手段46で設定した推定吸入空気量Ｑ
preとから基本燃料噴射量Ｔpを設定する（Ｔp＝ｋ×Ｑ
pre/Nk…定数）。
また、各種増量分補正係数設定手段48では、上記スロッ
トル開度算出手段41で算出したスロットル開度θTH、冷
却水温度算出手段42で算出した冷却水温度Ｔw、吸気温
度算出手段43で算出した吸気温度ＴA、クランクケース
温度算出手段44で算出したクランクケース温度Ｔc、大
気圧算出手段45で算出した大気圧Ｐoを読込み各種増量
分補正係数COEFを設定する。
トル開度算出手段41で算出したスロットル開度θTH、冷
却水温度算出手段42で算出した冷却水温度Ｔw、吸気温
度算出手段43で算出した吸気温度ＴA、クランクケース
温度算出手段44で算出したクランクケース温度Ｔc、大
気圧算出手段45で算出した大気圧Ｐoを読込み各種増量
分補正係数COEFを設定する。
すなわち、この各種増量分補正係数設定手段48では、上
記冷却水温度Ｔwに基づいて、燃料冷却を必要とする高
負荷運転時のノック発生領域、オーバヒート領域、ある
いは、濃混合気を必要とする暖気運転領域などを検出し
水温補正を行う。また、スロットル開度θTHを読込んで
加速状態を判別し、加速補正を行う。さらに、吸気温度
ＴAを読込むことにより空気温度の変化を検出し、空気
密度に応じた吸気温補正を行う。
記冷却水温度Ｔwに基づいて、燃料冷却を必要とする高
負荷運転時のノック発生領域、オーバヒート領域、ある
いは、濃混合気を必要とする暖気運転領域などを検出し
水温補正を行う。また、スロットル開度θTHを読込んで
加速状態を判別し、加速補正を行う。さらに、吸気温度
ＴAを読込むことにより空気温度の変化を検出し、空気
密度に応じた吸気温補正を行う。
また、上記各種増量分補正係数設定手段48でクランクケ
ース温度Ｔcを読込むことにより、クランク室2aに供給
される吸入空気の温度変化を検出し、ケース内吸気温補
正を行う。すなわち、２サイクルエンジンでは、予圧室
を兼用するクランク室2aに吸入空気が一旦吸入されるた
め、クランクケース２の内部温度（暖、冷）の影響を受
けて空気密度が変化する。空気密度が変化すると、掃気
効率（＝充填効率）、および、空燃比に大きな影響が及
ぶため、ケース内吸気温補正を行うことにより、空気密
度の変化を修正する。
ース温度Ｔcを読込むことにより、クランク室2aに供給
される吸入空気の温度変化を検出し、ケース内吸気温補
正を行う。すなわち、２サイクルエンジンでは、予圧室
を兼用するクランク室2aに吸入空気が一旦吸入されるた
め、クランクケース２の内部温度（暖、冷）の影響を受
けて空気密度が変化する。空気密度が変化すると、掃気
効率（＝充填効率）、および、空燃比に大きな影響が及
ぶため、ケース内吸気温補正を行うことにより、空気密
度の変化を修正する。
また、上記各種増量分補正係数設定手段48で大気圧Ｐo
を読込むことにより、高地、あるいは、四季を通じての
大気圧変化に伴う気圧補正を行う。
を読込むことにより、高地、あるいは、四季を通じての
大気圧変化に伴う気圧補正を行う。
上記各種増量分補正係数設定手段48では、上記各検出パ
ラメータに基づき、各種増量分補正係数COEFの内容を COEF＝水温補正＋加速補正＋吸気温補正＋ケース内吸気
温補正＋気圧補正 による各係数として設定する。
ラメータに基づき、各種増量分補正係数COEFの内容を COEF＝水温補正＋加速補正＋吸気温補正＋ケース内吸気
温補正＋気圧補正 による各係数として設定する。
また、駆動電圧が印加されてからインジェクタが開弁す
るまでに作動遅れがあり、いわゆる無効噴射時間はバッ
テリ電圧により大きく変動するため、電圧補正係数設定
手段49では、ハッテリ電圧ＶBからインジェクタ９の無
効噴射時間Ｔsを設定する。
るまでに作動遅れがあり、いわゆる無効噴射時間はバッ
テリ電圧により大きく変動するため、電圧補正係数設定
手段49では、ハッテリ電圧ＶBからインジェクタ９の無
効噴射時間Ｔsを設定する。
さらに、上記燃料噴射量設定手段50では、上記基本燃料
噴射量設定手段47で設定した基本燃料噴射量Ｔpを上記
各種増量分補正係数設定手段48で設定した各種増量分補
正係数COEF、上記電圧補正係数設定手段49で設定した電
圧補正係数Ｔsで補正して燃料噴射量Ｔiを設定する（Ｔ
i＝Ｔo×COEF＋Ｔs）。
噴射量設定手段47で設定した基本燃料噴射量Ｔpを上記
各種増量分補正係数設定手段48で設定した各種増量分補
正係数COEF、上記電圧補正係数設定手段49で設定した電
圧補正係数Ｔsで補正して燃料噴射量Ｔiを設定する（Ｔ
i＝Ｔo×COEF＋Ｔs）。
そして、この燃料噴射量設定手段50で設定した燃料噴射
量Ｔiを駆動手段51を出力し、この駆動手段51からイン
ジェクタ９へ、燃料噴射量Ｔiに応じた燃料噴射パルス
を所定タイミングで出力する。
量Ｔiを駆動手段51を出力し、この駆動手段51からイン
ジェクタ９へ、燃料噴射量Ｔiに応じた燃料噴射パルス
を所定タイミングで出力する。
また、上記コントロールユニット30におけるフューエル
ポンプ制御は、例えば、スタータスイッチ（図示せず）
がONした後の設定時間（例えば、5SEC）と、CDIマグネ
ト装置23から固定点火信号が入力されたとき、フューエ
ルポンプリレー37のコイル37aをアースし、スイッチ部3
7bをONして、フューエルポンプ16を動作させる。
ポンプ制御は、例えば、スタータスイッチ（図示せず）
がONした後の設定時間（例えば、5SEC）と、CDIマグネ
ト装置23から固定点火信号が入力されたとき、フューエ
ルポンプリレー37のコイル37aをアースし、スイッチ部3
7bをONして、フューエルポンプ16を動作させる。
なお、本考案は上記実施例に限るものではなく、例え
ば、エンジン回転数とスロットル開度から吸入空気量を
推定することなく、この両パラメータに基づき、基本燃
料噴射量を、マップ検索、あるいは、演算により直接設
定してもよい。また、燃焼ガスの酸素濃度を空燃比セン
サで計測し、その計測値に基づいて基本燃料噴射量Ｔp
を空燃比フィードバック補正してもよい。
ば、エンジン回転数とスロットル開度から吸入空気量を
推定することなく、この両パラメータに基づき、基本燃
料噴射量を、マップ検索、あるいは、演算により直接設
定してもよい。また、燃焼ガスの酸素濃度を空燃比セン
サで計測し、その計測値に基づいて基本燃料噴射量Ｔp
を空燃比フィードバック補正してもよい。
［考案の効果］ 以上、説明したように本考案によれば、エンジン回転数
とスロットル開度をパラメータとして基本燃料噴射量を
設定する基本燃料噴射量設定手段と、予圧室を兼用する
クランクケースの温度および各種補正パラメータに基づ
いて各種増量分補正係数を設定する各種増量分補正係数
設定手段と、上記基本燃料噴射量設定手段で設定した基
本燃料噴射量を上記各種増量分補正係数設定手段で設定
した各種増量分補正係数で補正して燃料噴射量を設定す
る燃料噴射量設定手段とが設けられているので、燃料噴
射量をエンジン状態に応じた補正項で適正に設定するこ
とができ、その結果、空燃比の制御性がよくなり、エン
ジン出力および燃費の向上が図れるとともに、排気エミ
ッションの改善を図ることができるなど優れた効果が奏
される。
とスロットル開度をパラメータとして基本燃料噴射量を
設定する基本燃料噴射量設定手段と、予圧室を兼用する
クランクケースの温度および各種補正パラメータに基づ
いて各種増量分補正係数を設定する各種増量分補正係数
設定手段と、上記基本燃料噴射量設定手段で設定した基
本燃料噴射量を上記各種増量分補正係数設定手段で設定
した各種増量分補正係数で補正して燃料噴射量を設定す
る燃料噴射量設定手段とが設けられているので、燃料噴
射量をエンジン状態に応じた補正項で適正に設定するこ
とができ、その結果、空燃比の制御性がよくなり、エン
ジン出力および燃費の向上が図れるとともに、排気エミ
ッションの改善を図ることができるなど優れた効果が奏
される。
図面は本考案の一実施例を示し、第１図は空燃比制御装
置の機能ブロック図、第２図は２サイクルエンジンの制
御系の全体概略図、第３図はコントロールユニットのシ
ステム結線図、第４図はコントロールユニットの制御ブ
ロック図である。 ２……クランクケース、47……基本燃料噴射量設定手
段、48……各種増量分補正係数設定手段、50……燃料噴
射量設定手段、COEF……各種増量分補正係数、Ｎ……エ
ンジン回転数、Ｔi……燃料噴射量、Ｔp……基本燃料噴
射量、θTH……スロットル開度。
置の機能ブロック図、第２図は２サイクルエンジンの制
御系の全体概略図、第３図はコントロールユニットのシ
ステム結線図、第４図はコントロールユニットの制御ブ
ロック図である。 ２……クランクケース、47……基本燃料噴射量設定手
段、48……各種増量分補正係数設定手段、50……燃料噴
射量設定手段、COEF……各種増量分補正係数、Ｎ……エ
ンジン回転数、Ｔi……燃料噴射量、Ｔp……基本燃料噴
射量、θTH……スロットル開度。
Claims (1)
- 【請求項１】エンジン回転数とスロットル開度をパラメ
ータとして基本燃料噴射量を設定する基本燃料噴射量設
定手段と、 予圧室を兼用するクランクケースの温度および各種補正
パラメータに基づいて各種増量分補正係数を設定する各
種増量分補正係数設定手段と、 上記基本燃料噴射量設定手段で設定した基本燃料噴射量
を上記各種増量分補正係数設定手段で設定した各種増量
分補正係数で補正して燃料噴射量を設定する燃料噴射量
設定手段とが設けられていることを特徴とする２サイク
ルエンジンの空燃比制御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1988150618U JPH0740671Y2 (ja) | 1988-11-18 | 1988-11-18 | ２サイクルエンジンの空燃比制御装置 |
| US07/436,692 US4960097A (en) | 1988-11-18 | 1989-11-15 | Air-fuel ratio control system for two-cycle engine |
| CA002003293A CA2003293C (en) | 1988-11-18 | 1989-11-17 | Air-fuel ratio control system for two-cycle engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1988150618U JPH0740671Y2 (ja) | 1988-11-18 | 1988-11-18 | ２サイクルエンジンの空燃比制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0272341U JPH0272341U (ja) | 1990-06-01 |
| JPH0740671Y2 true JPH0740671Y2 (ja) | 1995-09-20 |
Family
ID=15500809
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1988150618U Expired - Lifetime JPH0740671Y2 (ja) | 1988-11-18 | 1988-11-18 | ２サイクルエンジンの空燃比制御装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4960097A (ja) |
| JP (1) | JPH0740671Y2 (ja) |
| CA (1) | CA2003293C (ja) |
Families Citing this family (16)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0372113B1 (de) * | 1988-12-07 | 1992-03-25 | Siemens Aktiengesellschaft | Verfahren zur Ermittlung der einer Brennkraftmaschine zuzuführenden Kraftstoffmenge |
| US5069187A (en) * | 1989-09-05 | 1991-12-03 | Honda Giken Kogyo K.K. | Fuel supply control system for internal combustion engines |
| US5063886A (en) * | 1989-09-18 | 1991-11-12 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Two-stroke engine |
| JP2542709B2 (ja) * | 1989-11-09 | 1996-10-09 | 三菱電機株式会社 | エンジンのスロットル開度検出装置 |
| US5092287A (en) * | 1990-04-11 | 1992-03-03 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Fuel injecting system for two cycle engine |
| JP2911006B2 (ja) * | 1990-05-24 | 1999-06-23 | 三信工業株式会社 | 内燃機関の燃料供給装置 |
| US5050559A (en) * | 1990-10-25 | 1991-09-24 | Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha | Fuel injection control system for a two-cycle engine |
| PH30377A (en) * | 1992-02-11 | 1997-04-15 | Orbital Eng Pty | Air fuel ratio control |
| US5582156A (en) * | 1993-01-25 | 1996-12-10 | Brqt Corporation | Two-cycle internal combustion engine with reduced unburned hydrocarbons in the exhaust gas and adjustable spark gap electrodes |
| US5388561A (en) * | 1993-01-25 | 1995-02-14 | Brqt Corporation | Two-cycle internal combustion engine with reduced unburned hydrocarbons in the exhaust gas and adjustable spark gap electrodes |
| US5311854A (en) * | 1993-01-25 | 1994-05-17 | Brqt Corporation | Two-cycle internal combustion engine with reduced unburned hydrocarbons in the exhaust gas |
| US5592919A (en) * | 1993-12-17 | 1997-01-14 | Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha | Electronic control system for an engine and the method thereof |
| US5441030A (en) * | 1994-02-01 | 1995-08-15 | Satsukawa; Ryuji | Fuel injection system for two-stroke cycle engine |
| JP3166600B2 (ja) * | 1996-03-13 | 2001-05-14 | 国産電機株式会社 | 内燃機関用燃料噴射装置の燃料ポンプ駆動装置 |
| JPH09256887A (ja) * | 1996-03-26 | 1997-09-30 | Suzuki Motor Corp | 船外機の燃料噴射制御装置 |
| US7089892B1 (en) | 2004-09-15 | 2006-08-15 | Polaris Industries Inc. | Fuel injection system and method for two-cycle engines |
Family Cites Families (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4305351A (en) * | 1980-02-11 | 1981-12-15 | Brunswick Corporation | Two-cycle engine with fuel injection |
| JPS5898632A (ja) * | 1981-12-07 | 1983-06-11 | Sanshin Ind Co Ltd | 内燃機関の燃料噴射装置 |
| JPS595875A (ja) * | 1982-07-01 | 1984-01-12 | Sanshin Ind Co Ltd | ２サイクル内燃機関の燃料噴射装置 |
| US4840148A (en) * | 1987-09-10 | 1989-06-20 | Brunswick Corporation | Two cycle engine with low pressure crankcase fuel injection |
| US4777913A (en) * | 1987-06-09 | 1988-10-18 | Brunswick Corporation | Auxiliary fuel supply system |
-
1988
- 1988-11-18 JP JP1988150618U patent/JPH0740671Y2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1989
- 1989-11-15 US US07/436,692 patent/US4960097A/en not_active Expired - Fee Related
- 1989-11-17 CA CA002003293A patent/CA2003293C/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0272341U (ja) | 1990-06-01 |
| CA2003293A1 (en) | 1990-05-18 |
| CA2003293C (en) | 1994-01-25 |
| US4960097A (en) | 1990-10-02 |
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