JP3792829B2 - 車載用カーブ判定装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は車載用カーブ判定装置に関し、より詳細には、車両の走行状況において、カーブ走行であるのか、あるいは車線変更であるのかを判断することができる車載用カーブ判定装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
図５は、従来の車載用カーブ判定装置の要部を概略的に示したブロック図である。また、図６は前記車載用カーブ判定装置を含んで構成された車間距離制御システムの要部を概略的に示したブロック図である。車両の移動速度を示す速度信号を出力する速度出力手段１、前記車両のヨーレートを検出するためのヨーレートセンサを有し、検出されたヨーレート信号を出力するヨーレート出力手段２、ＣＰＵ３、ビームステアモータ５、ミリ波レーダ６、及びクルーズコントロール７は、バス線１３に接続され、クルーズコントロール７は、スロットルアクチュエータ８、オーバードライブ制御手段９、ブレーキアクチュエータ１０、ブザー音発生手段１１、及び表示制御手段１２に接続され、ＣＰＵ３は、カーブ判断手段４を含んで構成されている。
【０００３】
また、ビームステアモータ５はＣＰＵ３からの指示に従って、車間距離を測定するために用いられるミリ波レーダ６の射出方向を変更する。
また、カーブ判断手段４は、速度出力手段１からの速度信号と、ヨーレート出力手段２からのヨーレート信号とを取得し、それらに基づいて車両がカーブに沿って走行しているか否かを判断する。
【０００４】
また、クルーズコントロール７がカーブ判断手段４で判断された結果を取得し、クルーズコントロール７からの指示に従って、スロットルアクチュエータ８、オーバードライブ制御手段９、ブレーキアクチュエータ１０、ブザー音発生手段１１、及び表示制御手段１２が車間距離を制御したり、あるいは障害物までの相対距離が短くなった場合に、ブザー音やディスプレイ表示によって運転者に危険を知らせる警告を行なう。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
車間距離制御システム等においては、ターゲットとなる前方車両の認識が重要であり、そのためには、現在走行中の車線がカーブであるか否かを判断することが必要になってくる。そこで、図５に示した従来の車載用カーブ判断装置が発明された。
【０００６】
前記車載用カーブ判定装置では、車速とヨーレート値とから車両が横方向にどれだけ移動したのかを算出することのできる計算式が採用され、その算出結果から、前記車両が横方向に５メートル以上移動しているか否かによって、前記車両がカーブに沿って走行しているか否かを判断していた。
【０００７】
しかしながら、直線道路においても横方向への移動距離が５メートル以上になることがある。例えば、３つの車線にまたがって、車線変更を行なう場合には、横方向への移動量が５メートルを越えることは十分に考えられる。
【０００８】
従って、上記場合には、車速とヨーレート値とからだけでは、カーブ走行であるのか、あるいは車線変更であるのかを判断することが困難であるという課題がある。
【０００９】
本発明は上記課題に鑑みなされたものであって、車両の走行状況において、カーブ走行であるのか、あるいは車線変更であるのかを、より確実に判断することができる車載用カーブ判定装置を提供することを目的としている。
【００１０】
【課題を解決するための手段及びその効果】
本発明者は、車線変更時のヨーレート変化が、車線変更時だけに生じる特有の変化であることを見い出し、本発明を完成するに至った。例えば、直線道路を走行中の車両が右隣の車線に車線変更を行なった場合、ヨーレートの変化は図７に示したグラフのようになる。次に示す▲１▼〜▲７▼は、図７に示したグラフを前記車両、又はヨーレート値の状況から説明している。
▲１▼ 直線道路を正面方向に走行中、
▲２▼ 右方向に旋回開始、
▲３▼ ヨーレート値が右旋回側の最大値となる、
▲４▼ 左方向に旋回開始、
▲５▼ ヨーレート値が左旋回側の最大値となる、
▲６▼ 車線変更終了、
▲７▼ 直線道路の右車線側を正面方向に走行中。
【００１１】
従って、前記車両が車線変更を行なう場合の運動、すなわち正面方向を移動していた前記車両が車線変更を行なう方向に旋回を開始し、その後、前記車両が前記方向と逆方向に旋回し、再び前記車両の移動方向が正面に戻るといった一連の運動がヨーレートにおける特有の変化として表れる。
【００１２】
すなわち、本発明に係る車載用カーブ判定装置（１）は、車両の移動速度を示す速度信号を出力する速度出力手段と、前記車両のヨーレートを検出するためのヨーレートセンサを有し、検出されたヨーレート信号を出力するヨーレート出力手段と、前記速度出力手段からの速度信号と前記ヨーレート出力手段からのヨーレート信号とに基づいて、前記車両がカーブに沿って走行しているか否かを判断するカーブ判断手段とを備えた車載用カーブ判定装置において、
前記車両に装備された方向指示器が示す方向信号を出力する方向出力手段と、該方向出力手段からの方向信号と前記ヨーレート出力手段からのヨーレート信号とに基づいて、前記方向信号が左右いずれか一方向を示している間に、正面方向を移動していた前記車両が前記方向信号の示す方向と同方向に旋回を開始し、その後、前記車両が前記方向信号の示す方向と逆方向に旋回し、再び前記車両の移動方向が正面に戻った時、前記車両が車線変更を行なったと判断する車線変更判断手段とを備えていることを特徴としている。
【００１３】
上記車載用カーブ判定装置（１）によれば、前記車両の車線変更の運動時だけに生じる、ヨーレートにおける特有の変化（図７参照）と、前記方向出力手段からの方向信号とを利用することにより、前記車両が車線変更を行なったか否かを判断することができる。
【００１４】
従って、前記車両の走行状況において、カーブ走行であるのか、あるいは車線変更であるのかを、より正確に判断することが可能となる。
【００１５】
また、本発明に係る車載用カーブ判定装置（２）は、上記車載用カーブ判定装置（１）において、前記車線変更判断手段が、前記車両が旋回を開始してから、その移動方向が正面に戻るまでに要した時間が所定時間である時だけ、車線変更を行なったと判断することを特徴としている。
【００１６】
上記車載用カーブ判定装置（２）によれば、前記車両の車線変更の運動時だけに生じる、ヨーレートにおける特有の変化（図７参照）と、前記方向出力手段からの方向信号とを利用することにより、前記車両が車線変更を行なったか否かを判断することができる。
【００１７】
さらに、前記車両が旋回を開始してから（図７の▲２▼）、その移動方向が正面に戻るまで（図７の▲６▼）に要した時間が所定時間の時だけ、前記車両が車線変更を行なったとすることにより、より正確に、車線変更の判断を行なうことができる。
【００１８】
また、本発明に係る車載用カーブ判定装置（３）は、上記車載用カーブ判定装置（２）において、速度と時間とを対応づけて記録された時間記録手段を備え、前記車線変更判断手段が、前記速度出力手段からの速度信号に基づいて、前記記録手段から取得した時間を前記所定時間とすることを特徴としている。
【００１９】
上記車載用カーブ判定装置（３）によれば、前記車両の車線変更の運動時だけに生じる、ヨーレートにおける特有の変化（図７参照）と、前記方向出力手段からの方向信号とを利用することにより、前記車両が車線変更を行なったか否かを判断することができる。
【００２０】
さらに、前記車両が旋回を開始してから（図７の▲２▼）、その移動方向が正面に戻るまで（図７の▲６▼）に要した時間が、前記車両の速度に対応した所定時間の時だけ、前記車両が車線変更を行なったとすることにより、より一層正確に、車線変更の判断を行なうことができる。例えば、時速４０Kmで車線変更する場合と、時速６０Kmで車線変更する場合とでは、車線変更に要する時間が異なり、正確な車線変更の判断が困難という問題が生じるが、速度に対応した所定時間を採用することにより、前記問題を解消することができる。
【００２１】
また、本発明に係る車載用カーブ判定装置（４）は、上記車載用カーブ判定装置（１）〜（３）のいずれかにおいて、前記車線変更判断手段が、前記車両が前記方向信号の示す方向と同方向、及び逆方向に旋回している時のヨーレートの最大値がそれぞれ所定値である時だけ、車線変更を行なったと判断することを特徴としている。
【００２２】
上記車載用カーブ判定装置（４）によれば、前記車両の車線変更の運動時だけに生じる、ヨーレートにおける特有の変化（図７参照）と、前記方向出力手段からの方向信号とを利用することにより、前記車両が車線変更を行なったか否かを判断することができる。
【００２３】
さらに、前記車両が旋回を開始した側、及びその逆側におけるヨーレートの最大値（図７の▲３▼、▲５▼でのヨーレート値）がそれぞれ所定値である時だけ、前記車両が車線変更を行なったとすることにより、より正確に、車線変更の判断を行なうことができる。
【００２４】
また、本発明に係る車載用カーブ判定装置（５）は、上記車載用カーブ判定装置（４）において、速度とヨーレート値とを対応づけて記録されたヨーレート値記録手段を備え、前記車線変更判断手段が、前記速度出力信号からの速度信号に基づいて、前記記録手段から取得したヨーレート値を前記所定値とすることを特徴としている。
【００２５】
上記車載用カーブ判定装置（５）によれば、前記車両の車線変更の運動時だけに生じる、ヨーレートにおける特有の変化（図７参照）と、前記方向出力手段からの方向信号とを利用することにより、前記車両が車線変更を行なったか否かを判断することができる。
【００２６】
さらに、前記車両が旋回を開始した側、及びその逆側におけるヨーレートの最大値（図７の▲３▼、▲５▼でのヨーレート値）がそれぞれ前記車両の速度に対応した所定値である時だけ、前記車両が車線変更を行なったとすることにより、より一層正確に、車線変更の判断を行なうことができる。例えば、時速４０Kmで車線変更する場合と、時速６０Kmで車線変更する場合とでは、ヨーレートの最大値が異なり、正確な車線変更の判断が困難という問題が生じるが、速度に対応した所定値を採用することにより、前記問題を解消することができる。
【００２７】
また、本発明に係る車載用カーブ判定装置（６）は、上記車載用カーブ判定装置（１）において、前記車両が車線変更を行なった場合、前記車両が旋回を開始してから、その移動方向が正面に戻るまでに要した時間を記憶する第１の時間記憶手段と、該第１の時間記憶手段に記憶されている時間を取得して、その平均値を算出する第１の時間平均値算出手段と、該第１の時間平均値算出手段から算出された時間平均値を記憶する第１の時間平均値記憶手段とを備え、
前記車線変更判断手段が、前記車両が旋回を開始してから、その移動方向が正面に戻るまでに要した時間と前記第１の時間平均値記憶手段から取得した時間との差が所定範囲内の時だけ、車線変更を行なったと判断することを特徴としている。
【００２８】
上記車載用カーブ判定装置（６）によれば、前記車両の車線変更の運動時だけに生じる、ヨーレートにおける特有の変化（図７参照）と、前記方向出力手段からの方向信号とを利用することにより、前記車両が車線変更を行なったか否かを判断することができる。
【００２９】
さらに、車線変更に要した時間の平均値を算出しておき、前記車両が旋回を開始してから（図７の▲２▼）、その移動方向が正面に戻るまで（図７の▲６▼）に要した時間と前記平均値との差が所定範囲内の時だけ、車線変更を行なったとすることにより、各運転者に応じた車線変更の判断を行なうことができる。
【００３０】
また、本発明に係る車載用カーブ判定装置（７）は、上記車載用カーブ判定装置（１）において、前記車両が車線変更を行なった場合、前記速度出力手段からの速度信号に基づいて、前記車両が旋回を開始してから、その移動方向が正面に戻るまでに要した時間を、速度と対応づけて記憶する第２の時間記憶手段と、該第２の時間記憶手段に記憶されている時間を取得して、その平均値を算出する第２の時間平均値算出手段と、該第２の時間平均値算出手段から算出された時間平均値を、速度と対応づけて記憶する第２の時間平均値記憶手段とを備え、
前記車線変更判断手段が、前記速度出力手段からの速度信号に基づいて、前記車両が旋回を開始してから、その移動方向が正面に戻るまでに要した時間と前記第２の時間平均値記憶手段から取得した時間との差が所定範囲内の時だけ、車線変更を行なったと判断することを特徴としている。
【００３１】
上記車載用カーブ判定装置（７）によれば、前記車両の車線変更の運動時だけに生じる、ヨーレートにおける特有の変化（図７参照）と、前記方向出力手段からの方向信号とを利用することにより、前記車両が車線変更を行なったか否かを判断することができる。
【００３２】
さらに、車線変更に要した時間の平均値を前記車両の速度に対応させて算出しておき、前記車両が旋回を開始してから（図７の▲２▼）、その移動方向が正面に戻るまで（図７の▲６▼）に要した時間と、前記車両の速度に対応した前記平均値との差が所定範囲内の時だけ、車線変更を行なったとすることにより、より一層正確に、各運転者に応じた車線変更の判断を行なうことができる。
【００３３】
従って、カーブ走行であるのか、あるいは車線変更であるのかを、より確実に判断することができ、その結果、ターゲットとなる前方車両の認識率が向上し、より高精度で安全な車載用カーブ判定装置を装備した車間距離制御システムの実現が期待できる。
【００３４】
また、本発明に係る車載用カーブ判定装置（８）は、上記車載用カーブ判定装置（６）又は（７）において、前記車両が車線変更を行なった場合、前記車両が前記方向信号の示す方向と同方向、及び逆方向に旋回している時のヨーレートの最大値をそれぞれ記憶する第１のヨーレート記憶手段と、該第１のヨーレート記憶手段に記憶されているヨーレートの最大値を取得して、その平均値を算出する第１のヨーレート平均値算出手段と、該第１のヨーレート平均値算出手段から算出されたヨーレート平均値を記憶する第１のヨーレート平均値記憶手段とを備え、
前記車線変更判断手段が、前記車両が前記方向信号の示す方向と同方向、及び逆方向に旋回している時のヨーレートの最大値と、前記第１のヨーレート平均値記憶手段から取得したヨーレート平均値との差がそれぞれ所定範囲内の時だけ、車線変更を行なったと判断することを特徴としている。
【００３５】
上記車載用カーブ判定装置（８）によれば、前記車両の車線変更の運動時だけに生じる、ヨーレートにおける特有の変化（図７参照）と、前記方向出力手段からの方向信号とを利用することにより、前記車両が車線変更を行なったか否かを判断することができる。
【００３６】
さらに、車線変更に要した旋回開始側、及び該旋回開始側との逆側におけるヨーレートの最大値の平均値を算出しておき、前記車両が旋回を開始した側、及びその逆側におけるヨーレートの最大値（図７の▲３▼、▲５▼でのヨーレート値）と前記平均値との差がそれぞれ所定範囲内の時だけ、車線変更を行なったとすることにより、各運転者に応じた車線変更の判断を行なうことができる。
【００３７】
また、本発明に係る車載用カーブ判定装置（９）は、上記車載用カーブ判定装置（６）又は（７）において、前記車両が車線変更を行なった場合、前記速度出力手段からの速度信号に基づいて、前記車両が前記方向信号の示す方向と同方向、及び逆方向に旋回している時のヨーレートの最大値を、速度と対応づけてそれぞれ記憶する第２のヨーレート記憶手段と、該第２のヨーレート記憶手段に記憶されているヨーレートの最大値を取得して、その平均値を算出する第２のヨーレート平均値算出手段と、該第２のヨーレート平均値算出手段から算出されたヨーレート平均値を記憶する第２のヨーレート平均値記憶手段とを備え、
前記車線変更判断手段が、前記速度出力手段からの速度信号に基づいて、前記車両が前記方向信号の示す方向と同方向、及び逆方向に旋回している時のヨーレートの最大値と、前記第２のヨーレート平均値記憶手段から取得したヨーレート平均値との差がそれぞれ所定範囲内の時だけ、車線変更を行なったと判断することを特徴としている。
【００３８】
上記車載用カーブ判定装置（９）によれば、前記車両の車線変更の運動時だけに生じる、ヨーレートにおける特有の変化（図７参照）と、前記方向出力手段からの方向信号とを利用することにより、前記車両が車線変更を行なったか否かを判断することができる。
【００３９】
さらに、車線変更に要した旋回開始側、及び該旋回開始側との逆側におけるヨーレートの最大値の平均値を前記車両の速度に対応させて算出しておき、前記車両が旋回を開始した側、及びその逆側におけるヨーレートの最大値（図７の▲３▼、▲５▼でのヨーレート値）と前記車両の速度に対応した前記平均値との差がそれぞれ所定範囲内の時だけ、車線変更を行なったとすることにより、より一層正確に、各運転者に応じた車線変更の判断を行なうことができる。
【００４０】
従って、カーブ走行であるのか、あるいは車線変更であるのかを、より確実に判断することができ、その結果、ターゲットとなる前方車両の認識率が向上し、より高精度で安全な車載用カーブ判定装置を装備した車間距離制御システムの実現が期待できる。
【００４１】
また、本発明に係る車載用カーブ判定装置（１０）は、上記車載用カーブ判定装置（１）〜（９）のいずれかにおいて、前記車両の加減速度を示す加減速度信号を出力する加減速度出力手段と、該加減速度出力手段からの加減速度信号を取得し、該加減速度が所定値以上の場合、前記車線変更判断手段を稼動不能にするように制御する稼動制御手段とを備えていることを特徴としている。
【００４２】
上記車載用カーブ判定装置（１０）によれば、前記加減速度が所定値以上の場合、すなわち車線変更時の速度変化が大きい場合には、ヨーレートの変化が例外的なものとなってしまい、ヨーレートの変化からだけでは正確な車線変更の判断が困難となるので、前記車線変更判断手段の稼動を不能とすることにより、誤判断の低減につなげることができる。
【００４３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明に係る車載用カーブ判定装置の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図１は、実施の形態（１）に係る車載用カーブ判定装置の要部を概略的に示したブロック図である。ここでは、図５に示した従来の車載用カーブ判定装置と同様の構成については、その説明を省略する。
【００４４】
速度出力手段１、ヨーレート出力手段２、方向出力手段１４、ＣＰＵ１５、時間記録手段１７、及びヨーレート値記録手段１８はバス線１３に接続され、ＣＰＵ１５は、カーブ判断手段４と車線変更判断手段１６とを含んで構成されている。
【００４５】
また、方向出力手段１４は、車両に装備された方向指示器が示す方向信号を出力するものであり、時間記録手段１７には、速度と対応づけられた時間が記録され、ヨーレート値記録手段１８には、速度と対応づけられたヨーレート値が記録されている。
【００４６】
実施の形態（１）に係る車載用カーブ判定装置におけるＣＰＵ１５の動作を図２に示したフローチャートに基づいて説明する。
まずステップ１において、方向出力手段１４からの方向信号を取得し、次にステップ２において、前記方向信号がオンされたか否か、すなわち方向指示器が左右のいずれかを示しているか否かを判断する。オンされていれば、ステップ３に移り、オンされていなければ、ステップ１に戻る。
【００４７】
ステップ３では、ヨーレート出力手段２からのヨーレート信号を取得し、次にステップ４において、方向指示器が示す方向とヨーレート信号が示す方向とが一致するか否かを判断する。一致していれば、ステップ５に移り、一致していなければ、ステップ１２に移る。
【００４８】
ステップ５では、ヨーレートの変化形態が、車線変更時だけに生じる特有の形態（図７参照）になっているか否かを判断する。前記形態になっていれば、ステップ６に移り、前記形態になっていなければ、ステップ１２に移る。
【００４９】
ステップ６では、速度出力手段１からの速度信号を取得し、次にステップ７において、前記速度信号に対応する時間を時間記録手段１７から取得し、次にステップ８において、前記車両が旋回を開始してから（図７の▲２▼）、その移動方向が正面に戻るまで（図７の▲６▼）に要した時間と時間記録手段１７から取得した時間との差が所定範囲内（例えば、２０％以内）であるか否かを判断する。所定範囲内であれば、ステップ９に移り、所定範囲内でなければ、ステップ１２に移る。
【００５０】
ステップ９では、前記速度信号に対応するヨーレート値をヨーレート値記録手段１８から取得し、次にステップ１０において、前記車両が旋回を開始した側、及びその逆側におけるヨーレートの最大値（図７の▲３▼、▲５▼でのヨーレート値）と、ヨーレート値記録手段１８から取得したヨーレート値との差がそれぞれ所定範囲内（例えば、２０％以内）であるか否かを判断する。所定範囲内であれば、ステップ１１に移り、前記車両がカーブに沿って走行したのではなく、車線変更を行なったと判断する。一方、所定範囲内でなければ、ステップ１２に移る。
【００５１】
ステップ１２では、カーブ判断手段４により、速度出力手段１からの速度信号と、ヨーレート出力手段２からのヨーレート信号とから前記車両の横方向の移動量を算出して、カーブの判断を行なう。
【００５２】
上記実施の形態（１）に係る車載用カーブ判定装置によれば、前記車両の車線変更の運動時だけに生じる、ヨーレートにおける特有の変化（図７参照）と、方向出力手段１４からの方向信号とを利用することにより、前記車両が車線変更を行なったか否かを判断することができる。
【００５３】
さらに、前記車両が旋回を開始してから（図７の▲２▼）、その移動方向が正面に戻るまで（図７の▲６▼）に要した時間が、前記車両の速度に対応した所定時間であり、なおかつ前記車両が旋回を開始した側、及びその逆側におけるヨーレートの最大値（図７の▲３▼、▲５▼でのヨーレート値）が、それぞれ所定値である時だけ、前記自車が車線変更を行なったとすることにより、より一層正確に、車線変更の判断を行なうことができる。例えば、時速４０Kmで車線変更する場合と、時速６０Kmで車線変更する場合とでは、車線変更に要する時間やヨーレートの最大値が異なり、正確な車線変更の判断が困難という問題が生じるが、速度に対応した所定時間、及び所定値を採用することにより、前記問題を解消することができる。
【００５４】
図３は、実施の形態（２）に係る車載用カーブ判定装置の要部を概略的に示したブロック図である。ここでは、図５に示した従来の車載用カーブ判定装置と同様の構成については、その説明を省略する。
【００５５】
速度出力手段１、ヨーレート出力手段２、方向出力手段１４、ＣＰＵ１９、第２の時間記憶手段２１、第２の時間平均値算出手段２２、第２の時間平均値記憶手段２３、第２のヨーレート記憶手段２４、第２のヨーレート平均値算出手段２５、及び第２のヨーレート平均値記憶手段２６はバス線１３に接続され、ＣＰＵ１９は、カーブ判断手段４と車線変更判断手段２０とを含んで構成されている。また、第２の時間記憶手段２１は、車両が車線変更に要した時間を、速度と対応つけて記憶するものであり、第２の時間平均値算出手段２２は、第２の時間記憶手段２１に記憶されている時間を取得して、その平均値を算出するものであり、第２の時間平均値記憶手段２３は、第２の時間平均値算出手段２２から算出された時間平均値を、速度と対応つけて記憶するものである。
【００５６】
また、第２のヨーレート記憶手段２４は、前記車両が車線変更に要した旋回開始側、及び該旋回開始側との逆側におけるヨーレートの最大値を、速度と対応つけて記憶するものであり、第２のヨーレート平均値算出手段２５は、第２のヨーレート記憶手段２４に記憶されているヨーレート値を取得して、その平均値を算出するものであり、第２のヨーレート平均値記憶手段２６は、第２のヨーレート平均値算出手段２５から算出されたヨーレート平均値を、速度と対応つけて記憶するものである。
【００５７】
実施の形態（２）に係る車載用カーブ判定装置におけるＣＰＵ１９の動作を図４に示したフローチャートに基づいて説明する。
まずステップ２１において、方向出力手段１４からの方向信号を取得し、次にステップ２２において、前記方向信号がオンされたか否か、すなわち方向指示器が左右のいずれかを示しているか否かを判断する。オンされていれば、ステップ２３に移り、オンされていなければ、ステップ２１に戻る。
【００５８】
ステップ２３では、ヨーレート出力手段２からのヨーレート信号を取得し、次にステップ２４において、方向指示器が示す方向とヨーレート信号が示す方向とが一致するか否かを判断する。一致していれば、ステップ２５に移り、一致していなければ、ステップ３２に移る。
【００５９】
ステップ２５では、ヨーレートの変化形態が、車線変更時だけに生じる特有の形態（図７参照）になっているか否かを判断する。前記形態になっていれば、ステップ２６に移り、前記形態になっていなければ、ステップ３２に移る。
【００６０】
ステップ２６では、速度出力手段１からの速度信号を取得し、次にステップ２７において、前記速度信号に対応する時間平均値を第２の時間平均値記憶手段２３から取得し、次にステップ２８において、前記車両が旋回を開始してから（図７の▲２▼）、その移動方向が正面に戻るまで（図７の▲６▼）に要した時間と第２の時間平均値記憶手段２３から取得した時間平均値との差が所定範囲内（例えば、２０％以内）であるか否かを判断する。所定範囲内であれば、ステップ２９に移り、所定範囲内でなければ、ステップ３２に移る。
【００６１】
ステップ２９では、前記速度信号に対応するヨーレート平均値を第２のヨーレート平均値記憶手段２６から取得し、次にステップ３０において、前記車両が旋回を開始した側、及びその逆側におけるヨーレートの最大値（図７の▲３▼、▲５▼でのヨーレート値）と、第２のヨーレート平均値記憶手段２６から取得したヨーレート平均値との差がそれぞれ所定範囲内（例えば、２０％以内）であるか否かを判断する。所定範囲内であれば、ステップ３１に移り、前記車両がカーブに沿って走行したのではなく、車線変更を行なったと判断し、次にステップ３３に移る。一方、所定範囲内でなければ、ステップ３２に移る。
【００６２】
ステップ３２では、カーブ判断手段４により、速度出力手段１からの速度信号と、ヨーレート出力手段２からのヨーレート信号とから前記車両の横方向の移動量を算出して、カーブの判断を行なう。
【００６３】
ステップ３３では、前記車両が車線変更に要した時間を、速度と対応つけて第２の時間記憶手段２１に記憶させ、次にステップ３４において、前記車両が車線変更に要した旋回開始側、及び該旋回開始側との逆側におけるヨーレートの最大値を、速度と対応つけて第２のヨーレート記憶手段２４に記憶させ、次にステップ３５に移る。
【００６４】
ステップ３５では、第２の時間記憶手段２１に記憶されている時間を、第２の時間平均値算出手段２２に取得させ、その平均値を算出させる。次にステップ３６において、算出された平均値を、速度と対応つけて第２の時間平均値記憶手段２３に記憶させる。
【００６５】
次にステップ３７では、第２のヨーレート記憶手段２４に記憶されているヨーレート値を、第２のヨーレート平均値算出手段２５に取得させ、その平均値を算出させる。次にステップ３８において、算出された平均値を、速度と対応つけて第２のヨーレート平均値記憶手段２６に記憶させる。
【００６６】
上記実施の形態（２）に係る車載用カーブ判定手段によれば、前記車両の車線変更の運動時だけに生じる、ヨーレートにおける特有の変化（図７参照）と、方向出力手段１４からの方向信号とを利用することにより、前記車両が車線変更を行なったか否かを判断することができる。
【００６７】
さらに、車線変更に要した時間の平均値を前記車両の速度に対応させて算出しておき、前記車両が旋回を開始してから（図７の▲２▼）、その移動方向が正面に戻るまで（図７の▲６▼）に要した時間と、前記車両の速度に対応した前記平均値との差が所定範囲内（例えば、２０％以内）であり、なおかつ車線変更に要した旋回開始側、及び該旋回開始側との逆側におけるヨーレートの最大値の平均値を前記車両の速度に対応させて算出しておき、前記車両が旋回を開始した側、及びその逆側におけるヨーレートの最大値（図７の▲３▼、▲５▼でのヨーレート値）と前記車両の速度に対応した前記平均値との差がそれぞれ所定範囲内（例えば、２０％以内）である時だけ、車線変更を行なったとすることにより、より一層正確に、各運転者に応じた車線変更の判断を行なうことができる。
【００６８】
例えば、時速４０Kmと時速６０Kmで車線変更する場合や、熟練者と初心者が車両を運転する場合とでは、車線変更に要する時間やヨーレートの最大値が異なり、正確な車線変更の判断が困難という問題が生じるが、速度や各運転者に対応した時間、及びヨーレート値を採用することにより、前記問題を解消することができる。
【００６９】
従って、カーブ走行であるのか、あるいは車線変更であるのかを、より確実に判断することができ、その結果、ターゲットとなる前方車両の認識率が向上し、より高精度で安全な車載用カーブ判定装置を装備した車間距離制御システムの実現が期待できる。
【００７０】
また、実施の形態（１）又は（２）に係る車載用カーブ判定装置において、前記車両の加減速度を示す加減速度信号を出力する加減速度出力手段と、該加減速度出力手段からの加減速度信号を取得し、該加減速度が所定値以上の場合、車線変更判断手段１６、２０を稼動不能にするように制御する稼動制御手段を装備する。
【００７１】
これにより、前記加減速度が所定値以上の場合（例えば、ブレーキがかけられた場合）、すなわち車線変更時の速度変化が大きい場合には、ヨーレートの変化が例外的なものとなり、前記車両が車線変更を行なっていない時に、車線変更を行なったという判断を下してしまうといった事態の発生を解消することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態（１）に係る車載用カーブ判定装置の要部を概略的に示したブロック図である。
【図２】実施の形態（１）に係る車載用カーブ判定装置におけるＣＰＵの動作を示したフローチャートである。
【図３】実施の形態（２）に係る車載用カーブ判定装置の要部を概略的に示したブロック図である。
【図４】実施の形態（２）に係る車載用カーブ判定装置におけるＣＰＵの動作を示したフローチャートである。
【図５】従来の車載用カーブ判定装置の要部を概略的に示したブロック図である。
【図６】従来の車載用カーブ判定装置を含んで構成された車間距離制御システムの要部を概略的に示したブロック図である。
【図７】車線変更時だけに生じる特有のヨーレート変化を示したグラフである。
【符号の説明】
１ 速度出力手段
２ ヨーレート出力手段
３、１５、１９ ＣＰＵ
４ カーブ判断手段
５ ビームステアモータ
６ ミリ波レーダ
７ クルーズコントロール
８ スロットルアクチュエータ
９ オーバードライブ制御手段
１０ ブレーキアクチュエータ
１１ ブザー音発生手段
１２ 表示制御手段
１３ バス線
１４ 方向出力手段
１６、２０ 車線変更判断手段
１７ 時間記録手段
１８ ヨーレート値記録手段
２１ 第２の時間記憶手段
２２ 第２の時間平均値算出手段
２３ 第２の時間平均値記憶手段
２４ 第２のヨーレート記憶手段
２５ 第２のヨーレート平均値算出手段
２６ 第２のヨーレート平均値記憶手段
【発明の属する技術分野】
本発明は車載用カーブ判定装置に関し、より詳細には、車両の走行状況において、カーブ走行であるのか、あるいは車線変更であるのかを判断することができる車載用カーブ判定装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
図５は、従来の車載用カーブ判定装置の要部を概略的に示したブロック図である。また、図６は前記車載用カーブ判定装置を含んで構成された車間距離制御システムの要部を概略的に示したブロック図である。車両の移動速度を示す速度信号を出力する速度出力手段１、前記車両のヨーレートを検出するためのヨーレートセンサを有し、検出されたヨーレート信号を出力するヨーレート出力手段２、ＣＰＵ３、ビームステアモータ５、ミリ波レーダ６、及びクルーズコントロール７は、バス線１３に接続され、クルーズコントロール７は、スロットルアクチュエータ８、オーバードライブ制御手段９、ブレーキアクチュエータ１０、ブザー音発生手段１１、及び表示制御手段１２に接続され、ＣＰＵ３は、カーブ判断手段４を含んで構成されている。
【０００３】
また、ビームステアモータ５はＣＰＵ３からの指示に従って、車間距離を測定するために用いられるミリ波レーダ６の射出方向を変更する。
また、カーブ判断手段４は、速度出力手段１からの速度信号と、ヨーレート出力手段２からのヨーレート信号とを取得し、それらに基づいて車両がカーブに沿って走行しているか否かを判断する。
【０００４】
また、クルーズコントロール７がカーブ判断手段４で判断された結果を取得し、クルーズコントロール７からの指示に従って、スロットルアクチュエータ８、オーバードライブ制御手段９、ブレーキアクチュエータ１０、ブザー音発生手段１１、及び表示制御手段１２が車間距離を制御したり、あるいは障害物までの相対距離が短くなった場合に、ブザー音やディスプレイ表示によって運転者に危険を知らせる警告を行なう。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
車間距離制御システム等においては、ターゲットとなる前方車両の認識が重要であり、そのためには、現在走行中の車線がカーブであるか否かを判断することが必要になってくる。そこで、図５に示した従来の車載用カーブ判断装置が発明された。
【０００６】
前記車載用カーブ判定装置では、車速とヨーレート値とから車両が横方向にどれだけ移動したのかを算出することのできる計算式が採用され、その算出結果から、前記車両が横方向に５メートル以上移動しているか否かによって、前記車両がカーブに沿って走行しているか否かを判断していた。
【０００７】
しかしながら、直線道路においても横方向への移動距離が５メートル以上になることがある。例えば、３つの車線にまたがって、車線変更を行なう場合には、横方向への移動量が５メートルを越えることは十分に考えられる。
【０００８】
従って、上記場合には、車速とヨーレート値とからだけでは、カーブ走行であるのか、あるいは車線変更であるのかを判断することが困難であるという課題がある。
【０００９】
本発明は上記課題に鑑みなされたものであって、車両の走行状況において、カーブ走行であるのか、あるいは車線変更であるのかを、より確実に判断することができる車載用カーブ判定装置を提供することを目的としている。
【００１０】
【課題を解決するための手段及びその効果】
本発明者は、車線変更時のヨーレート変化が、車線変更時だけに生じる特有の変化であることを見い出し、本発明を完成するに至った。例えば、直線道路を走行中の車両が右隣の車線に車線変更を行なった場合、ヨーレートの変化は図７に示したグラフのようになる。次に示す▲１▼〜▲７▼は、図７に示したグラフを前記車両、又はヨーレート値の状況から説明している。
▲１▼ 直線道路を正面方向に走行中、
▲２▼ 右方向に旋回開始、
▲３▼ ヨーレート値が右旋回側の最大値となる、
▲４▼ 左方向に旋回開始、
▲５▼ ヨーレート値が左旋回側の最大値となる、
▲６▼ 車線変更終了、
▲７▼ 直線道路の右車線側を正面方向に走行中。
【００１１】
従って、前記車両が車線変更を行なう場合の運動、すなわち正面方向を移動していた前記車両が車線変更を行なう方向に旋回を開始し、その後、前記車両が前記方向と逆方向に旋回し、再び前記車両の移動方向が正面に戻るといった一連の運動がヨーレートにおける特有の変化として表れる。
【００１２】
すなわち、本発明に係る車載用カーブ判定装置（１）は、車両の移動速度を示す速度信号を出力する速度出力手段と、前記車両のヨーレートを検出するためのヨーレートセンサを有し、検出されたヨーレート信号を出力するヨーレート出力手段と、前記速度出力手段からの速度信号と前記ヨーレート出力手段からのヨーレート信号とに基づいて、前記車両がカーブに沿って走行しているか否かを判断するカーブ判断手段とを備えた車載用カーブ判定装置において、
前記車両に装備された方向指示器が示す方向信号を出力する方向出力手段と、該方向出力手段からの方向信号と前記ヨーレート出力手段からのヨーレート信号とに基づいて、前記方向信号が左右いずれか一方向を示している間に、正面方向を移動していた前記車両が前記方向信号の示す方向と同方向に旋回を開始し、その後、前記車両が前記方向信号の示す方向と逆方向に旋回し、再び前記車両の移動方向が正面に戻った時、前記車両が車線変更を行なったと判断する車線変更判断手段とを備えていることを特徴としている。
【００１３】
上記車載用カーブ判定装置（１）によれば、前記車両の車線変更の運動時だけに生じる、ヨーレートにおける特有の変化（図７参照）と、前記方向出力手段からの方向信号とを利用することにより、前記車両が車線変更を行なったか否かを判断することができる。
【００１４】
従って、前記車両の走行状況において、カーブ走行であるのか、あるいは車線変更であるのかを、より正確に判断することが可能となる。
【００１５】
また、本発明に係る車載用カーブ判定装置（２）は、上記車載用カーブ判定装置（１）において、前記車線変更判断手段が、前記車両が旋回を開始してから、その移動方向が正面に戻るまでに要した時間が所定時間である時だけ、車線変更を行なったと判断することを特徴としている。
【００１６】
上記車載用カーブ判定装置（２）によれば、前記車両の車線変更の運動時だけに生じる、ヨーレートにおける特有の変化（図７参照）と、前記方向出力手段からの方向信号とを利用することにより、前記車両が車線変更を行なったか否かを判断することができる。
【００１７】
さらに、前記車両が旋回を開始してから（図７の▲２▼）、その移動方向が正面に戻るまで（図７の▲６▼）に要した時間が所定時間の時だけ、前記車両が車線変更を行なったとすることにより、より正確に、車線変更の判断を行なうことができる。
【００１８】
また、本発明に係る車載用カーブ判定装置（３）は、上記車載用カーブ判定装置（２）において、速度と時間とを対応づけて記録された時間記録手段を備え、前記車線変更判断手段が、前記速度出力手段からの速度信号に基づいて、前記記録手段から取得した時間を前記所定時間とすることを特徴としている。
【００１９】
上記車載用カーブ判定装置（３）によれば、前記車両の車線変更の運動時だけに生じる、ヨーレートにおける特有の変化（図７参照）と、前記方向出力手段からの方向信号とを利用することにより、前記車両が車線変更を行なったか否かを判断することができる。
【００２０】
さらに、前記車両が旋回を開始してから（図７の▲２▼）、その移動方向が正面に戻るまで（図７の▲６▼）に要した時間が、前記車両の速度に対応した所定時間の時だけ、前記車両が車線変更を行なったとすることにより、より一層正確に、車線変更の判断を行なうことができる。例えば、時速４０Kmで車線変更する場合と、時速６０Kmで車線変更する場合とでは、車線変更に要する時間が異なり、正確な車線変更の判断が困難という問題が生じるが、速度に対応した所定時間を採用することにより、前記問題を解消することができる。
【００２１】
また、本発明に係る車載用カーブ判定装置（４）は、上記車載用カーブ判定装置（１）〜（３）のいずれかにおいて、前記車線変更判断手段が、前記車両が前記方向信号の示す方向と同方向、及び逆方向に旋回している時のヨーレートの最大値がそれぞれ所定値である時だけ、車線変更を行なったと判断することを特徴としている。
【００２２】
上記車載用カーブ判定装置（４）によれば、前記車両の車線変更の運動時だけに生じる、ヨーレートにおける特有の変化（図７参照）と、前記方向出力手段からの方向信号とを利用することにより、前記車両が車線変更を行なったか否かを判断することができる。
【００２３】
さらに、前記車両が旋回を開始した側、及びその逆側におけるヨーレートの最大値（図７の▲３▼、▲５▼でのヨーレート値）がそれぞれ所定値である時だけ、前記車両が車線変更を行なったとすることにより、より正確に、車線変更の判断を行なうことができる。
【００２４】
また、本発明に係る車載用カーブ判定装置（５）は、上記車載用カーブ判定装置（４）において、速度とヨーレート値とを対応づけて記録されたヨーレート値記録手段を備え、前記車線変更判断手段が、前記速度出力信号からの速度信号に基づいて、前記記録手段から取得したヨーレート値を前記所定値とすることを特徴としている。
【００２５】
上記車載用カーブ判定装置（５）によれば、前記車両の車線変更の運動時だけに生じる、ヨーレートにおける特有の変化（図７参照）と、前記方向出力手段からの方向信号とを利用することにより、前記車両が車線変更を行なったか否かを判断することができる。
【００２６】
さらに、前記車両が旋回を開始した側、及びその逆側におけるヨーレートの最大値（図７の▲３▼、▲５▼でのヨーレート値）がそれぞれ前記車両の速度に対応した所定値である時だけ、前記車両が車線変更を行なったとすることにより、より一層正確に、車線変更の判断を行なうことができる。例えば、時速４０Kmで車線変更する場合と、時速６０Kmで車線変更する場合とでは、ヨーレートの最大値が異なり、正確な車線変更の判断が困難という問題が生じるが、速度に対応した所定値を採用することにより、前記問題を解消することができる。
【００２７】
また、本発明に係る車載用カーブ判定装置（６）は、上記車載用カーブ判定装置（１）において、前記車両が車線変更を行なった場合、前記車両が旋回を開始してから、その移動方向が正面に戻るまでに要した時間を記憶する第１の時間記憶手段と、該第１の時間記憶手段に記憶されている時間を取得して、その平均値を算出する第１の時間平均値算出手段と、該第１の時間平均値算出手段から算出された時間平均値を記憶する第１の時間平均値記憶手段とを備え、
前記車線変更判断手段が、前記車両が旋回を開始してから、その移動方向が正面に戻るまでに要した時間と前記第１の時間平均値記憶手段から取得した時間との差が所定範囲内の時だけ、車線変更を行なったと判断することを特徴としている。
【００２８】
上記車載用カーブ判定装置（６）によれば、前記車両の車線変更の運動時だけに生じる、ヨーレートにおける特有の変化（図７参照）と、前記方向出力手段からの方向信号とを利用することにより、前記車両が車線変更を行なったか否かを判断することができる。
【００２９】
さらに、車線変更に要した時間の平均値を算出しておき、前記車両が旋回を開始してから（図７の▲２▼）、その移動方向が正面に戻るまで（図７の▲６▼）に要した時間と前記平均値との差が所定範囲内の時だけ、車線変更を行なったとすることにより、各運転者に応じた車線変更の判断を行なうことができる。
【００３０】
また、本発明に係る車載用カーブ判定装置（７）は、上記車載用カーブ判定装置（１）において、前記車両が車線変更を行なった場合、前記速度出力手段からの速度信号に基づいて、前記車両が旋回を開始してから、その移動方向が正面に戻るまでに要した時間を、速度と対応づけて記憶する第２の時間記憶手段と、該第２の時間記憶手段に記憶されている時間を取得して、その平均値を算出する第２の時間平均値算出手段と、該第２の時間平均値算出手段から算出された時間平均値を、速度と対応づけて記憶する第２の時間平均値記憶手段とを備え、
前記車線変更判断手段が、前記速度出力手段からの速度信号に基づいて、前記車両が旋回を開始してから、その移動方向が正面に戻るまでに要した時間と前記第２の時間平均値記憶手段から取得した時間との差が所定範囲内の時だけ、車線変更を行なったと判断することを特徴としている。
【００３１】
上記車載用カーブ判定装置（７）によれば、前記車両の車線変更の運動時だけに生じる、ヨーレートにおける特有の変化（図７参照）と、前記方向出力手段からの方向信号とを利用することにより、前記車両が車線変更を行なったか否かを判断することができる。
【００３２】
さらに、車線変更に要した時間の平均値を前記車両の速度に対応させて算出しておき、前記車両が旋回を開始してから（図７の▲２▼）、その移動方向が正面に戻るまで（図７の▲６▼）に要した時間と、前記車両の速度に対応した前記平均値との差が所定範囲内の時だけ、車線変更を行なったとすることにより、より一層正確に、各運転者に応じた車線変更の判断を行なうことができる。
【００３３】
従って、カーブ走行であるのか、あるいは車線変更であるのかを、より確実に判断することができ、その結果、ターゲットとなる前方車両の認識率が向上し、より高精度で安全な車載用カーブ判定装置を装備した車間距離制御システムの実現が期待できる。
【００３４】
また、本発明に係る車載用カーブ判定装置（８）は、上記車載用カーブ判定装置（６）又は（７）において、前記車両が車線変更を行なった場合、前記車両が前記方向信号の示す方向と同方向、及び逆方向に旋回している時のヨーレートの最大値をそれぞれ記憶する第１のヨーレート記憶手段と、該第１のヨーレート記憶手段に記憶されているヨーレートの最大値を取得して、その平均値を算出する第１のヨーレート平均値算出手段と、該第１のヨーレート平均値算出手段から算出されたヨーレート平均値を記憶する第１のヨーレート平均値記憶手段とを備え、
前記車線変更判断手段が、前記車両が前記方向信号の示す方向と同方向、及び逆方向に旋回している時のヨーレートの最大値と、前記第１のヨーレート平均値記憶手段から取得したヨーレート平均値との差がそれぞれ所定範囲内の時だけ、車線変更を行なったと判断することを特徴としている。
【００３５】
上記車載用カーブ判定装置（８）によれば、前記車両の車線変更の運動時だけに生じる、ヨーレートにおける特有の変化（図７参照）と、前記方向出力手段からの方向信号とを利用することにより、前記車両が車線変更を行なったか否かを判断することができる。
【００３６】
さらに、車線変更に要した旋回開始側、及び該旋回開始側との逆側におけるヨーレートの最大値の平均値を算出しておき、前記車両が旋回を開始した側、及びその逆側におけるヨーレートの最大値（図７の▲３▼、▲５▼でのヨーレート値）と前記平均値との差がそれぞれ所定範囲内の時だけ、車線変更を行なったとすることにより、各運転者に応じた車線変更の判断を行なうことができる。
【００３７】
また、本発明に係る車載用カーブ判定装置（９）は、上記車載用カーブ判定装置（６）又は（７）において、前記車両が車線変更を行なった場合、前記速度出力手段からの速度信号に基づいて、前記車両が前記方向信号の示す方向と同方向、及び逆方向に旋回している時のヨーレートの最大値を、速度と対応づけてそれぞれ記憶する第２のヨーレート記憶手段と、該第２のヨーレート記憶手段に記憶されているヨーレートの最大値を取得して、その平均値を算出する第２のヨーレート平均値算出手段と、該第２のヨーレート平均値算出手段から算出されたヨーレート平均値を記憶する第２のヨーレート平均値記憶手段とを備え、
前記車線変更判断手段が、前記速度出力手段からの速度信号に基づいて、前記車両が前記方向信号の示す方向と同方向、及び逆方向に旋回している時のヨーレートの最大値と、前記第２のヨーレート平均値記憶手段から取得したヨーレート平均値との差がそれぞれ所定範囲内の時だけ、車線変更を行なったと判断することを特徴としている。
【００３８】
上記車載用カーブ判定装置（９）によれば、前記車両の車線変更の運動時だけに生じる、ヨーレートにおける特有の変化（図７参照）と、前記方向出力手段からの方向信号とを利用することにより、前記車両が車線変更を行なったか否かを判断することができる。
【００３９】
さらに、車線変更に要した旋回開始側、及び該旋回開始側との逆側におけるヨーレートの最大値の平均値を前記車両の速度に対応させて算出しておき、前記車両が旋回を開始した側、及びその逆側におけるヨーレートの最大値（図７の▲３▼、▲５▼でのヨーレート値）と前記車両の速度に対応した前記平均値との差がそれぞれ所定範囲内の時だけ、車線変更を行なったとすることにより、より一層正確に、各運転者に応じた車線変更の判断を行なうことができる。
【００４０】
従って、カーブ走行であるのか、あるいは車線変更であるのかを、より確実に判断することができ、その結果、ターゲットとなる前方車両の認識率が向上し、より高精度で安全な車載用カーブ判定装置を装備した車間距離制御システムの実現が期待できる。
【００４１】
また、本発明に係る車載用カーブ判定装置（１０）は、上記車載用カーブ判定装置（１）〜（９）のいずれかにおいて、前記車両の加減速度を示す加減速度信号を出力する加減速度出力手段と、該加減速度出力手段からの加減速度信号を取得し、該加減速度が所定値以上の場合、前記車線変更判断手段を稼動不能にするように制御する稼動制御手段とを備えていることを特徴としている。
【００４２】
上記車載用カーブ判定装置（１０）によれば、前記加減速度が所定値以上の場合、すなわち車線変更時の速度変化が大きい場合には、ヨーレートの変化が例外的なものとなってしまい、ヨーレートの変化からだけでは正確な車線変更の判断が困難となるので、前記車線変更判断手段の稼動を不能とすることにより、誤判断の低減につなげることができる。
【００４３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明に係る車載用カーブ判定装置の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図１は、実施の形態（１）に係る車載用カーブ判定装置の要部を概略的に示したブロック図である。ここでは、図５に示した従来の車載用カーブ判定装置と同様の構成については、その説明を省略する。
【００４４】
速度出力手段１、ヨーレート出力手段２、方向出力手段１４、ＣＰＵ１５、時間記録手段１７、及びヨーレート値記録手段１８はバス線１３に接続され、ＣＰＵ１５は、カーブ判断手段４と車線変更判断手段１６とを含んで構成されている。
【００４５】
また、方向出力手段１４は、車両に装備された方向指示器が示す方向信号を出力するものであり、時間記録手段１７には、速度と対応づけられた時間が記録され、ヨーレート値記録手段１８には、速度と対応づけられたヨーレート値が記録されている。
【００４６】
実施の形態（１）に係る車載用カーブ判定装置におけるＣＰＵ１５の動作を図２に示したフローチャートに基づいて説明する。
まずステップ１において、方向出力手段１４からの方向信号を取得し、次にステップ２において、前記方向信号がオンされたか否か、すなわち方向指示器が左右のいずれかを示しているか否かを判断する。オンされていれば、ステップ３に移り、オンされていなければ、ステップ１に戻る。
【００４７】
ステップ３では、ヨーレート出力手段２からのヨーレート信号を取得し、次にステップ４において、方向指示器が示す方向とヨーレート信号が示す方向とが一致するか否かを判断する。一致していれば、ステップ５に移り、一致していなければ、ステップ１２に移る。
【００４８】
ステップ５では、ヨーレートの変化形態が、車線変更時だけに生じる特有の形態（図７参照）になっているか否かを判断する。前記形態になっていれば、ステップ６に移り、前記形態になっていなければ、ステップ１２に移る。
【００４９】
ステップ６では、速度出力手段１からの速度信号を取得し、次にステップ７において、前記速度信号に対応する時間を時間記録手段１７から取得し、次にステップ８において、前記車両が旋回を開始してから（図７の▲２▼）、その移動方向が正面に戻るまで（図７の▲６▼）に要した時間と時間記録手段１７から取得した時間との差が所定範囲内（例えば、２０％以内）であるか否かを判断する。所定範囲内であれば、ステップ９に移り、所定範囲内でなければ、ステップ１２に移る。
【００５０】
ステップ９では、前記速度信号に対応するヨーレート値をヨーレート値記録手段１８から取得し、次にステップ１０において、前記車両が旋回を開始した側、及びその逆側におけるヨーレートの最大値（図７の▲３▼、▲５▼でのヨーレート値）と、ヨーレート値記録手段１８から取得したヨーレート値との差がそれぞれ所定範囲内（例えば、２０％以内）であるか否かを判断する。所定範囲内であれば、ステップ１１に移り、前記車両がカーブに沿って走行したのではなく、車線変更を行なったと判断する。一方、所定範囲内でなければ、ステップ１２に移る。
【００５１】
ステップ１２では、カーブ判断手段４により、速度出力手段１からの速度信号と、ヨーレート出力手段２からのヨーレート信号とから前記車両の横方向の移動量を算出して、カーブの判断を行なう。
【００５２】
上記実施の形態（１）に係る車載用カーブ判定装置によれば、前記車両の車線変更の運動時だけに生じる、ヨーレートにおける特有の変化（図７参照）と、方向出力手段１４からの方向信号とを利用することにより、前記車両が車線変更を行なったか否かを判断することができる。
【００５３】
さらに、前記車両が旋回を開始してから（図７の▲２▼）、その移動方向が正面に戻るまで（図７の▲６▼）に要した時間が、前記車両の速度に対応した所定時間であり、なおかつ前記車両が旋回を開始した側、及びその逆側におけるヨーレートの最大値（図７の▲３▼、▲５▼でのヨーレート値）が、それぞれ所定値である時だけ、前記自車が車線変更を行なったとすることにより、より一層正確に、車線変更の判断を行なうことができる。例えば、時速４０Kmで車線変更する場合と、時速６０Kmで車線変更する場合とでは、車線変更に要する時間やヨーレートの最大値が異なり、正確な車線変更の判断が困難という問題が生じるが、速度に対応した所定時間、及び所定値を採用することにより、前記問題を解消することができる。
【００５４】
図３は、実施の形態（２）に係る車載用カーブ判定装置の要部を概略的に示したブロック図である。ここでは、図５に示した従来の車載用カーブ判定装置と同様の構成については、その説明を省略する。
【００５５】
速度出力手段１、ヨーレート出力手段２、方向出力手段１４、ＣＰＵ１９、第２の時間記憶手段２１、第２の時間平均値算出手段２２、第２の時間平均値記憶手段２３、第２のヨーレート記憶手段２４、第２のヨーレート平均値算出手段２５、及び第２のヨーレート平均値記憶手段２６はバス線１３に接続され、ＣＰＵ１９は、カーブ判断手段４と車線変更判断手段２０とを含んで構成されている。また、第２の時間記憶手段２１は、車両が車線変更に要した時間を、速度と対応つけて記憶するものであり、第２の時間平均値算出手段２２は、第２の時間記憶手段２１に記憶されている時間を取得して、その平均値を算出するものであり、第２の時間平均値記憶手段２３は、第２の時間平均値算出手段２２から算出された時間平均値を、速度と対応つけて記憶するものである。
【００５６】
また、第２のヨーレート記憶手段２４は、前記車両が車線変更に要した旋回開始側、及び該旋回開始側との逆側におけるヨーレートの最大値を、速度と対応つけて記憶するものであり、第２のヨーレート平均値算出手段２５は、第２のヨーレート記憶手段２４に記憶されているヨーレート値を取得して、その平均値を算出するものであり、第２のヨーレート平均値記憶手段２６は、第２のヨーレート平均値算出手段２５から算出されたヨーレート平均値を、速度と対応つけて記憶するものである。
【００５７】
実施の形態（２）に係る車載用カーブ判定装置におけるＣＰＵ１９の動作を図４に示したフローチャートに基づいて説明する。
まずステップ２１において、方向出力手段１４からの方向信号を取得し、次にステップ２２において、前記方向信号がオンされたか否か、すなわち方向指示器が左右のいずれかを示しているか否かを判断する。オンされていれば、ステップ２３に移り、オンされていなければ、ステップ２１に戻る。
【００５８】
ステップ２３では、ヨーレート出力手段２からのヨーレート信号を取得し、次にステップ２４において、方向指示器が示す方向とヨーレート信号が示す方向とが一致するか否かを判断する。一致していれば、ステップ２５に移り、一致していなければ、ステップ３２に移る。
【００５９】
ステップ２５では、ヨーレートの変化形態が、車線変更時だけに生じる特有の形態（図７参照）になっているか否かを判断する。前記形態になっていれば、ステップ２６に移り、前記形態になっていなければ、ステップ３２に移る。
【００６０】
ステップ２６では、速度出力手段１からの速度信号を取得し、次にステップ２７において、前記速度信号に対応する時間平均値を第２の時間平均値記憶手段２３から取得し、次にステップ２８において、前記車両が旋回を開始してから（図７の▲２▼）、その移動方向が正面に戻るまで（図７の▲６▼）に要した時間と第２の時間平均値記憶手段２３から取得した時間平均値との差が所定範囲内（例えば、２０％以内）であるか否かを判断する。所定範囲内であれば、ステップ２９に移り、所定範囲内でなければ、ステップ３２に移る。
【００６１】
ステップ２９では、前記速度信号に対応するヨーレート平均値を第２のヨーレート平均値記憶手段２６から取得し、次にステップ３０において、前記車両が旋回を開始した側、及びその逆側におけるヨーレートの最大値（図７の▲３▼、▲５▼でのヨーレート値）と、第２のヨーレート平均値記憶手段２６から取得したヨーレート平均値との差がそれぞれ所定範囲内（例えば、２０％以内）であるか否かを判断する。所定範囲内であれば、ステップ３１に移り、前記車両がカーブに沿って走行したのではなく、車線変更を行なったと判断し、次にステップ３３に移る。一方、所定範囲内でなければ、ステップ３２に移る。
【００６２】
ステップ３２では、カーブ判断手段４により、速度出力手段１からの速度信号と、ヨーレート出力手段２からのヨーレート信号とから前記車両の横方向の移動量を算出して、カーブの判断を行なう。
【００６３】
ステップ３３では、前記車両が車線変更に要した時間を、速度と対応つけて第２の時間記憶手段２１に記憶させ、次にステップ３４において、前記車両が車線変更に要した旋回開始側、及び該旋回開始側との逆側におけるヨーレートの最大値を、速度と対応つけて第２のヨーレート記憶手段２４に記憶させ、次にステップ３５に移る。
【００６４】
ステップ３５では、第２の時間記憶手段２１に記憶されている時間を、第２の時間平均値算出手段２２に取得させ、その平均値を算出させる。次にステップ３６において、算出された平均値を、速度と対応つけて第２の時間平均値記憶手段２３に記憶させる。
【００６５】
次にステップ３７では、第２のヨーレート記憶手段２４に記憶されているヨーレート値を、第２のヨーレート平均値算出手段２５に取得させ、その平均値を算出させる。次にステップ３８において、算出された平均値を、速度と対応つけて第２のヨーレート平均値記憶手段２６に記憶させる。
【００６６】
上記実施の形態（２）に係る車載用カーブ判定手段によれば、前記車両の車線変更の運動時だけに生じる、ヨーレートにおける特有の変化（図７参照）と、方向出力手段１４からの方向信号とを利用することにより、前記車両が車線変更を行なったか否かを判断することができる。
【００６７】
さらに、車線変更に要した時間の平均値を前記車両の速度に対応させて算出しておき、前記車両が旋回を開始してから（図７の▲２▼）、その移動方向が正面に戻るまで（図７の▲６▼）に要した時間と、前記車両の速度に対応した前記平均値との差が所定範囲内（例えば、２０％以内）であり、なおかつ車線変更に要した旋回開始側、及び該旋回開始側との逆側におけるヨーレートの最大値の平均値を前記車両の速度に対応させて算出しておき、前記車両が旋回を開始した側、及びその逆側におけるヨーレートの最大値（図７の▲３▼、▲５▼でのヨーレート値）と前記車両の速度に対応した前記平均値との差がそれぞれ所定範囲内（例えば、２０％以内）である時だけ、車線変更を行なったとすることにより、より一層正確に、各運転者に応じた車線変更の判断を行なうことができる。
【００６８】
例えば、時速４０Kmと時速６０Kmで車線変更する場合や、熟練者と初心者が車両を運転する場合とでは、車線変更に要する時間やヨーレートの最大値が異なり、正確な車線変更の判断が困難という問題が生じるが、速度や各運転者に対応した時間、及びヨーレート値を採用することにより、前記問題を解消することができる。
【００６９】
従って、カーブ走行であるのか、あるいは車線変更であるのかを、より確実に判断することができ、その結果、ターゲットとなる前方車両の認識率が向上し、より高精度で安全な車載用カーブ判定装置を装備した車間距離制御システムの実現が期待できる。
【００７０】
また、実施の形態（１）又は（２）に係る車載用カーブ判定装置において、前記車両の加減速度を示す加減速度信号を出力する加減速度出力手段と、該加減速度出力手段からの加減速度信号を取得し、該加減速度が所定値以上の場合、車線変更判断手段１６、２０を稼動不能にするように制御する稼動制御手段を装備する。
【００７１】
これにより、前記加減速度が所定値以上の場合（例えば、ブレーキがかけられた場合）、すなわち車線変更時の速度変化が大きい場合には、ヨーレートの変化が例外的なものとなり、前記車両が車線変更を行なっていない時に、車線変更を行なったという判断を下してしまうといった事態の発生を解消することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態（１）に係る車載用カーブ判定装置の要部を概略的に示したブロック図である。
【図２】実施の形態（１）に係る車載用カーブ判定装置におけるＣＰＵの動作を示したフローチャートである。
【図３】実施の形態（２）に係る車載用カーブ判定装置の要部を概略的に示したブロック図である。
【図４】実施の形態（２）に係る車載用カーブ判定装置におけるＣＰＵの動作を示したフローチャートである。
【図５】従来の車載用カーブ判定装置の要部を概略的に示したブロック図である。
【図６】従来の車載用カーブ判定装置を含んで構成された車間距離制御システムの要部を概略的に示したブロック図である。
【図７】車線変更時だけに生じる特有のヨーレート変化を示したグラフである。
【符号の説明】
１ 速度出力手段
２ ヨーレート出力手段
３、１５、１９ ＣＰＵ
４ カーブ判断手段
５ ビームステアモータ
６ ミリ波レーダ
７ クルーズコントロール
８ スロットルアクチュエータ
９ オーバードライブ制御手段
１０ ブレーキアクチュエータ
１１ ブザー音発生手段
１２ 表示制御手段
１３ バス線
１４ 方向出力手段
１６、２０ 車線変更判断手段
１７ 時間記録手段
１８ ヨーレート値記録手段
２１ 第２の時間記憶手段
２２ 第２の時間平均値算出手段
２３ 第２の時間平均値記憶手段
２４ 第２のヨーレート記憶手段
２５ 第２のヨーレート平均値算出手段
２６ 第２のヨーレート平均値記憶手段
Claims (10)
- 車両の移動速度を示す速度信号を出力する速度出力手段と、前記車両のヨーレートを検出するためのヨーレートセンサを有し、検出されたヨーレート信号を出力するヨーレート出力手段と、前記速度出力手段からの速度信号と前記ヨーレート出力手段からのヨーレート信号とに基づいて、前記車両がカーブに沿って走行しているか否かを判断するカーブ判断手段とを備えた車載用カーブ判定装置において、
前記車両に装備された方向指示器が示す方向信号を出力する方向出力手段と、該方向出力手段からの方向信号と前記ヨーレート出力手段からのヨーレート信号とに基づいて、前記方向信号が左右いずれか一方向を示している間に、正面方向を移動していた前記車両が前記方向信号の示す方向と同方向に旋回を開始し、その後、前記車両が前記方向信号の示す方向と逆方向に旋回し、再び前記車両の移動方向が正面に戻った時、前記車両が車線変更を行なったと判断する車線変更判断手段とを備えていることを特徴とする車載用カーブ判定装置。 - 前記車線変更判断手段が、前記車両が旋回を開始してから、その移動方向が正面に戻るまでに要した時間が所定時間である時だけ、車線変更を行なったと判断することを特徴とする請求項１記載の車載用カーブ判定装置。
- 速度と時間とを対応づけて記録された時間記録手段を備え、前記車線変更判断手段が、前記速度出力手段からの速度信号に基づいて、前記時間記録手段から取得した時間を前記所定時間とすることを特徴とする請求項２記載の車載用カーブ判定装置。
- 前記車線変更判断手段が、前記車両が前記方向信号の示す方向と同方向、及び逆方向に旋回している時のヨーレートの最大値がそれぞれ所定値である時だけ、車線変更を行なったと判断することを特徴とする請求項１〜３のいずれかの項に記載の車載用カーブ判定装置。
- 速度とヨーレート値とを対応づけて記録されたヨーレート値記録手段を備え、前記車線変更判断手段が、前記速度出力信号からの速度信号に基づいて、前記ヨーレート値記録手段から取得したヨーレート値を前記所定値とすることを特徴とする請求項４記載の車載用カーブ判定装置。
- 前記車両が車線変更を行なった場合、前記車両が旋回を開始してから、その移動方向が正面に戻るまでに要した時間を記憶する第１の時間記憶手段と、該第１の時間記憶手段に記憶されている時間を取得して、その平均値を算出する第１の時間平均値算出手段と、該第１の時間平均値算出手段から算出された時間平均値を記憶する第１の時間平均値記憶手段とを備え、
前記車線変更判断手段が、前記車両が旋回を開始してから、その移動方向が正面に戻るまでに要した時間と前記第１の時間平均値記憶手段から取得した時間との差が所定範囲内の時だけ、車線変更を行なったと判断することを特徴とする請求項１記載の車載用カーブ判定装置。 - 前記車両が車線変更を行なった場合、前記速度出力手段からの速度信号に基づいて、前記車両が旋回を開始してから、その移動方向が正面に戻るまでに要した時間を、速度と対応づけて記憶する第２の時間記憶手段と、該第２の時間記憶手段に記憶されている時間を取得して、その平均値を算出する第２の時間平均値算出手段と、該第２の時間平均値算出手段から算出された時間平均値を、速度と対応づけて記憶する第２の時間平均値記憶手段とを備え、
前記車線変更判断手段が、前記速度出力手段からの速度信号に基づいて、前記車両が旋回を開始してから、その移動方向が正面に戻るまでに要した時間と前記第２の時間平均値記憶手段から取得した時間との差が所定範囲内の時だけ、車線変更を行なったと判断することを特徴とする請求項１記載の車載用カーブ判定装置。 - 前記車両が車線変更を行なった場合、前記車両が前記方向信号の示す方向と同方向、及び逆方向に旋回している時のヨーレートの最大値をそれぞれ記憶する第１のヨーレート記憶手段と、該第１のヨーレート記憶手段に記憶されているヨーレートの最大値を取得して、その平均値を算出する第１のヨーレート平均値算出手段と、該第１のヨーレート平均値算出手段から算出されたヨーレート平均値を記憶する第１のヨーレート平均値記憶手段とを備え、
前記車線変更判断手段が、前記車両が前記方向信号の示す方向と同方向、及び逆方向に旋回している時のヨーレートの最大値と、前記第１のヨーレート平均値記憶手段から取得したヨーレート平均値との差がそれぞれ所定範囲内の時だけ、車線変更を行なったと判断することを特徴とする請求項６又は請求項７記載の車載用カーブ判定装置。 - 前記車両が車線変更を行なった場合、前記速度出力手段からの速度信号に基づいて、前記車両が前記方向信号の示す方向と同方向、及び逆方向に旋回している時のヨーレートの最大値を、速度と対応づけてそれぞれ記憶する第２のヨーレート記憶手段と、該第２のヨーレート記憶手段に記憶されているヨーレートの最大値を取得して、その平均値を算出する第２のヨーレート平均値算出手段と、該第２のヨーレート平均値算出手段から算出されたヨーレート平均値を記憶する第２のヨーレート平均値記憶手段とを備え、
前記車線変更判断手段が、前記速度出力手段からの速度信号に基づいて、前記車両が前記方向信号の示す方向と同方向、及び逆方向に旋回している時のヨーレートの最大値と、前記第２のヨーレート平均値記憶手段から取得したヨーレート平均値との差がそれぞれ所定範囲内の時だけ、車線変更を行なったと判断することを特徴とする請求項６又は請求項７記載の車載用カーブ判定装置。 - 前記車両の加減速度を示す加減速度信号を出力する加減速度出力手段と、該加減速度出力手段からの加減速度信号を取得し、該加減速度が所定値以上の場合、前記車線変更判断手段を稼動不能にするように制御する稼動制御手段とを備えていることを特徴とする請求項１〜９のいずれかの項に記載の車載用カーブ判定装置。
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