JPH10281776A - 車載用カーブ判定装置 - Google Patents
車載用カーブ判定装置Info
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- JPH10281776A JPH10281776A JP9338197A JP9338197A JPH10281776A JP H10281776 A JPH10281776 A JP H10281776A JP 9338197 A JP9338197 A JP 9338197A JP 9338197 A JP9338197 A JP 9338197A JP H10281776 A JPH10281776 A JP H10281776A
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- yaw rate
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- 208000024891 symptom Diseases 0.000 claims 1
- 238000000034 method Methods 0.000 description 18
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 9
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- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【課題】 車両の走行状況において、カーブ走行である
のか、車線変更であるのかを、より確実に判断すること
ができる車載用カーブ判定装置を提供する。 【解決手段】 車両の速度出力手段１と、ヨーレートを
検出するためのヨーレートセンサを有し、検出ヨーレー
ト信号を出力するヨーレート出力手段２と、速度信号と
ヨーレート信号とに基づいて、車両がカーブに沿って走
行しているか否かを判断するカーブ判断手段４とを備え
た車載用カーブ判定装置において、車両に装備された方
向指示器が示す方向信号を出力する方向出力手段１４
と、方向信号とヨーレート信号とに基づいて、前記方向
信号が左右いずれか一方向を示している間に、正面方向
を移動していた車両が前記方向信号の示す方向と同方向
に旋回を開始し、その後、車両が前記方向信号の示す方
向と逆方向に旋回し、再び車両の移動方向が正面に戻っ
た時、車両が車線変更を行なったと判断する車線変更判
断手段１６とを装備する。
のか、車線変更であるのかを、より確実に判断すること
ができる車載用カーブ判定装置を提供する。 【解決手段】 車両の速度出力手段１と、ヨーレートを
検出するためのヨーレートセンサを有し、検出ヨーレー
ト信号を出力するヨーレート出力手段２と、速度信号と
ヨーレート信号とに基づいて、車両がカーブに沿って走
行しているか否かを判断するカーブ判断手段４とを備え
た車載用カーブ判定装置において、車両に装備された方
向指示器が示す方向信号を出力する方向出力手段１４
と、方向信号とヨーレート信号とに基づいて、前記方向
信号が左右いずれか一方向を示している間に、正面方向
を移動していた車両が前記方向信号の示す方向と同方向
に旋回を開始し、その後、車両が前記方向信号の示す方
向と逆方向に旋回し、再び車両の移動方向が正面に戻っ
た時、車両が車線変更を行なったと判断する車線変更判
断手段１６とを装備する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は車載用カーブ判定装
置に関し、より詳細には、車両の走行状況において、カ
ーブ走行であるのか、あるいは車線変更であるのかを判
断することができる車載用カーブ判定装置に関する。
置に関し、より詳細には、車両の走行状況において、カ
ーブ走行であるのか、あるいは車線変更であるのかを判
断することができる車載用カーブ判定装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】図５は、従来の車載用カーブ判定装置の
要部を概略的に示したブロック図である。また、図６は
前記車載用カーブ判定装置を含んで構成された車間距離
制御システムの要部を概略的に示したブロック図であ
る。車両の移動速度を示す速度信号を出力する速度出力
手段１、前記車両のヨーレートを検出するためのヨーレ
ートセンサを有し、検出されたヨーレート信号を出力す
るヨーレート出力手段２、ＣＰＵ３、ビームステアモー
タ５、ミリ波レーダ６、及びクルーズコントロール７
は、バス線１３に接続され、クルーズコントロール７
は、スロットルアクチュエータ８、オーバードライブ制
御手段９、ブレーキアクチュエータ１０、ブザー音発生
手段１１、及び表示制御手段１２に接続され、ＣＰＵ３
は、カーブ判断手段４を含んで構成されている。
要部を概略的に示したブロック図である。また、図６は
前記車載用カーブ判定装置を含んで構成された車間距離
制御システムの要部を概略的に示したブロック図であ
る。車両の移動速度を示す速度信号を出力する速度出力
手段１、前記車両のヨーレートを検出するためのヨーレ
ートセンサを有し、検出されたヨーレート信号を出力す
るヨーレート出力手段２、ＣＰＵ３、ビームステアモー
タ５、ミリ波レーダ６、及びクルーズコントロール７
は、バス線１３に接続され、クルーズコントロール７
は、スロットルアクチュエータ８、オーバードライブ制
御手段９、ブレーキアクチュエータ１０、ブザー音発生
手段１１、及び表示制御手段１２に接続され、ＣＰＵ３
は、カーブ判断手段４を含んで構成されている。
【０００３】また、ビームステアモータ５はＣＰＵ３か
らの指示に従って、車間距離を測定するために用いられ
るミリ波レーダ６の射出方向を変更する。また、カーブ
判断手段４は、速度出力手段１からの速度信号と、ヨー
レート出力手段２からのヨーレート信号とを取得し、そ
れらに基づいて車両がカーブに沿って走行しているか否
かを判断する。
らの指示に従って、車間距離を測定するために用いられ
るミリ波レーダ６の射出方向を変更する。また、カーブ
判断手段４は、速度出力手段１からの速度信号と、ヨー
レート出力手段２からのヨーレート信号とを取得し、そ
れらに基づいて車両がカーブに沿って走行しているか否
かを判断する。
【０００４】また、クルーズコントロール７がカーブ判
断手段４で判断された結果を取得し、クルーズコントロ
ール７からの指示に従って、スロットルアクチュエータ
８、オーバードライブ制御手段９、ブレーキアクチュエ
ータ１０、ブザー音発生手段１１、及び表示制御手段１
２が車間距離を制御したり、あるいは障害物までの相対
距離が短くなった場合に、ブザー音やディスプレイ表示
によって運転者に危険を知らせる警告を行なう。
断手段４で判断された結果を取得し、クルーズコントロ
ール７からの指示に従って、スロットルアクチュエータ
８、オーバードライブ制御手段９、ブレーキアクチュエ
ータ１０、ブザー音発生手段１１、及び表示制御手段１
２が車間距離を制御したり、あるいは障害物までの相対
距離が短くなった場合に、ブザー音やディスプレイ表示
によって運転者に危険を知らせる警告を行なう。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】車間距離制御システム
等においては、ターゲットとなる前方車両の認識が重要
であり、そのためには、現在走行中の車線がカーブであ
るか否かを判断することが必要になってくる。そこで、
図５に示した従来の車載用カーブ判断装置が発明され
た。
等においては、ターゲットとなる前方車両の認識が重要
であり、そのためには、現在走行中の車線がカーブであ
るか否かを判断することが必要になってくる。そこで、
図５に示した従来の車載用カーブ判断装置が発明され
た。
【０００６】前記車載用カーブ判定装置では、車速とヨ
ーレート値とから車両が横方向にどれだけ移動したのか
を算出することのできる計算式が採用され、その算出結
果から、前記車両が横方向に５メートル以上移動してい
るか否かによって、前記車両がカーブに沿って走行して
いるか否かを判断していた。
ーレート値とから車両が横方向にどれだけ移動したのか
を算出することのできる計算式が採用され、その算出結
果から、前記車両が横方向に５メートル以上移動してい
るか否かによって、前記車両がカーブに沿って走行して
いるか否かを判断していた。
【０００７】しかしながら、直線道路においても横方向
への移動距離が５メートル以上になることがある。例え
ば、３つの車線にまたがって、車線変更を行なう場合に
は、横方向への移動量が５メートルを越えることは十分
に考えられる。
への移動距離が５メートル以上になることがある。例え
ば、３つの車線にまたがって、車線変更を行なう場合に
は、横方向への移動量が５メートルを越えることは十分
に考えられる。
【０００８】従って、上記場合には、車速とヨーレート
値とからだけでは、カーブ走行であるのか、あるいは車
線変更であるのかを判断することが困難であるという課
題がある。
値とからだけでは、カーブ走行であるのか、あるいは車
線変更であるのかを判断することが困難であるという課
題がある。
【０００９】本発明は上記課題に鑑みなされたものであ
って、車両の走行状況において、カーブ走行であるの
か、あるいは車線変更であるのかを、より確実に判断す
ることができる車載用カーブ判定装置を提供することを
目的としている。
って、車両の走行状況において、カーブ走行であるの
か、あるいは車線変更であるのかを、より確実に判断す
ることができる車載用カーブ判定装置を提供することを
目的としている。
【００１０】
【課題を解決するための手段及びその効果】本発明者
は、車線変更時のヨーレート変化が、車線変更時だけに
生じる特有の変化であることを見い出し、本発明を完成
するに至った。例えば、直線道路を走行中の車両が右隣
の車線に車線変更を行なった場合、ヨーレートの変化は
図７に示したグラフのようになる。次に示す〜は、
図７に示したグラフを前記車両、又はヨーレート値の状
況から説明している。 直線道路を正面方向に走行中、 右方向に旋回開始、 ヨーレート値が右旋回側の最大値となる、 左方向に旋回開始、 ヨーレート値が左旋回側の最大値となる、 車線変更終了、 直線道路の右車線側を正面方向に走行中。
は、車線変更時のヨーレート変化が、車線変更時だけに
生じる特有の変化であることを見い出し、本発明を完成
するに至った。例えば、直線道路を走行中の車両が右隣
の車線に車線変更を行なった場合、ヨーレートの変化は
図７に示したグラフのようになる。次に示す〜は、
図７に示したグラフを前記車両、又はヨーレート値の状
況から説明している。 直線道路を正面方向に走行中、 右方向に旋回開始、 ヨーレート値が右旋回側の最大値となる、 左方向に旋回開始、 ヨーレート値が左旋回側の最大値となる、 車線変更終了、 直線道路の右車線側を正面方向に走行中。
【００１１】従って、前記車両が車線変更を行なう場合
の運動、すなわち正面方向を移動していた前記車両が車
線変更を行なう方向に旋回を開始し、その後、前記車両
が前記方向と逆方向に旋回し、再び前記車両の移動方向
が正面に戻るといった一連の運動がヨーレートにおける
特有の変化として表れる。
の運動、すなわち正面方向を移動していた前記車両が車
線変更を行なう方向に旋回を開始し、その後、前記車両
が前記方向と逆方向に旋回し、再び前記車両の移動方向
が正面に戻るといった一連の運動がヨーレートにおける
特有の変化として表れる。
【００１２】すなわち、本発明に係る車載用カーブ判定
装置（１）は、車両の移動速度を示す速度信号を出力す
る速度出力手段と、前記車両のヨーレートを検出するた
めのヨーレートセンサを有し、検出されたヨーレート信
号を出力するヨーレート出力手段と、前記速度出力手段
からの速度信号と前記ヨーレート出力手段からのヨーレ
ート信号とに基づいて、前記車両がカーブに沿って走行
しているか否かを判断するカーブ判断手段とを備えた車
載用カーブ判定装置において、前記車両に装備された方
向指示器が示す方向信号を出力する方向出力手段と、該
方向出力手段からの方向信号と前記ヨーレート出力手段
からのヨーレート信号とに基づいて、前記方向信号が左
右いずれか一方向を示している間に、正面方向を移動し
ていた前記車両が前記方向信号の示す方向と同方向に旋
回を開始し、その後、前記車両が前記方向信号の示す方
向と逆方向に旋回し、再び前記車両の移動方向が正面に
戻った時、前記車両が車線変更を行なったと判断する車
線変更判断手段とを備えていることを特徴としている。
装置（１）は、車両の移動速度を示す速度信号を出力す
る速度出力手段と、前記車両のヨーレートを検出するた
めのヨーレートセンサを有し、検出されたヨーレート信
号を出力するヨーレート出力手段と、前記速度出力手段
からの速度信号と前記ヨーレート出力手段からのヨーレ
ート信号とに基づいて、前記車両がカーブに沿って走行
しているか否かを判断するカーブ判断手段とを備えた車
載用カーブ判定装置において、前記車両に装備された方
向指示器が示す方向信号を出力する方向出力手段と、該
方向出力手段からの方向信号と前記ヨーレート出力手段
からのヨーレート信号とに基づいて、前記方向信号が左
右いずれか一方向を示している間に、正面方向を移動し
ていた前記車両が前記方向信号の示す方向と同方向に旋
回を開始し、その後、前記車両が前記方向信号の示す方
向と逆方向に旋回し、再び前記車両の移動方向が正面に
戻った時、前記車両が車線変更を行なったと判断する車
線変更判断手段とを備えていることを特徴としている。
【００１３】上記車載用カーブ判定装置（１）によれ
ば、前記車両の車線変更の運動時だけに生じる、ヨーレ
ートにおける特有の変化（図７参照）と、前記方向出力
手段からの方向信号とを利用することにより、前記車両
が車線変更を行なったか否かを判断することができる。
ば、前記車両の車線変更の運動時だけに生じる、ヨーレ
ートにおける特有の変化（図７参照）と、前記方向出力
手段からの方向信号とを利用することにより、前記車両
が車線変更を行なったか否かを判断することができる。
【００１４】従って、前記車両の走行状況において、カ
ーブ走行であるのか、あるいは車線変更であるのかを、
より正確に判断することが可能となる。
ーブ走行であるのか、あるいは車線変更であるのかを、
より正確に判断することが可能となる。
【００１５】また、本発明に係る車載用カーブ判定装置
（２）は、上記車載用カーブ判定装置（１）において、
前記車線変更判断手段が、前記車両が旋回を開始してか
ら、その移動方向が正面に戻るまでに要した時間が所定
時間である時だけ、車線変更を行なったと判断すること
を特徴としている。
（２）は、上記車載用カーブ判定装置（１）において、
前記車線変更判断手段が、前記車両が旋回を開始してか
ら、その移動方向が正面に戻るまでに要した時間が所定
時間である時だけ、車線変更を行なったと判断すること
を特徴としている。
【００１６】上記車載用カーブ判定装置（２）によれ
ば、前記車両の車線変更の運動時だけに生じる、ヨーレ
ートにおける特有の変化（図７参照）と、前記方向出力
手段からの方向信号とを利用することにより、前記車両
が車線変更を行なったか否かを判断することができる。
ば、前記車両の車線変更の運動時だけに生じる、ヨーレ
ートにおける特有の変化（図７参照）と、前記方向出力
手段からの方向信号とを利用することにより、前記車両
が車線変更を行なったか否かを判断することができる。
【００１７】さらに、前記車両が旋回を開始してから
（図７の）、その移動方向が正面に戻るまで（図７の
）に要した時間が所定時間の時だけ、前記車両が車線
変更を行なったとすることにより、より正確に、車線変
更の判断を行なうことができる。
（図７の）、その移動方向が正面に戻るまで（図７の
）に要した時間が所定時間の時だけ、前記車両が車線
変更を行なったとすることにより、より正確に、車線変
更の判断を行なうことができる。
【００１８】また、本発明に係る車載用カーブ判定装置
（３）は、上記車載用カーブ判定装置（２）において、
速度と時間とを対応づけて記録された時間記録手段を備
え、前記車線変更判断手段が、前記速度出力手段からの
速度信号に基づいて、前記記録手段から取得した時間を
前記所定時間とすることを特徴としている。
（３）は、上記車載用カーブ判定装置（２）において、
速度と時間とを対応づけて記録された時間記録手段を備
え、前記車線変更判断手段が、前記速度出力手段からの
速度信号に基づいて、前記記録手段から取得した時間を
前記所定時間とすることを特徴としている。
【００１９】上記車載用カーブ判定装置（３）によれ
ば、前記車両の車線変更の運動時だけに生じる、ヨーレ
ートにおける特有の変化（図７参照）と、前記方向出力
手段からの方向信号とを利用することにより、前記車両
が車線変更を行なったか否かを判断することができる。
ば、前記車両の車線変更の運動時だけに生じる、ヨーレ
ートにおける特有の変化（図７参照）と、前記方向出力
手段からの方向信号とを利用することにより、前記車両
が車線変更を行なったか否かを判断することができる。
【００２０】さらに、前記車両が旋回を開始してから
（図７の）、その移動方向が正面に戻るまで（図７の
）に要した時間が、前記車両の速度に対応した所定時
間の時だけ、前記車両が車線変更を行なったとすること
により、より一層正確に、車線変更の判断を行なうこと
ができる。例えば、時速４０Kmで車線変更する場合と、
時速６０Kmで車線変更する場合とでは、車線変更に要す
る時間が異なり、正確な車線変更の判断が困難という問
題が生じるが、速度に対応した所定時間を採用すること
により、前記問題を解消することができる。
（図７の）、その移動方向が正面に戻るまで（図７の
）に要した時間が、前記車両の速度に対応した所定時
間の時だけ、前記車両が車線変更を行なったとすること
により、より一層正確に、車線変更の判断を行なうこと
ができる。例えば、時速４０Kmで車線変更する場合と、
時速６０Kmで車線変更する場合とでは、車線変更に要す
る時間が異なり、正確な車線変更の判断が困難という問
題が生じるが、速度に対応した所定時間を採用すること
により、前記問題を解消することができる。
【００２１】また、本発明に係る車載用カーブ判定装置
（４）は、上記車載用カーブ判定装置（１）〜（３）の
いずれかにおいて、前記車線変更判断手段が、前記車両
が前記方向信号の示す方向と同方向、及び逆方向に旋回
している時のヨーレートの最大値がそれぞれ所定値であ
る時だけ、車線変更を行なったと判断することを特徴と
している。
（４）は、上記車載用カーブ判定装置（１）〜（３）の
いずれかにおいて、前記車線変更判断手段が、前記車両
が前記方向信号の示す方向と同方向、及び逆方向に旋回
している時のヨーレートの最大値がそれぞれ所定値であ
る時だけ、車線変更を行なったと判断することを特徴と
している。
【００２２】上記車載用カーブ判定装置（４）によれ
ば、前記車両の車線変更の運動時だけに生じる、ヨーレ
ートにおける特有の変化（図７参照）と、前記方向出力
手段からの方向信号とを利用することにより、前記車両
が車線変更を行なったか否かを判断することができる。
ば、前記車両の車線変更の運動時だけに生じる、ヨーレ
ートにおける特有の変化（図７参照）と、前記方向出力
手段からの方向信号とを利用することにより、前記車両
が車線変更を行なったか否かを判断することができる。
【００２３】さらに、前記車両が旋回を開始した側、及
びその逆側におけるヨーレートの最大値（図７の、
でのヨーレート値）がそれぞれ所定値である時だけ、前
記車両が車線変更を行なったとすることにより、より正
確に、車線変更の判断を行なうことができる。
びその逆側におけるヨーレートの最大値（図７の、
でのヨーレート値）がそれぞれ所定値である時だけ、前
記車両が車線変更を行なったとすることにより、より正
確に、車線変更の判断を行なうことができる。
【００２４】また、本発明に係る車載用カーブ判定装置
（５）は、上記車載用カーブ判定装置（４）において、
速度とヨーレート値とを対応づけて記録されたヨーレー
ト値記録手段を備え、前記車線変更判断手段が、前記速
度出力信号からの速度信号に基づいて、前記記録手段か
ら取得したヨーレート値を前記所定値とすることを特徴
としている。
（５）は、上記車載用カーブ判定装置（４）において、
速度とヨーレート値とを対応づけて記録されたヨーレー
ト値記録手段を備え、前記車線変更判断手段が、前記速
度出力信号からの速度信号に基づいて、前記記録手段か
ら取得したヨーレート値を前記所定値とすることを特徴
としている。
【００２５】上記車載用カーブ判定装置（５）によれ
ば、前記車両の車線変更の運動時だけに生じる、ヨーレ
ートにおける特有の変化（図７参照）と、前記方向出力
手段からの方向信号とを利用することにより、前記車両
が車線変更を行なったか否かを判断することができる。
ば、前記車両の車線変更の運動時だけに生じる、ヨーレ
ートにおける特有の変化（図７参照）と、前記方向出力
手段からの方向信号とを利用することにより、前記車両
が車線変更を行なったか否かを判断することができる。
【００２６】さらに、前記車両が旋回を開始した側、及
びその逆側におけるヨーレートの最大値（図７の、
でのヨーレート値）がそれぞれ前記車両の速度に対応し
た所定値である時だけ、前記車両が車線変更を行なった
とすることにより、より一層正確に、車線変更の判断を
行なうことができる。例えば、時速４０Kmで車線変更す
る場合と、時速６０Kmで車線変更する場合とでは、ヨー
レートの最大値が異なり、正確な車線変更の判断が困難
という問題が生じるが、速度に対応した所定値を採用す
ることにより、前記問題を解消することができる。
びその逆側におけるヨーレートの最大値（図７の、
でのヨーレート値）がそれぞれ前記車両の速度に対応し
た所定値である時だけ、前記車両が車線変更を行なった
とすることにより、より一層正確に、車線変更の判断を
行なうことができる。例えば、時速４０Kmで車線変更す
る場合と、時速６０Kmで車線変更する場合とでは、ヨー
レートの最大値が異なり、正確な車線変更の判断が困難
という問題が生じるが、速度に対応した所定値を採用す
ることにより、前記問題を解消することができる。
【００２７】また、本発明に係る車載用カーブ判定装置
（６）は、上記車載用カーブ判定装置（１）において、
前記車両が車線変更を行なった場合、前記車両が旋回を
開始してから、その移動方向が正面に戻るまでに要した
時間を記憶する第１の時間記憶手段と、該第１の時間記
憶手段に記憶されている時間を取得して、その平均値を
算出する第１の時間平均値算出手段と、該第１の時間平
均値算出手段から算出された時間平均値を記憶する第１
の時間平均値記憶手段とを備え、前記車線変更判断手段
が、前記車両が旋回を開始してから、その移動方向が正
面に戻るまでに要した時間と前記第１の時間平均値記憶
手段から取得した時間との差が所定範囲内の時だけ、車
線変更を行なったと判断することを特徴としている。
（６）は、上記車載用カーブ判定装置（１）において、
前記車両が車線変更を行なった場合、前記車両が旋回を
開始してから、その移動方向が正面に戻るまでに要した
時間を記憶する第１の時間記憶手段と、該第１の時間記
憶手段に記憶されている時間を取得して、その平均値を
算出する第１の時間平均値算出手段と、該第１の時間平
均値算出手段から算出された時間平均値を記憶する第１
の時間平均値記憶手段とを備え、前記車線変更判断手段
が、前記車両が旋回を開始してから、その移動方向が正
面に戻るまでに要した時間と前記第１の時間平均値記憶
手段から取得した時間との差が所定範囲内の時だけ、車
線変更を行なったと判断することを特徴としている。
【００２８】上記車載用カーブ判定装置（６）によれ
ば、前記車両の車線変更の運動時だけに生じる、ヨーレ
ートにおける特有の変化（図７参照）と、前記方向出力
手段からの方向信号とを利用することにより、前記車両
が車線変更を行なったか否かを判断することができる。
ば、前記車両の車線変更の運動時だけに生じる、ヨーレ
ートにおける特有の変化（図７参照）と、前記方向出力
手段からの方向信号とを利用することにより、前記車両
が車線変更を行なったか否かを判断することができる。
【００２９】さらに、車線変更に要した時間の平均値を
算出しておき、前記車両が旋回を開始してから（図７の
）、その移動方向が正面に戻るまで（図７の）に要
した時間と前記平均値との差が所定範囲内の時だけ、車
線変更を行なったとすることにより、各運転者に応じた
車線変更の判断を行なうことができる。
算出しておき、前記車両が旋回を開始してから（図７の
）、その移動方向が正面に戻るまで（図７の）に要
した時間と前記平均値との差が所定範囲内の時だけ、車
線変更を行なったとすることにより、各運転者に応じた
車線変更の判断を行なうことができる。
【００３０】また、本発明に係る車載用カーブ判定装置
（７）は、上記車載用カーブ判定装置（１）において、
前記車両が車線変更を行なった場合、前記速度出力手段
からの速度信号に基づいて、前記車両が旋回を開始して
から、その移動方向が正面に戻るまでに要した時間を、
速度と対応づけて記憶する第２の時間記憶手段と、該第
２の時間記憶手段に記憶されている時間を取得して、そ
の平均値を算出する第２の時間平均値算出手段と、該第
２の時間平均値算出手段から算出された時間平均値を、
速度と対応づけて記憶する第２の時間平均値記憶手段と
を備え、前記車線変更判断手段が、前記速度出力手段か
らの速度信号に基づいて、前記車両が旋回を開始してか
ら、その移動方向が正面に戻るまでに要した時間と前記
第２の時間平均値記憶手段から取得した時間との差が所
定範囲内の時だけ、車線変更を行なったと判断すること
を特徴としている。
（７）は、上記車載用カーブ判定装置（１）において、
前記車両が車線変更を行なった場合、前記速度出力手段
からの速度信号に基づいて、前記車両が旋回を開始して
から、その移動方向が正面に戻るまでに要した時間を、
速度と対応づけて記憶する第２の時間記憶手段と、該第
２の時間記憶手段に記憶されている時間を取得して、そ
の平均値を算出する第２の時間平均値算出手段と、該第
２の時間平均値算出手段から算出された時間平均値を、
速度と対応づけて記憶する第２の時間平均値記憶手段と
を備え、前記車線変更判断手段が、前記速度出力手段か
らの速度信号に基づいて、前記車両が旋回を開始してか
ら、その移動方向が正面に戻るまでに要した時間と前記
第２の時間平均値記憶手段から取得した時間との差が所
定範囲内の時だけ、車線変更を行なったと判断すること
を特徴としている。
【００３１】上記車載用カーブ判定装置（７）によれ
ば、前記車両の車線変更の運動時だけに生じる、ヨーレ
ートにおける特有の変化（図７参照）と、前記方向出力
手段からの方向信号とを利用することにより、前記車両
が車線変更を行なったか否かを判断することができる。
ば、前記車両の車線変更の運動時だけに生じる、ヨーレ
ートにおける特有の変化（図７参照）と、前記方向出力
手段からの方向信号とを利用することにより、前記車両
が車線変更を行なったか否かを判断することができる。
【００３２】さらに、車線変更に要した時間の平均値を
前記車両の速度に対応させて算出しておき、前記車両が
旋回を開始してから（図７の）、その移動方向が正面
に戻るまで（図７の）に要した時間と、前記車両の速
度に対応した前記平均値との差が所定範囲内の時だけ、
車線変更を行なったとすることにより、より一層正確
に、各運転者に応じた車線変更の判断を行なうことがで
きる。
前記車両の速度に対応させて算出しておき、前記車両が
旋回を開始してから（図７の）、その移動方向が正面
に戻るまで（図７の）に要した時間と、前記車両の速
度に対応した前記平均値との差が所定範囲内の時だけ、
車線変更を行なったとすることにより、より一層正確
に、各運転者に応じた車線変更の判断を行なうことがで
きる。
【００３３】従って、カーブ走行であるのか、あるいは
車線変更であるのかを、より確実に判断することがで
き、その結果、ターゲットとなる前方車両の認識率が向
上し、より高精度で安全な車載用カーブ判定装置を装備
した車間距離制御システムの実現が期待できる。
車線変更であるのかを、より確実に判断することがで
き、その結果、ターゲットとなる前方車両の認識率が向
上し、より高精度で安全な車載用カーブ判定装置を装備
した車間距離制御システムの実現が期待できる。
【００３４】また、本発明に係る車載用カーブ判定装置
（８）は、上記車載用カーブ判定装置（６）又は（７）
において、前記車両が車線変更を行なった場合、前記車
両が前記方向信号の示す方向と同方向、及び逆方向に旋
回している時のヨーレートの最大値をそれぞれ記憶する
第１のヨーレート記憶手段と、該第１のヨーレート記憶
手段に記憶されているヨーレートの最大値を取得して、
その平均値を算出する第１のヨーレート平均値算出手段
と、該第１のヨーレート平均値算出手段から算出された
ヨーレート平均値を記憶する第１のヨーレート平均値記
憶手段とを備え、前記車線変更判断手段が、前記車両が
前記方向信号の示す方向と同方向、及び逆方向に旋回し
ている時のヨーレートの最大値と、前記第１のヨーレー
ト平均値記憶手段から取得したヨーレート平均値との差
がそれぞれ所定範囲内の時だけ、車線変更を行なったと
判断することを特徴としている。
（８）は、上記車載用カーブ判定装置（６）又は（７）
において、前記車両が車線変更を行なった場合、前記車
両が前記方向信号の示す方向と同方向、及び逆方向に旋
回している時のヨーレートの最大値をそれぞれ記憶する
第１のヨーレート記憶手段と、該第１のヨーレート記憶
手段に記憶されているヨーレートの最大値を取得して、
その平均値を算出する第１のヨーレート平均値算出手段
と、該第１のヨーレート平均値算出手段から算出された
ヨーレート平均値を記憶する第１のヨーレート平均値記
憶手段とを備え、前記車線変更判断手段が、前記車両が
前記方向信号の示す方向と同方向、及び逆方向に旋回し
ている時のヨーレートの最大値と、前記第１のヨーレー
ト平均値記憶手段から取得したヨーレート平均値との差
がそれぞれ所定範囲内の時だけ、車線変更を行なったと
判断することを特徴としている。
【００３５】上記車載用カーブ判定装置（８）によれ
ば、前記車両の車線変更の運動時だけに生じる、ヨーレ
ートにおける特有の変化（図７参照）と、前記方向出力
手段からの方向信号とを利用することにより、前記車両
が車線変更を行なったか否かを判断することができる。
ば、前記車両の車線変更の運動時だけに生じる、ヨーレ
ートにおける特有の変化（図７参照）と、前記方向出力
手段からの方向信号とを利用することにより、前記車両
が車線変更を行なったか否かを判断することができる。
【００３６】さらに、車線変更に要した旋回開始側、及
び該旋回開始側との逆側におけるヨーレートの最大値の
平均値を算出しておき、前記車両が旋回を開始した側、
及びその逆側におけるヨーレートの最大値（図７の、
でのヨーレート値）と前記平均値との差がそれぞれ所
定範囲内の時だけ、車線変更を行なったとすることによ
り、各運転者に応じた車線変更の判断を行なうことがで
きる。
び該旋回開始側との逆側におけるヨーレートの最大値の
平均値を算出しておき、前記車両が旋回を開始した側、
及びその逆側におけるヨーレートの最大値（図７の、
でのヨーレート値）と前記平均値との差がそれぞれ所
定範囲内の時だけ、車線変更を行なったとすることによ
り、各運転者に応じた車線変更の判断を行なうことがで
きる。
【００３７】また、本発明に係る車載用カーブ判定装置
（９）は、上記車載用カーブ判定装置（６）又は（７）
において、前記車両が車線変更を行なった場合、前記速
度出力手段からの速度信号に基づいて、前記車両が前記
方向信号の示す方向と同方向、及び逆方向に旋回してい
る時のヨーレートの最大値を、速度と対応づけてそれぞ
れ記憶する第２のヨーレート記憶手段と、該第２のヨー
レート記憶手段に記憶されているヨーレートの最大値を
取得して、その平均値を算出する第２のヨーレート平均
値算出手段と、該第２のヨーレート平均値算出手段から
算出されたヨーレート平均値を記憶する第２のヨーレー
ト平均値記憶手段とを備え、前記車線変更判断手段が、
前記速度出力手段からの速度信号に基づいて、前記車両
が前記方向信号の示す方向と同方向、及び逆方向に旋回
している時のヨーレートの最大値と、前記第２のヨーレ
ート平均値記憶手段から取得したヨーレート平均値との
差がそれぞれ所定範囲内の時だけ、車線変更を行なった
と判断することを特徴としている。
（９）は、上記車載用カーブ判定装置（６）又は（７）
において、前記車両が車線変更を行なった場合、前記速
度出力手段からの速度信号に基づいて、前記車両が前記
方向信号の示す方向と同方向、及び逆方向に旋回してい
る時のヨーレートの最大値を、速度と対応づけてそれぞ
れ記憶する第２のヨーレート記憶手段と、該第２のヨー
レート記憶手段に記憶されているヨーレートの最大値を
取得して、その平均値を算出する第２のヨーレート平均
値算出手段と、該第２のヨーレート平均値算出手段から
算出されたヨーレート平均値を記憶する第２のヨーレー
ト平均値記憶手段とを備え、前記車線変更判断手段が、
前記速度出力手段からの速度信号に基づいて、前記車両
が前記方向信号の示す方向と同方向、及び逆方向に旋回
している時のヨーレートの最大値と、前記第２のヨーレ
ート平均値記憶手段から取得したヨーレート平均値との
差がそれぞれ所定範囲内の時だけ、車線変更を行なった
と判断することを特徴としている。
【００３８】上記車載用カーブ判定装置（９）によれ
ば、前記車両の車線変更の運動時だけに生じる、ヨーレ
ートにおける特有の変化（図７参照）と、前記方向出力
手段からの方向信号とを利用することにより、前記車両
が車線変更を行なったか否かを判断することができる。
ば、前記車両の車線変更の運動時だけに生じる、ヨーレ
ートにおける特有の変化（図７参照）と、前記方向出力
手段からの方向信号とを利用することにより、前記車両
が車線変更を行なったか否かを判断することができる。
【００３９】さらに、車線変更に要した旋回開始側、及
び該旋回開始側との逆側におけるヨーレートの最大値の
平均値を前記車両の速度に対応させて算出しておき、前
記車両が旋回を開始した側、及びその逆側におけるヨー
レートの最大値（図７の、でのヨーレート値）と前
記車両の速度に対応した前記平均値との差がそれぞれ所
定範囲内の時だけ、車線変更を行なったとすることによ
り、より一層正確に、各運転者に応じた車線変更の判断
を行なうことができる。
び該旋回開始側との逆側におけるヨーレートの最大値の
平均値を前記車両の速度に対応させて算出しておき、前
記車両が旋回を開始した側、及びその逆側におけるヨー
レートの最大値（図７の、でのヨーレート値）と前
記車両の速度に対応した前記平均値との差がそれぞれ所
定範囲内の時だけ、車線変更を行なったとすることによ
り、より一層正確に、各運転者に応じた車線変更の判断
を行なうことができる。
【００４０】従って、カーブ走行であるのか、あるいは
車線変更であるのかを、より確実に判断することがで
き、その結果、ターゲットとなる前方車両の認識率が向
上し、より高精度で安全な車載用カーブ判定装置を装備
した車間距離制御システムの実現が期待できる。
車線変更であるのかを、より確実に判断することがで
き、その結果、ターゲットとなる前方車両の認識率が向
上し、より高精度で安全な車載用カーブ判定装置を装備
した車間距離制御システムの実現が期待できる。
【００４１】また、本発明に係る車載用カーブ判定装置
（１０）は、上記車載用カーブ判定装置（１）〜（９）
のいずれかにおいて、前記車両の加減速度を示す加減速
度信号を出力する加減速度出力手段と、該加減速度出力
手段からの加減速度信号を取得し、該加減速度が所定値
以上の場合、前記車線変更判断手段を稼動不能にするよ
うに制御する稼動制御手段とを備えていることを特徴と
している。
（１０）は、上記車載用カーブ判定装置（１）〜（９）
のいずれかにおいて、前記車両の加減速度を示す加減速
度信号を出力する加減速度出力手段と、該加減速度出力
手段からの加減速度信号を取得し、該加減速度が所定値
以上の場合、前記車線変更判断手段を稼動不能にするよ
うに制御する稼動制御手段とを備えていることを特徴と
している。
【００４２】上記車載用カーブ判定装置（１０）によれ
ば、前記加減速度が所定値以上の場合、すなわち車線変
更時の速度変化が大きい場合には、ヨーレートの変化が
例外的なものとなってしまい、ヨーレートの変化からだ
けでは正確な車線変更の判断が困難となるので、前記車
線変更判断手段の稼動を不能とすることにより、誤判断
の低減につなげることができる。
ば、前記加減速度が所定値以上の場合、すなわち車線変
更時の速度変化が大きい場合には、ヨーレートの変化が
例外的なものとなってしまい、ヨーレートの変化からだ
けでは正確な車線変更の判断が困難となるので、前記車
線変更判断手段の稼動を不能とすることにより、誤判断
の低減につなげることができる。
【００４３】
【発明の実施の形態】以下、本発明に係る車載用カーブ
判定装置の実施の形態を図面に基づいて説明する。図１
は、実施の形態（１）に係る車載用カーブ判定装置の要
部を概略的に示したブロック図である。ここでは、図５
に示した従来の車載用カーブ判定装置と同様の構成につ
いては、その説明を省略する。
判定装置の実施の形態を図面に基づいて説明する。図１
は、実施の形態（１）に係る車載用カーブ判定装置の要
部を概略的に示したブロック図である。ここでは、図５
に示した従来の車載用カーブ判定装置と同様の構成につ
いては、その説明を省略する。
【００４４】速度出力手段１、ヨーレート出力手段２、
方向出力手段１４、ＣＰＵ１５、時間記録手段１７、及
びヨーレート値記録手段１８はバス線１３に接続され、
ＣＰＵ１５は、カーブ判断手段４と車線変更判断手段１
６とを含んで構成されている。
方向出力手段１４、ＣＰＵ１５、時間記録手段１７、及
びヨーレート値記録手段１８はバス線１３に接続され、
ＣＰＵ１５は、カーブ判断手段４と車線変更判断手段１
６とを含んで構成されている。
【００４５】また、方向出力手段１４は、車両に装備さ
れた方向指示器が示す方向信号を出力するものであり、
時間記録手段１７には、速度と対応づけられた時間が記
録され、ヨーレート値記録手段１８には、速度と対応づ
けられたヨーレート値が記録されている。
れた方向指示器が示す方向信号を出力するものであり、
時間記録手段１７には、速度と対応づけられた時間が記
録され、ヨーレート値記録手段１８には、速度と対応づ
けられたヨーレート値が記録されている。
【００４６】実施の形態（１）に係る車載用カーブ判定
装置におけるＣＰＵ１５の動作を図２に示したフローチ
ャートに基づいて説明する。まずステップ１において、
方向出力手段１４からの方向信号を取得し、次にステッ
プ２において、前記方向信号がオンされたか否か、すな
わち方向指示器が左右のいずれかを示しているか否かを
判断する。オンされていれば、ステップ３に移り、オン
されていなければ、ステップ１に戻る。
装置におけるＣＰＵ１５の動作を図２に示したフローチ
ャートに基づいて説明する。まずステップ１において、
方向出力手段１４からの方向信号を取得し、次にステッ
プ２において、前記方向信号がオンされたか否か、すな
わち方向指示器が左右のいずれかを示しているか否かを
判断する。オンされていれば、ステップ３に移り、オン
されていなければ、ステップ１に戻る。
【００４７】ステップ３では、ヨーレート出力手段２か
らのヨーレート信号を取得し、次にステップ４におい
て、方向指示器が示す方向とヨーレート信号が示す方向
とが一致するか否かを判断する。一致していれば、ステ
ップ５に移り、一致していなければ、ステップ１２に移
る。
らのヨーレート信号を取得し、次にステップ４におい
て、方向指示器が示す方向とヨーレート信号が示す方向
とが一致するか否かを判断する。一致していれば、ステ
ップ５に移り、一致していなければ、ステップ１２に移
る。
【００４８】ステップ５では、ヨーレートの変化形態
が、車線変更時だけに生じる特有の形態（図７参照）に
なっているか否かを判断する。前記形態になっていれ
ば、ステップ６に移り、前記形態になっていなければ、
ステップ１２に移る。
が、車線変更時だけに生じる特有の形態（図７参照）に
なっているか否かを判断する。前記形態になっていれ
ば、ステップ６に移り、前記形態になっていなければ、
ステップ１２に移る。
【００４９】ステップ６では、速度出力手段１からの速
度信号を取得し、次にステップ７において、前記速度信
号に対応する時間を時間記録手段１７から取得し、次に
ステップ８において、前記車両が旋回を開始してから
（図７の）、その移動方向が正面に戻るまで（図７の
）に要した時間と時間記録手段１７から取得した時間
との差が所定範囲内（例えば、２０％以内）であるか否
かを判断する。所定範囲内であれば、ステップ９に移
り、所定範囲内でなければ、ステップ１２に移る。
度信号を取得し、次にステップ７において、前記速度信
号に対応する時間を時間記録手段１７から取得し、次に
ステップ８において、前記車両が旋回を開始してから
（図７の）、その移動方向が正面に戻るまで（図７の
）に要した時間と時間記録手段１７から取得した時間
との差が所定範囲内（例えば、２０％以内）であるか否
かを判断する。所定範囲内であれば、ステップ９に移
り、所定範囲内でなければ、ステップ１２に移る。
【００５０】ステップ９では、前記速度信号に対応する
ヨーレート値をヨーレート値記録手段１８から取得し、
次にステップ１０において、前記車両が旋回を開始した
側、及びその逆側におけるヨーレートの最大値（図７の
、でのヨーレート値）と、ヨーレート値記録手段１
８から取得したヨーレート値との差がそれぞれ所定範囲
内（例えば、２０％以内）であるか否かを判断する。所
定範囲内であれば、ステップ１１に移り、前記車両がカ
ーブに沿って走行したのではなく、車線変更を行なった
と判断する。一方、所定範囲内でなければ、ステップ１
２に移る。
ヨーレート値をヨーレート値記録手段１８から取得し、
次にステップ１０において、前記車両が旋回を開始した
側、及びその逆側におけるヨーレートの最大値（図７の
、でのヨーレート値）と、ヨーレート値記録手段１
８から取得したヨーレート値との差がそれぞれ所定範囲
内（例えば、２０％以内）であるか否かを判断する。所
定範囲内であれば、ステップ１１に移り、前記車両がカ
ーブに沿って走行したのではなく、車線変更を行なった
と判断する。一方、所定範囲内でなければ、ステップ１
２に移る。
【００５１】ステップ１２では、カーブ判断手段４によ
り、速度出力手段１からの速度信号と、ヨーレート出力
手段２からのヨーレート信号とから前記車両の横方向の
移動量を算出して、カーブの判断を行なう。
り、速度出力手段１からの速度信号と、ヨーレート出力
手段２からのヨーレート信号とから前記車両の横方向の
移動量を算出して、カーブの判断を行なう。
【００５２】上記実施の形態（１）に係る車載用カーブ
判定装置によれば、前記車両の車線変更の運動時だけに
生じる、ヨーレートにおける特有の変化（図７参照）
と、方向出力手段１４からの方向信号とを利用すること
により、前記車両が車線変更を行なったか否かを判断す
ることができる。
判定装置によれば、前記車両の車線変更の運動時だけに
生じる、ヨーレートにおける特有の変化（図７参照）
と、方向出力手段１４からの方向信号とを利用すること
により、前記車両が車線変更を行なったか否かを判断す
ることができる。
【００５３】さらに、前記車両が旋回を開始してから
（図７の）、その移動方向が正面に戻るまで（図７の
）に要した時間が、前記車両の速度に対応した所定時
間であり、なおかつ前記車両が旋回を開始した側、及び
その逆側におけるヨーレートの最大値（図７の、で
のヨーレート値）が、それぞれ所定値である時だけ、前
記自車が車線変更を行なったとすることにより、より一
層正確に、車線変更の判断を行なうことができる。例え
ば、時速４０Kmで車線変更する場合と、時速６０Kmで車
線変更する場合とでは、車線変更に要する時間やヨーレ
ートの最大値が異なり、正確な車線変更の判断が困難と
いう問題が生じるが、速度に対応した所定時間、及び所
定値を採用することにより、前記問題を解消することが
できる。
（図７の）、その移動方向が正面に戻るまで（図７の
）に要した時間が、前記車両の速度に対応した所定時
間であり、なおかつ前記車両が旋回を開始した側、及び
その逆側におけるヨーレートの最大値（図７の、で
のヨーレート値）が、それぞれ所定値である時だけ、前
記自車が車線変更を行なったとすることにより、より一
層正確に、車線変更の判断を行なうことができる。例え
ば、時速４０Kmで車線変更する場合と、時速６０Kmで車
線変更する場合とでは、車線変更に要する時間やヨーレ
ートの最大値が異なり、正確な車線変更の判断が困難と
いう問題が生じるが、速度に対応した所定時間、及び所
定値を採用することにより、前記問題を解消することが
できる。
【００５４】図３は、実施の形態（２）に係る車載用カ
ーブ判定装置の要部を概略的に示したブロック図であ
る。ここでは、図５に示した従来の車載用カーブ判定装
置と同様の構成については、その説明を省略する。
ーブ判定装置の要部を概略的に示したブロック図であ
る。ここでは、図５に示した従来の車載用カーブ判定装
置と同様の構成については、その説明を省略する。
【００５５】速度出力手段１、ヨーレート出力手段２、
方向出力手段１４、ＣＰＵ１９、第２の時間記憶手段２
１、第２の時間平均値算出手段２２、第２の時間平均値
記憶手段２３、第２のヨーレート記憶手段２４、第２の
ヨーレート平均値算出手段２５、及び第２のヨーレート
平均値記憶手段２６はバス線１３に接続され、ＣＰＵ１
９は、カーブ判断手段４と車線変更判断手段２０とを含
んで構成されている。また、第２の時間記憶手段２１
は、車両が車線変更に要した時間を、速度と対応つけて
記憶するものであり、第２の時間平均値算出手段２２
は、第２の時間記憶手段２１に記憶されている時間を取
得して、その平均値を算出するものであり、第２の時間
平均値記憶手段２３は、第２の時間平均値算出手段２２
から算出された時間平均値を、速度と対応つけて記憶す
るものである。
方向出力手段１４、ＣＰＵ１９、第２の時間記憶手段２
１、第２の時間平均値算出手段２２、第２の時間平均値
記憶手段２３、第２のヨーレート記憶手段２４、第２の
ヨーレート平均値算出手段２５、及び第２のヨーレート
平均値記憶手段２６はバス線１３に接続され、ＣＰＵ１
９は、カーブ判断手段４と車線変更判断手段２０とを含
んで構成されている。また、第２の時間記憶手段２１
は、車両が車線変更に要した時間を、速度と対応つけて
記憶するものであり、第２の時間平均値算出手段２２
は、第２の時間記憶手段２１に記憶されている時間を取
得して、その平均値を算出するものであり、第２の時間
平均値記憶手段２３は、第２の時間平均値算出手段２２
から算出された時間平均値を、速度と対応つけて記憶す
るものである。
【００５６】また、第２のヨーレート記憶手段２４は、
前記車両が車線変更に要した旋回開始側、及び該旋回開
始側との逆側におけるヨーレートの最大値を、速度と対
応つけて記憶するものであり、第２のヨーレート平均値
算出手段２５は、第２のヨーレート記憶手段２４に記憶
されているヨーレート値を取得して、その平均値を算出
するものであり、第２のヨーレート平均値記憶手段２６
は、第２のヨーレート平均値算出手段２５から算出され
たヨーレート平均値を、速度と対応つけて記憶するもの
である。
前記車両が車線変更に要した旋回開始側、及び該旋回開
始側との逆側におけるヨーレートの最大値を、速度と対
応つけて記憶するものであり、第２のヨーレート平均値
算出手段２５は、第２のヨーレート記憶手段２４に記憶
されているヨーレート値を取得して、その平均値を算出
するものであり、第２のヨーレート平均値記憶手段２６
は、第２のヨーレート平均値算出手段２５から算出され
たヨーレート平均値を、速度と対応つけて記憶するもの
である。
【００５７】実施の形態（２）に係る車載用カーブ判定
装置におけるＣＰＵ１９の動作を図４に示したフローチ
ャートに基づいて説明する。まずステップ２１におい
て、方向出力手段１４からの方向信号を取得し、次にス
テップ２２において、前記方向信号がオンされたか否
か、すなわち方向指示器が左右のいずれかを示している
か否かを判断する。オンされていれば、ステップ２３に
移り、オンされていなければ、ステップ２１に戻る。
装置におけるＣＰＵ１９の動作を図４に示したフローチ
ャートに基づいて説明する。まずステップ２１におい
て、方向出力手段１４からの方向信号を取得し、次にス
テップ２２において、前記方向信号がオンされたか否
か、すなわち方向指示器が左右のいずれかを示している
か否かを判断する。オンされていれば、ステップ２３に
移り、オンされていなければ、ステップ２１に戻る。
【００５８】ステップ２３では、ヨーレート出力手段２
からのヨーレート信号を取得し、次にステップ２４にお
いて、方向指示器が示す方向とヨーレート信号が示す方
向とが一致するか否かを判断する。一致していれば、ス
テップ２５に移り、一致していなければ、ステップ３２
に移る。
からのヨーレート信号を取得し、次にステップ２４にお
いて、方向指示器が示す方向とヨーレート信号が示す方
向とが一致するか否かを判断する。一致していれば、ス
テップ２５に移り、一致していなければ、ステップ３２
に移る。
【００５９】ステップ２５では、ヨーレートの変化形態
が、車線変更時だけに生じる特有の形態（図７参照）に
なっているか否かを判断する。前記形態になっていれ
ば、ステップ２６に移り、前記形態になっていなけれ
ば、ステップ３２に移る。
が、車線変更時だけに生じる特有の形態（図７参照）に
なっているか否かを判断する。前記形態になっていれ
ば、ステップ２６に移り、前記形態になっていなけれ
ば、ステップ３２に移る。
【００６０】ステップ２６では、速度出力手段１からの
速度信号を取得し、次にステップ２７において、前記速
度信号に対応する時間平均値を第２の時間平均値記憶手
段２３から取得し、次にステップ２８において、前記車
両が旋回を開始してから（図７の）、その移動方向が
正面に戻るまで（図７の）に要した時間と第２の時間
平均値記憶手段２３から取得した時間平均値との差が所
定範囲内（例えば、２０％以内）であるか否かを判断す
る。所定範囲内であれば、ステップ２９に移り、所定範
囲内でなければ、ステップ３２に移る。
速度信号を取得し、次にステップ２７において、前記速
度信号に対応する時間平均値を第２の時間平均値記憶手
段２３から取得し、次にステップ２８において、前記車
両が旋回を開始してから（図７の）、その移動方向が
正面に戻るまで（図７の）に要した時間と第２の時間
平均値記憶手段２３から取得した時間平均値との差が所
定範囲内（例えば、２０％以内）であるか否かを判断す
る。所定範囲内であれば、ステップ２９に移り、所定範
囲内でなければ、ステップ３２に移る。
【００６１】ステップ２９では、前記速度信号に対応す
るヨーレート平均値を第２のヨーレート平均値記憶手段
２６から取得し、次にステップ３０において、前記車両
が旋回を開始した側、及びその逆側におけるヨーレート
の最大値（図７の、でのヨーレート値）と、第２の
ヨーレート平均値記憶手段２６から取得したヨーレート
平均値との差がそれぞれ所定範囲内（例えば、２０％以
内）であるか否かを判断する。所定範囲内であれば、ス
テップ３１に移り、前記車両がカーブに沿って走行した
のではなく、車線変更を行なったと判断し、次にステッ
プ３３に移る。一方、所定範囲内でなければ、ステップ
３２に移る。
るヨーレート平均値を第２のヨーレート平均値記憶手段
２６から取得し、次にステップ３０において、前記車両
が旋回を開始した側、及びその逆側におけるヨーレート
の最大値（図７の、でのヨーレート値）と、第２の
ヨーレート平均値記憶手段２６から取得したヨーレート
平均値との差がそれぞれ所定範囲内（例えば、２０％以
内）であるか否かを判断する。所定範囲内であれば、ス
テップ３１に移り、前記車両がカーブに沿って走行した
のではなく、車線変更を行なったと判断し、次にステッ
プ３３に移る。一方、所定範囲内でなければ、ステップ
３２に移る。
【００６２】ステップ３２では、カーブ判断手段４によ
り、速度出力手段１からの速度信号と、ヨーレート出力
手段２からのヨーレート信号とから前記車両の横方向の
移動量を算出して、カーブの判断を行なう。
り、速度出力手段１からの速度信号と、ヨーレート出力
手段２からのヨーレート信号とから前記車両の横方向の
移動量を算出して、カーブの判断を行なう。
【００６３】ステップ３３では、前記車両が車線変更に
要した時間を、速度と対応つけて第２の時間記憶手段２
１に記憶させ、次にステップ３４において、前記車両が
車線変更に要した旋回開始側、及び該旋回開始側との逆
側におけるヨーレートの最大値を、速度と対応つけて第
２のヨーレート記憶手段２４に記憶させ、次にステップ
３５に移る。
要した時間を、速度と対応つけて第２の時間記憶手段２
１に記憶させ、次にステップ３４において、前記車両が
車線変更に要した旋回開始側、及び該旋回開始側との逆
側におけるヨーレートの最大値を、速度と対応つけて第
２のヨーレート記憶手段２４に記憶させ、次にステップ
３５に移る。
【００６４】ステップ３５では、第２の時間記憶手段２
１に記憶されている時間を、第２の時間平均値算出手段
２２に取得させ、その平均値を算出させる。次にステッ
プ３６において、算出された平均値を、速度と対応つけ
て第２の時間平均値記憶手段２３に記憶させる。
１に記憶されている時間を、第２の時間平均値算出手段
２２に取得させ、その平均値を算出させる。次にステッ
プ３６において、算出された平均値を、速度と対応つけ
て第２の時間平均値記憶手段２３に記憶させる。
【００６５】次にステップ３７では、第２のヨーレート
記憶手段２４に記憶されているヨーレート値を、第２の
ヨーレート平均値算出手段２５に取得させ、その平均値
を算出させる。次にステップ３８において、算出された
平均値を、速度と対応つけて第２のヨーレート平均値記
憶手段２６に記憶させる。
記憶手段２４に記憶されているヨーレート値を、第２の
ヨーレート平均値算出手段２５に取得させ、その平均値
を算出させる。次にステップ３８において、算出された
平均値を、速度と対応つけて第２のヨーレート平均値記
憶手段２６に記憶させる。
【００６６】上記実施の形態（２）に係る車載用カーブ
判定手段によれば、前記車両の車線変更の運動時だけに
生じる、ヨーレートにおける特有の変化（図７参照）
と、方向出力手段１４からの方向信号とを利用すること
により、前記車両が車線変更を行なったか否かを判断す
ることができる。
判定手段によれば、前記車両の車線変更の運動時だけに
生じる、ヨーレートにおける特有の変化（図７参照）
と、方向出力手段１４からの方向信号とを利用すること
により、前記車両が車線変更を行なったか否かを判断す
ることができる。
【００６７】さらに、車線変更に要した時間の平均値を
前記車両の速度に対応させて算出しておき、前記車両が
旋回を開始してから（図７の）、その移動方向が正面
に戻るまで（図７の）に要した時間と、前記車両の速
度に対応した前記平均値との差が所定範囲内（例えば、
２０％以内）であり、なおかつ車線変更に要した旋回開
始側、及び該旋回開始側との逆側におけるヨーレートの
最大値の平均値を前記車両の速度に対応させて算出して
おき、前記車両が旋回を開始した側、及びその逆側にお
けるヨーレートの最大値（図７の、でのヨーレート
値）と前記車両の速度に対応した前記平均値との差がそ
れぞれ所定範囲内（例えば、２０％以内）である時だ
け、車線変更を行なったとすることにより、より一層正
確に、各運転者に応じた車線変更の判断を行なうことが
できる。
前記車両の速度に対応させて算出しておき、前記車両が
旋回を開始してから（図７の）、その移動方向が正面
に戻るまで（図７の）に要した時間と、前記車両の速
度に対応した前記平均値との差が所定範囲内（例えば、
２０％以内）であり、なおかつ車線変更に要した旋回開
始側、及び該旋回開始側との逆側におけるヨーレートの
最大値の平均値を前記車両の速度に対応させて算出して
おき、前記車両が旋回を開始した側、及びその逆側にお
けるヨーレートの最大値（図７の、でのヨーレート
値）と前記車両の速度に対応した前記平均値との差がそ
れぞれ所定範囲内（例えば、２０％以内）である時だ
け、車線変更を行なったとすることにより、より一層正
確に、各運転者に応じた車線変更の判断を行なうことが
できる。
【００６８】例えば、時速４０Kmと時速６０Kmで車線変
更する場合や、熟練者と初心者が車両を運転する場合と
では、車線変更に要する時間やヨーレートの最大値が異
なり、正確な車線変更の判断が困難という問題が生じる
が、速度や各運転者に対応した時間、及びヨーレート値
を採用することにより、前記問題を解消することができ
る。
更する場合や、熟練者と初心者が車両を運転する場合と
では、車線変更に要する時間やヨーレートの最大値が異
なり、正確な車線変更の判断が困難という問題が生じる
が、速度や各運転者に対応した時間、及びヨーレート値
を採用することにより、前記問題を解消することができ
る。
【００６９】従って、カーブ走行であるのか、あるいは
車線変更であるのかを、より確実に判断することがで
き、その結果、ターゲットとなる前方車両の認識率が向
上し、より高精度で安全な車載用カーブ判定装置を装備
した車間距離制御システムの実現が期待できる。
車線変更であるのかを、より確実に判断することがで
き、その結果、ターゲットとなる前方車両の認識率が向
上し、より高精度で安全な車載用カーブ判定装置を装備
した車間距離制御システムの実現が期待できる。
【００７０】また、実施の形態（１）又は（２）に係る
車載用カーブ判定装置において、前記車両の加減速度を
示す加減速度信号を出力する加減速度出力手段と、該加
減速度出力手段からの加減速度信号を取得し、該加減速
度が所定値以上の場合、車線変更判断手段１６、２０を
稼動不能にするように制御する稼動制御手段を装備す
る。
車載用カーブ判定装置において、前記車両の加減速度を
示す加減速度信号を出力する加減速度出力手段と、該加
減速度出力手段からの加減速度信号を取得し、該加減速
度が所定値以上の場合、車線変更判断手段１６、２０を
稼動不能にするように制御する稼動制御手段を装備す
る。
【００７１】これにより、前記加減速度が所定値以上の
場合（例えば、ブレーキがかけられた場合）、すなわち
車線変更時の速度変化が大きい場合には、ヨーレートの
変化が例外的なものとなり、前記車両が車線変更を行な
っていない時に、車線変更を行なったという判断を下し
てしまうといった事態の発生を解消することができる。
場合（例えば、ブレーキがかけられた場合）、すなわち
車線変更時の速度変化が大きい場合には、ヨーレートの
変化が例外的なものとなり、前記車両が車線変更を行な
っていない時に、車線変更を行なったという判断を下し
てしまうといった事態の発生を解消することができる。
【図１】本発明の実施の形態（１）に係る車載用カーブ
判定装置の要部を概略的に示したブロック図である。
判定装置の要部を概略的に示したブロック図である。
【図２】実施の形態（１）に係る車載用カーブ判定装置
におけるＣＰＵの動作を示したフローチャートである。
におけるＣＰＵの動作を示したフローチャートである。
【図３】実施の形態（２）に係る車載用カーブ判定装置
の要部を概略的に示したブロック図である。
の要部を概略的に示したブロック図である。
【図４】実施の形態（２）に係る車載用カーブ判定装置
におけるＣＰＵの動作を示したフローチャートである。
におけるＣＰＵの動作を示したフローチャートである。
【図５】従来の車載用カーブ判定装置の要部を概略的に
示したブロック図である。
示したブロック図である。
【図６】従来の車載用カーブ判定装置を含んで構成され
た車間距離制御システムの要部を概略的に示したブロッ
ク図である。
た車間距離制御システムの要部を概略的に示したブロッ
ク図である。
【図７】車線変更時だけに生じる特有のヨーレート変化
を示したグラフである。
を示したグラフである。
１ 速度出力手段 ２ ヨーレート出力手段 ３、１５、１９ ＣＰＵ ４ カーブ判断手段 ５ ビームステアモータ ６ ミリ波レーダ ７ クルーズコントロール ８ スロットルアクチュエータ ９ オーバードライブ制御手段 １０ ブレーキアクチュエータ １１ ブザー音発生手段 １２ 表示制御手段 １３ バス線 １４ 方向出力手段 １６、２０ 車線変更判断手段 １７ 時間記録手段 １８ ヨーレート値記録手段 ２１ 第２の時間記憶手段 ２２ 第２の時間平均値算出手段 ２３ 第２の時間平均値記憶手段 ２４ 第２のヨーレート記憶手段 ２５ 第２のヨーレート平均値算出手段 ２６ 第２のヨーレート平均値記憶手段
Claims (10)
- 【請求項１】 車両の移動速度を示す速度信号を出力す
る速度出力手段と、前記車両のヨーレートを検出するた
めのヨーレートセンサを有し、検出されたヨーレート信
号を出力するヨーレート出力手段と、前記速度出力手段
からの速度信号と前記ヨーレート出力手段からのヨーレ
ート信号とに基づいて、前記車両がカーブに沿って走行
しているか否かを判断するカーブ判断手段とを備えた車
載用カーブ判定装置において、 前記車両に装備された方向指示器が示す方向信号を出力
する方向出力手段と、該方向出力手段からの方向信号と
前記ヨーレート出力手段からのヨーレート信号とに基づ
いて、前記方向信号が左右いずれか一方向を示している
間に、正面方向を移動していた前記車両が前記方向信号
の示す方向と同方向に旋回を開始し、その後、前記車両
が前記方向信号の示す方向と逆方向に旋回し、再び前記
車両の移動方向が正面に戻った時、前記車両が車線変更
を行なったと判断する車線変更判断手段とを備えている
ことを特徴とする車載用カーブ判定装置。 - 【請求項２】 前記車線変更判断手段が、前記車両が旋
回を開始してから、その移動方向が正面に戻るまでに要
した時間が所定時間である時だけ、車線変更を行なった
と判断することを特徴とする請求項１記載の車載用カー
ブ判定装置。 - 【請求項３】 速度と時間とを対応づけて記録された時
間記録手段を備え、前記車線変更判断手段が、前記速度
出力手段からの速度信号に基づいて、前記時間記録手段
から取得した時間を前記所定時間とすることを特徴とす
る請求項２記載の車載用カーブ判定装置。 - 【請求項４】 前記車線変更判断手段が、前記車両が前
記方向信号の示す方向と同方向、及び逆方向に旋回して
いる時のヨーレートの最大値がそれぞれ所定値である時
だけ、車線変更を行なったと判断することを特徴とする
請求項１〜３のいずれかの項に記載の車載用カーブ判定
装置。 - 【請求項５】 速度とヨーレート値とを対応づけて記録
されたヨーレート値記録手段を備え、前記車線変更判断
手段が、前記速度出力信号からの速度信号に基づいて、
前記ヨーレート値記録手段から取得したヨーレート値を
前記所定値とすることを特徴とする請求項４記載の車載
用カーブ判定装置。 - 【請求項６】 前記車両が車線変更を行なった場合、前
記車両が旋回を開始してから、その移動方向が正面に戻
るまでに要した時間を記憶する第１の時間記憶手段と、
該第１の時間記憶手段に記憶されている時間を取得し
て、その平均値を算出する第１の時間平均値算出手段
と、該第１の時間平均値算出手段から算出された時間平
均値を記憶する第１の時間平均値記憶手段とを備え、 前記車線変更判断手段が、前記車両が旋回を開始してか
ら、その移動方向が正面に戻るまでに要した時間と前記
第１の時間平均値記憶手段から取得した時間との差が所
定範囲内の時だけ、車線変更を行なったと判断すること
を特徴とする請求項１記載の車載用カーブ判定装置。 - 【請求項７】 前記車両が車線変更を行なった場合、前
記速度出力手段からの速度信号に基づいて、前記車両が
旋回を開始してから、その移動方向が正面に戻るまでに
要した時間を、速度と対応づけて記憶する第２の時間記
憶手段と、該第２の時間記憶手段に記憶されている時間
を取得して、その平均値を算出する第２の時間平均値算
出手段と、該第２の時間平均値算出手段から算出された
時間平均値を、速度と対応づけて記憶する第２の時間平
均値記憶手段とを備え、 前記車線変更判断手段が、前記速度出力手段からの速度
信号に基づいて、前記車両が旋回を開始してから、その
移動方向が正面に戻るまでに要した時間と前記第２の時
間平均値記憶手段から取得した時間との差が所定範囲内
の時だけ、車線変更を行なったと判断することを特徴と
する請求項１記載の車載用カーブ判定装置。 - 【請求項８】 前記車両が車線変更を行なった場合、前
記車両が前記方向信号の示す方向と同方向、及び逆方向
に旋回している時のヨーレートの最大値をそれぞれ記憶
する第１のヨーレート記憶手段と、該第１のヨーレート
記憶手段に記憶されているヨーレートの最大値を取得し
て、その平均値を算出する第１のヨーレート平均値算出
手段と、該第１のヨーレート平均値算出手段から算出さ
れたヨーレート平均値を記憶する第１のヨーレート平均
値記憶手段とを備え、 前記車線変更判断手段が、前記車両が前記方向信号の示
す方向と同方向、及び逆方向に旋回している時のヨーレ
ートの最大値と、前記第１のヨーレート平均値記憶手段
から取得したヨーレート平均値との差がそれぞれ所定範
囲内の時だけ、車線変更を行なったと判断することを特
徴とする請求項６又は請求項７記載の車載用カーブ判定
装置。 - 【請求項９】 前記車両が車線変更を行なった場合、前
記速度出力手段からの速度信号に基づいて、前記車両が
前記方向信号の示す方向と同方向、及び逆方向に旋回し
ている時のヨーレートの最大値を、速度と対応づけてそ
れぞれ記憶する第２のヨーレート記憶手段と、該第２の
ヨーレート記憶手段に記憶されているヨーレートの最大
値を取得して、その平均値を算出する第２のヨーレート
平均値算出手段と、該第２のヨーレート平均値算出手段
から算出されたヨーレート平均値を記憶する第２のヨー
レート平均値記憶手段とを備え、 前記車線変更判断手段が、前記速度出力手段からの速度
信号に基づいて、前記車両が前記方向信号の示す方向と
同方向、及び逆方向に旋回している時のヨーレートの最
大値と、前記第２のヨーレート平均値記憶手段から取得
したヨーレート平均値との差がそれぞれ所定範囲内の時
だけ、車線変更を行なったと判断することを特徴とする
請求項６又は請求項７記載の車載用カーブ判定装置。 - 【請求項１０】 前記車両の加減速度を示す加減速度信
号を出力する加減速度出力手段と、該加減速度出力手段
からの加減速度信号を取得し、該加減速度が所定値以上
の場合、前記車線変更判断手段を稼動不能にするように
制御する稼動制御手段とを備えていることを特徴とする
請求項１〜９のいずれかの項に記載の車載用カーブ判定
装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9338197A JP3792829B2 (ja) | 1997-04-11 | 1997-04-11 | 車載用カーブ判定装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9338197A JP3792829B2 (ja) | 1997-04-11 | 1997-04-11 | 車載用カーブ判定装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10281776A true JPH10281776A (ja) | 1998-10-23 |
| JP3792829B2 JP3792829B2 (ja) | 2006-07-05 |
Family
ID=14080742
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9338197A Expired - Fee Related JP3792829B2 (ja) | 1997-04-11 | 1997-04-11 | 車載用カーブ判定装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3792829B2 (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR101088447B1 (ko) | 2009-04-17 | 2011-11-30 | (주)이노시뮬레이션 | 차량 위험운전 판단 시스템 및 방법 |
| US8214124B2 (en) | 2007-05-28 | 2012-07-03 | Denso Corporation | Cruise control system and method |
| JP2016099779A (ja) * | 2014-11-20 | 2016-05-30 | パナソニックＩｐマネジメント株式会社 | 端末装置 |
| JP2016173856A (ja) * | 2016-06-21 | 2016-09-29 | パナソニックＩｐマネジメント株式会社 | 端末装置 |
-
1997
- 1997-04-11 JP JP9338197A patent/JP3792829B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US8214124B2 (en) | 2007-05-28 | 2012-07-03 | Denso Corporation | Cruise control system and method |
| KR101088447B1 (ko) | 2009-04-17 | 2011-11-30 | (주)이노시뮬레이션 | 차량 위험운전 판단 시스템 및 방법 |
| JP2016099779A (ja) * | 2014-11-20 | 2016-05-30 | パナソニックＩｐマネジメント株式会社 | 端末装置 |
| US9805604B2 (en) | 2014-11-20 | 2017-10-31 | Panasonic Intellectual Property Management Co., Ltd. | Terminal device |
| JP2016173856A (ja) * | 2016-06-21 | 2016-09-29 | パナソニックＩｐマネジメント株式会社 | 端末装置 |
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3792829B2 (ja) | 2006-07-05 |
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