JP4032460B2

JP4032460B2 - 車輪ブレーキ液圧制御装置

Info

Publication number: JP4032460B2
Application number: JP25252097A
Authority: JP
Inventors: 満廣黒
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd; Aisin Corp
Current assignee: Aisin Corp
Priority date: 1997-09-17
Filing date: 1997-09-17
Publication date: 2008-01-16
Anticipated expiration: 2017-09-17
Also published as: JPH1191529A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この出願の発明は、自動車の液圧ブレーキ装置に関し、特に、ブレーキ時の車輪のロックを防止するための車輪ブレーキ液圧制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
この種の車輪ブレーキ液圧制御装置は、マスタシリンダと車輪ブレーキとの連通を開閉制御するための電磁弁と、リザーバと、車輪ブレーキとリザーバとの連通を開閉制御するための電磁弁と、電気モータにより駆動されリザーバのブレーキ液をダンパ室とオリフィスを順次介してマスタシリンダ側に戻す戻しポンプとを主たる構成要素としており、これらの構成要素はマスタシリンダ接続口および車輪ブレーキ接続口を形成した１つのボデーに組付けられている（特開平７−２６７０６４号公報、特開平８−８０８２７号公報参照）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
マスタシリンダ接続口および車輪ブレーキ接続口は、車両への搭載作業製を良くし、ブレーキ配管内へのブレーキ液充填時における排気度を高めるため、ボデーの上部に配設されている。ダンパ室をマスタシリンダ接続口から大きく離間させて配設した従来装置は、ダンパ室とマスタシリンダ接続口との距離が長いので、ダンパ室とマスタシリンダ接続口とを連通する通路と同通路内に固定する部材にオリフィスを形成することが必要であり、コストの点での改良の余地がある。この出願の発明は、コストの点で従来装置よりも有利な車輪ブレーキ液圧制御装置を提供することを目的とする。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
この出願の請求項１に係る発明は、マスタシリンダ接続口および車輪ブレーキ接続口が設けられたボデーの内部に、前記車輪ブレーキ接続口と前記マスタシリンダ接続口との連通を開閉制御するための第１の弁、リザーバ、前記車輪ブレーキ接続口と前記リザーバとの連通を開閉制御するための第２の弁、前記リザーバのブレーキ液をダンパ室とオリフィスを順次介して前記マスタシリンダ接続口に戻すための戻しポンプが配設されている車輪ブレーキ液圧制御装置において、前記ボデーに形成された第１の孔内に前記ダンパ室が形成され、前記ボデーに形成されて前記第１の孔の側方を前記第１の孔に近接して横切っている第２の孔により前記マスタシリンダ接続口と前記第１の弁との間の通路が形成され、前記第１の孔の周面と前記第２の孔の周面との近接部を隔てる壁の最も肉薄の個所に前記オリフィスが前記第１の孔の側からポンチによって打ち抜き形成されていることを特徴とする車輪ブレーキ液圧制御装置である。
【０００５】
【発明の実施の形態】
以下、この出願に係る発明の一実施形態について図を参照して説明する。
【０００６】
図１は、自動車の液圧ブレーキ装置の概略構成を示す図である。図１において、ブレーキペダル１１はブースタ１２を介してタンデムマスタシリンダ１３と連結されており、ブレーキペダル１１に加えられたブレーキ操作力はブースタ１２により倍加されてタンデムマスタシリンダ１３に入力される。タンデムマスタシリンダ１３の２つの圧力発生室のうちの一方圧力発生室は、連通管１４、車輪ブレーキ液圧制御装置２４、連通管１５を介して前左車輪ブレーキ１６に接続されるとともに連通管１４、車輪ブレーキ液圧制御装置２４、連通管１７を介して後右車輪ブレーキ１８に接続され、またタンデムマスタシリンダ１３の２つの圧力発生室のうちの他方圧力発生室は、連通管１９、車輪ブレーキ液圧制御装置２４、連通管２０を介して前右車輪ブレーキ２１に接続されるとともに連通路１９、車輪ブレーキ液圧制御装置２４、連通管２２を介して後左車輪ブレーキ２３に接続される。
【０００７】
車輪ブレーキ液圧制御装置２４は、マスタシリンダ１３と車輪ブレーキ１６、１８、２１、２２の各々と連通を開閉制御するための常開の電磁弁２５、２６、２７、２８と、車輪ブレーキ１６、１８の各々とリザーバ２６との連通を開閉制御するための常閉の電磁弁２９、３０と、車輪ブレーキ１６、１８から電磁弁２９、３０を通ってリザーバ２６に流入したブレーキ液をダンパ室３１とオリフィス３２を順次介して電磁弁２５、２６の上流側に戻す戻しポンプ３３と、車輪ブレーキ２１、２３の各々とリザーバ３４との連通を開閉制御するための常閉の電磁弁３５、３６と、車輪ブレーキ２１、２３から電磁弁３５、３６を通ってリザーバ３４に流入したブレーキ液をダンパ室３７とオリフィス３８を順次介して電磁弁２７、２８の上流側に戻す戻しポンプ３９と、ポンプ３１、３９を駆動する１個の電気モータ４０を主たる構成要素としている。
【０００８】
ブレーキペダル１１が操作されマスタシリンダ１３から車輪ブレーキ１６，１８，２１，２３に液圧が付与されている状態において、車輪ブレーキ１６の液圧は電磁弁２５、２９のソレノイドを励磁したり励磁を止めたりすることで減圧、保持、増圧させることができ、車輪ブレーキ１８の液圧は電磁弁２６、３０のソレノイドを励磁したり励磁を止めたりすることで減圧、保持、増圧させることができ、車輪ブレーキ２１の液圧は電磁弁２７、３５のソレノイドを励磁したり励磁を止めたりすることで減圧、保持、増圧させることができ、車輪ブレーキ２３の液圧は電磁弁２８、３６のソレノイドを励磁したり励磁を止めたりすることで減圧、保持、増圧させることができる。例えば、電磁弁２５のソレノイドを励磁して電磁弁２５を閉位置とするとともに電磁弁２９のソレノイドを励磁して電磁弁２９を開位置とすれば、車輪ブレーキ１６のブレーキ液が電磁弁２９を通ってリザーバ２６に流入し、車輪ブレーキ１６の液圧が減圧する。その後、電磁弁２５のソレノイドの励磁を継続するとともに電磁弁２９のソレノイドの励磁を止めれば、電磁弁２９が閉位置となり、車輪ブレーキ１６の液圧が保持となる。その後、電磁弁２５のソレノイドの励磁も止めれば、電磁弁２５が開位置となり、マスタシリンダ１３から車輪ブレーキ１６にブレーキ液が供給され、車輪ブレーキ１６の液圧が増圧する。
【０００９】
尚、車輪ブレーキ１６，１８を左右前車輪ブレーキとし、車輪ブレーキ２１，２３を左右後車輪ブレーキとして実施しても良く、その場合に更に車輪ブレーキ２１，２３の液圧を電磁弁２７、３９により共通制御するように変更して実施しても良い（この場合、電磁弁２８、３６は省略する）。
【００１０】
図２および図３は車輪ブレーキ液圧制御装置２４の詳細構造を示す。図３は図２中の３−３線に沿う断面図である。車体に取付けられる概ね矩形のボデー４１の上部には、図１の連通管１４、１９と夫々連通されるマスタシリンダ接続口４２、４３がボデー４１の上面に開口するように設けられ、また図１の連通管１４と連通される車輪ブレーキ接続口４４がボデー４１の上面に開口するように設けられているほか、図２、３には示されていないが図１の連通管１７、２０、２２と夫々連通される３個の車輪ブレーキ接続口が設けられている。マスタシリンダ接続口４２、４３は図２におけるボデー４１の右側面寄りに配置され、車輪ブレーキ接続口４４は図２におけるボデー４１の左側面寄りに配置されている。
【００１１】
ボデー４１の下部には上下方向の孔４５、４６がボデー４１の下面に開口するように且つ図３の左右方向に間隔をあけて形成され、これらの孔４５、４６内にはピストン４７、４８等が収容されてリザーバ２６、３４が構成されている。
【００１２】
ボデー４１には、水平方向の弁収容孔４９が車輪ブレーキ接続口４４の下側に位置し且つ図２におけるボデー４１の右側面に開口するように設けられている。この弁収容孔４９は車輪ブレーキ接続口４４に連通孔５０を介して連通されるとともに連通孔５１、５２、５３を介してマスタシリンダ接続口４２に連通されている。ボデー４１には、水平方向の弁収容孔５４が弁収容孔４９の下側に位置し且つ図２におけるボデー４１の右側面に開口するように設けられている。この弁収容孔５４は車輪ブレーキ接続口４４に連通孔５５、弁収容孔５４、連通孔５０を介して連通されるとともに連通孔５６、５７を介してリザーバ２６に連通されている。弁収容孔４９には図１の電磁弁２５を構成する弁組立体５８が収容され、弁収容孔５４には図１の電磁弁２９を構成する弁組立体５９が収容されている。
【００１３】
図２、３には示されていないが、図１の電磁弁２６、２７、２８の弁組立体を収容する３個の弁収容孔が図２で弁収容孔４９と平行に且つ図２で紙面に垂直な方向に並べて設けられており、また図１の電磁弁３０、３１、３２の弁組立体を収容する３個の弁収容孔が図２で弁収容孔５４と平行に且つ図２で紙面に垂直な方向に並べて設けられている。図１の電磁弁２６の弁組立体を収容する弁収容孔は、図１の連通管１７と連通される車輪ブレーキ接続口と連通されるとともに図３に示す連通孔６０を介して連通孔５２と連通される。図１の電磁弁２７の弁組立体を収容する弁収容孔は、図１の連通管２０と連通される車輪ブレーキ接続口と連通されるとともに図３に示す連通孔６１、６２、６３を介してマスタシリンダ接続口４３と連通される。図１の電磁弁２８の弁組立体を収容する弁収容孔は、図１の連通管２２と連通される車輪ブレーキ接続口と連通されるとともに図３に示す連通孔６４を介して連通孔２２と連通される。
【００１４】
ボデー４１には、リザーバ２６、３４の上側で且つリザーバ２６、３４の間にポンプ駆動カム軸６５を収容する収容孔６６（図３参照）が形成され、この収容孔６６と直交する一対の収容孔６７、６８が形成されている。この収容孔６７、６８にはポンプ駆動カム軸６５により駆動されるピストン６９、７０が収容される。これらピストン６９、７０は戻しポンプ３３、３９を構成し、電気モータ４０によりポンプ駆動カム軸６５が駆動されることにより、戻しポンプ３３がリザーバ２６のブレーキ液を連通路７１を介して吸入し連通路７２に吐出し、戻しポンプ３９がリザーバ３４のブレーキ液を連通路７３を介して吸入し連通路７４に吐出する。
【００１５】
ボデー４１には、ダンパ室３１、３７を形成する水平方向の孔７５、７６が連通路５１、６１の下側に形成されている。これらの孔７５、７６の軸線と連通路５１、６１の軸線とは直角であり、孔７５、７６と連通路５１、６１とを上下方向に隔てる薄い壁７７、７８には、オリフィス３２、３８が形成されている。これらオリフィスは、米国特許３２７１９８８号に記載されている如き方法により孔７５、７６の側からポンチによって打ち抜き形成されるものである。
【００１６】
【発明の効果】
この出願の発明によれば、ダンパ室とマスタシリンダ接続口側の連通路とを薄い壁にオリフィスを穿設することによって連通するので、装置のコストを下げることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】自動車の液圧ブレーキ装置の概略構成を示す図である。
【図２】この出願の発明の実施形態である車輪ブレーキ液圧制御装置の詳細構造を示す断面図である。
【図３】図２中の３ー３線に沿う断面図である。
【符号の説明】
２５、２９・・・電磁弁
２６、３４・・・リザーバ
３１、３７・・・ダンパ室
３２、３８・・・オリフス
３３、３９・・・戻しポンプ
４１・・・ボデー
４２、４３・・・マスタシリンダ接続口
４４・・・車輪ブレーキ接続口
５１、６１・・・連通孔
７５、７６・・・孔
７７、７８・・・薄い壁

Claims

マスタシリンダ接続口および車輪ブレーキ接続口が設けられたボデーの内部に、前記車輪ブレーキ接続口と前記マスタシリンダ接続口との連通を開閉制御するための第１の弁、リザーバ、前記車輪ブレーキ接続口と前記リザーバとの連通を開閉制御するための第２の弁、前記リザーバのブレーキ液をダンパ室とオリフィスを順次介して前記マスタシリンダ接続口に戻すための戻しポンプが配設されている車輪ブレーキ液圧制御装置において、前記ボデーに形成された第１の孔内に前記ダンパ室が形成され、前記ボデーに形成されて前記第１の孔の側方を前記第１の孔に近接して横切っている第２の孔により前記マスタシリンダ接続口と前記第１の弁との間の通路が形成され、前記第１の孔の周面と前記第２の孔の周面との近接部を隔てる壁の最も肉薄の個所に前記オリフィスが前記第１の孔の側からポンチによって打ち抜き形成されていることを特徴とする車輪ブレーキ液圧制御装置。