JP4096468B2 - 車両用自動変速機 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両に搭載される自動変速機に関し、特に、そのギヤトレインにおける各変速機構成要素の配置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両に搭載させる自動変速機には、ドライバビリティの確保のみならず、省エネルギに不可欠な燃費の向上のために、多段化の要請がある。こうした要請に応えるには、ギヤトレインの変速段数当たりの変速要素数とクラッチやブレーキ数の一層の削減が必要となる。そこで、最小限の変速要素からなるプラネタリギヤセットを用い、それを操作する３つのクラッチと２つのブレーキとで、前進６速・後進１速を達成するギヤトレインが特開平４−２１９５５３号公報において提案されている。この提案に係るギヤトレインは、エンジン出力回転と、それを減速した回転とを３つのクラッチを用いて適宜変速機の４つの変速要素からなるプラネタリギヤセットへ２つの速度の異なる回転として入力させ、２つのブレーキで２つの変速要素を係止制御することで多段の６速を達成するものである。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
上記従来技術の６速自動変速機は、その特徴として、減速プラネタリギヤを経て減速された入力をプラネタリギヤセットの異なる２つの変速要素にそれぞれ伝達する２つのクラッチを必要とする。このような構成にすることにより、良好な６速のギヤ比が得られる反面、減速により増幅されたトルクを伝達するため、これら２つのクラッチ及びその動力伝達部材、すなわち高トルク伝達系のトルク容量の確保が必要となる。
【０００４】
また、これら２つの減速回転入力クラッチは、ギヤトレーンの特性上、変速段によって高速回転するので、上記の理由から高トルクを伝達させるためのみならず、高速回転に耐えるものとする面から更に高剛性にしなければならない。この点について従来技術では、プラネタリギヤセットに対して一方側にまとめて２つの減速回転入力クラッチを配置しているため、それらの一方のクラッチとプラネタリギヤセットとを連結する部材が他方のクラッチの外周を通る構造とされている。そして、そのような部材を他方のクラッチの外周に配置すると高速回転による遠心力が一層大きくなるため、一方のクラッチとプラネタリギヤセットとを連結する部材のより一層の剛性確保が必要となり、大きく、重くなってしまう。
【０００５】
また、このように高トルクを伝達し、プラネタリギヤセットと共に回転する部材が、長く、重くなると、その分イナーシャトルクが大きくなるので変速制御性が悪化し、変速ショックに影響する。
【０００６】
本発明は、こうした事情に鑑みなされたものであり、多段化に伴う機構の大型化を、プラネタリギヤセットに対する２つの減速回転入力クラッチの配置を工夫することで、主として高トルク伝達系を軽量・コンパクト化することにより回避し、併せて変速制御性の向上を図った車両用自動変速機を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記の目的を達成するため、本発明は、減速回転と非減速回転を入力として複数の変速回転を出力するプラネタリギヤセットと、プラネタリギヤセットの内周側を通る入力軸と、該プラネタリギヤセットと軸方向に並べて配設され、入力軸の回転を減速した減速回転を出力する減速プラネタリギヤと、減速プラネタリギヤとプラネタリギヤセットの２つの異なる変速要素とをそれぞれ係脱自在に連結し、減速プラネタリギヤの減速回転をプラネタリギヤセットの２つの異なる変速要素にそれぞれ入力する第１及び第３のクラッチとを備える車両用自動変速機において、前記プラネタリギヤセットの一方側に減速プラネタリギヤと第３のクラッチとを配置し、減速プラネタリギヤの減速回転を伝達する減速回転伝達部材をプラネタリギヤセットの内周側を通して該プラネタリギヤセットの他方側にて第１のクラッチに連結し、第３のクラッチとプラネタリギヤセットの１つの変速要素とを、プラネタリギヤセットの一方側にて連結部材により連結したことを特徴とする。
【０００９】
更に、上記の構成において、前記プラネタリギヤセットは、少なくとも４つの変速要素を備え、第１の変速要素は、第１のクラッチにより減速プラネタリギヤに係脱自在に連結され、第２の変速要素は、第３のクラッチにより減速プラネタリギヤに係脱自在に連結されるとともに、第１の係止手段により変速機ケースに係止可能とされ、第３の変速要素は、第２のクラッチにより入力軸に係脱自在に連結されると共に、第２の係止手段により変速機ケースに係止可能とされ、第４の変速要素が出力部材に連結された構成を採るのが有効である。
【００１０】
また、上記の構成において、前記第１のクラッチのクラッチドラムは、その開口側をプラネタリギヤセット側に向け、かつ、減速プラネタリギヤの出力要素に連結させて配置された構成とするのが有効である。
【００１１】
また、上記の構成において、前記第３のクラッチの摩擦材は、減速プラネタリギヤの外周に配置され、第３のクラッチのクラッチドラムは、プラネタリギヤセットの１つの変速要素に連結部材により連結された構成を採るのが有効である。
【００１２】
そして、前記減速プラネタリギヤは、その１要素を変速機ケースから延びたボス部で常時固定され、第３のクラッチの油圧サーボは、減速プラネタリギヤに対してプラネタリギヤセットとは反対側にあって該ボス部上に配置された構成を採るのが有効である。
【００１３】
あるいは、前記第３のクラッチの油圧サーボは、減速プラネタリギヤに対してプラネタリギヤセット側にあって入力軸上に配置され、第３のクラッチのクラッチドラムは、減速プラネタリギヤの出力要素に連結された構成としてもよい。
【００１４】
また、前記第３のクラッチの摩擦材は、第３のクラッチの油圧サーボの外周側に配置された構成とするのも有効である。
【００１５】
更に、入力軸をプラネタリギヤセットの他の変速要素に係脱自在に連結する第２のクラッチは、プラネタリギヤセットに対して第１のクラッチ側に配置され、かつ第１のクラッチに対してプラネタリギヤセットとは反対側に配置された構成、あるいは、プラネタリギヤセットに対して第３のクラッチ側に配置され、かつ第３のクラッチに対してプラネタリギヤセットとは反対側に配置された構成を採るのが有効である。
【００１６】
また、前記第１〜第３のクラッチの摩擦材は、減速プラネタリギヤ、プラネタリギヤセット、及び各クラッチの油圧サーボのいずれかの外周に配置された構成を採るのが有効である。
【００１８】
更に、前記第２のクラッチの油圧サーボの外周に第２の係止手段である第２のブレーキの油圧サーボが配置された構成を採るのが有効である。
【００１９】
また、前記車両用自動変速機が、ディファレンシャル装置を有する横置式の変速機とされる場合、ディファレンシャル装置は、そのデフリングギヤが第３のクラッチの油圧サーボの外周かつ第３のクラッチの摩擦材と軸方向にずらした位置に配置された構成を採るのが有効である。
【００２０】
また、前記プレネタリギヤセットに対して、第３のクラッチと減速プラネタリギヤは前側、第１のクラッチと第２のクラッチは後側に配置され、第３のクラッチの外周に第１の係止手段である第１のブレーキが配置された構成を採るのも有効である。
【００２１】
また、前記第１のブレーキは、バンドブレーキとするのも有効である。
【００２２】
また、前記第３のクラッチの油圧サーボへの油路と潤滑油路は、一方のケース壁のケース内の油路に連通され、第１のクラッチと第２のクラッチの油圧サーボへの油路は、他方のケース壁のケース内油路にそれぞれ連通された構成を採るのも有効である。
【００２３】
また、前記プラネタリギヤセットの出力を他軸に出力する出力部材であるカウンタギヤを備える場合、該カウンタギヤがプラネタリギヤセットと第３のクラッチの間に配置された構成を採るのが有効である。
【００２４】
【発明の作用及び効果】
上記請求項１記載の構成では、プラネタリギヤセットの一方側に減速プラネタリギヤと第３のクラッチとを配置し、減速プラネタリギヤの減速回転を伝達する減速回転伝達部材をプラネタリギヤセットの内周側を通して該プラネタリギヤセットの他方側にて第１のクラッチに連結し、第３のクラッチとプラネタリギヤセットの１つの変速要素とを、プラネタリギヤセットの一方側にて連結部材により連結し、これにより第１のクラッチと第３のクラッチをプラネタリギヤセットの両側に配置したので、第１のクラッチと第３のクラッチからプラネタリギヤセットの変速要素までの伝達部材の長さを最短にすることができる。これにより、プラネタリギヤセットと共に回転する高トルクを伝達する部材が短くできるので、変速機の軽量化ができ、またイナーシヤを小さくできるので変速制御性が向上する。
【００２６】
そして、請求項２記載の構成では、上記の効果を達成する６速自動変速機を少ない変速要素数で実現することができる。
【００２７】
次に、請求項３記載の構成では、第１のクラッチのクラッチドラムを減速プラネタリギヤの出力要素に連結することで、入力軸上に他の部材を介さず第１のクラッチのクラッチドラムを配置できるので、該ドラム内の油圧サーボへの油圧の供給油路の漏止めに必須のシールリングを少なくすることができる。
【００２８】
また、請求項４記載の構成では、摩擦材を減速プラネタリギヤの外周に配置することで、変速機の軸長を短縮できる。
【００２９】
更に、請求項５記載の構成では、油圧サーボを変速機ケースのボス部上に配置することでシールリングを少なくすることができる。また、減速プラネタリギヤの１要素を固定するための部材と第３のクラッチへの油路の確保のための部材が共通化されるので、変速機を小型化することができる。
【００３０】
次に、請求項６記載の構成では、第３のクラッチの油圧サーボを入力軸上に直接配置できるので、入力軸から油圧サーボへの油圧の供給油路の漏止めに必須のシールリングを少なくできる。
【００３１】
更に、請求項７記載の構成では、摩擦材と油圧サーボを重ねて配置することで、変速機の軸長を短縮できる。
【００３２】
次に、請求項８及び９記載の構成では、第１のクラッチ又は第３のクラッチとプラネタリギヤセットの間に第２のクラッチが介在しないので、第１のクラッチ又は第３のクラッチとプラネタリギヤセットとを連結する部材を短くすることができる。
【００３４】
更に、請求項１０記載の構成では、各クラッチの摩擦材をそれぞれの油圧サーボの近傍に配置しながら、変速機の軸長を短縮できる。
【００３５】
そして、請求項１１記載の構成では、第２のブレーキの油圧サーボを第２のクラッチの外周側に、実質上軸方向配設スペースを要せずに配置することができるので、変速機軸長の一層の短縮が可能となる。
【００３６】
次に、請求項１２記載の構成では、ディファレンシャル装置を備える変速機を構成する場合に、大径のデフリングギヤと変速機構との干渉を防いで、デフ比設定の自由度を高くすることができる。
【００３７】
また、請求項１３記載の構成では、第３のクラッチの外周に第１のブレーキを配置できるので、第１のブレーキの取り回しを複雑にする必要がないので、変速機をコンパクトにできる。
【００３８】
そして、請求項１４記載の構成では、第１のブレーキをバンドブレーキとすることで、変速機を小径化できる。
【００３９】
更に、請求項１５記載の構成では、変速機ケースにバランス良く油路を配置できるので、ケース内の油路の集中を回避でき、油路の設計自由度が向上する。
【００４０】
次に、請求項１６記載の構成では、変速機をカウンタギヤ出力とする場合において、カウンタギヤをプラネタリギヤセットと第３のクラッチの間に配置することで、第１のクラッチをプラネタリギヤセットに隣接して配置することができる。第１のクラッチは第３のクラッチと比べて高速回転するので、その高速回転する部材を最短にすることで変速機の軽量化ができ、変速制御性も向上する。
【００４１】
【発明の実施の形態】
以下、図面に沿い、本発明の実施形態を説明する。図１は本発明を具体化した車両用自動変速機の第１実施形態のギヤトレインを、軸間を共通平面内に展開してスケルトンで示す。また、図２は上記自動変速機を端面からみて実際の軸位置関係を示す。この自動変速機は、互いに並行する主軸Ｘ、カウンタ軸Ｙ、デフ軸Ｚの各軸上に各要素が配設された３軸構成の横置式トランスアクスルとされている。主軸Ｘ上の変速機構は、減速回転と非減速回転を入力として複数の変速回転を出力するプラネタリギヤセットＧと、プラネタリギヤセットＧと軸方向に並べて配設された減速プラネタリギヤＧ１と、プラネタリギヤセットＧの内周側を通る入力軸１１と、入力軸１１を減速プラネタリギヤＧ１を介してプラネタリギヤセットＧの２つの異なる変速要素Ｓ３，Ｓ２にそれぞれ係脱自在に連結する第１及び第３のクラッチ（Ｃ−１，Ｃ−３）と、入力軸１１をプラネタリギヤセットＧの他の変速要素Ｃ２（Ｃ３）に係脱自在に連結する第２のクラッチ（Ｃ−２）とを備える。
【００４２】
プラネタリギヤセットＧは、４つの変速要素Ｓ２，Ｓ３，Ｃ２（Ｃ３），Ｒ２（Ｒ３）を備え、第１の変速要素Ｓ３は、第１のクラッチ（Ｃ−１）により減速プラネタリギヤＧ１に係脱自在に連結され、第２の変速要素Ｓ２は、第３のクラッチ（Ｃ−３）により減速プラネタリギヤＧ１に係脱自在に連結されるとともに、第１の係止手段（Ｂ−１）により変速機ケース１０に係止可能とされ、第３の変速要素Ｃ２（Ｃ３）は、第２のクラッチ（Ｃ−２）により入力軸１１に係脱自在に連結されるとともに、第２の係止手段（Ｂ−２）により変速機ケース１０に係止可能とされ、第４の変速要素Ｒ２（Ｒ３）が出力部材１９に連結されている。なお、図に示すギヤトレインでは、ブレーキ（Ｂ−２）に並列させてワンウェイクラッチ（Ｆ−１）を配しているが、これは、後に詳記する１→２変速時のブレーキ（Ｂ−２）とブレーキ（Ｂ−１）の掴み替えのための複雑な油圧制御を避け、ブレーキ（Ｂ−２）の解放制御を単純化すべく、ブレーキ（Ｂ−１）の係合に伴って自ずと係合力を解放するワンウェイクラッチ（Ｆ−１）を用いたものであり、ブレーキ（Ｂ−２）と同等のものである。
【００４３】
以下、この実施形態のギヤトレインを更に詳細に説明する。主軸Ｘ上には、図示しないエンジンの回転を入力軸１１に伝達するロックアップクラッチ付のトルクコンバータ４が配置されている。カウンタ軸Ｙ上には、カウンタギヤ２が配置されている。カウンタギヤ２は、カウンタ軸２０に固定され、カウンタドライブギヤ１９に噛合する大径のカウンタドリブンギヤ２１と、同じくカウンタ軸２０に固定され、デフリングギヤ３１に噛合する小径のデフドライブピニオンギヤ２２とが配設されており、これらにより主軸Ｘ側からの出力を減速するとともに、反転させてディファレンシャル装置３に伝達する機能を果たす。デフ軸Ｚ上には、ディファレンシャル装置３が配設されている。ディファレンシャル装置３は、デフリングギヤ３１に固定してデフケース３２が設けられ、その中に配置された差動歯車の差動回転が左右軸３０に出力され、最終的なホイール駆動力とされる。
【００４４】
プラネタリギヤセットＧは、大小径の異なる一対のサンギヤＳ２，Ｓ３と、互いに噛合して一方が大径のサンギヤＳ２に噛合するとともにリングギヤＲ２（Ｒ３）に噛合し、他方が小径のサンギヤＳ３に噛合する一対のピニオンギヤＰ２，Ｐ３を支持するキャリアＣ２（Ｃ３）からなるラビニヨ式のギヤセットで構成されている。そして、この形態では、小径のサンギヤＳ３が第１の変速要素、大径のサンギヤＳ２が第２の変速要素、キャリアＣ２（Ｃ３）が第３の変速要素とされ、リングギヤＲ２（Ｒ３）が第４の変速要素とされている。減速プラネタリギヤＧ１は、サンギヤＳ１と、それに噛合するピニオンギヤを支持するキャリアＣ１と、ピニオンギヤに噛合するリングギヤＲ１の３要素からなるシンプルプラネタリ構成とされている。
【００４５】
プラネタリギヤセットＧの第１の変速要素すなわち小径のサンギヤＳ３は、第１のクラッチ（Ｃ−１）に連結され、第２の変速要素すなわち大径のサンギヤＳ２は、第３のクラッチ（Ｃ−３）に連結されるとともに、バンドブレーキで構成される第１のブレーキ（Ｂ−１）により自動変速機ケース１０に係止可能とされている。また、第３の変速要素であるキャリアＣ２（Ｃ３）は、第２のクラッチ（Ｃ−２）を介して入力軸１１に連結され、かつ、第２のブレーキ（Ｂ−２）により変速機ケース１０に係止可能とされるとともに、ワンウェイクラッチ（Ｆ−１）により変速機ケース１０に一方向回転係止可能とされている。そして、第４の変速要素すなわちリングギヤＲ２（Ｒ３）がカウンタドライブギヤ１９に連結されている。また、減速プラネタリギヤＧ１は、そのサンギヤＳ１を変速機ケース１０に常時固定とされ、リングギヤＲ１を入力要素として入力軸１１に連結され、キャリアＣ１を出力要素として第１のクラッチ（Ｃ−１）及び第３のクラッチ（Ｃ−３）を介してプラネタリギヤセットＧに連結されている。
【００４６】
こうした構成からなる自動変速機は、図示しない電子制御装置と油圧制御装置とによる制御で、運転者により選択されたレンジに応じた変速段の範囲で車両負荷と車速に基づき、変速を行う。図３は各クラッチ及びブレーキの係合及び解放（○印で係合、無印で解放を表す）で達成される変速段を図表化して示す。また、図４は各クラッチ及びブレーキの係合（●印でそれらの係合を表す）により達成される変速段と、そのときの各変速要素の速度比との関係を速度線図で示す。図において、縦軸はそれぞれ減速プラネタリギヤＧ１の各要素及びプラネタリギヤセットＧの各変速要素を示し、それら各軸間の横方向幅がギヤ比の関係、縦方向位置が速度比を示す。ちなみに、減速プラネタリギヤＧ１のサンギヤＳ１を固定（速度比０）とし、リングギヤＲ１に入力（速度比１）を与えることで、キャリアＣ１に減速回転（サンギヤＳ１の速度比０の点とリングギヤＲ１の速度比１の点とを結ぶ直線とキャリアＣ１を表す縦線との交点の速度比）が出力され、この減速回転を第１のクラッチ（Ｃ−１）の係合でプラネタリギヤセットＧのサンギヤＳ３に入力させ、かつ、第２のブレーキ（Ｂ−２）の係止でキャリアＣ２（Ｃ３）を係止（速度比０）した場合に、リングギヤＲ３（Ｒ２）に第１速（１ＳＴ）の減速回転が出力され、サンギヤＳ２はサンギヤＳ３とリングギヤＲ３（Ｒ２）に対して逆回転（速度比−）で空転する。
【００４７】
両図を併せ参照してわかるように、第１速（１ＳＴ）は、クラッチ（Ｃ−1 ）とブレーキ（Ｂ−２）の係合（本形態において、作動表を参照してわかるように、このブレーキ（Ｂ−２）の係合に代えてワンウェイクラッチ（Ｆ−１）の自動係合が用いられているが、この係合を用いている理由及びこの係合がブレーキ（Ｂ−２）の係合に相当する理由については後に詳述する。）により達成される。この場合、図１を参照して、入力軸１１から減速プラネタリギヤＧ１を経て減速された回転がクラッチ（Ｃ−１）経由で小径サンギヤＳ３に入力され、ワンウェイクラッチ（Ｆ−１）の係合により係止されたキャリアＣ２，Ｃ３に反力を取って、リングギヤＲ２（Ｒ３）の最大減速比の減速回転がカウンタドライブギヤ１９に出力される。
【００４８】
次に、第２速（２ＮＤ）は、クラッチ（Ｃ−1 ）とブレーキ（Ｂ−１）の係合により達成される。この場合、入力軸１１から減速プラネタリギヤＧ１を経て減速された回転がクラッチ（Ｃ−１）経由で小径サンギヤＳ３に入力され、ブレーキ（Ｂ−１）の係合により係止された大径サンギヤＳ２に反力を取って、リングギヤＲ２（Ｒ３）の減速回転がカウンタドライブギヤ１９に出力される。このときの減速比は、図４にみるように、第１速（１ＳＴ）より小さくなる。
【００４９】
また、第３速（３ＲＤ）は、クラッチ（Ｃ−１）とクラッチ（Ｃ−３）の同時係合により達成される。この場合、入力軸１１から減速プラネタリギヤＧ１を経て減速された回転がクラッチ（Ｃ−１）とクラッチ（Ｃ−３）経由で同時に大径サンギヤＳ２と小径サンギヤＳ３に入力され、プラネタリギヤセットＧが直結状態となるため、両サンギヤへの入力回転と同じリングギヤＲ２（Ｒ３）の回転が、入力軸１１の回転に対しては減速された回転として、カウンタドライブギヤ１９に出力される。
【００５０】
更に、第４速（４ＴＨ）は、クラッチ（Ｃ−１）とクラッチ（Ｃ−２）の同時係合により達成される。この場合、一方で入力軸１１から減速プラネタリギヤＧ１を経て減速された回転がクラッチ（Ｃ−１）経由でサンギヤＳ３に入力され、他方で入力軸１１からクラッチクラッチ（Ｃ−２）経由で入力された非減速回転がキャリアＣ３に入力され、２つの入力回転の中間の回転が、入力軸１１の回転に対しては僅かに減速されたリングギヤＲ２（Ｒ３）の回転としてカウンタドライブギヤ１９に出力される。
【００５１】
次に、第５速（５ＴＨ）は、クラッチ（Ｃ−２）とクラッチ（Ｃ−３）の同時係合により達成される。この場合、一方で入力軸１１から減速プラネタリギヤＧ１を経て減速された回転がクラッチ（Ｃ−３）経由でサンギヤＳ２に入力され、他方で入力軸１１からクラッチクラッチ（Ｃ−２）経由で入力された非減速回転がキャリアＣ２に入力され、リングギヤＲ２（Ｒ３）の入力軸１１の回転より僅かに増速された回転がカウンタドライブギヤ１９に出力される。
【００５２】
そして、第６速（６ＴＨ）は、クラッチ（Ｃ−２）とブレーキ（Ｂ−１）の係合により達成される。この場合、入力軸１１からクラッチクラッチ（Ｃ−２）経由で非減速回転がキャリアＣ２にのみ入力され、ブレーキ（Ｂ−１）の係合により係止されたサンギヤＳ２に反力を取るリングギヤＲ２（Ｒ３）の更に増速された回転がカウンタドライブギヤ１９に出力される。
【００５３】
なお、後進（ＲＥＶ）は、クラッチ（Ｃ−３）とブレーキ（Ｂ−２）の係合により達成される。この場合、入力軸１１から減速プラネタリギヤＧ１を経て減速された回転がクラッチ（Ｃ−３）経由でサンギヤＳ２に入力され、ブレーキ（Ｂ−２）の係合により係止されたキャリアＣ２に反力を取るリングギヤＲ２（Ｒ３）の逆転がカウンタドライブギヤ１９に出力される。
【００５４】
ここで、先に触れたワンウェイクラッチ（Ｆ−１）とブレーキ（Ｂ−２）との関係について説明する。上記の第１速と第２速時の両ブレーキ（Ｂ−１，Ｂ−２）の係合・解放関係にみるように、これら両ブレーキは、両変速段間でのアップダウンシフト時に、一方の解放と同時に他方の係合が行われる、いわゆる掴み替えされる摩擦要素となる。こうした摩擦要素の掴み替えは、それらを操作する油圧サーボの係合圧と解放圧の精密な同時制御を必要とし、こうした制御を行うには、そのためのコントロールバルブの付加や油圧回路の複雑化等を招くこととなる。そこで、本形態では、第１速と第２速とで、キャリアＣ２（Ｃ３）にかかる反力トルクが逆転するのを利用して、ワンウェイクラッチ（Ｆ−１）の係合方向を第１速時の反力トルク支持方向に合わせた設定とすることで、ワンウェイクラッチ（Ｆ−１）に実質上ブレーキ（Ｂ−２）の係合と同等の機能を発揮させて、第１速時のブレーキ（Ｂ−２）の係合に代えて（ただし、ホイール駆動の車両コースト状態ではキャリアＣ２（Ｃ３）にかかる反力トルクの方向がエンジン駆動の状態に対して逆転するので、エンジンブレーキ効果を得るためには、図３に括弧付きの○印で示すようにブレーキ（Ｂ−２）の係合を必要とする）、キャリアＣ２（Ｃ３）の係止を行っているわけである。したがって、変速段を達成する上では、ワンウェイクラッチを設けることなく、ブレーキ（Ｂ−２）の係合により第１速を達成する構成を採ることもできる。
【００５５】
このようにして達成される各変速段は、図４の速度線図上で、リングギヤＲ２（Ｒ３）の速度比を示す○印の上下方向の間隔を参照して定性的にわかるように、各変速段に対して比較的等間隔の良好な速度ステップとなる。この関係を具体的に数値を設定して、定量的に表すと、図３に示すギヤ比となる。この場合のギヤ比は、減速プラネタリギヤＧ１のサンギヤＳ１とリングギヤＲ１の歯数比λ１＝４４／７８、プラネタリギヤセットＧの大径サンギヤ側のサンギヤＳ２とリングギヤＲ２（Ｒ３）の歯数比λ２＝３６／７８、小径サンギヤ側のサンギヤＳ３とリングギヤＲ３の歯数比λ３＝３０／７８に設定すると、入出力ギヤ比は、
第１速（１ＳＴ）：（１＋λ１）／λ３＝４．０６７
第２速（２ＮＤ）：（１＋λ１）（λ２＋λ３）／λ３（１＋λ２）＝２．３５４
第３速（３ＲＤ）：１＋λ１＝１．５６４
第４速（４ＴＨ）：（１＋λ１）／（１＋λ１−λ１・λ３）＝１．１６１
第５速（５ＴＨ）：（１＋λ１）／（１＋λ１＋λ１・λ２）＝０．８５７
第６速（６ＴＨ）：１／（１＋λ２）＝０．６８４
後進（ＲＥＶ）：−（１＋λ１）／λ２＝−３．３８９
となる。そして、これらギヤ比間のステップは、
第１・２速間：１．７３
第２・３速間：１．５１
第３・４速間：１．３５
第４・５速間：１．３５
第５・６速間：１．２５
となる。
【００５６】
図１に戻って、本発明の特徴とするところに従い、このギヤトレインでは、プラネタリギヤセットＧの一方側に減速プラネタリギヤＧ１と第３のクラッチ（Ｃ−３）、他方側に第１のクラッチ（Ｃ−１）がそれぞれ配置されている。このように第１のクラッチ（Ｃ−１）と第３のクラッチ（Ｃ−３）をプラネタリギヤセットＧの両側に分散配置しているため、第１のクラッチ（Ｃ−１）と第３のクラッチ（Ｃ−３）からプラネタリギヤセットＧの変速要素Ｓ２，Ｓ３までの伝達部材の長さを最短にすることができる。したがって、プラネタリギヤセットＧと共に回転する高トルクを伝達する部材が短くできるので、変速機の軽量化ができ、またイナーシヤを小さくできるので変速制御性が向上する。
【００５７】
更に、減速プラネタリギヤＧ１の出力要素であるキャリアＣ１は、プラネタリギヤセットＧの内周を通って第１のクラッチ（Ｃ−１）に連結されている。このようにすることで、減速プラネタリギヤＧ１の出力要素と第１のクラッチ（Ｃ−１）をコンパクトに連結できる。また、高トルク伝達部材が大径化されないので、遠心力が小さくなる分軽量化できると共に、イナーシヤを小さくできるので変速制御性が向上する。
【００５８】
更に、この変速機では、プラネタリギヤセットＧの出力を他軸に出力するカウンタドライブギヤ１９を備えることから、カウンタドライブギヤ１９がプラネタリギヤセットＧと第３のクラッチ（Ｃ−３）の間に配置されている。このように配置することで、第１のクラッチ（Ｃ−１）をプラネタリギヤセットＧに隣接して配置することができる。こうした配置は、第１のクラッチ（Ｃ−１）が第３のクラッチ（Ｃ−３）と比べて高速回転することを考慮して、それにより高速回転する部材を最短にすることで変速機の軽量化するのに役立ち、変速制御性も向上する。
【００５９】
次に、図５は自動変速機の構成を更に具体化した模式的断面で示す。先にスケルトンを参照して説明した各構成要素については、同じ参照符号を付して説明に代えるが、スケルトンから参照し得ない細部、主として入力軸１１、プラネタリギヤセットＧ、減速プラネタリギヤＧ１に対する各クラッチ及びブレーキの関係について、ここで説明する。なお、本明細書を通じて、クラッチ及びブレーキという用語は、それらが多板構成のものである場合、係脱部材としてのディスクとセパレータプレートからなる摩擦材と、摩擦材をスプライン係合で支持する動力伝達部材としてのドラム及びハブと、ドラムに内包されるシリンダとピストンとリターンスプリングからなる油圧サーボを総称するものとする。また、バンド構成のブレーキにしては、係脱部材としてのバンドと、シリンダとピストンとリターンスプリングからなる油圧サーボを総称するものとする。
【００６０】
入力軸１１は、その内部にサーボ圧の給排油路と潤滑油路１１ｒを形成された中空軸とされ、前端側と後端側とを変速機ケース１０から延びる前側ボス部１０ａと後側ボス部１０ｂにベアリングを介して回転自在に支持され、支持部に隣接させて形成されたそれぞれのフランジ１１ａ，１１ｂと両ボス部先端との間に介装されたスラストベアリングにより軸方向支持されている。
【００６１】
減速プラネタリギヤＧ１、プラネタリギヤセットＧ及び３つのクラッチの油圧サーボ７，６，５は、それぞれ入力軸１１の軸周における外周側に軸方向に並べて配置され、各クラッチ及びブレーキの摩擦材７３，６３，５３，９３は、それらに径方向に重合させて外周側に配置されている。この配置により、摩擦材配設スペース分の軸方向寸法の短縮が図られている。しかも、外周側への配置により、各クラッチ及びブレーキの摩擦材径が大きくなることで、それらのトルク容量を稼げる分だけ、減速プラネタリギヤＧ１及びプラネタリギヤセットＧの外周側に重合させる摩擦材７３，６３については、構成枚数を減らして軸方向寸法を小さくし、また、摩擦材５３が外周側に重合させて配置される油圧サーボ６については、摩擦材６３が外周側に配置され、トルク容量を稼いでいるので受圧面を小さくでき、それによる油圧サーボの小径化で、結果的にそれらの外周側に重合する摩擦材５３の小径化も可能となる。したがって、この構成によれば、径方向寸法の増大を抑えながら、軸方向寸法を最大限に短縮することができる。
【００６２】
更に、この形態では、変速機構における前側に減速プラネタリギヤＧ１、後側にプラネタリギヤセットＧが配置され、第３のクラッチ（Ｃ−３）の油圧サーボ７は、減速プラネタリギヤＧ１の前方、第１のクラッチ（Ｃ−１）の油圧サーボ６は、プラネタリギヤセットＧの後方、第２のクラッチ（Ｃ−２）の油圧サーボ５は、第１のクラッチ（Ｃ−１）の油圧サーボ６の後方に配置され、第１のクラッチ（Ｃ−１）の摩擦材６３は、プラネタリギヤセットＧの外周側に、第３のクラッチ（Ｃ−３）の摩擦材７３は、減速プラネタリギヤＧ１の外周側に、第２のクラッチ（Ｃ−２）の摩擦材５３は、第１のクラッチ（Ｃ−１）の油圧サーボ６の外周側にそれぞれ重合配置されている。この配置により、トルク増幅された減速回転を伝達するため大容量を必要とする第１及び第３のクラッチの摩擦材６３，７３を、径方向寸法の制約が比較的ゆるやかな軸方向位置に配置されたプラネタリギヤセットＧと減速プラネタリギヤＧ１の外周側に配置することで、トルク容量に合わせて大径化し、入力回転をそのまま伝達するため相対的にトルク容量が小さくてよい第２のクラッチ（Ｃ−２）の摩擦材５３を、プラネタリギヤセットＧの後方に位置して摩擦材６３の大径化に伴い小径化した第１のクラッチ（Ｃ−１）の油圧サーボ６の外周側に重合配置することで、第２のクラッチ（Ｃ−２）の油圧サーボ５の外周側には摩擦材がない配置となるため、第２のクラッチ（Ｃ−２）の油圧サーボ５が小容量で足りることで小径であることと相まって、変速機構後部の外径が大幅に小径化されている。したがって、この構成によれば、軸方向寸法を最大限に短縮しながら、更に変速機後端部の外径を小さくして、車両側部材Ｂとの干渉を避けることができ、多段化された変速機の車両搭載性が一層向上している。
【００６３】
また、この変速機は、図１のスケルトンを参照して前述したように、変速機構に駆動連結されたデフリングギヤ３１を、入力軸１１と並行するデフ軸Ｚ上に備えるところから、第３のクラッチ（Ｃ−３）の油圧サーボ７は、デフリングギヤ３１と径方向に重なる位置に配置され、第３のクラッチ（Ｃ−３）の摩擦材７３は、デフリングギヤ３１に対して軸方向にずらして配置されている。この構成により、デフリングギヤ３１の外周が変速機構内に入り込んでいるにも拘わらず、変速機構の大径部と干渉しない配置となるため、変速機の主軸Ｘとしての入力軸１１と、それと並行するデフ軸Ｚとの軸間距離の設定に自由度を与えることができ、車両の要求に合わせた良好なデフギヤ比の設定が可能となる。
【００６４】
一方、入力軸１１の周りに配置されるシンプルプラネタリ構成の減速プラネタリギヤＧ１は、前側ボス部１０ａの先端外周に反力要素としてのサンギヤＳ１を固定し、入力要素としてのリングギヤＲ１を入力軸１１のフランジ１１ａに連結させて、変速機構の前側に配置されている。出力要素としてのキャリアＣ１は、減速回転伝達部材１３の筒状部に連結され、筒状部は、第３のクラッチ（Ｃ−３）のハブ７４を構成している。
【００６５】
次に、プラネタリギヤセットＧは、入力軸１１のほぼ中間部に両サンギヤＳ２，Ｓ３を、ベアリングを介して入力軸１１に支持された減速回転伝達部材１３の外周にベアリングを介して支持された形態で位置決め支持されている。プラネタリギヤセットＧの第２の変速要素としてのサンギヤＳ２は、連結部材１４により第３のクラッチ（Ｃ−３）のドラム７２に連結されている。また、第１の変速要素としてのサンギヤＳ３は、第１のクラッチ（Ｃ−１）のハブ６４に連結されている。そして、第３の変速要素としてのキャリアＣ２（Ｃ３）は、ワンウェイクラッチ（Ｆ−１）のインナレースを介して第２のクラッチのドラム５２と、第２のブレーキ（Ｂ−２）のハブ９４に連結されている。更に、第４の変速要素としてのリングギヤＲ２（Ｒ３）は、連結部材を介してカウンタドライブギヤ１９にスプライン結合されている。
【００６６】
第３のクラッチ（Ｃ−３）の油圧サーボ７は、減速プラネタリギヤＧ１の前側に配置され、変速機ケースの前側ボス部１０ａの外周に回転自在に支持されたシリンダ７０と、それに内包されたピストン７１とを備えており、シリンダ７０の外周側が拡径延長されたクラッチドラム７２を構成している。この油圧サーボ７の油圧の給排は、前側ボス部１０ａに形成されたケース内油路１０ｘを介して行われる。なお、図において符号７５は、ピストン７１の背面に油圧かけて遠心油圧を相殺するためのキャンセルプレート、７６はリターンスプリングを示す。
【００６７】
第３のクラッチ（Ｃ−３）の摩擦材７３は、内周側をハブ７４にスプライン係合させ、外周側をドラム７２にスプライン係合させた多板の摩擦材ディスクとセパレータプレートから構成され、ドラム７２の先端に固定されたバッキングプレートと、油圧サーボ７内への油圧の供給によりシリンダ７０から押し出されるピストン７１とで挟持されるクラッチ係合作動により、ハブ７４からドラム７２にトルクを伝達する構成とされている。
【００６８】
第１のクラッチ（Ｃ−１）の油圧サーボ６は、プラネタリギヤセットＧの後側に配置され、減速回転伝達部材１３に連結されたシリンダ６０と、それに内包されたピストン６１とを備えている。この場合もシリンダ６０の外周側が拡径延長されたクラッチドラム６２を構成している。したがって、第１のクラッチ（Ｃ−１）のクラッチドラム６２は、その開口側をプラネタリギヤセットＧ側に向けて配置されている。この油圧サーボ６の油圧の給排は、入力軸１１に形成された油路１１ｃを介して行われる。この油圧サーボ６も符号６５で示すキャンセルプレートと、６６で示すリターンスプリングを備えている。
【００６９】
第１のクラッチ（Ｃ−１）の摩擦材６３は、内周側をハブ６４にスプライン係合させ、外周側をドラム６２にスプライン係合させた多板の摩擦材ディスクとセパレータプレートから構成され、ドラム６２の先端に固定されたバッキングプレートと、油圧サーボ６内への油圧の供給によりシリンダ６０から押し出されるピストン６１とで挟持されるクラッチ係合作動により、ドラム６２からハブ６４にトルクを伝達する構成とされている。
【００７０】
第２のクラッチ（Ｃ−２）の油圧サーボ５は、ピストン５１を内包するシリンダ５０の内周筒状部５０ａを入力軸１１のフランジ部１１ｂに固定支持し、背面部５０ｂ及び外周筒状部５０ｃを変速機ケース１０の後端壁１０ｃ及び周壁１０ｄに対向させて、第１のクラッチ（Ｃ−１）の油圧サーボ６の後側、すなわち変速機構の最後部に配置されている。この油圧サーボ６の油圧の給排は、変速機ケースの後側ボス部１０ｂに形成されたケース内油路１０ｙを介して行われる。この油圧サーボでは、キャンセル室を画定するキャンセルプレート５５の外周側にクラッチハブ５４が形成され、ハブ５４とキャリアに連結するドラム５２との間に摩擦材５３を支持した構成が採られている。この構成により、変速機の制御のために必要な入力回転の検出を第２のクラッチ（Ｃ−２）の油圧サーボ５のシリンダ５０の回転から変速機ケース１０に設けたセンサＳにより直接行うことができるため、センサＳを変速機構の内部に配設し、あるいは特別な検出手段を用いて間接的に検出する等の複雑な手段を用いずに、容易に入力回転を検出することができる。
【００７１】
第２のクラッチ（Ｃ−２）の摩擦材５３は、内周側をハブ５４にスプライン係合させ、外周側をドラム５２にスプライン係合させた多板の摩擦材ディスクとセパレータプレートから構成され、ハブ５４の先端に固定されたバッキングプレートと、油圧サーボ５内への油圧の供給によりシリンダ５０から押し出されるピストン５１とで挟持されるクラッチ係合作動により、ハブ５４からドラム５２にトルクを伝達する構成とされている。
【００７２】
第１のブレーキ（Ｂ−１）はバンドブレーキとされ、そのブレーキバンド８は、第３のクラッチ（Ｃ−３）のドラム７２の外周に配置され、ドラム７２をブレーキドラムとする構成とされている。これにより、第１のブレーキ（Ｂ−１）は、軸方向スペースを要せず、しかも径方向寸法をほとんど増加させずに配置されていることになる。なお、このバンドブレーキの油圧サーボは、ブレーキバンド８と同じ軸方向位置で、ドラム７３に対して接線方向に延びるものであるため、図示を省略している。
【００７３】
第２のブレーキ（Ｂ−２）は、各クラッチと同様に多板構成とされ、その摩擦材９３は、プラネタリセットＧの外周側に、ワンウェイクラッチ（Ｆ−１）と並べて配置されている。第２のブレーキ（Ｂ−２）の油圧サーボ９は、変速機ケース１０のほぼ中央に設けられたサポート１０ｅに、ピストン９１を内包するシリンダを内蔵させた形態で設けられている。
【００７４】
そして、カウンタドライブギヤ１９の支持に関しては、該ギヤ１９は、上記サポート１０ｅの内周にベアリング１２を介して支持されており、詳しくは、カウンタドライブギヤ１９の内周を軸方向に延びるボス部の外周がベアリング１２を介して、第２のブレーキ（Ｂ−２）の油圧サーボシリンダを兼ねる変速機ケース１０のサポート１０ｅの内周に支持されている。
【００７５】
かくして、この実施形態では、その変速機構の絶対的なコンパクト化のために軸周における可能な限り内径側に配設することを必須とする減速プラネタリギヤＧ１とプラネタリギヤセットＧ、及び油圧供給の容易性とシールリングの摺動摩擦の軽減の面で、可能な限り小径の相対回転部を介して油路を連結することが望ましい各クラッチの油圧サーボ７，６，５を軸周の内径側に、カンウンタドライブギヤ１９と共に軸方向に並べて配置し、有効径と摩擦材枚数の兼ね合いから大径とする方が有利な各クラッチの摩擦材７３，６３，５３を外径側に重合配置し、そうして得られる中間スペースに両ブレーキ（Ｂ−１，Ｂ−２）とワンウェイクラッチ（Ｆ−１）を合理的に配置した構成により、最大限の軸方向寸法の短縮の効果が得られている。
【００７６】
ところで、上記第１実施形態では、主として変速機構としてのギヤ比とギヤ比ステップを良好とすることに重点を置いて、減速プラネタリギヤＧ１をシンプルプラネタリギヤ構成としたが、プラネタリギヤセットＧとの連結関係を単純化することに重点を置く場合は、減速プラネタリギヤＧ１をダブルピニオン構成とするのも有効である。図６はこのようにした第２実施形態の変速機構を模式化した断面で示す。この場合の相違点のみ説明すると、第１実施形態において出力要素とされていたキャリアＣ１が入力要素として入力軸１１に連結され、入力要素とされていたリングギヤＲ１が出力要素として減速回転伝達部材１３に連結されている。こうした連結関係を採ると、減速プラネタリギヤＧ１の後側からの入力に対して、出力を外周から後側に導く形態となるため、減速回転伝達部材１３を減速プラネタリギヤＧ１の前側まで回し込む必要がなくなる分だけ短縮することができる。
【００７７】
こうした連結関係の変更に伴い、第３のクラッチ（Ｃ−３）の油圧サーボ７は、そのシリンダ７０を内周側で減速プラネタリギヤＧ１のキャリアＣ１に連結し、ドラム７２は油圧サーボ７から切り離した構成とされている。したがって、この場合、クラッチ係合作動は、ハブ７４のバッキングプレートとピストン７１との間での摩擦材７３の挟持によりなされ、減速回転伝達部材１３にスラスト荷重がかかることになるが、この荷重は、減速回転伝達部材１３の後端から入力軸１１の後側のフランジ１１ｂにスラストベアリングを経て伝達され、キャリアＣ１を介して前側のフランジ１１ａに固定された油圧サーボ７のシリンダ７０に入力軸１１を経て戻る閉ループとなって、変速機ケース１０に負荷されることなく均衡する。
【００７８】
次に、図７は変速機の軸長を全体として短縮した第３実施形態を模式断面で示す。この形態では、第２のブレーキ（Ｂ−２）の油圧サーボ９が第２のクラッチ（Ｃ−２）の油圧サーボ５の外周側に変速機ケースの後壁１０ｃに内蔵させた形態で設けられている。これに伴い、ブレーキ（Ｂ−２）の摩擦材９３とワンウェイクラッチ（Ｆ−１）の位置が第１実施形態に対して逆配置とされ、位置的に離れた摩擦材９３に向かって油圧サーボ９のピストン９１の押圧部が第１のクラッチ（Ｃ−１）の外周を通って延長されている。
【００７９】
また、上記油圧サーボ位置の変更により、サポート壁１０ｅの後側の外周側空間が自由となるのに合わせて、カウンタドライブギヤ１９は、サポート壁１０ｅの内周側を後方に延びるボス部の外周にベアリングを介して直接支持する構成が採られている。これによりリングギヤＲ２とカウンタドライブギヤ１９の連結構造は極めて単純化され、一層の変速機軸長の短縮が実現されている。この他の構成については、第１実施形態と実質的に同様である。
【００８０】
次に、図８は第１実施形態に対して減速プラネタリギヤＧ１と第３のクラッチ（Ｃ−３）の油圧サーボ７の配置を逆転させた第４実施形態を模式断面で示す。この形態では、第３のクラッチ（Ｃ−３）の油圧サーボ７が入力軸上支持とされている。これに伴い、入力軸１１にはケース内油路１０ｘと油圧サーボ７を連通させる軸内油路１１ｄが形成されている。また、減速プラネタリギヤＧ１の出力は、クラッチドラム７２に連結され、クラッチハブ７４が連結部材１４に連結され、それらに連結された第１のブレーキ（Ｂ−１）のブレーキドラムは、クラッチドラム７２の外周に被さる専用のドラムとして構成されている。
【００８１】
また、この第４実施形態では、変速機ケース１０の外周壁に第２のブレーキ（Ｂ−２）の油圧サーボシリンダ９０を別途取り付ける構成を採り、カウンタドライブギヤ１９の支持に関しては、第３実施形態と同様に、サポート壁１０ｅの内周側を後方に延びるボス部の外周にベアリングを介して直接支持する構成が採られている。この他の構成については、第１実施形態と実質的に同様である。
【００８２】
次に、図９は第１実施形態に対して全ての構成要素を前後（図面上で左右）逆配置とした第５実施形態を模式断面で示す。
【００８３】
なお、この第５実施形態では、カウンタドライブギヤ１９の支持と、第２のブレーキ（Ｂ−２）並びにワンウェイクラッチ（Ｆ−１）の構成に関しては、第３実施形態と同様の支持構成と採り、サポート壁１０ｅの内周側を前方に延びるボス部の外周にベアリングを介して直接支持する構成が採られている。
【００８４】
次に、図１０は第４実施形態に対して全ての構成要素を前後（図面上で左右）逆配置とした第６実施形態を模式断面で示す。この場合の各要素の配列は、第４実施形態を示す図８との対照で自ずと明らかであるので、説明を省略する。
【００８５】
上記６つの実施形態は、本発明を横置式の変速機に適用したものであるが、本発明は、フロントエンジン・リヤドライブ（ＦＲ）車用の縦置式の変速機に適用することもできる。図１１はこうした形態を採る第７実施形態をスケルトンで示し、その場合の各係合要素と達成される変速段、ギヤ比及びギヤ比ステップの関係を図１２に、また速度線図を図１３に示す。この形態における変速機構も本質的には、前記各形態を同様のものであるが、縦置化したことに伴う２つの相違点がある。その第１は、横置式の場合に比べて軸長の制約が緩やかであるため、変速過渡時、特に掴み替え変速時の油圧制御を簡略化すべく、先行実施形態における第２のブレーキ（Ｂ−２）に対するワンウェイクラッチ（Ｆ−１）の併設と同様の意味を持つワンウェイクラッチとブレーキの組み合わせを第１のブレーキ（Ｂ−１）に対しても設けている点である。そして、第２は、出力要素としてのリングギヤＲ２を入力軸１１と同軸の出力軸１９Ａに連結している点である。
【００８６】
こうした構成要素の付加に伴い、第２のブレーキとワンウェイクラッチの呼称が各先行形態に対してずれているので、冗長とはなるが、混乱を避ける意味で、ギヤトレイン構成から改めて説明する。
【００８７】
図１１を参照して、この自動変速機では、その機構の最前部に、図示しないエンジンに連結されるロックアップクラッチ付のトルクコンバータ４が配置され、その後部に前進６速・後進１速を達成する変速機構が配置された構成が採られている。
【００８８】
変速機構の主体をなすプラネタリギヤセットＧは、先の各実施形態と同様に、大小径の異なる一対のサンギヤＳ２，Ｓ３と、互いに噛合して一方が大径のサンギヤＳ２に噛合するとともにリングギヤＲ２（Ｒ３）に噛合し、他方が小径のサンギヤＳ３に噛合する一対のピニオンギヤＰ２，Ｐ３を支持するキャリアＣ２（Ｃ３）からなるラビニヨ式のギヤセットで構成されている。そして、プラネタリギヤセットＧの第１の変速要素すなわち小径のサンギヤＳ３は、第１のクラッチ（Ｃ−１）に連結され、第２の変速要素すなわち大径のサンギヤＳ２は、第３のクラッチ（Ｃ−３）に連結されるとともに、バンドブレーキで構成される第１のブレーキ（Ｂ−１）により自動変速機ケース１０に係止可能とされ、更にこれと並列するワンウェイクラッチ（Ｆ−１）とブレーキ（Ｂ−２）によっても自動変速機ケース１０に係止可能とされている。また、第３の変速要素であるキャリアＣ２（Ｃ３）は、第２のクラッチ（Ｃ−２）を介して入力軸１１に連結され、かつ、第２のブレーキ（Ｂ−３）により変速機ケース１０に係止可能とされるとともに、ワンウェイクラッチ（Ｆ−２）により変速機ケース１０に一方向回転係止可能とされている。そして、第４の変速要素すなわちリングギヤＲ２（Ｒ３）が出力軸１９Ａに連結されている。
【００８９】
また、減速プラネタリギヤＧ１についても同様に、シンプルプラネタリギヤで構成され、その入力要素としてのリングギヤＲ１を入力軸１１に連結され、出力要素としてのキャリアＣ１を第１のクラッチ（Ｃ−１）を介して小径サンギヤＳ３に連結されるとともに、第３のクラッチ（Ｃ−３）を介して大径のサンギヤＳ２に連結され、反力を取る固定要素としてのサンギヤＳ１を変速機ケース１０に固定されている。
【００９０】
この自動変速機の場合の各クラッチ、ブレーキ及びワンウェイクラッチの係合・解放と達成される変速段との関係は図１２の係合図表に示すようになる。係合表における○印は係合、無印は解放、△印はエンジンブレーキ時のみの係合、●印は変速段の達成に直接作用しない係合を表す。また、図１３は各クラッチ及びブレーキの係合（●印でそれらの係合を表す）により達成される変速段と、そのときの各変速要素の回転数比との関係を速度線図で示す。
【００９１】
両図を併せ参照してわかるように、第１速（１ｓｔ）は、クラッチ（Ｃ−1 ）とブレーキ（Ｂ−３）の係合（本形態において、作動表を参照してわかるように、このブレーキ（Ｂ−３）の係合に代えてワンウェイクラッチ（Ｆ−２）の自動係合が用いられているが、この係合を用いている理由及びこの係合がブレーキ（Ｂ−３）の係合に相当する理由については、それらの呼称がだけで、先の実施形態においてブレーキ（Ｂ−２）とワンウェイクラッチ（Ｆ−１）との関係で述べた通りである。）により達成される。この場合、入力軸１１から減速プラネタリギヤＧ１を経て減速された回転がクラッチＣ−１経由で小径サンギヤＳ３に入力され、ワンウェイクラッチＦ−２の係合により係止されたキャリアＣ２に反力を取って、リングギヤＲ２（Ｒ３）の最大減速比の減速回転が出力軸１９Ａに出力される。
【００９２】
次に、第２速（２ｎｄ）は、クラッチ（Ｃ−1 ）とブレーキ（Ｂ−１）の係合に相当するワンウェイクラッチ（Ｆ−１）の係合とそれを有効にするブレーキ（Ｂ−２）の係合（これらの係合がブレーキ（Ｂ−１）の係合に相当する理由については後に詳述する。）により達成される。この場合、入力軸１１から減速プラネタリギヤＧ１を経て減速された回転がクラッチ（Ｃ−１）経由で小径サンギヤＳ３に入力され、ブレーキ（Ｂ−２）及びワンウェイクラッチ（Ｆ−１）の係合により係止された大径サンギヤＳ２に反力を取って、リングギヤＲ２（Ｒ３）の減速回転が出力軸１９Ａに出力される。このときの減速比は、図１３にみるように、第１速（１ｓｔ）より小さくなる。
【００９３】
また、第３速（３ｒｄ）は、クラッチ（Ｃ−１）とクラッチ（Ｃ−３）の同時係合により達成される。この場合、入力軸１１から減速プラネタリギヤＧ１を経て減速された回転がクラッチ（Ｃ−１）とクラッチ（Ｃ−３）経由で同時に大径サンギヤＳ２と小径サンギヤＳ３に入力され、プラネタリギヤセットＧが直結状態となるため、両サンギヤへの入力回転と同じリングギヤＲ２（Ｒ３）の回転が、入力軸１１の回転に対しては減速された回転として、出力軸１９Ａに出力される。
【００９４】
更に、第４速（４ｔｈ）は、クラッチ（Ｃ−１）とクラッチ（Ｃ−２）の同時係合により達成される。この場合、一方で入力軸１１から減速プラネタリギヤＧ１を経て減速された回転がクラッチ（Ｃ−１）経由でサンギヤＳ３に入力され、他方で入力軸１１からクラッチ（Ｃ−２）経由で入力された非減速回転がキャリアＣ３に入力され、２つの入力回転の中間の回転が、入力軸１１の回転に対しては僅かに減速されたリングギヤＲ２（Ｒ３）の回転として出力軸１９Ａに出力される。
【００９５】
次に、第５速（５ｔｈ）は、クラッチ（Ｃ−２）とクラッチ（Ｃ−３）の同時係合により達成される。この場合、一方で入力軸１１から減速プラネタリギヤＧ１を経て減速された回転がクラッチ（Ｃ−３）経由でサンギヤＳ２に入力され、他方で入力軸１１からクラッチ（Ｃ−２）経由で入力された非減速回転がキャリアＣ２に入力され、リングギヤＲ２（Ｒ３）の入力軸１１の回転より僅かに増速された回転が出力軸１９Ａに出力される。
【００９６】
そして、第６速（６ｔｈ）は、クラッチ（Ｃ−２）とブレーキ（Ｂ−１）の係合により達成される。この場合、入力軸１１からチクラッチ（Ｃ−２）経由で非減速回転がキャリアＣ２にのみ入力され、ブレーキ（Ｂ−１）の係合により係止されたサンギヤＳ２に反力を取り、リングギヤＲ２（Ｒ３）の更に増速された回転が出力軸１９Ａに出力される。
【００９７】
なお、後進（Ｒ）は、クラッチ（Ｃ−３）とブレーキ（Ｂ−３）の係合により達成される。この場合、入力軸１１から減速プラネタリギヤＧ１を経て減速された回転がクラッチ（Ｃ−３）経由でサンギヤＳ２に入力され、ブレーキ（Ｂ−３）の係合により係止されたキャリアＣ２に反力を取り、リングギヤＲ２（Ｒ３）の逆転が出力軸１９Ａに出力される。
【００９８】
ここで、先に触れたワンウェイクラッチ（Ｆ−１）と両ブレーキ（Ｂ−１，Ｂ−２）との関係について説明する。この場合は、サンギヤＳ２に連結したワンウェイクラッチ（Ｆ−１）の係合方向をサンギヤＳ２の第２速時の反力トルク支持方向に合わせた設定とすることで、ワンウェイクラッチ（Ｆ−１）に実質上ブレーキ（Ｂ−１）の係合と同等の機能を発揮させることができる。ただし、このサンギヤＳ２は、キャリアＣ２（Ｃ３）とは異なり、第２速時のエンジンブレーキ効果を得るために係合するだけでなく、第６速達成のためにも係止される変速要素であるため、ブレーキ（Ｂ−１）が必要となる。また、サンギヤＳ２は、図１３の速度線図でも分かるように、第１速（１ｓｔ）達成時には入力回転方向に対して逆方向に回転するが、第３速以上の変速段の場合は、入力回転方向と同じ方向に回転する。したがって、ワンウェイクラッチ（Ｆ−１）は、直接固定部材に連結することができないため、ブレーキ（Ｂ−２）との直列配置により係合状態の有効性を制御可能な構成としている。
【００９９】
このようにして達成される各変速段は、図１３の速度線図上で、リングギヤＲ２（Ｒ３）の速度比を示す○印の上下方向の間隔を参照して定性的にわかるように、各変速段に対して比較的等間隔の良好な速度ステップとなる。この関係を具体的に数値を設定して、定量的に表すと、図１２に示すギヤ比及びギヤ比間のステップとなる。この場合のギヤ比は、減速プラネタリギヤＧ１のサンギヤＳ１とリングギヤＲ１の歯数比λ１＝０．５５６、プラネタリギヤセットＧの大径サンギヤ側のサンギヤＳ２とリングギヤＲ２（Ｒ３）の歯数比λ２＝０．４５８、小径サンギヤ側のサンギヤＳ３とリングギヤＲ３の歯数比λ３＝０．３７５に設定した場合であり、ギヤ比幅は６．０４９となる。
【０１００】
次に、図１４は自動変速機の構成を更に詳細に断面で示す。先にスケルトンを参照して説明した各構成要素については、同じ参照符号を付して説明に代えるが、スケルトンから参照し得ない細部について、次に説明する。まず、入力軸１１は、この形態では、前端側を変速機ケースのボス部１０ａにベアリングを介して支持し、後端側は同軸の出力軸１９Ａを介して変速機ケースの後側ボス部１０ｂに支持する構成が採られている。そのため、入力軸１１の後端部は小径化され、出力軸１９Ａの軸穴に嵌合させてベアリング支持され、出力軸１９Ａを介して変速機ケース１０の後端壁部１０ｃから延材された後側ボス部１０ｂに回転自在に支持されている。
【０１０１】
出力軸１９Ａは、その前端部をローラベアリングを介して変速機ケース１０の後側ボス部１０ｂに回転自在に支持され、後端部を変速機ケース１０の最後部に固定されたエクステンションハウジング１０Ａにボールベアリグを介して回転自在に支持されている。そして、プラネタリギヤセットＧの出力要素としてのリングギヤＲ２（Ｒ３）への連結部は、出力軸前端のフランジとされ、ドラム状部材を介してリングギヤＲ３に連結されている。
【０１０２】
この変速機では、変速機ケース１０の中間部にサポートを設けない構成が採られているため、第２のブレーキ（Ｂ−３）を構成する油圧サーボ９は、変速機ケース１０の後側の外周壁と後端壁部１０ｃと後側ボス部１０ｂとで囲まれる環状スペースをシリンダとして、そこに内蔵される配置とされている。この油圧サーボ配置により、プラネタリギヤセットＧの外周前側に配置された摩擦材９３に対して遠い位置となるため、油圧サーボ９のピストン９１は、その押圧部を第１及び第２のクラッチ（Ｃ−１，Ｃ−２）並びにプラネタリギヤセットのリングギヤＲ２（Ｒ３）の外周を延びて、摩擦材９３の端部に達するように延材されている。
【０１０３】
上記プラネタリギヤセットＧのリングギヤＲ２（Ｒ３）の出力軸１９Ａへの連結部と、第２のブレーキ（Ｂ−３）の油圧サーボ９を変速機ケース１０の後側の環状スペースに内蔵される配置との関連で、第２のクラッチ（Ｃ−２）の油圧サーボ５を後側ボス部１０ｂ上に配置できないことから、油圧サーボ５は、この形態では入力軸１１の後端部の外周に直接支持する構成が採られている。そして、この構成変更に伴い、油圧サーボ５への油圧供給のために、入力軸１１の後部にはサーボ圧用の軸内油路１１ｅが形成され、この油路１１ｅにボス部の油路１０ｙが出力軸１９Ａを横断する油路を経て連通されている。
【０１０４】
この形態において付加されているワンウェイクラッチ（Ｆ−１）とブレーキ（Ｂ−２）については、ワンウェイクラッチ（Ｆ−１）は、そのインナレースを第３のクラッチ（Ｃ−３）のシリンダ７０に固定され、アウタレースをブレーキ（Ｂ−２）のハブと一体化された構成とされ、第３のクラッチ（Ｃ−３）の前方、すなわち変速機構の最前部に配置されている。アウタレースを変速機ケース１０に係止するブレーキ（Ｂ−２）は、アウタレースに係合支持された摩擦材と、変速機ケース１０の内周スプラインに係合支持されたセパレータプレートを摩擦材とする多板構成のブレーキとされている。ブレーキ（Ｂ−２）の油圧サーボは、変速機ケース１０の前端壁部をシリンダとし、それに摺動自在に嵌挿されたピストンと、変速機ケース１０の前端壁部に軸方向止めされてピストンに当接するリターンスプリングとを備えた構成とされている。
【０１０５】
こうした構成からなる第７実施形態によれば、プラネタリギヤセットＧのリングギヤを欠く外周側に、第２のブレーキ（Ｂ−３）の摩擦材９３が配置されているので、プラネタリギヤセットＧ外周側の本来デッドスペースとなる部分をブレーキの摩擦材９３の配置に有効に活用できるので、変速機の軸方向及び径方向の短縮に役立てることができる。
【０１０６】
更に、第２のブレーキ（Ｂ−３）は、その摩擦材９３を多板の摩擦材とされ、その油圧サーボ９が変速機の最後部に配置されているので、自動変速機ケース１０の後端壁部を油圧サーボシリンダとして利用でき、油圧サーボがバンドブレーキの場合のように変速機ケース外部に張り出すことがなくなり、車室のスペースを小さくすることがない。また、バンドブレーキの場合、その係合によって、バンドブレーキの配置されるキャリアに対して、ある方向への力がかかり、これがプラネタリギヤセットのセンタリングや支持、あるいはプラネタリギヤセットが支持されている入力軸の支持やセンタリングに悪影響を及ぼす。そのため、入力軸やプラネタリギヤセットを支持するためのブッシュやベアリング、あるいは入力軸自体を大型化する必要がある。しかし、この実施形態において、第２のブレーキ（Ｂ−３）は多板ブレーキであるため、上記のようなことがなく、コンパクトな自動変速機とすることができる。
【０１０７】
こうした縦置構成の変速機への適用においても、横置式の場合と同様に種々の変更が可能である。以下にこうした変更例を挙げる。まず、図１５は第３のクラッチ（Ｃ−３）と減速プラネタリギヤＧ１の位置を逆転させた第８実施形態を模式断面で示す。この場合、第３のクラッチ（Ｃ−３）と減速プラネタリギヤＧ１の相互関係、それらの支持関係、プラネタリギヤセットＧとの連結関係、第３のクラッチの油圧サーボ７への油圧の供給は、図８に示す第４実施形態の場合と同様である。
【０１０８】
次に、図１６は上記第８実施形態と同様の配置としながら、第３のクラッチ（Ｃ−３）の油圧サーボ７をサポート１０ｆに支持した第９実施形態を示す。この形態では、第３のクラッチの油圧サーボ７はサポート１０ｆから前方に延びるボス部の外周にベアリングを介して支持され、それに伴い油圧サーボ７は前向きの配置に変更されている。そして、油圧サーボ７のシリンダ７０の外周側に連設されたドラム７２の前端を延長して、位置変更していないワンウェイクラッチ（Ｆ−１）のインナレースに連結している。この連結関係から、減速プラネタリギヤＧ１の外周側がクラッチドラム７２により塞がれるため、減速プラネタリギヤＧ１のキャリアＣ１は、クラッチハブ７４側に連結されている。
【０１０９】
こうした配置を採る場合、サポート１０ｆの配置により、その分の変速機軸長の増加は避けられないが、油圧サーボ７のサポート１０ｆへの支持で、入力軸１１を介さずにサポート内油路１０ｕから油圧サーボ７に油圧の供給が可能となるため、前側ボス部１０ａと入力軸内の油路配置が単純化される点にある。特に、この配置は、通常油路が錯綜するオイルポンプのボディの延材部として構成される前側ボス部１０ａの油路を削減することに役立ち、オイルポンプボディの油路構成の自由度を高めることができる点で有効である。
【０１１０】
次に、図１７は上記第９実施形態と同様の配置としながら、第２のクラッチ（Ｃ−２）を減速プラネタリギヤＧ１と第３のクラッチ（Ｃ−３）の間に移設した第１０実施形態を示す。この形態の場合に先行する各実施形態と本質的に異なるのは、第２のクラッチ（Ｃ−２）が入力軸１１の途中に介挿された動力伝達となるため、入力軸１１が２つに分割される点である。具体的には、入力軸１１は第２のクラッチ（Ｃ−２）の油圧サーボ５の配設位置で前後に分割され、入力軸の前側部分１１Ａに後側部分１１Ｂを嵌合させてベアリング支持する構成とされる。そして、第２のクラッチ（Ｃ−２）の油圧サーボ５は入力軸１１を減速プラネタリギヤＧ１のリングギヤＲ１に連結するフランジ１１ａの直後に、入力軸前側部分１１Ａの外周と連結部材をシリンダとして構成されている。自身の油圧サーボ５の外周に配置した摩擦材５３は、その外周を連結部材に固定したドラム５２に支持し、内周を支持するハブ５４を入力軸後側部分１１Ｂの前端に固定して配置されている。
【０１１１】
こうした第１０実施形態による利点は、図１２の係合図表を参照して明らかなように、第２のクラッチ（Ｃ−２）の係合による動力伝達を必要としな第１〜第３速の低速段側において、入力軸後側部分１１Ｂが停止状態となることで、入力回転により連れ回る部材の質量と、その慣性力を小さくできる点にある。
【０１１２】
最後に、図１８は第１及び第３のクラッチを可及的にプラネタリギヤセットに隣接配置した第１１実施形態を示す。この形態では、減速プラネタリギヤＧ１と第２のクラッチ（Ｃ−２）を変速機構の最前部に配置している。具体的には、第２のクラッチ（Ｃ−２）を、その油圧サーボ５も前側ボス部１０ａに支持して配置し、減速プラネタリギヤＧ１をサポート１０ｆから前方に延びるボス部の外周に支持した構成とされている。そして、第２のクラッチ（Ｃ−２）の油圧サーボ５は入力軸１１のフランジ１１ａに連結され、クラッチドラム５３の開口側先端側が減速プラネタリギヤＧ１のリングギヤＲ１に連結されている。第２のクラッチ（Ｃ−２）の摩擦材５３は油圧サーボ５と減速プラネタリギヤＧ１のほぼ中間の軸方向位置に配置され、クラッチハブ５４が油圧サーボ５と減速プラネタリギヤＧ１の間を通して入力軸後側部分１１Ｂの前端に連結されている。
【０１１３】
第３のクラッチ（Ｃ−３）の油圧サーボ７とワンウェイクラッチ（Ｆ−１）はサポート１０ｆの内周側を後方に延びるボス部の外周に支持されている。また、ブレーキ（Ｂ−２）の油圧サーボはサポート１０ｆの外周側の環状スペースに内蔵されている。そして、減速プラネタリギヤＧ１の出力要素としてのキャリアＣ１は、サポート１０ｆの内周を通して第３のクラッチ（Ｃ−３）のクラッチハブ７４に連結されており、このハブ７４は、減速回転伝達部材１３を介して第１のクラッチ（Ｃ−１）の油圧サーボ６に連結されている。
【０１１４】
こうした第１１実施形態による利点は、前記のように第１及び第３のクラッチをプラネタリギヤセットＧに可及的に隣接させて配置することで、クラッチ出力側の高トルク伝達経路を最短に構成できる点に加えて、３つのクラッチへの油圧供給路をバランス良く分散させて、入力軸１１に並列する複数の軸内油路を設けることなく各油圧サーボへの油圧供給と潤滑油の供給とを行うことができる点にある。
【０１１５】
以上、本発明を構成要素の形式及び配置並びに連結関係を変更した実施形態を挙げて詳説したが、これらは、代表例の例示であって、本発明は、これら実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲の個々の請求項に記載の事項の範囲内で種々に具体的な構成を変更して実施することができるものである。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明を適用した車両用自動変速機の第１実施形態のギヤトレインを展開して示すスケルトン図である。
【図２】上記ギヤトレインの実際の３軸位置関係を示す軸方向端面図である。
【図３】上記ギヤトレインの作動及び達成されるギヤ比並びにギヤ比ステップを示す図表である。
【図４】上記ギヤトレインの速度線図である。
【図５】上記ギヤトレインの主軸部分のみを模式化した断面図である。
【図６】上記ギヤトレインの減速プラネタリギヤを変更した第２実施形態の主軸部分の模式化断面図である。
【図７】上記ギヤトレインの第２のブレーキの油圧サーボ配置を変更した第３実施形態の主軸部分の模式化断面図である。
【図８】上記ギヤトレインの第３のクラッチの油圧サーボと減速プラネタリギヤの配置を逆転させた第４実施形態の主軸部分の模式化断面図である。
【図９】第１実施形態に対してギヤトレインの前後関係を全て逆転させた第５実施形態の主軸部分の模式化断面図である。
【図１０】第５実施形態に対して第３のクラッチの油圧サーボと減速プラネタリギヤの配置を逆転させた第６実施形態の主軸部分の模式化断面図である。
【図１１】本発明を縦置式の車両用自動変速機として具体化した第７実施形態のギヤトレインを示すスケルトン図である。
【図１２】第７実施形態のギヤトレインの作動及び達成されるギヤ比並びにギヤ比ステップを示す図表である。
【図１３】第７実施形態のギヤトレインの速度線図である。
【図１４】第７実施形態のギヤトレインを模式化した断面図である。
【図１５】第７実施形態に対して第３のクラッチと減速プラネタリギヤの位置を逆転させた第８実施形態のギヤトレインの模式断面図である。
【図１６】第８実施形態に対して第３のクラッチの油圧サーボをサポート支持に変更した第９実施形態のギヤトレインの模式断面図である。
【図１７】第９実施形態に対して第２のクラッチを移設した第１０実施形態のギヤトレインの模式断面図である。
【図１８】第１及び第３のクラッチを可及的にプラネタリギヤセットに隣接配置した第１１実施形態のギヤトレインの模式断面図である。
【符号の説明】
Ｇ プラネタリギヤセット
Ｇ１ 減速プラネタリギヤ
１１ 入力軸
Ｓ１ サンギヤ（１要素）
Ｃ１（Ｒ１） 出力部材
Ｓ３ サンギヤ（第１の変速要素）
Ｓ２ サンギヤ（第２の変速要素）
Ｃ２，Ｃ３ キャリア（他の変速要素、第３の変速要素）
Ｒ２，Ｒ３ リングギヤ（第４の変速要素）
Ｃ−１ 第１のクラッチ
Ｃ−２ 第２のクラッチ
Ｃ−３ 第３のクラッチ
Ｂ−１ ブレーキ（第１の係止手段）
Ｂ−２ ブレーキ（第２の係止手段）
３ ディファレンシャル装置
６，７，９ 油圧サーボ
１０ 変速機ケース
１０ａ ボス部
１０ｘ，１０ｙ，１０ｚ ケース内油路
１１ｒ 潤滑油路
１３ 出力部材
１４ 入力部材
１９ カウンタドライブギヤ（出力部材）
３１ デフリングギヤ
５３，６３，７３ 摩擦材
６２，７２ クラッチドラム

Claims (16)

1. 減速回転と非減速回転を入力として複数の変速回転を出力するプラネタリギヤセットと、
   前記プラネタリギヤセットの内周側を通る入力軸と、
   前記プラネタリギヤセットと軸方向に並べて配設され、前記入力軸の回転を減速した前記減速回転を出力する減速プラネタリギヤと、
   前記減速プラネタリギヤと前記プラネタリギヤセットの２つの異なる変速要素とをそれぞれ係脱自在に連結し、前記減速プラネタリギヤの減速回転を前記プラネタリギヤセットの２つの異なる変速要素にそれぞれ入力する第１及び第３のクラッチとを備える車両用自動変速機において、
   前記プラネタリギヤセットの一方側に前記減速プラネタリギヤと前記第３のクラッチとを配置し、
   前記減速プラネタリギヤの減速回転を伝達する減速回転伝達部材を前記プラネタリギヤセットの内周側を通して該プラネタリギヤセットの他方側にて前記第１のクラッチに連結し、
   前記第３のクラッチと前記プラネタリギヤセットの１つの変速要素とを、前記プラネタリギヤセットの一方側にて連結部材により連結したことを特徴とする車両用自動変速機。
2. 前記プラネタリギヤセットは、少なくとも４つの変速要素を備え、
   第１の変速要素は、前記第１のクラッチにより前記減速プラネタリギヤに係脱自在に連結され、
   第２の変速要素は、前記第３のクラッチにより前記減速プラネタリギヤに係脱自在に連結されるとともに、第１の係止手段により変速機ケースに係止可能とされ、
   第３の変速要素は、前記第２のクラッチにより前記入力軸に係脱自在に連結されると共に、第２の係止手段により前記変速機ケースに係止可能とされ、
   第４の変速要素が出力部材に連結された、請求項１記載の車両用自動変速機。
3. 前記第１のクラッチのクラッチドラムは、その開口側を前記プラネタリギヤセット側に向け、かつ、前記減速プラネタリギヤの出力要素に連結させて配置された、請求項１又は２記載の車両用自動変速機。
4. 前記第３のクラッチの摩擦材は、前記減速プラネタリギヤの外周に配置され、前記第３のクラッチのクラッチドラムは、前記プラネタリギヤセットの１つの変速要素に前記連結部材により連結された、請求項１又は２記載の車両用自動変速機。
5. 前記減速プラネタリギヤは、その１要素を変速機ケースから延びたボス部で常時固定され、
   前記第３のクラッチの油圧サーボは、前記減速プラネタリギヤに対して前記プラネタリギヤセットとは反対側にあって前記ボス部上に配置された、請求項４記載の車両用自動変速機。
6. 前記第３のクラッチの油圧サーボは、前記減速プラネタリギヤに対して前記プラネタリギヤセット側にあって前記入力軸上に配置され、
   前記第３のクラッチのクラッチドラムは、前記減速プラネタリギヤの出力要素に連結された、請求項１又は２記載の車両用自動変速機。
7. 前記第３のクラッチの摩擦材は、該第３のクラッチの油圧サーボの外周側に配置された、請求項６記載の車両用自動変速機。
8. 前記入力軸を前記プラネタリギヤセットの第３の変速要素に係脱自在に連結する前記第２のクラッチは、前記プラネタリギヤセットに対して前記第１のクラッチ側に配置され、かつ前記第１のクラッチに対して前記プラネタリギヤセットとは反対側に配置された、請求項２記載の車両用自動変速機。
9. 前記入力軸を前記プラネタリギヤセットの第３の変速要素に係脱自在に連結する前記第２のクラッチは、前記プラネタリギヤセットに対して前記第３のクラッチ側に配置され、かつ前記第３のクラッチに対して前記プラネタリギヤセットとは反対側に配置された、請求項２記載の車両用自動変速機。
10. 前記第１のクラッチの摩擦材は、前記プラネタリギヤセットの外周に、
    前記第２のクラッチの摩擦材は、前記第１のクラッチの油圧サーボの外周に、
    前記第３のクラッチの摩擦材は、前記減速プラネタリギヤの外周に配置された、請求項９記載の車両用自動変速機。
11. 前記第２のクラッチの油圧サーボの外周に前記第２の係止手段である第２のブレーキの油圧サーボが配置された、請求項１０記載の車両用自動変速機。
12. 前記車両用自動変速機は、ディファレンシャル装置を有する横置式の変速機とされ、
    前記ディファレンシャル装置は、そのデフリングギヤが前記第３のクラッチの油圧サーボの外周かつ該第３のクラッチの摩擦材と軸方向にずらした位置に配置された、請求項１０記載の車両用自動変速機。
13. 前記プラネタリギヤセットに対して、前記第３のクラッチと前記減速プラネタリギヤは前側、前記第１のクラッチと前記第２のクラッチは後側に配置され、前記第３のクラッチの外周に前記第１の係止手段である第１のブレーキが配置された、請求項８又は９記載の車両用自動変速機。
14. 前記第１のブレーキは、バンドブレーキとされた、請求項１３記載の車両用自動変速機。
15. 前記第３のクラッチの油圧サーボへの油路と潤滑油路は、一方のケース壁のケース内油路に連通され、
    前記第１のクラッチと前記第２のクラッチの油圧サーボへの油路は、他方のケース壁のケース内油路にそれぞれ連通された、請求項８又は９記載の車両用自動変速機。
16. 前記プラネタリギヤセットの出力を他軸に出力する前記出力部材であるカウンタギヤを備え、
    該カウンタギヤが前記プラネタリギヤセットと前記第３のクラッチの間に配置された、請求項２記載の車両用自動変速機。

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