JP3630132B2 - 自動変速機 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は自動変速機に係り、特に、少ないクラッチ数で多段変速が可能な自動変速機に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
車両用の自動変速機として、複数の遊星歯車装置とクラッチ、ブレーキを用いたものが多用されている。特開２０００−１９９５４９号公報に記載の自動変速機はその一例で、３組の遊星歯車装置と３つのクラッチおよび２つのブレーキを用いて前進６段の変速が可能とされている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、クラッチは回転するため、ドラムやシールリング、シリンダ室の遠心油圧キャンセル機構などが必要で、ブレーキに比べて重量が重くなるとともにコストが高くなり、また、変速機の軸長に対しても不利になる。
【０００４】
本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、２個のクラッチで前進６段の多段変速を可能とすることにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
かかる目的を達成するために、第１発明は、自動変速機において、(a) 第３遊星歯車装置のサンギヤ、キャリア、およびリングギヤの何れか１つが入力部材に連結されて回転駆動され、１つが第３ブレーキによって選択的に回転停止させられ、１つが中間出力部材として前記入力部材に対して減速回転させられて出力する副変速部と、(b) シングルピニオン型の第１遊星歯車装置およびシングルピニオン型の第２遊星歯車装置を有し、第１遊星歯車装置のサンギヤおよび第２遊星歯車装置のサンギヤが互いに連結されて第１回転要素が構成され、第１遊星歯車装置のキャリアおよび第２遊星歯車装置のキャリアが互いに連結されて第２回転要素が構成され、第１遊星歯車装置のリングギヤによって第３回転要素が構成され、第２遊星歯車装置のリングギヤによって第４回転要素が構成されており、それ等の第１回転要素、第２回転要素、第３回転要素、および第４回転要素は、その４つの回転要素の回転速度を直線で表すことができる共線図上において一端から他端へ向かって順番に位置するとともに、その第１回転要素は第１ブレーキによって選択的に回転停止させられ、第２回転要素は第２ブレーキによって選択的に回転停止させられ、第１回転要素は第１クラッチを介して選択的に前記入力部材に連結され、第２回転要素は第２クラッチを介して選択的に前記入力部材に連結され、第４回転要素は前記中間出力部材に一体的に連結され、第３回転要素は出力部材に一体的に連結されて回転を出力する主変速部と、を備えている一方、(c) 前記第２ブレーキおよび前記第３ブレーキが係合させられることによって最も大きい変速比の第１変速段が成立させられ、前記第１ブレーキおよび前記第３ブレーキが係合させられることによって前記第１変速段よりも変速比が小さい第２変速段が成立させられ、前記第１クラッチおよび前記第３ブレーキが係合させられることによって前記第２変速段よりも変速比が小さい第３変速段が成立させられ、前記第２クラッチおよび前記第３ブレーキが係合させられることによって前記第３変速段よりも変速比が小さい第４変速段が成立させられ、前記第１クラッチおよび前記第２クラッチが係合させられることによって前記第４変速段よりも変速比が小さい第５変速段が成立させられ、前記第２クラッチおよび前記第１ブレーキが係合させられることによって前記第５変速段よりも変速比が小さい第６変速段が成立させられることを特徴とする。
なお、変速比は、入力部材の回転速度と出力部材の回転速度の比（＝入力部材の回転速度／出力部材の回転速度）である。
【０００６】
第２発明は、自動変速機において、 (a) 第３遊星歯車装置のサンギヤ、キャリア、およびリングギヤの何れか１つが入力部材に連結されて回転駆動され、１つが第３ブレーキによって選択的に回転停止させられ、１つが中間出力部材として前記入力部材に対して減速回転させられて出力する副変速部と、 (b) シングルピニオン型の第１遊星歯車装置およびダブルピニオン型の第２遊星歯車装置を有し、第１遊星歯車装置のサンギヤによって第１回転要素が構成され、第１遊星歯車装置のキャリアおよび第２遊星歯車装置のキャリアが互いに連結されて第２回転要素が構成され、第１遊星歯車装置のリングギヤおよび第２遊星歯車装置のリングギヤが互いに連結されて第３回転要素が構成され、第２遊星歯車装置のサンギヤによって第４回転要素が構成されており、それ等の第１回転要素、第２回転要素、第３回転要素、および第４回転要素は、その４つの回転要素の回転速度を直線で表すことができる共線図上において一端から他端へ向かって順番に位置するとともに、その第１回転要素は第１ブレーキによって選択的に回転停止させられ、第２回転要素は第２ブレーキによって選択的に回転停止させられ、第１回転要素は第１クラッチを介して選択的に前記入力部材に連結され、第２回転要素は第２クラッチを介して選択的に前記入力部材に連結され、第４回転要素は前記中間出力部材に一体的に連結され、第３回転要素は出力部材に一体的に連結されて回転を出力する主変速部と、を備えている一方、 (c) 前記第２ブレーキおよび前記第３ブレーキが係合させられることによって最も大きい変速比の第１変速段が成立させられ、前記第１ブレーキおよび前記第３ブレーキが係合させられることによって前記第１変速段よりも変速比が小さい第２変速段が成立させられ、前記第１クラッチおよび前記第３ブレーキが係合させられることによって前記第２変速段よりも変速比が小さい第３変速段が成立させられ、前記第２クラッチおよび前記第３ブレーキが係合させられることによって前記第３変速段よりも変速比が小さい第４変速段が成立させられ、前記第１クラッチおよび前記第２クラッチが係合させられることによって前記第４変速段よりも変速比が小さい第５変速段が成立させられ、前記第２クラッチおよび前記第１ブレーキが係合させられることによって前記第５変速段よりも変速比が小さい第６変速段が成立させられることを特徴とする。
【０００８】
【発明の効果】
このような第１発明、第２発明の自動変速機においては、３組の遊星歯車装置と２つのクラッチおよび３つのブレーキを用いて前進６段の多段変速が達成されるため、３つのクラッチおよび２つのブレーキを用いる場合に比較して、クラッチが少なくなった分だけ重量やコスト、軸長を低減できる。
【０００９】
また、３つの遊星歯車装置として比較的小型（小径）のものを使用しつつ、それ等のギヤ比ρを適当に定めることにより第１変速段〜第６変速段の変速比を適切に設定できる。また、第２発明では、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置およびダブルピニオン型の第２遊星歯車装置のキャリア同士、リングギヤ同士が互いに連結されているため、それ等を共用化してラビニヨ型とすることにより、部品点数や軸長を一層低減できる。
【００１０】
【発明の実施の形態】
本発明は車両用の自動変速機に好適に適用され、例えば内燃機関等の走行用駆動源からトルクコンバータなどの流体継手を経て回転が入力され、所定の変速比で変速して出力歯車や出力軸などの出力部材から差動歯車装置を経て左右の駆動輪に伝達されるが、車両用以外の自動変速機にも適用され得る。入力部材は、例えばトルクコンバータのタービン軸などである。
【００１１】
自動変速機の車両に対する搭載姿勢は、自動変速機の軸線が車両の幅方向となるＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車両などの横置き型でも、自動変速機の軸線が車両の前後方向となるＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）車両などの縦置き型でも良い。
【００１２】
自動変速機は、アクセル操作量や車速などの運転状態に応じて自動的に変速段を切り換えるものでも良いが、運転者のスイッチ操作（アップダウン操作など）に従って変速段を切り換えるものでも良い。本発明の自動変速機は、前進６段の多段変速が可能であるが、前記第１クラッチおよび前記第２ブレーキを係合させることによって後進変速段を成立させることもできる。
【００１３】
副変速部を構成している第３遊星歯車装置としては、ダブルピニオン型、シングルピニオン型の何れを採用することもできるが、等比級数的に変速比を設定する上で副変速部の変速比を０．５程度とする場合、径寸法を小さくする上でダブルピニオン型の遊星歯車装置が好適に用いられる。すなわち、ダブルピニオン型の遊星歯車装置のサンギヤが入力部材に連結されて回転駆動され、キャリアが第３ブレーキによって選択的に回転停止させられ、リングギヤが中間出力部材として前記入力部材に対して減速回転させられて出力するように構成されるか、或いはキャリアが入力部材に連結されて回転駆動され、サンギヤが第３ブレーキによって選択的に回転停止させられ、リングギヤが中間出力部材として前記入力部材に対して減速回転させられて出力するように構成される。
【００１４】
第１ブレーキ〜第３ブレーキ、第１クラッチ、第２クラッチとしては、油圧シリンダによって摩擦係合させられる多板式や単板式、ベルト式などの油圧式摩擦係合装置が好適に用いられるが、電磁式等の他の形式の係合装置を採用することもできる。変速制御を容易にするため、第２ブレーキと並列に一方向クラッチを設けることもできる。エンジンブレーキが必要無い場合には、第２ブレーキに代えて一方向クラッチを設けるだけでも良い。回転を停止する点で一方向クラッチはブレーキと同様の機能が得られるのである。第１ブレーキと並列に、直列に接続されたブレーキおよび一方向クラッチを設けることも可能である。
【００１５】
第２発明では、第１遊星歯車装置および第２遊星歯車装置のキャリア同士、リングギヤ同士をそれぞれ共用化してラビニヨ型とすることができるが、別々に構成して連結部材などで一体的に連結しても良い。
【００１９】
主変速部と副変速部との位置関係や、主変速部の第１遊星歯車装置と第２遊星歯車装置との位置関係は特に限定されず、例えば副変速部の第３遊星歯車装置と第２遊星歯車装置との間に第１遊星歯車装置を配置するなど、種々の態様が可能である。
【００２０】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
図１の(a) は、第１発明の一実施例である車両用自動変速機１０の骨子図で、(b) は複数の変速段を成立させる際の係合要素および変速比を説明する作動表である。この車両用自動変速機１０は、ＦＦ車両などの横置き用のもので、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置１２およびシングルピニオン型の第２遊星歯車装置１４を主体として構成されている主変速部１６と、ダブルピニオン型の第３遊星歯車装置１８を主体として構成されている副変速部２０とを有し、入力軸２２の回転を変速して出力歯車２４から出力する。入力軸２２は入力部材に相当するもので、エンジン等の走行用駆動源によって回転駆動されるトルクコンバータのタービン軸などであり、出力歯車２４は出力部材に相当するもので、差動歯車装置を介して左右の駆動輪を回転駆動する。なお、この車両用自動変速機１０は中心線に対して略対称的に構成されており、図１(a) では中心線の下半分が省略されている。以下の各実施例についても同様である。
【００２１】
上記副変速部２０を構成している第３遊星歯車装置１８のサンギヤＳ３は入力軸２２に連結されて回転駆動され、キャリアＣ３は第３ブレーキＢ３を介して回転不能にケース２６に固定され、リングギヤＲ３は中間出力部材として入力軸２２に対して減速回転させられて出力する。また、主変速部１６を構成している第１遊星歯車装置１２および第２遊星歯車装置１４は、一部が互いに連結されることによって４つの回転要素ＲＭ１〜ＲＭ４が構成されており、具体的には、第１遊星歯車装置１２のサンギヤＳ１および第２遊星歯車装置１４のサンギヤＳ２が互いに連結されて第１回転要素ＲＭ１が構成され、第１遊星歯車装置１２のキャリアＣ１および第２遊星歯車装置１４のキャリアＣ２が互いに連結されて第２回転要素ＲＭ２が構成され、第１遊星歯車装置１２のリングギヤＲ１によって第３回転要素ＲＭ３が構成され、第２遊星歯車装置１４のリングギヤＲ２によって第４回転要素ＲＭ４が構成されている。そして、第１回転要素ＲＭ１（サンギヤＳ１、Ｓ２）は第１ブレーキＢ１によって選択的にケース２６に連結されて回転停止させられ、第２回転要素ＲＭ２（キャリアＣ１、Ｃ２）は第２ブレーキＢ２によって選択的にケース２６に連結されて回転停止させられ、第１回転要素ＲＭ１（サンギヤＳ１、Ｓ２）は第１クラッチＣＬ１を介して選択的に前記入力軸２２に連結され、第２回転要素ＲＭ２（キャリアＣ１、Ｃ２）は第２クラッチＣＬ２を介して選択的に入力軸２２に連結され、第４回転要素ＲＭ４（リングギヤＲ２）は中間出力部材である前記第３遊星歯車装置１８のリングギヤＲ３に一体的に連結され、第３回転要素ＲＭ３（リングギヤＲ１）は前記出力歯車２４に一体的に連結されて回転を出力するようになっている。第１ブレーキＢ１〜第３ブレーキＢ３、第１クラッチＣＬ１、第２クラッチＣＬ２は、何れも油圧シリンダによって摩擦係合させられる多板式の油圧式摩擦係合装置である。なお、第２回転要素ＲＭ２とケース２６との間には、第２回転要素ＲＭ２の正回転（入力軸２２と同じ回転方向）を許容しつつ逆回転を阻止する一方向クラッチＦが第２ブレーキＢ２と並列に設けられている。
【００２２】
図２は、上記主変速部１６および副変速部２０の各回転要素の回転速度を直線で表すことができる共線図であり、下の横線が回転速度「０」で、上の横線が回転速度「１．０」すなわち入力軸２２と同じ回転速度である。また、主変速部１６の４本の縦線は、左端から右端へ向かって順番に第１回転要素ＲＭ１（サンギヤＳ１、Ｓ２）、第２回転要素ＲＭ２（キャリアＣ１、Ｃ２）、第３回転要素ＲＭ３（リングギヤＲ１）、第４回転要素ＲＭ４（リングギヤＲ２）を表しており、それ等の間隔は第１遊星歯車装置１２のギヤ比（＝サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）ρ１および第２遊星歯車装置１４のギヤ比ρ２に応じて定められる。副変速部２０の各縦線は、左側から順番にキュリアＣ３、リングギヤＲ３、サンギヤＳ３を表しており、それ等の間隔は第３遊星歯車装置１８のギヤ比ρ３に応じて定められる。そして、この共線図から明らかなように、第２ブレーキＢ２および第３ブレーキＢ３が係合させられて、第２回転要素ＲＭ２が回転停止させられるとともに第４回転要素ＲＭ４が副変速部２０を介して減速回転させられると、出力歯車２４に連結された第３回転要素ＲＭ３は「１ｓｔ」で示す回転速度で回転させられ、最も大きい変速比の第１変速段「１ｓｔ」が成立させられる。第１ブレーキＢ１および第３ブレーキＢ３が係合させられて、第１回転要素ＲＭ１が回転停止させられるとともに第４回転要素ＲＭ４が副変速部２０を介して減速回転させられると、第３回転要素ＲＭ３は「２ｎｄ」で示す回転速度で回転させられ、第１変速段「１ｓｔ」よりも変速比が小さい第２変速段「２ｎｄ」が成立させられる。第１クラッチＣＬ１および第３ブレーキＢ３が係合させられて、第１回転要素ＲＭ１が入力軸２２と一体回転させられるとともに第４回転要素ＲＭ４が副変速部２０を介して減速回転させられると、第３回転要素ＲＭ３は「３ｒｄ」で示す回転速度で回転させられ、第２変速段「２ｎｄ」よりも変速比が小さい第３変速段「３ｒｄ」が成立させられる。第２クラッチＣＬ２および第３ブレーキＢ３が係合させられて、第２回転要素ＲＭ２が入力軸２２と一体回転させられるとともに第４回転要素ＲＭ４が副変速部２０を介して減速回転させられると、第３回転要素ＲＭ３は「４ｔｈ」で示す回転速度で回転させられ、第３変速段「３ｒｄ」よりも変速比が小さい第４変速段「４ｔｈ」が成立させられる。第１クラッチＣＬ１および第２クラッチＣＬ２が係合させられて、主変速部１６が入力軸２２と一体回転させられると、第３回転要素ＲＭ３は「５ｔｈ」で示す回転速度すなわち入力軸２２と同じ回転速度で回転させられ、第４変速段「４ｔｈ」よりも変速比が小さい第５変速段「５ｔｈ」が成立させられる。この第５変速段「５ｔｈ」の変速比は１である。第２クラッチＣＬ２および第１ブレーキＢ１が係合させられて、第２回転要素ＲＭ２が入力軸２２と一体回転させられるとともに第１回転要素ＲＭ１が回転停止させられると、第３回転要素ＲＭ３は「６ｔｈ」で示す回転速度で回転させられ、第５変速段「５ｔｈ」よりも変速比が小さい第６変速段「６ｔｈ」が成立させられる。また、第１クラッチＣＬ１および第２ブレーキＢ２が係合させられると、第１回転要素ＲＭ１が入力軸２２と一体回転させられるとともに第２回転要素ＲＭ２が回転停止させられることにより、第３回転要素ＲＭ３は「Ｒｅｖ」で示す回転速度で逆回転させられ、後進変速段「Ｒｅｖ」が成立させられる。
【００２３】
図１の（ｂ） の作動表は、上記各変速段とクラッチＣＬ１、ＣＬ２、ブレーキＢ１〜Ｂ３の作動状態との関係をまとめたもので、「○」は係合、「◎」はエンジンブレーキ時のみ係合を表している。第１変速段「１ｓｔ」を成立させるブレーキＢ２には並列に一方向クラッチＦが設けられているため、発進時（加速時）には必ずしもブレーキＢ２を係合させる必要は無いのである。また、各変速段の変速比は、第１遊星歯車装置１２、第２遊星歯車装置１４、および第３遊星歯車装置１８の各ギヤ比ρ１、ρ２、ρ３によって適宜定められ、例えばρ１≒０．２５、ρ２≒０．５４、ρ３≒０．４５とすれば、各遊星歯車装置１２、１４、１６を比較的小型（小径）に維持しつつ図１（ｂ） に示す変速比が得られ、ギヤ比ステップ（各変速段間の変速比の比）の値が略適切であるとともにトータルの変速比幅（＝４．８４／０．８０）も６．０５程度と大きく、全体として適切な変速比特性が得られる。
【００２４】
このような車両用自動変速機１０においては、３組の遊星歯車装置１２、１４、１８と２つのクラッチＣＬ１、ＣＬ２および３つのブレーキＢ１〜Ｂ３を用いて前進６段の多段変速が達成されるため、３つのクラッチおよび２つのブレーキを用いる場合に比較して、クラッチが少なくなった分だけ重量やコスト、軸長が低減される。
【００２５】
また、前記第１遊星歯車装置１２のサンギヤＳ１および第２遊星歯車装置１４のサンギヤＳ２を一体に構成するとともに、第１遊星歯車装置１２のキャリアＣ１および第２遊星歯車装置１４のキャリアＣ２を一体に構成することにより、部品点数を削減したり軸長を更に短縮したりすることが可能である。
【００２６】
次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の実施例において前記実施例と実質的に共通する部分には同一の符号を付して詳しい説明を省略する。
【００２７】
図３の車両用自動変速機３０は、第２発明の一実施例で、前記図１(a) に相当する骨子図であり、前記実施例に比較して主変速部３２が相違する。主変速部３２は、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置３４およびダブルピニオン型の第２遊星歯車装置３６を主体として構成されているとともに、一部が互いに連結されることによって４つの回転要素ＲＭ１〜ＲＭ４が構成されている。具体的には、第１遊星歯車装置３４のサンギヤＳ１によって第１回転要素ＲＭ１が構成され、第１遊星歯車装置３４のキャリアＣ１および第２遊星歯車装置３６のキャリアＣ２が互いに連結されて第２回転要素ＲＭ２が構成され、第１遊星歯車装置３４のリングギヤＲ１および第２遊星歯車装置３６のリングギヤＲ２が互いに連結されて第３回転要素ＲＭ３が構成され、第２遊星歯車装置３６のサンギヤＳ２によって第４回転要素ＲＭ４が構成されている。なお、上記キャリアＣ１およびＣ２は共通の部材にて構成されているとともに、リングギヤＲ１およびＲ２は共通の部材にて構成されており、第１遊星歯車装置３４のピニオンギヤが第２遊星歯車装置３６の第２ピニオンギヤを兼ねているラビニヨ型の遊星歯車列とされている。
【００２８】
そして、上記各回転要素ＲＭ１〜ＲＭ４は、直接或いはブレーキＢ１〜Ｂ３やクラッチＣＬ１、ＣＬ２、一方向クラッチＦを介して選択的に所定の部材に連結されて前記図１（ａ） と同じ連結構造とされており、図２と同様の共線図が得られるとともに、図１（ｂ） に示す作動表に従って第１変速段「１ｓｔ」〜第６変速段「６ｔｈ」の前進６段および後進変速段「Ｒｅｖ」が成立させられるようになっている。また、各変速段の変速比は、第１遊星歯車装置３４、第２遊星歯車装置３６、および第３遊星歯車装置１８の各ギヤ比ρ１、ρ２、ρ３によって適宜定められ、例えばρ１≒０．２５、ρ２≒０．４６、ρ３≒０．４５とすれば、図１（ｂ） と同じ変速比が得られる。
【００２９】
このような車両用自動変速機３０においても、２つのクラッチＣＬ１、ＣＬ２および３つのブレーキＢ１〜Ｂ３を用いて前進６段の多段変速が達成されるため、前記実施例と同様に重量やコスト、軸長が低減される。また、本実施例ではシングルピニオン型の第１遊星歯車装置３４およびダブルピニオン型の第２遊星歯車装置３６がラビニヨ型の遊星歯車列とされているため、部品点数や軸長が一層低減される。
【００３９】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これ等はあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例である車両用自動変速機を説明する図で、(a) は骨子図、(b) は各変速段を成立させるための作動表である。
【図２】図１の実施例の共線図である。
【図３】本発明の他の実施例を示す図で、図１(a) に相当する骨子図である。
【符号の説明】
１０、３０：車両用自動変速機（自動変速機） １２、３４：第１遊星歯車装置
１４、３６：第２遊星歯車装置 １６、３２：主変速部 １８：第３遊星歯車装置
２０：副変速部 ２２：入力軸（入力部材） ２４：出力歯車（出力部材） ＲＭ１：第１回転要素 ＲＭ２：第２回転要素 ＲＭ３：第３回転要素 ＲＭ４：第４回転要素 ＣＬ１：第１クラッチ ＣＬ２：第２クラッチ Ｂ１：第１ブレーキ
Ｂ２：第２ブレーキ Ｂ３：第３ブレーキ
【発明の属する技術分野】
本発明は自動変速機に係り、特に、少ないクラッチ数で多段変速が可能な自動変速機に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
車両用の自動変速機として、複数の遊星歯車装置とクラッチ、ブレーキを用いたものが多用されている。特開２０００−１９９５４９号公報に記載の自動変速機はその一例で、３組の遊星歯車装置と３つのクラッチおよび２つのブレーキを用いて前進６段の変速が可能とされている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、クラッチは回転するため、ドラムやシールリング、シリンダ室の遠心油圧キャンセル機構などが必要で、ブレーキに比べて重量が重くなるとともにコストが高くなり、また、変速機の軸長に対しても不利になる。
【０００４】
本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、２個のクラッチで前進６段の多段変速を可能とすることにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
かかる目的を達成するために、第１発明は、自動変速機において、(a) 第３遊星歯車装置のサンギヤ、キャリア、およびリングギヤの何れか１つが入力部材に連結されて回転駆動され、１つが第３ブレーキによって選択的に回転停止させられ、１つが中間出力部材として前記入力部材に対して減速回転させられて出力する副変速部と、(b) シングルピニオン型の第１遊星歯車装置およびシングルピニオン型の第２遊星歯車装置を有し、第１遊星歯車装置のサンギヤおよび第２遊星歯車装置のサンギヤが互いに連結されて第１回転要素が構成され、第１遊星歯車装置のキャリアおよび第２遊星歯車装置のキャリアが互いに連結されて第２回転要素が構成され、第１遊星歯車装置のリングギヤによって第３回転要素が構成され、第２遊星歯車装置のリングギヤによって第４回転要素が構成されており、それ等の第１回転要素、第２回転要素、第３回転要素、および第４回転要素は、その４つの回転要素の回転速度を直線で表すことができる共線図上において一端から他端へ向かって順番に位置するとともに、その第１回転要素は第１ブレーキによって選択的に回転停止させられ、第２回転要素は第２ブレーキによって選択的に回転停止させられ、第１回転要素は第１クラッチを介して選択的に前記入力部材に連結され、第２回転要素は第２クラッチを介して選択的に前記入力部材に連結され、第４回転要素は前記中間出力部材に一体的に連結され、第３回転要素は出力部材に一体的に連結されて回転を出力する主変速部と、を備えている一方、(c) 前記第２ブレーキおよび前記第３ブレーキが係合させられることによって最も大きい変速比の第１変速段が成立させられ、前記第１ブレーキおよび前記第３ブレーキが係合させられることによって前記第１変速段よりも変速比が小さい第２変速段が成立させられ、前記第１クラッチおよび前記第３ブレーキが係合させられることによって前記第２変速段よりも変速比が小さい第３変速段が成立させられ、前記第２クラッチおよび前記第３ブレーキが係合させられることによって前記第３変速段よりも変速比が小さい第４変速段が成立させられ、前記第１クラッチおよび前記第２クラッチが係合させられることによって前記第４変速段よりも変速比が小さい第５変速段が成立させられ、前記第２クラッチおよび前記第１ブレーキが係合させられることによって前記第５変速段よりも変速比が小さい第６変速段が成立させられることを特徴とする。
なお、変速比は、入力部材の回転速度と出力部材の回転速度の比（＝入力部材の回転速度／出力部材の回転速度）である。
【０００６】
第２発明は、自動変速機において、 (a) 第３遊星歯車装置のサンギヤ、キャリア、およびリングギヤの何れか１つが入力部材に連結されて回転駆動され、１つが第３ブレーキによって選択的に回転停止させられ、１つが中間出力部材として前記入力部材に対して減速回転させられて出力する副変速部と、 (b) シングルピニオン型の第１遊星歯車装置およびダブルピニオン型の第２遊星歯車装置を有し、第１遊星歯車装置のサンギヤによって第１回転要素が構成され、第１遊星歯車装置のキャリアおよび第２遊星歯車装置のキャリアが互いに連結されて第２回転要素が構成され、第１遊星歯車装置のリングギヤおよび第２遊星歯車装置のリングギヤが互いに連結されて第３回転要素が構成され、第２遊星歯車装置のサンギヤによって第４回転要素が構成されており、それ等の第１回転要素、第２回転要素、第３回転要素、および第４回転要素は、その４つの回転要素の回転速度を直線で表すことができる共線図上において一端から他端へ向かって順番に位置するとともに、その第１回転要素は第１ブレーキによって選択的に回転停止させられ、第２回転要素は第２ブレーキによって選択的に回転停止させられ、第１回転要素は第１クラッチを介して選択的に前記入力部材に連結され、第２回転要素は第２クラッチを介して選択的に前記入力部材に連結され、第４回転要素は前記中間出力部材に一体的に連結され、第３回転要素は出力部材に一体的に連結されて回転を出力する主変速部と、を備えている一方、 (c) 前記第２ブレーキおよび前記第３ブレーキが係合させられることによって最も大きい変速比の第１変速段が成立させられ、前記第１ブレーキおよび前記第３ブレーキが係合させられることによって前記第１変速段よりも変速比が小さい第２変速段が成立させられ、前記第１クラッチおよび前記第３ブレーキが係合させられることによって前記第２変速段よりも変速比が小さい第３変速段が成立させられ、前記第２クラッチおよび前記第３ブレーキが係合させられることによって前記第３変速段よりも変速比が小さい第４変速段が成立させられ、前記第１クラッチおよび前記第２クラッチが係合させられることによって前記第４変速段よりも変速比が小さい第５変速段が成立させられ、前記第２クラッチおよび前記第１ブレーキが係合させられることによって前記第５変速段よりも変速比が小さい第６変速段が成立させられることを特徴とする。
【０００８】
【発明の効果】
このような第１発明、第２発明の自動変速機においては、３組の遊星歯車装置と２つのクラッチおよび３つのブレーキを用いて前進６段の多段変速が達成されるため、３つのクラッチおよび２つのブレーキを用いる場合に比較して、クラッチが少なくなった分だけ重量やコスト、軸長を低減できる。
【０００９】
また、３つの遊星歯車装置として比較的小型（小径）のものを使用しつつ、それ等のギヤ比ρを適当に定めることにより第１変速段〜第６変速段の変速比を適切に設定できる。また、第２発明では、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置およびダブルピニオン型の第２遊星歯車装置のキャリア同士、リングギヤ同士が互いに連結されているため、それ等を共用化してラビニヨ型とすることにより、部品点数や軸長を一層低減できる。
【００１０】
【発明の実施の形態】
本発明は車両用の自動変速機に好適に適用され、例えば内燃機関等の走行用駆動源からトルクコンバータなどの流体継手を経て回転が入力され、所定の変速比で変速して出力歯車や出力軸などの出力部材から差動歯車装置を経て左右の駆動輪に伝達されるが、車両用以外の自動変速機にも適用され得る。入力部材は、例えばトルクコンバータのタービン軸などである。
【００１１】
自動変速機の車両に対する搭載姿勢は、自動変速機の軸線が車両の幅方向となるＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車両などの横置き型でも、自動変速機の軸線が車両の前後方向となるＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）車両などの縦置き型でも良い。
【００１２】
自動変速機は、アクセル操作量や車速などの運転状態に応じて自動的に変速段を切り換えるものでも良いが、運転者のスイッチ操作（アップダウン操作など）に従って変速段を切り換えるものでも良い。本発明の自動変速機は、前進６段の多段変速が可能であるが、前記第１クラッチおよび前記第２ブレーキを係合させることによって後進変速段を成立させることもできる。
【００１３】
副変速部を構成している第３遊星歯車装置としては、ダブルピニオン型、シングルピニオン型の何れを採用することもできるが、等比級数的に変速比を設定する上で副変速部の変速比を０．５程度とする場合、径寸法を小さくする上でダブルピニオン型の遊星歯車装置が好適に用いられる。すなわち、ダブルピニオン型の遊星歯車装置のサンギヤが入力部材に連結されて回転駆動され、キャリアが第３ブレーキによって選択的に回転停止させられ、リングギヤが中間出力部材として前記入力部材に対して減速回転させられて出力するように構成されるか、或いはキャリアが入力部材に連結されて回転駆動され、サンギヤが第３ブレーキによって選択的に回転停止させられ、リングギヤが中間出力部材として前記入力部材に対して減速回転させられて出力するように構成される。
【００１４】
第１ブレーキ〜第３ブレーキ、第１クラッチ、第２クラッチとしては、油圧シリンダによって摩擦係合させられる多板式や単板式、ベルト式などの油圧式摩擦係合装置が好適に用いられるが、電磁式等の他の形式の係合装置を採用することもできる。変速制御を容易にするため、第２ブレーキと並列に一方向クラッチを設けることもできる。エンジンブレーキが必要無い場合には、第２ブレーキに代えて一方向クラッチを設けるだけでも良い。回転を停止する点で一方向クラッチはブレーキと同様の機能が得られるのである。第１ブレーキと並列に、直列に接続されたブレーキおよび一方向クラッチを設けることも可能である。
【００１５】
第２発明では、第１遊星歯車装置および第２遊星歯車装置のキャリア同士、リングギヤ同士をそれぞれ共用化してラビニヨ型とすることができるが、別々に構成して連結部材などで一体的に連結しても良い。
【００１９】
主変速部と副変速部との位置関係や、主変速部の第１遊星歯車装置と第２遊星歯車装置との位置関係は特に限定されず、例えば副変速部の第３遊星歯車装置と第２遊星歯車装置との間に第１遊星歯車装置を配置するなど、種々の態様が可能である。
【００２０】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
図１の(a) は、第１発明の一実施例である車両用自動変速機１０の骨子図で、(b) は複数の変速段を成立させる際の係合要素および変速比を説明する作動表である。この車両用自動変速機１０は、ＦＦ車両などの横置き用のもので、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置１２およびシングルピニオン型の第２遊星歯車装置１４を主体として構成されている主変速部１６と、ダブルピニオン型の第３遊星歯車装置１８を主体として構成されている副変速部２０とを有し、入力軸２２の回転を変速して出力歯車２４から出力する。入力軸２２は入力部材に相当するもので、エンジン等の走行用駆動源によって回転駆動されるトルクコンバータのタービン軸などであり、出力歯車２４は出力部材に相当するもので、差動歯車装置を介して左右の駆動輪を回転駆動する。なお、この車両用自動変速機１０は中心線に対して略対称的に構成されており、図１(a) では中心線の下半分が省略されている。以下の各実施例についても同様である。
【００２１】
上記副変速部２０を構成している第３遊星歯車装置１８のサンギヤＳ３は入力軸２２に連結されて回転駆動され、キャリアＣ３は第３ブレーキＢ３を介して回転不能にケース２６に固定され、リングギヤＲ３は中間出力部材として入力軸２２に対して減速回転させられて出力する。また、主変速部１６を構成している第１遊星歯車装置１２および第２遊星歯車装置１４は、一部が互いに連結されることによって４つの回転要素ＲＭ１〜ＲＭ４が構成されており、具体的には、第１遊星歯車装置１２のサンギヤＳ１および第２遊星歯車装置１４のサンギヤＳ２が互いに連結されて第１回転要素ＲＭ１が構成され、第１遊星歯車装置１２のキャリアＣ１および第２遊星歯車装置１４のキャリアＣ２が互いに連結されて第２回転要素ＲＭ２が構成され、第１遊星歯車装置１２のリングギヤＲ１によって第３回転要素ＲＭ３が構成され、第２遊星歯車装置１４のリングギヤＲ２によって第４回転要素ＲＭ４が構成されている。そして、第１回転要素ＲＭ１（サンギヤＳ１、Ｓ２）は第１ブレーキＢ１によって選択的にケース２６に連結されて回転停止させられ、第２回転要素ＲＭ２（キャリアＣ１、Ｃ２）は第２ブレーキＢ２によって選択的にケース２６に連結されて回転停止させられ、第１回転要素ＲＭ１（サンギヤＳ１、Ｓ２）は第１クラッチＣＬ１を介して選択的に前記入力軸２２に連結され、第２回転要素ＲＭ２（キャリアＣ１、Ｃ２）は第２クラッチＣＬ２を介して選択的に入力軸２２に連結され、第４回転要素ＲＭ４（リングギヤＲ２）は中間出力部材である前記第３遊星歯車装置１８のリングギヤＲ３に一体的に連結され、第３回転要素ＲＭ３（リングギヤＲ１）は前記出力歯車２４に一体的に連結されて回転を出力するようになっている。第１ブレーキＢ１〜第３ブレーキＢ３、第１クラッチＣＬ１、第２クラッチＣＬ２は、何れも油圧シリンダによって摩擦係合させられる多板式の油圧式摩擦係合装置である。なお、第２回転要素ＲＭ２とケース２６との間には、第２回転要素ＲＭ２の正回転（入力軸２２と同じ回転方向）を許容しつつ逆回転を阻止する一方向クラッチＦが第２ブレーキＢ２と並列に設けられている。
【００２２】
図２は、上記主変速部１６および副変速部２０の各回転要素の回転速度を直線で表すことができる共線図であり、下の横線が回転速度「０」で、上の横線が回転速度「１．０」すなわち入力軸２２と同じ回転速度である。また、主変速部１６の４本の縦線は、左端から右端へ向かって順番に第１回転要素ＲＭ１（サンギヤＳ１、Ｓ２）、第２回転要素ＲＭ２（キャリアＣ１、Ｃ２）、第３回転要素ＲＭ３（リングギヤＲ１）、第４回転要素ＲＭ４（リングギヤＲ２）を表しており、それ等の間隔は第１遊星歯車装置１２のギヤ比（＝サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）ρ１および第２遊星歯車装置１４のギヤ比ρ２に応じて定められる。副変速部２０の各縦線は、左側から順番にキュリアＣ３、リングギヤＲ３、サンギヤＳ３を表しており、それ等の間隔は第３遊星歯車装置１８のギヤ比ρ３に応じて定められる。そして、この共線図から明らかなように、第２ブレーキＢ２および第３ブレーキＢ３が係合させられて、第２回転要素ＲＭ２が回転停止させられるとともに第４回転要素ＲＭ４が副変速部２０を介して減速回転させられると、出力歯車２４に連結された第３回転要素ＲＭ３は「１ｓｔ」で示す回転速度で回転させられ、最も大きい変速比の第１変速段「１ｓｔ」が成立させられる。第１ブレーキＢ１および第３ブレーキＢ３が係合させられて、第１回転要素ＲＭ１が回転停止させられるとともに第４回転要素ＲＭ４が副変速部２０を介して減速回転させられると、第３回転要素ＲＭ３は「２ｎｄ」で示す回転速度で回転させられ、第１変速段「１ｓｔ」よりも変速比が小さい第２変速段「２ｎｄ」が成立させられる。第１クラッチＣＬ１および第３ブレーキＢ３が係合させられて、第１回転要素ＲＭ１が入力軸２２と一体回転させられるとともに第４回転要素ＲＭ４が副変速部２０を介して減速回転させられると、第３回転要素ＲＭ３は「３ｒｄ」で示す回転速度で回転させられ、第２変速段「２ｎｄ」よりも変速比が小さい第３変速段「３ｒｄ」が成立させられる。第２クラッチＣＬ２および第３ブレーキＢ３が係合させられて、第２回転要素ＲＭ２が入力軸２２と一体回転させられるとともに第４回転要素ＲＭ４が副変速部２０を介して減速回転させられると、第３回転要素ＲＭ３は「４ｔｈ」で示す回転速度で回転させられ、第３変速段「３ｒｄ」よりも変速比が小さい第４変速段「４ｔｈ」が成立させられる。第１クラッチＣＬ１および第２クラッチＣＬ２が係合させられて、主変速部１６が入力軸２２と一体回転させられると、第３回転要素ＲＭ３は「５ｔｈ」で示す回転速度すなわち入力軸２２と同じ回転速度で回転させられ、第４変速段「４ｔｈ」よりも変速比が小さい第５変速段「５ｔｈ」が成立させられる。この第５変速段「５ｔｈ」の変速比は１である。第２クラッチＣＬ２および第１ブレーキＢ１が係合させられて、第２回転要素ＲＭ２が入力軸２２と一体回転させられるとともに第１回転要素ＲＭ１が回転停止させられると、第３回転要素ＲＭ３は「６ｔｈ」で示す回転速度で回転させられ、第５変速段「５ｔｈ」よりも変速比が小さい第６変速段「６ｔｈ」が成立させられる。また、第１クラッチＣＬ１および第２ブレーキＢ２が係合させられると、第１回転要素ＲＭ１が入力軸２２と一体回転させられるとともに第２回転要素ＲＭ２が回転停止させられることにより、第３回転要素ＲＭ３は「Ｒｅｖ」で示す回転速度で逆回転させられ、後進変速段「Ｒｅｖ」が成立させられる。
【００２３】
図１の（ｂ） の作動表は、上記各変速段とクラッチＣＬ１、ＣＬ２、ブレーキＢ１〜Ｂ３の作動状態との関係をまとめたもので、「○」は係合、「◎」はエンジンブレーキ時のみ係合を表している。第１変速段「１ｓｔ」を成立させるブレーキＢ２には並列に一方向クラッチＦが設けられているため、発進時（加速時）には必ずしもブレーキＢ２を係合させる必要は無いのである。また、各変速段の変速比は、第１遊星歯車装置１２、第２遊星歯車装置１４、および第３遊星歯車装置１８の各ギヤ比ρ１、ρ２、ρ３によって適宜定められ、例えばρ１≒０．２５、ρ２≒０．５４、ρ３≒０．４５とすれば、各遊星歯車装置１２、１４、１６を比較的小型（小径）に維持しつつ図１（ｂ） に示す変速比が得られ、ギヤ比ステップ（各変速段間の変速比の比）の値が略適切であるとともにトータルの変速比幅（＝４．８４／０．８０）も６．０５程度と大きく、全体として適切な変速比特性が得られる。
【００２４】
このような車両用自動変速機１０においては、３組の遊星歯車装置１２、１４、１８と２つのクラッチＣＬ１、ＣＬ２および３つのブレーキＢ１〜Ｂ３を用いて前進６段の多段変速が達成されるため、３つのクラッチおよび２つのブレーキを用いる場合に比較して、クラッチが少なくなった分だけ重量やコスト、軸長が低減される。
【００２５】
また、前記第１遊星歯車装置１２のサンギヤＳ１および第２遊星歯車装置１４のサンギヤＳ２を一体に構成するとともに、第１遊星歯車装置１２のキャリアＣ１および第２遊星歯車装置１４のキャリアＣ２を一体に構成することにより、部品点数を削減したり軸長を更に短縮したりすることが可能である。
【００２６】
次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の実施例において前記実施例と実質的に共通する部分には同一の符号を付して詳しい説明を省略する。
【００２７】
図３の車両用自動変速機３０は、第２発明の一実施例で、前記図１(a) に相当する骨子図であり、前記実施例に比較して主変速部３２が相違する。主変速部３２は、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置３４およびダブルピニオン型の第２遊星歯車装置３６を主体として構成されているとともに、一部が互いに連結されることによって４つの回転要素ＲＭ１〜ＲＭ４が構成されている。具体的には、第１遊星歯車装置３４のサンギヤＳ１によって第１回転要素ＲＭ１が構成され、第１遊星歯車装置３４のキャリアＣ１および第２遊星歯車装置３６のキャリアＣ２が互いに連結されて第２回転要素ＲＭ２が構成され、第１遊星歯車装置３４のリングギヤＲ１および第２遊星歯車装置３６のリングギヤＲ２が互いに連結されて第３回転要素ＲＭ３が構成され、第２遊星歯車装置３６のサンギヤＳ２によって第４回転要素ＲＭ４が構成されている。なお、上記キャリアＣ１およびＣ２は共通の部材にて構成されているとともに、リングギヤＲ１およびＲ２は共通の部材にて構成されており、第１遊星歯車装置３４のピニオンギヤが第２遊星歯車装置３６の第２ピニオンギヤを兼ねているラビニヨ型の遊星歯車列とされている。
【００２８】
そして、上記各回転要素ＲＭ１〜ＲＭ４は、直接或いはブレーキＢ１〜Ｂ３やクラッチＣＬ１、ＣＬ２、一方向クラッチＦを介して選択的に所定の部材に連結されて前記図１（ａ） と同じ連結構造とされており、図２と同様の共線図が得られるとともに、図１（ｂ） に示す作動表に従って第１変速段「１ｓｔ」〜第６変速段「６ｔｈ」の前進６段および後進変速段「Ｒｅｖ」が成立させられるようになっている。また、各変速段の変速比は、第１遊星歯車装置３４、第２遊星歯車装置３６、および第３遊星歯車装置１８の各ギヤ比ρ１、ρ２、ρ３によって適宜定められ、例えばρ１≒０．２５、ρ２≒０．４６、ρ３≒０．４５とすれば、図１（ｂ） と同じ変速比が得られる。
【００２９】
このような車両用自動変速機３０においても、２つのクラッチＣＬ１、ＣＬ２および３つのブレーキＢ１〜Ｂ３を用いて前進６段の多段変速が達成されるため、前記実施例と同様に重量やコスト、軸長が低減される。また、本実施例ではシングルピニオン型の第１遊星歯車装置３４およびダブルピニオン型の第２遊星歯車装置３６がラビニヨ型の遊星歯車列とされているため、部品点数や軸長が一層低減される。
【００３９】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これ等はあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例である車両用自動変速機を説明する図で、(a) は骨子図、(b) は各変速段を成立させるための作動表である。
【図２】図１の実施例の共線図である。
【図３】本発明の他の実施例を示す図で、図１(a) に相当する骨子図である。
【符号の説明】
１０、３０：車両用自動変速機（自動変速機） １２、３４：第１遊星歯車装置
１４、３６：第２遊星歯車装置 １６、３２：主変速部 １８：第３遊星歯車装置
２０：副変速部 ２２：入力軸（入力部材） ２４：出力歯車（出力部材） ＲＭ１：第１回転要素 ＲＭ２：第２回転要素 ＲＭ３：第３回転要素 ＲＭ４：第４回転要素 ＣＬ１：第１クラッチ ＣＬ２：第２クラッチ Ｂ１：第１ブレーキ
Ｂ２：第２ブレーキ Ｂ３：第３ブレーキ
Claims (2)
- 第３遊星歯車装置のサンギヤ、キャリア、およびリングギヤの何れか１つが入力部材に連結されて回転駆動され、１つが第３ブレーキによって選択的に回転停止させられ、１つが中間出力部材として前記入力部材に対して減速回転させられて出力する副変速部と、
シングルピニオン型の第１遊星歯車装置およびシングルピニオン型の第２遊星歯車装置を有し、該第１遊星歯車装置のサンギヤおよび該第２遊星歯車装置のサンギヤが互いに連結されて第１回転要素が構成され、該第１遊星歯車装置のキャリアおよび該第２遊星歯車装置のキャリアが互いに連結されて第２回転要素が構成され、該第１遊星歯車装置のリングギヤによって第３回転要素が構成され、該第２遊星歯車装置のリングギヤによって第４回転要素が構成されており、それ等の第１回転要素、第２回転要素、第３回転要素、および第４回転要素は、該４つの回転要素の回転速度を直線で表すことができる共線図上において一端から他端へ向かって順番に位置するとともに、該第１回転要素は第１ブレーキによって選択的に回転停止させられ、該第２回転要素は第２ブレーキによって選択的に回転停止させられ、該第１回転要素は第１クラッチを介して選択的に前記入力部材に連結され、該第２回転要素は第２クラッチを介して選択的に前記入力部材に連結され、該第４回転要素は前記中間出力部材に一体的に連結され、該第３回転要素は出力部材に一体的に連結されて出力する主変速部と、
を備えている一方、
前記第２ブレーキおよび前記第３ブレーキが係合させられることによって最も大きい変速比の第１変速段が成立させられ、前記第１ブレーキおよび前記第３ブレーキが係合させられることによって前記第１変速段よりも変速比が小さい第２変速段が成立させられ、前記第１クラッチおよび前記第３ブレーキが係合させられることによって前記第２変速段よりも変速比が小さい第３変速段が成立させられ、前記第２クラッチおよび前記第３ブレーキが係合させられることによって前記第３変速段よりも変速比が小さい第４変速段が成立させられ、前記第１クラッチおよび前記第２クラッチが係合させられることによって前記第４変速段よりも変速比が小さい第５変速段が成立させられ、前記第２クラッチおよび前記第１ブレーキが係合させられることによって前記第５変速段よりも変速比が小さい第６変速段が成立させられる
ことを特徴とする自動変速機。 - 第３遊星歯車装置のサンギヤ、キャリア、およびリングギヤの何れか１つが入力部材に連結されて回転駆動され、１つが第３ブレーキによって選択的に回転停止させられ、１つが中間出力部材として前記入力部材に対して減速回転させられて出力する副変速部と、
シングルピニオン型の第１遊星歯車装置およびダブルピニオン型の第２遊星歯車装置を有し、該第１遊星歯車装置のサンギヤによって第１回転要素が構成され、該第１遊星歯車装置のキャリアおよび該第２遊星歯車装置のキャリアが互いに連結されて第２回転要素が構成され、該第１遊星歯車装置のリングギヤおよび該第２遊星歯車装置のリングギヤが互いに連結されて第３回転要素が構成され、該第２遊星歯車装置のサンギヤによって第４回転要素が構成されており、それ等の第１回転要素、第２回転要素、第３回転要素、および第４回転要素は、該４つの回転要素の回転速度を直線で表すことができる共線図上において一端から他端へ向かって順番に位置するとともに、該第１回転要素は第１ブレーキによって選択的に回転停止させられ、該第２回転要素は第２ブレーキによって選択的に回転停止させられ、該第１回転要素は第１クラッチを介して選択的に前記入力部材に連結され、該第２回転要素は第２クラッチを介して選択的に前記入力部材に連結され、該第４回転要素は前記中間出力部材に一体的に連結され、該第３回転要素は出力部材に一体的に連結されて出力する主変速部と、
を備えている一方、
前記第２ブレーキおよび前記第３ブレーキが係合させられることによって最も大きい変速比の第１変速段が成立させられ、前記第１ブレーキおよび前記第３ブレーキが係合させ られることによって前記第１変速段よりも変速比が小さい第２変速段が成立させられ、前記第１クラッチおよび前記第３ブレーキが係合させられることによって前記第２変速段よりも変速比が小さい第３変速段が成立させられ、前記第２クラッチおよび前記第３ブレーキが係合させられることによって前記第３変速段よりも変速比が小さい第４変速段が成立させられ、前記第１クラッチおよび前記第２クラッチが係合させられることによって前記第４変速段よりも変速比が小さい第５変速段が成立させられ、前記第２クラッチおよび前記第１ブレーキが係合させられることによって前記第５変速段よりも変速比が小さい第６変速段が成立させられる
ことを特徴とする自動変速機。
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