JP4138002B2 - 液力式の車両ブレーキ装置 - Google Patents

Description

背景技術
ドイツ連邦共和国特許公開第４４４５４０１Ａ１号公報の図１及び図４により、主ブレーキシリンダを備えた液力式の車両ブレーキ装置が公知であり、主ブレーキシリンダがケーシング及び該ケーシング内に孔を有しており、該孔内で第１のピストンがブレーキペダルの踏み込みに関連して移動可能であり、かつ前記孔内で第２のピストンが移動可能に第１のピストンの、ブレーキペダルと逆の側に配置されており、第１のピストンと第２のピストンとがその間に第１の圧力室を制限しており、圧力室がケーシングに形成された第１の接続部並びに第２の接続部に接続しており、第２のピストンが第１の圧力室と逆の側に第２の圧力室を制限しており、該第２の圧力室がケーシングに形成された第３の接続部及び第４の接続部に接続しており、かつ第１のピストンが第１の接続部と第２の接続部との間の接続部を、並びに第２のピストンが第３の接続部と第４の接続部との間の接続部を−そのつどブレーキペダルの踏み込みに際して−遮断するようになっており、圧力媒体のための貯蔵容器を備えており、この場合、貯蔵容器が主ブレーキシリンダの第３の接続部に接続されており、主ブレーキシリンダの第１の接続部と貯蔵容器との間の接続部を開閉するための弁装置を備えており、ポンプ装置を備えており、ポンプ装置が貯蔵容器に接続された吸込接続部及び主ブレーキシリンダの第２の接続部に接続された圧力接続部を有していて、貯蔵容器から圧力媒体を吸い込んで、該圧力媒体を第２の接続部へ送出するようになっており、配属の車輪の制動ための複数の車輪ブレーキシリンダを備えており、該車輪ブレーキシリンダが第１のグループの車輪ブレーキシリンダと第２のグループの車輪ブレーキシリンダとに分割されており、第１のブレーキ圧力モジュレーション弁装置を備えており、該ブレーキ圧力モジュレーション弁装置が主ブレーキシリンダの第２の接続部と第１のグループの車輪ブレーキシリンダとの間に配置されており、第２のブレーキ圧力モジュレーション弁装置を備えており、該ブレーキ圧力モジュレーション弁装置が主ブレーキシリンダの第４の接続部と第２のグループの車輪ブレーキシリンダとの間に配置されており、主ブレーキシリンダの第１の接続部と貯蔵容器との間の接続部の開閉のための弁装置を開放運転形式と閉鎖運転形式とから選ばれた運転形式と一致して操作するために制御装置を備えている。この場合、ポンプ装置が高圧ポンプとして構成されており、高圧ポンプの送出圧力が圧力制限弁を用いて、最も高い少なくとも１つの車輪ブレーキシリンダに供給すべきブレーキ圧力と少なくとも同じ高さの圧力に制限される。これによって、この液力式の車両ブレーキ装置はブレーキペダルの操作なしにトラクションコントロール（Traktionskontrolle）に対してブレーキ圧力を形成するために適しており、トラクションコントロールは駆動スリップ制御（Antriebsschlupfregelung）の名称でも公知である。図１及び図４に示す液力式の車両ブレーキ装置は、欠点としてブレーキペダル操作による通常の制動のためのほかに、駆動スリップ制御運転のためにも構成されており、主ブレーキシリンダにおいてポンプ装置によって供給される高い圧力が該高い圧力の保持のための第１の接続部を必要とする。従って、それぞれの貯蔵容器に対する接続エレメントとしてもっぱら弾性的なゴムリングをはめ込まれた公知の接続部を備えた通常の主ブレーキシリンダは使用されない。このようなゴムリングを介した接続部の代わりに、例えば、第２接続部及び第４の接続部のためのねじ結合部と同一のねじ結合部が設けられねばならない。しかしながら、ポンプ装置が第２の接続部を介して第１の圧力室に圧力を形成して、該圧力が第２のピストンを用いて第２の圧力室でも圧力上昇を生ぜしめ、該圧力上昇が第４の接続部を介して第２のブレーキ圧力モジュレーション装置に生ぜしめられると有利である。従って、ポンプ装置の出口から出発して主ブレーキシリンダへの液力式の接続部しか必要でない。
ドイツ連邦共和国特許公開第４４４５４０１Ａ１号公報の図５により公知の別の液力式の車両ブレーキ装置は、前述の車両ブレーキ装置内に存在するポンプ装置をロック防止装置の戻しポンプの使用によって省略するものであり、主ブレーキシリンダの第２の接続部に配設された戻しポンプが、電気的に制御可能な通常閉じた２／２方向切換弁の組み込まれた吸込導管を介して自動的に貯蔵容器から圧力媒体を供給される。この場合しかしながら欠点として、２／２方向切換弁の故障若しくは制御ミスが主ブレーキシリンダの第２の接続部から延びるブレーキ回路の開放を生ぜしめ、その結果、ロック防止運転の実施中に圧力媒体が貯蔵タンクに逃がされ、ブレーキペダルが降下することになる。このことから明らかなように、第１のピストンの行程リザーブ（Hubreserve）が消費し尽くされ、制動出力の損失を伴う。さらに欠点として、このような戻しポンプは前記吸込導管及び２／２方向切換弁によっては、圧力媒体が例えば冬季の温度において流れにくくなっている場合、若しくは夏季の温度において蒸気気泡の発生が吸込作用に基づき排除されない場合に、不十分にしか圧力媒体を供給されない。自動的に供給される戻しポンプの充填不足は、もちろんポンプ出力の不足を生ぜしめ、不都合に遅いブレーキ圧力上昇若しくは不十分なブレーキ圧力上昇をもたらす。駆動スリップ制御運転中の遅いブレーキ圧力上昇は特にアイスバーン若しくは雪道において不都合である。
ドイツ連邦共和国特許公開第４２２６６４６Ａ１号公報により公知の車両ブレーキ装置は、制動の際の車輪ロックのおそれを避けるために、自動的な制動のために、例えば駆動スリップ制御のために、前輪ブレーキと後輪ブレーキとの間のブレーキ圧力の分配のために、及び又は、オーバーステアリング傾向時の車両の安定化の目的で、アンダーステアリング傾向時の車両の操舵性の維持の目的で、操舵角によって与えられた車両運動軌道カーブの良好な維持の目的で少なくとも１つの車輪の独自の制動のために構成されており、オーバーステアリング傾向若しくはアンダーステアリング傾向の発生に際して若しくは所定の軌道カーブからの偏差に際してこれが少なくとも１つの車輪の制動によって修正される。このような車両ブレーキ装置の主ブレーキシリンダは同じく、４つの接続部、１つの貯蔵容器、複数の車輪の複数の車輪ブレーキシリンダのための、主ブレーキシリンダに接続された２つのブレーキ回路、方向切換弁を有するブレーキ圧力モジュレーション装置、及び各ブレーキ回路にそれぞれ１つのポンプを備えており、ポンプが車輪ロック防止のための運転中に作動し、若しくは自動的な制動運転時に圧力を少なくとも制動のために十分な高さで供給するようになっており、この場合、自動的な制動のためにポンプの圧力出口と主ブレーキシリンダのそれぞれの接続部との間に弁装置を配置してあり、弁装置が自動的な制動のために基準位置から制御位置へ制御され、これによって圧力媒体がポンプから所望の圧力の達成された場合に主ブレーキシリンダへ流れ戻る。従って、該弁装置は一方では通常の制動のために一般的な方向切換弁の機能を有し、かつ他方では過負荷に対するそれぞれのポンプの保護のための安全弁の機能を有している。両方のポンプの入口が制御可能な方向切換弁を介して共通の負荷ポンプユニット（Ladepumpeneinheit）によって圧力媒体を主ブレーキシリンダの貯蔵容器から供給される。このために、負荷ポンプユニットが例えば５バールの大きさの圧力を供給する。負荷ポンプには負荷ポンプ、負荷ポンプの出口に接続された圧力制限弁及びさらに負荷ポンプの出口に接続された絞りが配設されており、絞りは貯蔵容器、並びに負荷ポンプの入口に連通している。負荷ポンプがもっぱら前記大きさ５バールの圧力を生ぜしめるだけでよく、従って騒音が少なく、駆動出力も少なく、相応に安価である。しかしながら欠点として貯蔵容器の充填不足に際して加速作用下で若しくは泡だった圧力媒体において負荷ポンプが空気を吸い込んで、場合によっては吸い込んだ空気の一部分を両方のポンプ、ひいては両方のブレーキ回路内へ押し込み、これによってそこに体積弾性が生ぜしめられることになる。このような体積弾性はブレーキ作用の不足の原因になる。
発明の利点
請求項１に記載の特徴を有する液力式の車両ブレーキ装置においては利点として、自動的な制動運転のためのブレーキ回路への供給が、もっぱら低い圧力を供給して従ってわずかな出力しか必要としない負荷ポンプを用いて達成される。これに相応してわずかなポンプ騒音しか生じない。別の利点として、第１及び第３の接続部のための通常の差し込み接続部を備えた通常の主ブレーキシリンダが使用可能である。従って、主ブレーキシリンダのための一連の貯蔵容器も使用可能である。このような一連の貯蔵容器及び主ブレーキシリンダは簡単な形式で迅速に一緒に差し込み可能であるので、ドイツ連邦共和国特許公開第４４４５４０１Ａ１号明細書に記載の車両ブレーキ装置のために必要な構造に比べて経済的な利点が得られる。別の利点として、貯蔵容器が直接に主ブレーキシリンダに差し込まれ、その結果、ドイツ連邦共和国特許公開第４４４５４０１Ａ１号明細書に記載の構成に比べて、付加的な構成高さが不必要である。さらに、ドイツ連邦共和国特許第４２３２３１１Ｃ１号明細書に記載してあるような既に存在するタイプの液力装置、即ち弁及びポンプの配置構造が利用可能である。これによって開発費用が節減され、かつ液力装置の製造費用が既存の製造手段の継続使用によって安くなる。
請求項２乃至１３に記載の構成によって請求項１に記載の車両ブレーキ装置の有利な改善が可能である。請求項５に記載の構成は本発明に基づく車両ブレーキ装置のための低圧を経済的な有利な形式で形成し、それというのは請求項５に記載の構成によってポンプに後置された負荷圧力制限弁のための技術的な費用が省略されるからであり、かつ絞りを組み込まれていてポンプの外側でポンプ出口とポンプ入口とを接続する逆流通路のための技術的な費用が少なくとも部分的に節減される。請求項６に記載の構成によっては、歯車ポンプの形式で形成されかつ絞りとしての少なくとも１つの逆流通路のための技術的な費用を低く抑える実施例が得られる。請求項７に記載の構成によっては、ジェロータポンプとも呼ばれる内歯リングポンプを備えた実施例が得られる。請求項８に記載の構成によっては、本発明の車両ブレーキ装置内に必要で１つの方向でのみしか流過されてはならない弁のための実施例が得られる。請求項９に記載の構成によっても前記弁のための実施例が得られ、この場合、圧力差を規定するばねの使用によって、低圧を形成するポンプの出口と戻しポンプとの間に高い圧力差が生じ、低圧ポンプの作動状態若しくは静止状態でかつ場合によって低圧ポンプ内に空気の存在している場合に該空気が自動吸込式の戻しポンプによって吸い込まれることはない。差圧調整弁のばねは、低圧ポンプの静止状態において戻しポンプ内に含まれる圧力媒体が例えば蒸気気泡を形成する傾向にあるように寸法を規定されている。
請求項１０に記載の構成によって、本発明に基づくポンプとこれに配設のモータとのまとめ合わせるための経済的な手段が得られる。
請求項１１に基づき、流れを阻止する隘路箇所が主ブレーキシリンダの第１の接続部内にはめ込まれた絞りエレメントとして構成されており、該絞りエレメントが有利には貯蔵容器の接続部フランジによって第１の接続部内に保持されている。これによって、流れを阻止する隘路箇所が最小の費用で、主ブレーキシリンダ、貯蔵容器若しくは車両ブレーキ装置のほかの部分における変更なしに形成され得る。
請求項１２に記載の本発明に基づく構成では、流れを阻止する隘路箇所が第１のピストン、第１の圧力室に向けられた端面に配置された絞りエレメントとして形成されている。このような構成においては利点として、絞りエレメントが取り扱いに対して十分に保護されて主ブレーキシリンダの内部に配置されている。
請求項１３に示す本発明の別の構成においては、主ブレーキシリンダの流れを阻止する隘路箇所に対して並列に接続された逆止弁を設けてあり、該逆止弁は特に請求項１１の構成においては簡単、ひいては経済的に絞りエレメントと一緒に製造される。車両ブレーキ装置の充填に際して逆止弁がブレーキ液体によって流過され、従って車両ブレーキ装置が、流れを阻止する隘路箇所に対して並列的に少ない流動抵抗で満たされる。充填時間が短くされる。
本発明に基づく液力式の車両ブレーキ装置の実施例を図面に示して、以下に詳細に説明する。図１は本発明に基づく車両ブレーキ装置の第１の実施例を示す図、図２は本発明に基づく車両ブレーキ装置の主ブレーキシリンダの縦断面図、図３は主ブレーキシリンダの詳細を示す図、図４は本発明に基づく車両ブレーキ装置の別の実施例を示す図、図５は図４の実施例に対する変化例を示す図、図６は本発明に基づく車両ブレーキ装置の負荷ポンプの縦断面図、図７は図６の負荷ポンプの横断面図、図８は本発明に基づく図２に示す車両ブレーキ装置の変化例を示す図、及び図９は図２に示す主ブレーキシリンダの本発明に基づく変化例を示す図である。
実施例の説明
図１に基づく液力式の車両ブレーキ装置（Fahrzeug-bremsanlage）２は、貯蔵容器３ａ、第１の接続部４、第２の接続部５、第３の接続部６、第４の接続部７の備えられた２回路式の主ブレーキシリンダ３、並びに図２に示されたケーシング８内に孔９、該孔９内にブレーキペダルの踏み込みに関連して移動可能に第１のピストン１０及び同じく移動可能な第２のピストン１１、２つのブレーキ回路Ｉ，II並びに該ブレーキ回路に配設されかつそれぞれ少なくとも１つの車輪ブレーキシリンダ（図示せず）の備えられた車輪ブレーキ１２，１３，１４，１５及び、主ブレーキシリンダ３と車輪ブレーキ１２乃至１５との間にロック防止装置（Blockierschutzeinrichtung）１６を有しており、ロック防止装置は自動的な制動（automatischer Bremsen）のために少なくとも１つの車輪ブレーキ１２乃至１５を用いて構成されている。
主ブレーキシリンダ３は第１のピストン１０と第２のピストン１１との間に第１の圧力室１７を有し、かつもっぱら第２のピストン１１に隣接して第２の圧力室１８を有している。第２のピストン１１に設けられた２つのシールスリーブ（Dichtmanschette）１９，２０が互いに逆の方向に作用して、第１の圧力室１７と第３の接続部６とを互いにシールしている。第１のピストン１０が同じくシールスリーブ２１を有していて、別のシールスリーブ２２を通ってブレーキペダル２３によって、例えばブレーキ倍力装置２４の助成の下で移動可能である。シールスリーブ２２はケーシング８内に保持されている。主ブレーキシリンダ３は第１の接続部４に配属して、例えば孔９に開口するブリーザ孔２５を有している。該ブリーザ孔は公知の形式で、図２に示すように第１のピストン１０が出発位置にある場合に、ブリーザ孔が第１の接続部４を第１の圧力室１７に接続するように配置されている。この場合、ブリーザ孔２５はシールスリーブ２２の近傍に配置されていて、従って第１のピストン１０のわずかな移動に際して該シールスリーブ２２によって通過される。その際、ブリーザ孔２５は液力的に第１の圧力室１７から分離される。図２に示してあるように、ブリーザ孔２５は該ブリーザ孔の上に配置されて第１の接続部４に開口する接続孔２６に比べて比較的小さい直径を有している。接続孔２６に比べてブリーザ孔２５の小さい直径に基づき、ブリーザ孔２５は最も狭い箇所、即ち圧力媒体の流過の際の最も強く絞られる孔を形成する。戻しばね２７が第１のピストン１０の出発位置を規定している。この場合、戻しばね２７は第２のピストン１１に支えられている。第２のピストン１１が同じく第２の圧力室１８のシールのためのシールスリーブ２８を有している。第２のピストン１１内に切欠き２９を加工形成してあり、該切欠きは長孔の形式で第２のピストン１１の長手方向に延びている。第２のピストン１１に対して横方向にかつ切欠き２９を通って中空のストッパエレメント３０が延びている。ストッパエレメント３０は両端でケーシング８内に静止している。この場合、ストッパエレメント３０は図３に示すように、Ｃ字形の横断面で形成されていて、第３の接続部６を液力的に孔９に接続するようになっている。第２の戻しばね３１がケーシング８内に支持されていて、第２のピストン１１を第１の１０に向かう方向で出発位置へ押しており、出発位置はストッパエレメント３０によって規定されている。
第２のピストン１１内に中央弁（Zentralventil）３２を配置してあり、中央弁が第２のピストン１１における座面３３、該座面３３に対して接触可能な弾性的な閉鎖体３４、該閉鎖体３４と協働する閉鎖ばね３５、閉鎖体３４を保持する制御ロッド３６、第２のピストン１１内に配置されかつ制御ロッド３６に対して半径方向遊びを形成する縦孔３７から成っている。第２のピストン１１の図２に示す構成では、閉鎖ばね３５が閉鎖体３４を介して制御ロッド３６をストッパエレメント３０に向けて負荷して、ストッパエレメントに接触させている。この場合、閉鎖体３４は座面３３に対して軸線方向の距離を有している。従って、中央弁３２は座面３３と閉鎖体３４との間、並びに制御ロッド３６の周囲の縦孔３７を通して圧力媒体を通過可能である。これによって、第２の圧力室１８が縦孔３７を通って切欠き２９に連通し、かつ中空のストッパエレメント３０を通って第３の接続部６に連通する。実際にはストッパエレメント３０は緊定ピン（Spann-stift）として構成されていて、ストリップ状のばね薄板を前述のＣ字形の横断面に成形されたエレメントから成っている。
明らかなように、縦孔３７と差し込まれた制御ロッド３６とは、前述の半径方向遊びをどのような大きさで選ぶかに応じて所定の隘路（Engpass）を形成しており、該隘路は流過に際して絞りの形式で作用する。座面３３と閉鎖体３４との間の予め選ばれた間隔、同じく流過を阻止し、即ち絞りの形式で作用する。小さな間隔の選択によって中央弁は付加的に絞りの機能も有する。図２に示す主ブレーキシリンダ３はAlfred Teves GmbH（アルフレッド・テーベス有限会社）の製品であり、ロック防止装置及び若しくは駆動スリップ制御装置（Antriebsschlupfregelung）のために構成されたブレーキ装置に使用される。
アルフレッド・テーベス有限会社からは、図２と異なって第１のピストン１０にも前記形式の中央弁を備えた主ブレーキシリンダも提供される。本発明を簡単に説明するために図２の実施例が選ばれ、接続部４，５間の絞り作用を異なる手段で形成可能であることが示されている。該実施例においては絞り作用が市販の手段を用いて行われる。
ロック防止装置１６は例えばドイツ連邦共和国特許第４２３２３１１Ｃ１号明細書から推測可能な戻しタイプのロック防止装置であって、ブレーキ回路Ｉのために戻しポンプ４０を有し、かつブレーキ回路IIのために戻しポンプ４１を有している。さらに、ロック防止装置１６は各車輪ブレーキ１２乃至１５のためにそれぞれブレーキ圧力形成弁４６、ブレーキ圧力減少弁４７から成る固有のブレーキモジュレーション弁装置（Bremsdruckmodulationsventilanordnung）４２，４３，４４，４５を有して、かつ各ブレーキ回路Ｉ，IIのために貯蔵室４８，４９を有している。さらに例えば、ブレーキ回路Ｉのための第１の減衰室５０及びブレーキ回路IIのための第２の減衰室５１並びに減衰絞り５２，５３が設けられている。モータ５４が駆動部として戻しポンプ４０，４１に配設されている。車輪ブレーキ１２乃至１５から出発して、該車輪ブレーキに配設されたブレーキ圧力形成弁４６が主ブレーキシリンダ３の方向への逆止弁５５を用いてそれぞれのブレーキ圧力形成弁４６における圧力差に際して迂回可能である。例えば、ブレーキ圧力形成弁４６は絞り５６と組み合わされている。
通常は開いているブレーキ圧力形成弁４６はそれぞれの車輪ブレーキ１２乃至１５と主ブレーキシリンダ３との間に配置されており、その結果、ブレーキペダル２３の操作によって主ブレーキシリンダ３内に形成された圧力が通常は車輪ブレーキ１２乃至１５に到達する。同じく車輪ブレーキ１２乃至１５に接続されたブレーキ圧力減少弁４７は通常位置では閉じられていて、かつ電気的に制御された制御位置では絞られた流過を可能にして、それぞれのブレーキ回路の戻しポンプ４０，４１の入口側及び貯蔵室４８，４９に接続されている。戻しポンプ４０，４１の出口側には減衰室５０，５１が接続されている。主ブレーキシリンダ３並びにそれぞれのブレーキ圧力形成弁４６の方向で絞り５２，５３が行われる。
ロック防止装置１６にさらに、図１に概略的に示してある制御装置５７、車輪ブレーキ１２乃至１５を用いて制動可能な車輪（図示せず）、及び制御装置５７に接続された車輪回転センサ（Raddrehungssensor）５８乃至６１が配属されている。制御装置５７には一方でブレーキモジュレーション弁装置４２乃至４５の個別の弁４６，４７が接続され、かつ他方でモータ５４が接続されている。さらに例えばブレーキペダル２３の領域にブレーキペダルスイッチ６２若しくは類似のものが配置され、かつ制御装置４７に接続されていてよい。
主ブレーキシリンダ３内に形成された圧力が例えば車輪ブレーキ１２に配設された車輪に車輪ロックおそれ（Radblockiergefahr）を生ぜしめると、配設のブレーキ圧力形成弁４６が閉じられ、車輪ロックおそれの大きさに応じてブレーキ圧力減少弁４７が少なくとも一時的に開かれ、モータ５４が戻しポンプ４０の駆動のために接続される。その結果、主ブレーキシリンダ３の圧力が車輪ブレーキ１２に対して遮断され、かつ車輪ブレーキ１２から戻しポンプ４０に向け並びに貯蔵室４８に向けて圧力媒体が流出して、ブレーキ圧力減少、ひいては車輪ロックおそれの低下が生じる。戻しポンプ４０に向かって流れる圧力媒体は、戻しポンプから減衰室５０及び減衰絞り５２を通して主ブレーキシリンダ３へ送り戻される。車輪ロックおそれが十分に低下すると、ブレーキ圧力減少弁４７が閉じられ、戻しポンプ４０が貯蔵室４８を空にする。従って戻しポンプ４０は、ロック防止運転中に車輪ブレーキから排出された圧縮媒体が主ブレーキシリンダ３内に新たなブレーキ圧力を形成するために役立つ。
実施例では各車輪ブレーキ１２乃至１５に１つのブレーキ圧力モジュレーション弁装置が設けられているので、制御装置５７は有利には個々の車輪の異なる車輪ロックおそれに際して該車輪に配属のブレーキ圧力モジュレーション弁装置を個々に制御するように構成されている。
自動的な制動のために、ロック防止装置１６は付加的にブレーキ回路Ｉのための切換弁６４、及びブレーキ回路IIのための切換弁６５、並びに圧力制限弁６６，６７、及び制御可能な方向切換弁（Wegeventil）６８，６９を備えている。この場合、切換弁６５，６６はそれぞれの絞り５２，５３と主ブレーキシリンダ３との間でブレーキ回路Ｉ，II内に組み込まれており、切換弁６４，６５も主ピストンシリンダ３とブレーキ圧力モジュレーション弁装置４２，４３；４４，４５との間に配置されており、ブレーキ圧力モジュレーション弁装置が原理的に戻しポンプ４０，４１によって絞り５２，５３を通して圧力媒体、ひいては圧力を供給されるようになっている。圧力制限弁６６，６７がこの実施例では切換弁６４，６５内に組み込まれており、この目的のために例えば公知の技術に基づき切換弁６４，６５が電磁的に操作可能な座弁として構成されており、この場合、弁座への閉鎖エレメントの圧着が圧力を制限するばねによって行われる。切換弁６４，６５と圧力制限弁６６，６７とを組み合わせて成る構成ユニットは逆止弁７０，７１を用いて迂回可能であり、その結果、自動的な制動運転に切り換えてある場合にブレーキペダル２３の十分な操作に際して圧力が主ブレーキシリンダ３からブレーキ圧力モジュレーション弁装置４２乃至４５に伝播できる。制御可能な方向切換弁６８，６９は例えば電磁的に制御可能な２／２方向切換弁（2/2-Wegeventil）として構成されていて、主ブレーキシリンダ３の第２の接続部５と戻しポンプ４０の入口側との間に、若しくは主ブレーキシリンダ３の第４の接続部７と戻しポンプ４１の入口側との間に配置されている。方向切換弁６８，６９はこの電磁的構造においては通常は閉じられている。２／２方向切換弁６８，６９の開放によって、戻しポンプ４０，４１が該２／２方向切換弁６８，６９を介して主ブレーキシリンダ３の接続部５，７と連通する。戻しポンプ４０，４１が自動充填式（selbst fuellend）のポンプとして構成されていると、戻しポンプは貯蔵容器及びブレーキ回路Ｉ，II内の圧力媒体の温度に関連した状態に応じて少なくとも部分的に自動充填できる。自動的な制動運転のためのロック防止装置１６の改良に応じて制御装置５７も改良されている。この目的のために制御装置は、自動的な制動のためにモータ５４を接続して弁構成ユニット６４，６６；６５，６７内で圧力制限機能を作用させ、かつ方向切換弁６８，６９を開くように構成されている。従って、戻しポンプ４０，４１は、ひとりでに吸い込むように構成されている限りにおいて、方向切換弁６８，６９を通して圧力媒体を供給されて、該圧力媒体を弁構成ユニット６４，６６；６５，６７、逆止弁７０，７１及びすべてのブレーキ圧力モジュレーション弁装置４２乃至４５の前へ吐出する。この場合、戻しポンプ４０，４１の出口側の圧力上昇の速度は、行程振動数（Hubfrequenz）及び戻しポンプ４０，４１を充填行程に際してどの程度充填しているかどうかに関連している。
戻しポンプ４０，４１の充填の本発明に基づく改善のために、液力式の車両ブレーキ装置２にポンプ装置７５が配設されている。実施例ではポンプ装置７５は少なくとも１つのポンプ７６、モータ７７及び、ポンプ７６の出口側に逆止弁７８を有している。ポンプ７６は入口側で吸込導管７９を用いて接続されかつ、出口側の逆止弁７８の下流側で負荷圧力導管８０に接続されている。吸込導管７９は主ブレーキシリンダ３の上側の貯蔵容器３ａから出発している。負荷圧力導管８０は主ブレーキ導管８１に開口しており、主ブレーキ導管はブレーキ回路Ｉのために主ブレーキシリンダ３の接続部５から出発して、ロック防止装置１６に通じている。ブレーキ回路IIは主ブレーキ導管８２を有しており、該主ブレーキ導管は主ブレーキシリンダの第４の接続部７から同じくロック防止装置１６に通じている。例えばドイツ連邦共和国特許第４２３２３１１Ｃ１号明細書に基づき、ポンプ７６の下流側に負荷圧力制限弁８３が配置されていてよい。絞り８４を設けてあってもよく、該絞りは少なくとも、モータ７７の遮断に際してポンプ７６と逆止弁７８との間で圧力が存在しておらず、若しくは消滅して、従ってブレーキペダル２３の軽い操作に際しても形成される圧力が逆止弁７８の閉鎖方向、即ち密閉方向で作用するよな特性を生ぜしめるようになっている。制御装置５７はさらに、自動的な制動のためにモータ７７を接続して、これによってポンプ７６を駆動するように構成されている。
ポンプ７６の接続に基づいて、圧力媒体が逆止弁７８及び負荷圧力導管８０を通って主ブレーキ導管８１内へ流れて、条件に関連して第１の圧力室１７への圧力媒体流をも生ぜしめる。この結果として、第１の圧力室１７及びブリーザ孔２５も流過される。ブリーザ孔２５の流過は狭い、ひいては絞り作用を生ぜしめる横断面に基づき主ブレーキシリンダ３の第１の圧力室１７と貯蔵容器３ａとの間の圧力差を生ぜしめる。ブリーザ孔２５によってせき止められる圧力は、負荷圧力導管８０と２／２方向切換弁６８との間にある圧力媒体を押すように作用する。２／２方向切換弁６８の開放及び戻しポンプ４０の接続によって、圧力媒体流が生じる。従って、せき止められる圧力は戻しポンプ４０の充填を少なくとも助成し、若しくは完全に行い、後者の場合には戻しポンプ４０はロック防止運転にとって申し分なくフリーピストンポンプ（Freikolben-pumpe）として構成可能である。
ポンプ７６の送出効率とブリーザ孔２６の横断面、絞り８４の設けられている場合には該絞りの横断面とは互いに調整されて、少なくとも冬季の温度において主ブレーキシリンダ３の第１の圧力室１７内に圧力が例えば５乃至１０バールの大きさでせき止められる。このような圧力は、主ブレーキ導管８１内及びロック防止装置１６内の圧力媒体の半流動性において戻しポンプ４０の行程数及び行程容積によって規定可能な理論的な送出効率を有利に利用するためにも十分である。
発明に基づく形式で、主ブレーキシリンダ３の第１の圧力室１７内に生じる圧力は、第２のピストン１１を移動させ、その際に中央弁３２を閉鎖して、第２の圧力室１８内に圧力を形成するためのも用いられ、第２の圧力室１８からの圧力媒体を用いて、開かれている前述の２／２方向切換弁６９を介して戻しポンプ４１も高い送出効率を達成するために十分に満たされ得る。
実施例で組み込まれた負荷圧力制限弁８３は、冬季の低い温度において、即ち圧力媒体が特に半流動的である場合にブリーザ孔２５による不都合に高い負荷圧力のせき止めを制限する役割を有している。これとは異なって、例えばドイツ連邦共和国特許第３８３１４２６Ｃ２号明細書に記載の形式でマイクロプロセッサを用いて不都合に高い圧力を検出して、相応にポンプ駆動に作用させることも可能である。例えばモータ７７の電流を制限して、主ブレーキシリンダ３の第１の圧力室１７内の圧力を制限することができる。
夏季の温度において、即ち圧力媒体が流動しやすい場合には、ブリーザ孔２５は圧力をわずかにしかせき止めず、圧力媒体のこのような流動性においては充填行程中の戻しポンプ４０，４１の充填のための流れの圧力差も低い。戻しポンプ４０，４１が自動吸込式（selbstansaugend）の戻しポンプとして構成されている場合には、夏季の温度においてポンプ７６を遮断させているかどうかを実験によって規定することができる。
前述の自動的な制動は例えば、駆動スリップを有利な範囲の値に制限することを目的として、過剰トルクで駆動される単数若しくは複数の車輪の自動的な制動であってよい。このような自動的な制動は、ドイツ連邦共和国特許第４２３２３１１Ｃ１号明細書に記載してあるように、本発明に基づく車両ブレーキ装置を備えた車両の走行特性（Fahrverhalten）を、特にカーブ走行に際して、若しくは追い越し過程に基づく車線変更に際して改選するためにも用いられる。このために、例えば制御装置５７に車両のヨーイング特性（Gierverhalten）の測定のための装置８４が配設されていてよい。この場合、このような装置として光学的なジャイロスコープ若しくはコリオリ加速に応答する振動機構のような振動質量ジャイロスコープ（Schwung-massenkreisel）若しくは新規な構成を使用するかどうかは重要ではない。車両のヨーイング特性の測定のための装置なる表現によっては、車両の垂直軸線（Hoch-achse）を中心とした旋回率を測定する何らかの装置が考えられており、車両の実際の速度若しくは評価された速度、並びに測定された操舵角度を考慮して車両の場合によって存在するオーバーステアリング傾向（Uebersteuerungstendenz）若しくはアンダーステアリング傾向（Untersteuerungstendenz）が検出されかつ、少なくとも１つの車輪ブレーキを用いて自動的な制動を生ぜしめる制御装置５７を介して調整可能である。
戻しポンプ４０の充填のための圧力の制御は、図２から出発して絞りとして作用するブリーザ孔２５と関連して説明してあり、該ブリーザ孔は戻しポンプ４０を含むブレーキ回路Ｉに配設されている。図２の主ブレーキシリンダ３の説明に関連して既に示唆されているように、前記ブリーザ孔２５と一緒に弁を形成する第１のピストン１０の代わりに、第２のピストン１１に類似して中央弁３２を有する別の第１のピストンも使用可能である。駆動されるポンプ７６における絞りは、座面３３と閉鎖体３４との間で及び又は制御ロッド３６に沿った縦孔３７内で行われる。市販の主ブレーキシリンダを用いた前記形式の絞りが不十分である場合に、例えばブリーザ孔２５を小さい直径で穿孔すること、若しくは座面３３と閉鎖体３４との間の間隔を制御ロッド３６の切り詰めによって小さくすることは困難ではない。同じことが縦孔３７及び制御ロッド３６の直径にとっても当てはまる。
図４に示す液力式の車両ブレーキ装置２ａは、図１の車両ブレーキ装置に対して、図１のポンプ７６の下流側に配置された負荷圧力制限弁のための技術的な費用が節減されていることによって異なっている。さらに図１ではポンプ７６の外側に示されて、ポンプを迂回する導管内に組み込まれた絞りは、図４ではポンプ７６ａ内に敷設されている。
図４の車両ブレーキ装置４ａにおいては、モータ７７によって駆動可能なポンプ７６ａが該ポンプのケーシング（図示せず）内に本発明に基づき逆流通路９２を有しており、該逆流通路は絞り横断面を有していて、出口９１にも入口９０にも持続的に連通している。絞り横断面は、例えばブレーキペダル２３を用いて主ブレーキシリンダ３内にパニックブレーキ圧力（Panikbremsdruck）を形成するように作用し、パニックブレーキ圧力が主ブレーキ導管８１及び負荷圧力導管８０を介して逆止弁７８を閉鎖するものの、まだ接続されているポンプ７６ａにおいてポンプ７６ａ内の逆流通路９２を通る圧力媒体逆流に基づき、予め選ばれた圧力限界が越えられることはない。このために、一方で出口９１から入口９０への十分な貫通路（Durchgang）が必要であり、かつ他方で貫通路が十分な負荷圧力を生ぜしめる目的で絞られ、このことは逆流通路９２に沿って絞り８４ａによって示されている。図１の実施例に対して所要スペースを節減した実用的な実施例が図６及び図７に示してある。
使用された圧力媒体が冬季の温度では高い粘性を有する場合に、自動的な制動、ひいては戻しポンプ４０への供給のために主ブレーキ導管８１内に例えば５バールの供給圧力を生ぜしめる必要がある。従って絞り８４ａは、戻しポンプ４０が圧力媒体を受容する場合に、ポンプ７６ａが送出運転中に、逆止弁７８の流過に際して生じる圧力差を考慮して、前記５バールよりも前記圧力差だけ高い圧力を供給するように規定されている。戻しポンプ４０が一時的に圧力媒体を必要とせず、それというのは例えば自動的な制動がもはや不要であるからであり、しかしながらポンプがさらに例えば２秒の間、駆動される場合には、主ブレーキ導管８１内の圧力が上昇する。この圧力はしかしながら最終的に本発明に基づく形式でポンプ７６ａ内の逆流によって低く保たれ、その結果、このように制限された圧力は車両ブレーキ装置２ａ内において不都合ではなく、かつポンプ７６ａ若しくはモータ７７を損なうことはない。逆止弁７８に配設された閉鎖ばね９３は、ブレーキペダル２３によって導入される制動過程の開始の前に逆止弁７８を閉じて、主ブレーキ導管からポンプ７６ａ、ひいては貯蔵容器３ａへの圧力媒体の流出を避けるように作用する。それというのは圧力媒体の流出によって、ブレーキペダル２３が下降させられ、主ブレーキシリンダ３のポンプ容量が制動過程の継続中に使い尽くされるからである。
図５においては、図４に示された逆止弁７８が差圧調整弁（Differenzdruckregelventil）９４によって代替されており、該差圧調整弁は出口９と主ブレーキ導管８１との間の圧力差が所定の値に達した場合に、矢印に基づきもっぱら１つの方向に、即ち主ブレーキ導管８１に向かって流過可能である。前記所定の値は、圧力差を規定するばね９５のせんたくによって、公知であって従ってここには述べてない形式で予め選択可能である。原理的には差圧調整弁９４は構造的に逆止弁７８と同じ形式で構成可能であり、しかしながら切り換え技術的に異なっており、逆止弁７８においては確実な閉鎖、並びに圧力損失のわずかな状態での解放が重要であるのに対して、差圧力調整弁は入口と出口との間の大きな圧力差を有しておきたい。図５の場合、ばね９５はポンプ７６ａの静止状態でかつ戻しポンプ４０の接続された状態で、戻しポンプが例えば吸込行程中に蒸気気泡を形成するものの、差圧力調整弁９４が開くことはないように選ばれている。従って、車両ブレーキ装置内において場合によって存在する気泡は外部から低圧ポンプ７６ａによって吸い込まれた空気気泡ではない。絞り８４ａを備えたポンプ７６ａの送出特性に応じて有利にはばね９５が強く構成され、従ってポンプ運転時にポンプ７６ａが入口９０を介して空気を吸い込んだ場合でも空気気泡が差圧調整弁９４を通過するのではなく、出口９１からできるだけ遠ざけられていて、逆流通路９２を通って再び入口９０に達し、このことは有利には歯車ポンプ若しくは類似のものの送出効率が空気を含み圧力媒体において著しく減少し、若しくは全く消滅することによって助長される。明らかに、低い圧力差に応答する逆止弁７８に対して高い圧力差に調節された差圧力調整弁９４が主ブレーキ導管８１内への周囲空気の入り込みのおそれを回避する。
例えばポンプ７６ａは図６及び図７に基づき、モータ７７によって駆動可能な歯車１００及び該歯車１００に対して偏心的に支承されて該歯車１００を取り囲んで該歯車と噛み合う内歯リング（Innenzahnring）１０１を用いて構成されており、従ってポンプ７６ａは“内歯リングポンプ（Innenzahnringpumpe）”の名称を有している。さらにポンプ７６ａは“ジェロータポンプ（Geroterpumpe）”の名称でも呼ばれている。ポンプ７６ａにはさらにケーシング１０２、ケーシングカバー１０３及び、歯車１００のための駆動軸１０４が配設されている。
歯車１００は支承されていてかつ、例えば例えばプレス嵌めされた駆動軸１０４を用いて駆動可能であり、駆動軸はモータ７７に向かって突出する端部１０５に横方向へ延びる溝状の切欠き１０６を有している。モータ７７から突出するモータ軸１０７は面取りされて連行部１０８を形成しており、この場合、連行部１０８がトルクの伝達のために切欠き１０６内に突入している。駆動軸１０４はケーシング１０２に設けられた支承孔１０９及びケーシングカバー１０３に設けられた支承孔１１０内に回転可能に支承されている。
ケーシング内には支承孔１０９に隣接して孔１１１が支承孔１０９に対して偏心的に、即ち軸線をずらして配置されている。孔１１１は内歯リング１０１をわずかな半径方向遊びで以て、回転可能に受容している。軸線方向で孔１１１の深さが、該孔１１１に対して横方向に向けられてケーシングに対して不動の面１１２によって制限されている。該面１１２はケーシングカバー側の制限面１１３に対して予め選ばれた距離を有している。制限面１１３にはカバー面１１４が接触している。カバー面１１４と制限面１１３との間に歯車１００及び内歯リング１０１が後で述べる軸線方向遊びで以て配置されている。
面１１２から、支承孔１０９の回りに円弧状に湾曲された第１の切欠き１１５及び同じく湾曲された第２の切欠き１１６が出発している。両方の切欠きはそれぞれ１８０°よりも狭い円弧に亙って延びている。切欠きはほぼ溝状に形成されている。第１の切欠き１１５が接続孔１１７によってケーシング１０２に設けられた入口９０に接続されて、吸込通路（Ansaugkanal）を形成しており、吸込通路は歯車１００及び内歯リング１０１に向かって開口している。第２の切欠き１１６に接続孔１１８を介して、同じくケーシング１０２に設けられた出口９１が接続されており、その結果、切欠き１１６は歯車１００及び内歯リング１０１から延びる圧力通路を形成している。入口９０及び出口９１は実施例ではねじ接続部の形で形成されている。
ケーシング１０３はモータ７７に向かって管状の延長部１１９を備えており、延長部にモータのセンタリング付加部１２０が差し込まれている。少なくとも１つのねじ１２１がケーシング１０２、ケーシングカバー１０３及びモータ７７を互いに結合するために設けられている。シールリング１２２がケーシング１０２とケーシングカバー１０３との間にはめ込まれている。別のシールリング１２３が延長部１１９とモータ７７との間を密閉している。付加的なシールリング１２４がモータ軸１０７を密接に取り囲んでいる。延長部１１９内に、かつこの場合、モータ７７とケーシングカバー３との間に中空室１２５が配置されている。該中空室は孔１１の投影面の外側で、ケーシングカバー１０３を通って延びる第１の連接孔１２６及びケーシング１０２内を延びる第２の連接孔１２７によって接続孔１１７、ひいては入口９０に接続されている。駆動軸１０４を通って圧力補償孔１２８が延びている。
歯車１００が例えば６つの歯部１２９を有しており、内歯リング１０１が対応して７つの歯溝１３０を有している。歯部及び歯溝の形状は本発明の対象ではない。モータ７７が歯車１００を駆動すると、内歯リング１０１も回転される。この場合、切欠き１５の領域で歯部１２９が歯溝１３０から外れ、かつ切欠き１１６の領域で歯部１２９が順次に歯溝１３０内に入り込み、その結果、第１の切欠き１１５から圧力媒体が歯車１００と内歯リング１０１との間に流入して、次いで流出されて、第２の切欠き１１６内へ押される。従って駆動軸１０４の適当に選ばれた回転方向で出口９１に、入口９０の圧力よりも高い圧力が生じる。換言すれば、第２の切欠き１１６と第１の切欠き１１５との間に圧力差が生じる。
このような圧力差は面１１２とカバー面１１４との間の歯車１００の前述の軸線方向遊び及び前記面１１２とカバー面１１４との間の内歯リング１０１の軸線方向遊びに基づき漏れ流れ、即ちポンプ７６ａ内の逆流を生ぜしめる。これに基づく容積流は、圧力差が大きければ大きいほど、軸線方向遊びが大きければ大きいほど、かつ圧力媒体が例えばポンプ運転時の加熱若しくは夏季の温度に基づき流れやすければ流れやすいほど大きい。例えば両方の軸線方向遊びは互いに同じ大きさに構成されていて、従って図６には共通の符号１３１で示されている。従って、図面を見易くするために歯車１００若しくは内歯リング１０１と面１１２との間の軸線方向遊びも同じ大きさで示されている。これから明らかなように、軸線方向遊び１３１によって規定された横断面内の圧力差が圧力媒体を第２の切欠き１１６の領域から駆動軸１０４の回りに沿って第１の切欠き１１５の領域内へ押す。本発明に基づく形式で、前記軸線方向遊びのうちの少なくとも１つの軸線方向遊びが従来のポンプにおけるよりも大きく選ばれており、その結果、従来のポンプに比べて増大された逆流によってポンプ圧力限界が図４について述べたように生じ、これによって図１の車両ブレーキ装置内の負荷圧力制限弁８３が省略でき、ひいてはコスト及び重量が節減される。
既に暗示されているように、例えば歯車１００にのみ増大された軸線方向遊びが配設され得る。これによって、市販の内歯リング１０１が後加工によって短くされる。このために、例えば鋼から燒結された歯車１００が磁気的に固定されて端面を研削される。明らかなように、歯車１００は直径が内歯リング１０１の直径よりも小さいことに基づき安価に後加工される。後加工によって、若しくはこれに基づき生じる軸線方向遊び１３１によって既に述べた機能的な利点が得られ、空気を含む圧力媒体若しくは空気の吸込に際してこの吸い込まれたものは第２の切欠き１１６から第１の切欠き１１５に向かって、軸線方向遊び１３１によって規定された横断面内を容易にかつ十分に流れる。その理由として、空気気泡若しくはガス気泡に基づき軸線方向遊び１３１内に存在する媒体は空気のない圧力媒体に比べてわずかな運動粘性（kinematische Zaehigkeit）しか有していないからである。吸い込まれた空気気泡若しくはガス気泡若しくは完全に空気はもっぱら、ポンプ７６ａが高い圧力を出口に供給しないように作用している。
別の逆流通路が補償孔１２８及び連接孔１２６，１２７の配置に基づき、かつ駆動軸１０４と支承孔１０９との間の避けられない支承遊びのために、かつ駆動軸１０４と支承孔１１０との間の同じく避けられない支承遊びのために存在している。このような逆流通路は軸線方向遊び１３１の選択に際して考慮される。本発明に基づき有利にはもっぱら軸線方向遊び１３１が課題を達成するために通常と異なる寸法に規定されている。明らかなように、切欠き１１６から出発して切欠き１１５に通じる少なくとも１つの逆流通路が、面１１２に沿った及び歯車１００及び内歯リング１０１の端面に沿った流体摩擦に基づきいわゆる薄層絞り（Laminardrossel）を形成する。モータ７７のための延長部１１９を設けることに関連してケーシングカバーの改良に基づき、モータ７７及びポンプ７６ａから成る構成ユニットが安価に製造可能である。
意図的に逆流をポンプ圧力制限のために形成するという本発明に基づく思想は、例えば対の平歯車若しくは歯の付けられて互いに係合するポンプエレメントを有する別の歯車ポンプにも応用可能である。本発明に基づき形成されたポンプ７６ａは、主ブレーキ導管に対する図１及び図４に示す迂回なしに戻しポンプを負荷するためにも用いられる。
図８及び図９は、図２に示す主ブレーキシリンダ３の変化例を示している。繰り返しを避けるために、図２と同じ構成部分にとっては同じ符号が用いられている。
図８の主ブレーキシリンダ３のブレーキペダルによって操作可能な第１のピストン１０が、図２のピストン１１と同じように中央弁１３２を有している。ピストン１０は第１の圧力室１７と逆の側に移動距離の制限のために縦スリット１３３を備えており、該縦スリットを通して緊定スリーブ１３４が横方向に差し込まれていて、ケーシング８の横孔１３５内に保持されている。横孔１３５は主ブレーキシリンダ３の第１の接続部４を通して接近可能である。
図でに前に述べたように第１のブレーキ回路Ｉの主ブレーキ導管８１内へ送出を行う低圧ポンプ７６，７６ａを用いて主ブレーキシリンダ３の両方の圧力室１７，１８内に、ひいては両方のブレーキ回路Ｉ，II内に圧力を形成することを目的として、流れを阻止する隘路箇所（Engstelle）を形成するために、第１の圧力室１７と連通する第１の接続部４内に絞りエレメント１３６が差し込まれている。
プラスチックから成る絞りエレメント１３６は小鉢状（napffoermig）で、自由な周縁部で一体の半径方向フランジ１３７に移行しており、半径方向フランジ１３７が主ブレーキシリンダ３に向けられており、かつ絞りエレメント１３６の底部１３８が貯蔵容器３ａに向けられている。底部１３８が絞り孔１３９を有している。
絞りエレメント１３６は接続部４内で半径方向フランジ１３７の下側にはめ込まれたＯ・リング１４０によって密封されている。絞りエレメント１３６は半径方向フランジ１３７で貯蔵容器３ａの接続片１４１によって保持されており、接続片が接続部４内に突入していて、そこに公知の形式でゴム・成形リング１４２を用いて保持されている。
絞り孔１３９に対して付加的に絞りエレメント１３６は逆止弁１４３を有しており、逆止弁は絞り孔１３９に対して並列に接続されていて、貯蔵容器３ａから主ブレーキシリンダ３に向かう方向で流過可能であり：絞りエレメント１３６の底部１３８が絞り孔１３９の他に該絞り孔よりも大きな直径の弁孔１４４を有している。第１の接続部４の底部に支えられた圧縮ばね１４５が弁球体１４６を弁孔１４４の開口に向けて押圧している。
逆止弁１４３は本発明に基づく車両ブレーキ装置２の充填のために設けられている。絞り孔１３９の横断面に対して付加的に大きな流過横断面を用いて、車両ブレーキ装置２の充填に際して第１のブレーキ回路Ｉ内への第１の接続部４を介したブレーキ液体流が拡大される。
図９に示す実施例においては、絞りエレメント１４７が組み込まれた逆止弁と一緒に第１のピストン１０の、第１の圧力室１７に向けられた端面に設けられている。ピストン１０の前記端面内に、中央孔１４９を備えた小鉢状弁座１４８が差し込まれてかつ、ピストン１０の端面にかぶせられた保持キャップ１５０を用いて保持されており、保持キャップは第１のピストン１０の周囲を取り囲み、かつピストン１０の環状の溝１５１内への縁部のつば出しによって固定されている。小鉢状弁座１４８は底部に中央孔１４９を有している。保持キャップ１５０は複数の貫通孔１５２を有している。小鉢状弁座１４８と保持キャップ１５２との間の内室内に、ゴムから成り軸線方向の絞り通路１５４を備えた弁プレート１５３が受容されている。第１の圧力室１７内に過圧が作用すると、弁プレート１５３が小鉢状弁座１４８の底部に向けて押され、その結果、ブレーキ液体がもっぱら弁プレート１５３の絞り通路１５４及び小鉢状弁座１４８の中央孔１４９を通って流れる。これとは逆に例えば車両ブレーキシリンダ２の充填に際して第１の接続部４内に第１の圧力室１７内よりも大きな圧力が作用すると、ブレーキ液体は第１の接続部４、緊定スリーブ１３４、第１のピストン１０の軸線方向孔１５５、及び小鉢状弁座１４８の中央孔１４９を通って流れて、弁プレート１５３を持ち上げ、さらに保持キャップ１５０の孔１５２を通って第１の圧力室１７内に流入する。従って、弁プレート１５３は第１の圧力室１７から第１の接続部４に向かう方向で絞りエレメントとしてかつ逆の方向で流過可能な逆止弁として作用する。
図９の第１のピストン１０は図８のピストン及び図２のピストン１１と同じように、中央弁１５６を有している。該中央弁１５６は、ピストン１０の軸線方向孔１５５を貫通するロッド１５７にシリンダヘッド１５８を有しており、シリンダヘッドが半径方向に突出した突起１５９を備えており、該突起を圧縮ばね１６０が押して、中央弁１５６を閉鎖するようになっている。軸線方向孔１５５の拡大部内にメタルから成る支持リング１６１を備えたシールエレメントをはめ込んであり、該シールエレメントの支持リングがゴム１６２によって取り囲まれている。中央弁１５６は第１のピストン１０の非作動状態でロッド１５７によって開かれており、ピストンロッドが図２のピストンロッド１１と同じように緊定スリーブ１３４に接触している。半径方向に突出する突起１５９とロッド１５７の一貫した縦溝１６３との間の中間室がブレーキ液体のための大きな流過横断面を形成している。
第１のピストン１０が車両ブレーキ装置２の操作のためにケーシング８内に押し込まれると、ロッド１５７が緊定スリーブ１３４から解放されて、シリンダヘッド１５８が圧縮ばね１６０によってシールエレメント１６１，１６２に向けて押される。これによって第１のピストン１０の軸線方向孔１５５が閉じられる。

Claims (12)

1. ブレーキペダル操作による制動及び自動的な制動のための液力式の車両ブレーキ装置であって、主ブレーキシリンダを備えており、主ブレーキシリンダがケーシングを有しており、ケーシングの孔内にブレーキペダルの踏み込みに関連して移動可能な第１のピストン及び該第１のピストンの、ブレーキペダルと逆の側に配置された第２のピストンが設けられており、第１のピストンと第２のピストンとの間に第１の圧力室を設けてあり、該第１の圧力室がケーシングに形成された第１の接続部並びに第２の接続部に接続しており、第２のピストンに隣接して第１の圧力室と逆の側に第２の圧力室を設けてあり、該第２の圧力室がケーシングに形成された第３の接続部及び第４の接続部を備えており、この場合、ブレーキペダルの踏み込みに際して第１の接続部と第２の接続部との間、並びに第３の接続部と第４の接続部との間に液力的な接続が生じておらず、圧力媒体のための貯蔵容器を備えており、この場合、貯蔵容器が主ブレーキシリンダの第１及び第３の接続部に配設されており、自動的な制動に際して少なくとも主ブレーキシリンダの第１の圧力室から貯蔵容器に向かった流過を少なくとも阻止する手段を備えており、ポンプ装置を備えており、ポンプ装置が貯蔵容器からの圧力媒体の吸込及び主ブレーキシリンダの第２の接続部への送出のために、貯蔵容器に接続された吸込接続部及び主ブレーキシリンダの第２の接続部に接続された圧力接続部を有しており、配属の車輪のための複数の車輪ブレーキシリンダを備えており、車輪ブレーキシリンダが第１のグループと第２のグループとに分割されており、第１のブレーキ圧力モジュレーション弁装置を備えており、該ブレーキ圧力モジュレーション弁装置が主ブレーキシリンダの第２の接続部と第１のグループの車輪ブレーキシリンダとの間に配置されており、第２のブレーキ圧力モジュレーション弁装置を備えており、該ブレーキ圧力モジュレーション弁装置が主ブレーキシリンダの第４の接続部と第２のグループの車輪ブレーキシリンダとの間に配置されており、かつ、ポンプ装置の接続によって自動的な制動運転を行うための制御装置を備えている形式のものにおいて、ポンプ装置（７６，７６ａ）が低圧ポンプとして構成されており、ロック防止運転のための第１及び第２のブレーキ圧力モジュレーション弁装置（４２，４３，４４，４５）に、接続可能な戻しポンプ（４０，４１）を配設してあり、該戻しポンプ（４０，４１）が方向切換弁（６８，６９）によって主ブレーキシリンダ（３）の第２の接続部（５）及び第４の接続部（７）に接続可能であり、ブレーキペダル（２３）の非作動状態で自動的な制動運転時に主ブレーキシリンダ（３）の第２の接続部（５）と貯蔵容器（３ａ）との間で流れを阻止する少なくとも１つの隘路箇所（２５；３３；３４；３６，３７，１３６，１３９；１４７）が有効であり、低圧ポンプ（７６，７６ａ）の接続状態で戻しポンプ（４０，４１）に負荷圧力が生ぜしめられるようになっており、前記絞り作用を生ぜしめる隘路箇所が、第２のピストンの中央弁（３２）の閉鎖体（３４）及び座面（３３）によって形成されていることを特徴とする、液力式の車両ブレーキ装置。
2. ブレーキペダル操作による制動及び自動的な制動のための液力式の車両ブレーキ装置であって、主ブレーキシリンダを備えており、主ブレーキシリンダがケーシングを有しており、ケーシングの孔内にブレーキペダルの踏み込みに関連して移動可能な第１のピストン及び該第１のピストンの、ブレーキペダルと逆の側に配置された第２のピストンが設けられており、第１のピストンと第２のピストンとの間に第１の圧力室を設けてあり、該第１の圧力室がケーシングに形成された第１の接続部並びに第２の接続部に接続しており、第２のピストンに隣接して第１の圧力室と逆の側に第２の圧力室を設けてあり、該第２の圧力室がケーシングに形成された第３の接続部及び第４の接続部を備えており、この場合、ブレーキペダルの踏み込みに際して第１の接続部と第２の接続部との間、並びに第３の接続部と第４の接続部との間に液力的な接続が生じておらず、圧力媒体のための貯蔵容器を備えており、この場合、貯蔵容器が主ブレーキシリンダの第１及び第３の接続部に配設されており、自動的な制動に際して少なくとも主ブレーキシリンダの第１の圧力室から貯蔵容器に向かった流過を少なくとも阻止する手段を備えており、ポンプ装置を備えており、ポンプ装置が貯蔵容器からの圧力媒体の吸込及び主ブレーキシリンダの第２の接続部への送出のために、貯蔵容器に接続された吸込接続部及び主ブレーキシリンダの第２の接続部に接続された圧力接続部を有しており、配属の車輪のための複数の車輪ブレーキシリンダを備えており、車輪ブレーキシリンダが第１のグループと第２のグループとに分割されており、第１のブレーキ圧力モジュレーション弁装置を備えており、該ブレーキ圧力モジュレーション弁装置が主ブレーキシリンダの第２の接続部と第１のグループの車輪ブレーキシリンダとの間に配置されており、第２のブレーキ圧力モジュレーション弁装置を備えており、該ブレーキ圧力モジュレーション弁装置が主ブレーキシリンダの第４の接続部と第２のグループの車輪ブレーキシリンダとの間に配置されており、かつ、ポンプ装置の接続によって自動的な制動運転を行うための制御装置を備えている形式のものにおいて、ポンプ装置（７６，７６ａ）が低圧ポンプとして構成されており、ロック防止運転のための第１及び第２のブレーキ圧力モジュレーション弁装置（４２，４３，４４，４５）に、接続可能な戻しポンプ（４０，４１）を配設してあり、該戻しポンプ（４０，４１）が方向切換弁（６８，６９）によって主ブレーキシリンダ（３）の第２の接続部（５）及び第４の接続部（７）に接続可能であり、ブレーキペダル（２３）の非作動状態で自動的な制動運転時に主ブレーキシリンダ（３）の第２の接続部（５）と貯蔵容器（３ａ）との間で流れを阻止する少なくとも１つの隘路箇所（２５；３３；３４；３６，３７，１３６，１３９；１４７）が有効であり、低圧ポンプ（７６，７６ａ）の接続状態で戻しポンプ（４０，４１）に負荷圧力が生ぜしめられるようになっており、前記絞り作用を生ぜしめる隘路箇所が、縦孔（３７）と中央弁（３２）の、前記縦孔を貫いて移動可能な制御ロッド（３６）との間に形成されており、中央弁が縦孔（３７）に隣接する座面（３３）及び制御ロッド（３６）によって保持された閉鎖体（３５）を有していて、第２のピストンに配設されていることを特徴とする、液力式の車両ブレーキ装置。
3. 隘路箇所が絞りとして作用するブリーザ孔（２５）によって形成されており、ブリーザ孔がケーシング（８）の孔（９）と第１の接続部（４）との間に配置されている請求項１又は２記載の車両ブレーキ装置。
4. 低圧ポンプとして構成されたポンプ（７６ａ）がケーシング（１０２）、ケーシングカバー（１０３）、入口（９０）及び出口（９１）を有しており、ケーシング（１０２，１０３）内に出口（９１）と入口（９０）とを接続する少なくとも１つの逆流通路（９２）が設けられており、逆流通路の横断面が絞り（８４ａ）として機能するために規定されており、ポンプ（７６ａ）から該ポンプの出口（９１）を通る圧力媒体の流出を阻止した状態でかつ圧力媒体の所定の粘性及びポンプ（７６ａ）の所定の回転数において絞り（８４ａ）を通した圧力媒体の逆流によって所望の値への圧力制限が行われるようになっており、ポンプ（７６ａ）の出口（９１）と主ブレーキシリンダ（４）の第２の接続部（５）との間に、接続部へ向かう方向で流過可能な弁（７８，９４）が配置されている請求項１から３のいずれか１項記載の車両ブレーキ装置。
5. ポンプ（７６ａ）が、歯部（１２９）及び歯溝（１３０）を備えた回転可能なポンプエレメント（１００，１０１）を有しており、ケーシング（１０２）内に位置していてポンプエレメント（１００，１０１）の端面に向けられた１つの面（１１２）が、入口（９０）に接続された第１（吸込側）の切欠き（１１５）及び出口（９１）に接続された第２（圧力側）の切欠き（１１６）を有しており、少なくとも１つの逆流通路（９２）が第２（圧力側）の切欠き（１１６）から出発して第１（吸込側）の切欠き（１１５）に向かって延びており、この場合、少なくとも１つの逆流通路（９２）が前記面（１１２）と回転可能な少なくとも１つのポンプエレメント（１００，１０１）との間の軸線方向遊び（１３１）の大きさの選択によって絞り（８４ａ）を形成している請求項４記載の車両ブレーキ装置。
6. 第１のポンプエレメントが歯車（１００）として形成されており、第２のポンプエレメントが複数の歯溝（１３０）を備えた内歯リング（１０１）として形成されており、歯溝の数が歯車（１００）の歯部（１２９）の数よりも１だけ大きくなっており、この場合、少なくとも１つの逆流通路（９２）が少なくとも両方のポンプエレメント（１００，１０１）の１つに沿って延びている請求項５記載の車両ブレーキ装置。
7. 流過可能な弁（７８）が閉鎖ばね（９３）を備えた逆止弁として構成されている請求項４記載の車両ブレーキ装置。
8. 弁（９４）が１つの方向で開放可能な差圧力調整弁として構成されている請求項４記載の車両ブレーキ装置。
9. ポンプ（７６ａ）にモータ（７７）が配設されており、ポンプ（７６ａ）とモータ（７７）を１つの構成ユニットにまとめるためにケーシングカバー（１０３）がモータ（７７）に向けられた延長部（１１９）を有している請求項４記載の液力式の車両ブレーキ装置。
10. 主ブレーキシリンダ（３）が、流れを阻止する隘路箇所として第１の接続部（４）内にはめ込まれた絞りエレメント（１３６，１３９）を有している請求項１又は２記載の車両ブレーキ装置。
11. 第１のピストン（１０）が、流れを阻止する隘路箇所として第１の圧力室（１７）に向けられた端面に配置された絞りエレメント（１４７）を有している請求項１又は２記載の車両ブレーキ装置。
12. 流れを阻止する隘路箇所（２５；３３，３４；３６，３７；１３６，１３９；１４７）に対して逆止弁（１４３）が並列的に接続されており、該逆止弁が貯蔵容器（３ａ）から第１の圧力室（１７）に向かう方向で流過可能である請求項１から１１のいずれか１項記載の車両ブレーキ装置。

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