JP4199063B2 - 車両用照明装置 - Google Patents

Description

本発明は自動車等の車両の前照灯装置に適用される車両用照明装置に関し、特に走行状況に対応してランプの照射方向や照射範囲を追従変化させる配光制御手段、例えば適応型照明システム（以下、ＡＦＳ（Adaptive Front-lighting System））を備える車両用照明装置に関するものである。

自動車の走行安全性を高めるために提案されているＡＦＳとして、本出願人により提案されている特許文献１に記載の技術がある。このＡＦＳは、図１に概念図を示すように、自動車ＣＡＲにステアリング装置での操舵角を検出するステアリングセンサ１Ａや車速を検出する車速センサ１Ｂを設けておき、これらセンサ１Ａ，１Ｂの検出出力を電子制御ユニット（以下、ＥＣＵ（Electronic Control Unit ）２に入力し、ＥＣＵ２は入力された検出出力に基づいて自動車の前部の左右にそれぞれ装備された前照灯３（スイブルランプ３Ｒ，３Ｌ）の照射範囲、例えば照射方向を左右方向に偏向制御してその配光特性を変化させている。このＡＦＳによれば、自動車がカーブした道路を走行する際には、当該自動車の操舵角に対応してスイブルランプの照射方向を偏向制御してカーブ前方の道路を照明することが可能になり、走行安全性を高める上で有効になる。

このようなＡＦＳにおいて、単純に操舵角に対応して左右のスイブルランプを偏向制御するのみでは種々の不都合が生じることがあり、従来ではこのような不都合を改善するための試みがなされている。例えば、特許文献２では、高速走行時にはスイブルランプの偏向角を大きく制御するようにその変化率を大きくし、高速になるほど進行方向のより先を早めに照射して走行先の視認性を向上させる技術が提案されている。また、特許文献２では、直進走行からカーブ走行に移行するような場合に操舵に対するスイブルランプの偏向動作の遅れによる違和感を解消する目的で、直進走行時のような操舵角が小さい領域においてもスイブルランプの偏向動作を小さい変化率で行うようにした技術が提案されている。

また、特許文献３では、左右に操舵したときに操舵方向及びこれと反対方向の各照射範囲を確保して広い範囲での視認性を高めるために、操舵角に対する左右のスイブルランプの偏向動作のタイミングを相違させる技術が提案されている。ここでは、例えば、右方向に操舵する際には右のスイブルランプを先に右方向に偏向させ、操舵角がある角度に達したときに左のスイブルランプを右方向に偏向させるようにしている。
特開２００２−１６０５８１号公報 特開平８−３０１００５号公報 特開昭６２−２４４７３５号公報

このように特許文献２の技術では、自動車の高速走行時にはスイブルランプの偏向角を大きくしてカーブ道路の先を照明しているが、左右のランプは同じ偏向動作をしているために低速時と高速時のいずれも同じ範囲を照明することになる。そのため、低速時のように直前の広い範囲を照明することが好ましい場合と、高速時のように遠方を集中的に照明することが好ましい場合の双方を満たす照明を実現することは困難であり、速度変化に対応した適切な照明が行われないという問題がある。また、特許文献２の技術では、直進に近い状態での走行時には操舵角に対するスイブルランプの偏向角の変化率を小さくしているが、偏向動作が完全に停止されてはいないため特許文献２にも記載されているように、スイブルランプの偏向が頻繁に行われることによって運転者が煩わしさを感じる状況が生じ易くなる。

一方、特許文献３の技術では左右のランプの偏向にタイミングを相違させているため照明範囲を変化させることは可能であるが、低速走行時ないし高速走行時のいずれの場合でも操舵角に対する偏向角が同じになるため、高速ないし中速走行時における距離のある前方領域の照明と、低速走行時における直前領域の照明の双方を共に適切な状態に照明することが困難になる。

本発明の目的は、車両のあらゆる走行状況においても適切な照明を実現することを可能にした車両用照明装置を提供するものである。

本発明は、車両の左右に設けられたランプの照射方向をステアリング装置の操舵に連動して左右に偏向可能な車両用照明装置であって、車両の速度に応じて操舵角に対する左右のランプの偏向角を異なる形態で変化させるとともに、操舵角に対する左右のランプの最大偏向角の特性を、対向車線側への操舵時には速度の変化に応じて左右のランプの最大偏向角を異なる特性で変化する特性とし、路肩側への操舵時には速度の変化に対して左右のランプの最大偏向角を同じ特性で変化する特性としたことを特徴としている。

本発明によれば、操舵角に対する左右のランプの最大偏向角の特性を、対向車線側への操舵時には速度の変化に応じて左右のランプの最大偏向角を異なる特性で変化する特性とし、路肩側への操舵時には速度の変化に対して左右のランプの最大偏向角を同じ特性で変化する特性としているので、対向車線側に操舵したときには左右のランプを異なる偏向角に制御することが可能になり、これら左右のランプの異なる方向での照明によって、特に高速時には車両前方の先方領域での視認性を向上させ、中低速時には車両直前領域での視認性を向上した照明が実現でき、ＡＦＳによる安全走行を実現することが可能になる。

本発明においては、車速に対応してランプの偏向動作の不感帯幅を変化させることで、各速度のそれぞれに対応してランプの不要な偏向動作が未然に防止でき、運転者が煩わしく感じることが防止できる。さらに、車速に応じて操舵角に対する偏向角の変化率を変化させることで、高速時における照明範囲の変動を抑制する一方で低速時における操舵に対する偏向の応答性を高め、それぞれ適切な照明が可能になる。

次に、本発明の実施例を図面を参照して説明する。図２は図１で説明したＡＦＳの構成要素のうち、照射方向を左右に偏向可能なスイブルランプの内部構造の縦断面図、図３はその主要部の部分分解斜視図である。灯具ボディ１１の前部開口にはレンズ１２が、後部開口には後カバー１３がそれぞれ取着されて灯室１４が形成されており、当該灯室１４内にはプロジェクタランプ３０が配設されている。前記プロジェクタランプ３０はスリーブ３０１、リフレクタ３０２、レンズ３０３及び光源３０４が一体化されており、既に広く使用されているものであるので詳細な説明は省略するが、ここでは光源３０４には放電バルブを用いたものを使用している。前記プロジェクタランプ３０は概ねコ字状をしたブラケット３１に支持されている。また、前記灯具ボディ１１内のプロジェクタランプ３０の周囲にはレンズ１２を通して内部が露呈しないようにエクステンション１５が配設されている。さらに、この実施形態では、前記灯具ボディ１１の底面開口に取着される下カバー１６を利用してプロジェクタランプ３０の放電バルブを点灯させるための点灯回路７が内装されている。

前記プロジェクタランプ３０は、前記ブラケット３１の垂直板３１１からほぼ直角に曲げ形成された下板３１２と上板３１３との間に挟さまれた状態で支持されている。前記下板３１２の下側には後述するアクチュエータ４がネジ３１４により固定されており、当該アクチュエータ４の回転出力軸４１１は下板３１２に開口された軸穴３１５を通して上側に突出されている。ネジ３１４は下板３１２の下面に突出されたボス３１８にネジ止めされる。そして、前記プロジェクタランプ３０の上面に設けられた軸部３０５が上板３１３に設けられた軸受３１６に嵌合され、プロジェクタランプ３０の下面に設けられた連結部３０６が前記アクチュエータ４の回転出力軸４１１に嵌合して連結されており、これによりプロジェクタランプ３０はブラケット３１に対して左右方向に回動可能とされ、かつ後述するようにアクチュエータ４の動作によって回転出力軸４１１と一体に水平方向に回動動作されるようになっている。

ここで、前記ブラケット３１は正面から見て左右の各上部にエイミングナット３２１，３２２が一体的に取着され、右側の下部にレベリング軸受３２３が一体的に取着されており、それぞれ灯具ボディ１１に軸転可能に支持された水平エイミングスクリュ３３１、垂直エイミングスクリュ３３２が螺合され、レベリング機構５のレベリングボール５１が嵌合される。そして、これら水平エイミングスクリュ３３１、垂直エイミングスクリュ３３２を軸転操作することでブラケット３１を左右方向及び上下方向に回動することが可能となる。また、レベリング機構５によりレベリングポール５１を軸方向に前後移動することで、ブラケット３１を上下方向に回動することが可能となる。これにより、プロジェクタランプ３０の光軸を左右方向及び上下方向に調整するためのエイミング調整、及び自動車の車高変化に伴うレベリング状態に対応してプロジェクタランプの光軸を上下方向に調整するレベリング調整が可能になる。なお、プロジェクタランプ３０のリフレクタ３０２の下面には突起３０７が突出されており、またこれに対向するブラケット３１の下板３１２には左右位置にそれぞれ一対のストッパ３１７が切り起こし形成されており、プロジェクタランプ３０の回動に伴って突起３０７がいずれか一方のストッパ３１７に衝接することで、当該プロジェクタランプ３０の回動範囲が規制されるようになっている。

前記アクチュエータ４は、五角形に近いケース４１を備えており、このケース４１の両側面には支持片４１２，４１３が両側に向けて突出形成され、ケース４１をブラケット３１のボス３１８にネジ３１４により固定するために利用される。前記ケース４１の上面にはスプライン構成をした回転出力軸４１１が突出されて前記プロジェクタランプ３０の底面の連結部３０６に結合される。この回転出力軸４１１はアクチュエータ４内に内蔵されている後述するモータ４２によって所要の回転角範囲内で往復回転駆動されるものである。また、前記ケース４１の背面には図には表れないコネクタが配設され、前記ＥＣＵ２に接続された外部コネクタ２１が嵌合されるようになっている。

図４は前記ＥＣＵ２及びアクチュエータ４を含む照明装置の電気回路構成を示すブロック回路図である。なお、アクチュエータ４は自動車の左右のスイブルランプ３Ｒ，３Ｌに装備されたものであり、ＥＣＵ２との間で双方向通信が可能とされている。前記ＥＣＵ２内には前記ステアリングセンサ１Ａ及び車速センサ１Ｂで検出された操舵角と車速とにより所定のアルゴリズムでの処理を行なって所要の制御信号Ｃ０を出力するメイン制御回路としてのメインＣＰＵ２０１と、当該メインＣＰＵ２０１と前記アクチュエータ４との間で前記制御信号Ｃ０を入出力するためのインターフェース（以下、Ｉ／Ｆと称する）回路２０２とを備えている。ここでは前記制御信号Ｃ０は、アクチュエータ４に対してスイブルランプ３Ｒ，３Ｌの光軸偏向角度を制御するための左右偏向角度信号である。

自動車の左右の各スイブルランプ３Ｒ，３Ｌにそれぞれ設けられた前記アクチュエータ４内に構成されるサブ制御回路４３は、サブＣＰＵ４３１と、前記ＥＣＵ２との間の信号を入出力するためのＩ／Ｆ回路４３２と、回転駆動手段として前記アクチュエータ４のケース４１内に内装されて前記回転出力軸４１１を回転駆動する駆動源としてのブラシレスモータ４２を回転駆動するためのモータドライブ回路４３３とを備えている。前記サブＣＰＵ４３１は、Ｉ／Ｆ回路４３２を通して入力される前記ＥＣＵ２からの制御信号Ｃ０によりモータドライブ回路４３３を制御し、モータ４２を駆動することでプロジェクタランプ３０の偏向角を制御することが可能とされている。

以上の構成によれば、自動車ＣＡＲに配設されたステアリングセンサ１ＡからはステアリングホイールＳＷの回転角度、すなわち自動車の操舵角の信号と、自動車の車速の信号がそれぞれ検出されてＥＣＵ２に入力される。ＥＣＵ２は入力された検出出力に基づいてメインＣＰＵ２０１で演算を行い、自動車のスイブルランプ３Ｒ，３Ｌにおけるプロジェクタランプ３０の左右偏向角度信号Ｃ０を算出し両スイブルランプ３Ｒ，３Ｌの各アクチュエータ４に入力する。アクチュエータ４では入力された左右偏向角度信号Ｃ０によりサブＣＰＵ４３１が演算を行い、当該左右偏向角度信号Ｃ０に対応した信号を算出してモータドライブ回路４３３に出力しモータ４２を回転駆動する。モータ４２の回転駆動力は減速されて回転出力軸４１１に伝達され、回転出力軸４１１に連結されているプロジェクタランプ３０が水平方向に回動し、スイブルランプ３Ｒ，３Ｌの照射方向（光軸方向）が左右に偏向される。なお、プロジェクタランプ３０の偏向角は図示を省略した回転角センサによって検出し、これをサブＣＰＵ４３１にフィードバックすることで偏向角度信号Ｃ０に対応した偏向角に制御することが可能とされている。

図５はこのようなＡＦＳにおける、左右のスイブルランプにおける偏向特性を示している。同図は日本のような左側通行の場合を想定しており、横軸が車速、縦軸がスイブルランプの左右方向の偏向角を示している。また、実線のＲＨは右スイブルランプの偏向角特性、破線のＬＨは左スイブルランプの偏向角特性である。すなわち、右カーブ道路を走行する右操舵時には、低速時（３０Ｋｍ／ｈ以下）では右スイブルランプのみが最大偏向角ＭＡＸ＝２０°で操舵角に対応して偏向動作されるが、左スイブルランプは偏向動作されることはない。中速時（３０〜７０Ｋｍ／ｈ）では、右スイブルランプは最大偏向角ＭＡＸが２０°から１５°まで速度変化に追従して徐々に低減される一方で左スイブルランプは最大偏向角ＭＡＸが０°から１５°まで車速変化に追従して徐々に増加されながらそれぞれ操舵角に対応して偏向動作される。高速時（７０ｋｍ／ｈ以上）には左右の両スイブルランプは一体となって最大偏向角ＭＡＸが１５°前後で車速に追従して徐々に低減されながら操舵角に対応して偏向動作されるようになっている。なお、前記低速、中速、高速の区分は一つの例であり、またこれに対応する最大偏向角ＭＡＸも一つの例である。

一方、左操舵においては、最大偏向角ＭＡＸは速度の違いにかかわらず左右のスイブルランプの偏向角特性ＲＨ，ＬＨはいずれも同じである。この例では最大偏向角は車速の増加に伴って若干低減されるようになっており、ほぼ１０°から５°の範囲で緩やかに直線的に変化する特性に設定されている。勿論、右操舵のようにＲＨ，ＬＨを異ならせてもよいことは言うまでもない。

また、図５の特性の特性のうち右操舵における偏向角特性を、横軸に操舵角、縦軸にスイブルランプの偏向角で示すと図６のようになる。同図において実線は右スイブルランプ、破線は左スイブルランプであり、各図においてＲｖｆ，Ｒｖｍ，Ｒｖｓはそれぞれ図５の高速時、中速時、低速時の各中間位置に対応する右スイブルランプの最大偏向角を示し、Ｌｖｆ，Ｌｖｍ，Ｌｖｓはそれぞれ高速時、中速時、低速時の同じ中間位置に対応する左スイブルランプの最大偏向角を示している。この特性において、直進走行状態（操舵角が０°）から所定の操舵角θ１までは左右のスイブルランプは偏向動作されず、この間が不感帯となる。所定の操舵角θ１よりも操舵角が大きくなると、操舵角の変化に対して偏向角が所定の変化率に基づいて変化されて行く。また、ここでは操舵角に対するスイブルランプの偏向角の変化率は左スイブルランプにおいては傾斜が緩やかであるが、右スイブルランプにおいてはそれよりも傾斜が大きくされており、操舵に対して右スイブルランプの偏向動作が敏感に行われるようになっている。また、速度の変化に伴って最大偏向角ＭＡＸが変化されることは図５の特性において示した通りである。なお、左操舵における偏向角特性については、図５に示した最大偏向角の範囲内において操舵角に追従して単純に偏向角が増減する特性であるので、ここでは説明は省略する。なお、車速が変化するときには偏向角特性は図６のＲｖｓ−Ｒｖｍ−Ｒｖｆ間を段階的又は無段階的に変化するようにし、スイブルランプが急激に偏向動作して配光が急に大きく変化することを防いでいる。

図７は左右のスイブルランプにおける偏向動作を説明するためのフローチャートであり、ステアリングセンサ１Ａの出力に基づいて操舵角θｘを検出し（Ｓ１０１）、続いて車速センサ１Ｂの出力に基づいて車速ｖｘを検出する（Ｓ１０２）。次いで、検出した操舵角θｘをθ１と比較して不感帯領域に入るか否かを判定する（Ｓ１０３）。不感帯領域に入る場合にはスイブルランプの偏向動作は行なわず、リターンする。不感帯領域に入らない場合には、右操舵であるか左操舵であるかを判定する（Ｓ１０４）。右操舵の場合には、検出した車速ｖｘから高速であるか、中速であるか、低速であるかを判定し（Ｓ１０５）、その上で、判定した速度に対応して図５の最大偏向角ＲＨ，ＬＨ特性に基づき、図６に示した特性Ｒｖｆ，Ｒｖｍ，Ｒｖｓ，Ｌｖｆ，Ｌｖｍ，Ｌｖｓに従って右及び左の各スイブルランプを偏向動作させる（Ｓ１０６，Ｓ１０７，Ｓ１０８）。また、ステップＳ１０４において左操舵と判定された場合には、図５の特性ＲＨ，ＬＨに基づいて左右の各スイブルランプを偏向動作させる（Ｓ１０９）。

このように車速及び左右操舵に対応して左右のスイブルランプの各偏向動作の特性を設定することにより、次のような照明方向の制御が可能になる。図８は自動車ＣＡＲがカーブ道路ＲＯＡＤを低速、中速、高速で走行する場合の左右の各操舵に対する配光パターンを示している。なお、同図におけるＲＨ，ＬＨの符号はここではそれぞれ右スイブルランプ、左スイブルランプの照明領域を示している。同図（ａ）のように、曲率半径の小さいカーブ道路ＲＯＡＤ１を走行する低速走行においては、左操舵の場合には左右のスイブルランプを同時に操舵角に追従して左方向に偏向させる。このときの最大偏向角ＭＡＸはほぼ１０°であるため、両スイブルランプは若干の偏向角で左方向に偏向されることになる。一方、右操舵の場合には左スイブルランプは直進方向に固定し、右スイブルランプのみを操舵角に追従して右方向に偏向させる。これにより、自動車ＣＡＲが曲率半径の小さいカーブ道路ＲＯＡＤ１を走行する低速走行時には、直進方向の直前領域を左スイブルランプで照明し、カーブ先の直前領域を右スイブルランプで照明し、結果として直前の広い領域Ｓ１を照明して当該領域Ｓ１の視認性を確保することが可能になる。

一方、同図（ｂ）のように、カーブ道路ＲＯＡＤ２の曲率半径が大きくなって速度を上げて中速で走行するようになると、この中速走行においては、左操舵は低速時とほぼ同じであり、左右の両スイブルランプは操舵角に追従して最大偏向角がほぼ１０°の範囲で若干の偏向角で左方向に偏向されることになる。一方、右操舵の場合には、左スイブルランプは速度に対応して右方向の最大偏向角が徐々に増加され、右スイブルランプは速度に対応して右方向の最大偏向角が徐々に減少され、これらの条件下で操舵角に応じてそれぞれ偏向されることになる。これにより、自動車ＣＡＲが曲率半径が中程度のカーブ道路ＲＯＡＤ２を走行する中速走行時には、直進方向よりも若干右方向の直前ないし前方領域を左スイブルランプで照明し、カーブ先の直前ないし前方領域を右スイブルランプで照明し、結果として低速時よりも幾分狭められた直前ないし前方の領域Ｓ２を照明して当該領域Ｓ２の視認性を確保することが可能になる。

さらに、同図（ｃ）のように、カーブ道路ＲＯＡＤ３の曲率半径が大きくなると高速で走行するようになる。この高速走行においては、左操舵は最大偏向角がほぼ５°と小さくなり、両スイブルランプは最大偏向角５°の範囲で殆ど直進方向に近い偏向角で左方向に偏向されることになる。一方、右操舵の場合には、左右の両スイブルランプは同時に偏向されるようになり、しかもその最大偏向角が速度に対応して徐々に減少され、この条件下で操舵角に応じてそれぞれ偏向されることになる。これにより、自動車ＣＡＲが曲率半径が大きいカーブ道路ＲＯＡＤ３を走行する高速走行時には、直進方向よりも若干右方向の前方領域を左右のスイブルランプで同時に照明し、特にカーブ先の前方領域Ｓ３を両スイブルランプで集中的に照明し、当該領域Ｓ３の視認性を確保することが可能になる。

また、この実施例では、図６に示したように、操舵角に対する偏向角に不感帯が確保されているため、直進走行の近傍の走行状態のように操舵が小さい角度で左右に操舵される場合においても左右のスイブルランプの照明範囲が小刻みに偏向されて運転者が煩わしく感じるようなことが防止される。

この場合、不感帯の幅を車速に対応させて変化させるようにしてもよい。図９（ａ）はその場合の特性を示す図であり、ここでは図６の特性のうち中速の特性Ｒｖｍ，Ｌｖｍにおける特性を示しており、中速の特性Ｒｖｍ，Ｌｖｍの不感帯の幅をθ１からθ２に小さくした特性Ｒｖｍ１，Ｌｖｍ１としている。その一方で、図示は省略するが、低速の特性Ｒｖｓ，Ｌｖｓの不感帯の幅は変化させず、高速の特性Ｒｖｆ，Ｌｖｆの不感帯の幅をθ２よりも大きくする。このようにすることで、図６に示した特性は図９（ｂ）に示す特性Ｒｖｓ１，Ｌｖｓ１，Ｒｖｍ１，Ｌｖｍ１，Ｒｖｆ１，Ｌｖｆ１となる。すなわち、低速の特性Ｒｖｓ１，Ｌｖｓ１の不感帯の幅はθ１であり、中速の特性Ｒｖｍ１，Ｌｖｍ１の不感帯の幅はそれよりも小さいθ２であり、高速の特性Ｒｖｆ１，Ｌｖｆ１の不感帯の幅はさらに小さいθ３となる。このようにすることで、車速が高速になるのに従って自動車の操舵角は殆ど直進状態に近い状態に保持されるという実情に鑑み、不感帯幅を小さくしても前記したようにスイブルランプの偏向が頻繁に行われて照明領域が変化されるという運転者が煩わしく感じることを防止する効果が十分に得られる反面、曲率半径の大きなカーブ道路を走行する際には小さい角度の操舵を行った際には直ちにスイブルランプが追従して偏向動作されることになるため、高い応答性が得られることになる。逆に、中速走行時ないし低速走行時は高速走行時よりも操舵角が大きくなることが多いが、不感帯幅が大きくされているため、操舵に対する両スイブルランプの偏向を確保する一方で、直進走行に近い走行時にスイブルランプが偏向動作されることがなくなり運転者が煩わしく感じることが防止される。

また、車速に応じて操舵角に対する左右の各スイブルランプの変化率を変化させるようにしてもよく、ここでは車速が高速になるほど左右の両スイブルランプの偏向角の変化率（傾き）を小さくする。図１０（ａ）はその場合における、図６の特性のうちの中速のＲｖｍ，Ｌｖｍの特性を示しており、中速の特性Ｒｖｍ，Ｌｖｍの傾きを緩やかな特性Ｒｖｍ２，Ｌｖｍ２としている。図示は省略するが、低速の特性Ｒｖｓ，Ｌｖｓについては傾きの変化は殆どなく、高速の特性Ｒｖｆ，Ｌｖｆについては傾きの変化率をより大きくする。このようにすることで、図６に示した特性は図１０（ｂ）に示す特性Ｒｖｓ２，Ｌｖｓ２，Ｒｖｍ２，Ｌｖｍ２，Ｒｖｆ２，Ｌｖｆ２となり、図６の特性に比較して高速になるほど特定の傾きが大きく変化されていることが判る。この特性によれば、両スイブルランプは低速では操舵角に対して偏向角が敏感に変化されるため、曲率半径の小さいカーブ道路を走行する際に操舵に対する偏向角の応答性を高めることができる。一方、高速になると操舵角に対して偏向角が緩やかに変化されるようになり、操舵角の変化によっても両スイブルランプの偏向角が大きく変化されることがなく進行方向先の領域を安定に照明して視認性を高めることが可能になる。

ここで、前記実施例では説明を簡単にするために、図５の特性については車速に対して低速、中速、高速の３段階に変化させる例を示したが、２段階、あるいは４段階以上で変化させるように構成してもよい。また、車速に対する最大偏向角が曲線的に変化するように設定するようにしてもよい。同様に、図６，図９，図１０の各特性についても操舵角に対するスイブルランプの偏向角が直線的に変化する例を示したが、これらを曲線的に変化するような特性に設定してもよい。

なお、前記実施例では、スイブルランプを構成しているプロジェクタランプを左右方向に偏向して照射光軸を変化させる前照灯に適用した例を示したが、本発明は、リフレクタのみを偏向動作させる構成、あるいは主リフレクタと独立して設けた補助リフレクタを偏向動作させることで実質的な照射範囲を変化させるようにした前照灯に適用してもよい。

さらに、前記実施例は左側通行の自動車に適用した例を示しているが、右側通行の自動車の場合には左右のスイブルランプの偏向特性が左右逆に設定することになることは言うまでもない。

ＡＦＳの概念構成を示す図である。 スイブルランプの縦断面図である。 スイブルランプの内部構造の主要部の分解斜視図である。 ＡＦＳの回路構成を示すブロック回路図である。 右操舵及び左操舵における車速に対する左右のスイブルランプの各最大偏向角の特性を示す図である。 操舵角に対する左右のスイブルランプの最大偏向角の特性を示す図である。 偏向動作を説明するためのフローチャートである。 異なる車速での走行時における左右の各操舵時の配光パターンを示す図である。 図６の特性において不感帯を変化させる特性例を示す図である。 図６の特性において偏向の変化率を変化させる特性例を示す図である。

符号の説明

１Ａ ステアリングセンサ
１Ｂ 車速センサ
２ ＥＣＵ
３ 前照灯
３Ｒ 右スイブルランプ
３Ｌ 左スイブルランプ
４ アクチュエータ
３０ プロジェクタランプ
３１ ブラケット
４１ ケース
４２ モータ
４３ 制御回路
２０１ メインＣＰＵ
４３１ サブＣＰＵ
ＳＷ ステアリングホイール

Claims (4)

1. 車両の左右に設けられたランプの照射方向をステアリング装置の操舵に連動して左右に偏向可能な車両用照明装置であって、車両の速度に応じて操舵角に対する左右のランプの偏向角を異なる形態で変化させるとともに、操舵角に対する左右のランプの最大偏向角の特性を、対向車線側への操舵時には速度の変化に応じて左右のランプの最大偏向角が異なる特性で変化する特性とし、路肩側への操舵時には速度の変化に対して左右のランプの最大偏向角が同じ特性で変化する特性としたことを特徴とする車両用照明装置。
2. 前記最大偏向角の特性を、対向車線側の操舵時には、車両の速度が低速ないし中速の場合に対向車線側のランプの最大偏向角を路肩側のランプの最大偏向角よりも大きく設定することを特徴とする請求項１に記載の車両用照明装置。
3. 車両の速度に応じて操舵角に対する偏向動作の不感帯幅を変化させることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用照明装置。
4. 車両の速度に応じて操舵角に対する偏向角の変化率を変化させることを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載の車両用照明装置。

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