JP4206353B2 - ステアリングダンパ装置 - Google Patents

Description

本発明は，自動二輪車等の小型車両に用いられるステアリングダンパ装置に関するものである。

自動二輪車においては，ハンドル操作によって，前輪を支持するフロントフォークを，車体フレーム前端のヘッドパイプに回動自在に挿通されたステアリングステムを中心として回動させることにより，ステアリングが行われるようになっている。そのような自動二輪車には，ハンドル操作によって回動するステアリング側部材と，ハンドル操作によっても回動しない車体側部材との間に，ステアリングダンパ装置が装備されることがある。その場合，そのステアリングダンパ装置には，ハンドルの切れ角が小さくかつ角速度の遅い通常の走行においては減衰モーメントをほとんど発生させないこと，ハンドルの切れ角が大きくかつ角速度が速い領域では高い減衰モーメントを発生させること，スピードが遅く，細かなターンが連続して比較的ハンドル切れ角が大きくなるような状況では，低速域の減衰モーメントを小さく設定することによりハンドル操作の負担が極力抑えられるようにすること，操舵されたステアリングを戻すときには減衰モーメントをほとんど発生させないようにすること，などが求められる。そのために，従来の自動二輪車用ステアリングダンパ装置の中には，揺動型ダンパを用い，複雑に減衰力を変化させるバイパスを設けることによって上述のような要求に応えるようにしているものがある。

しかしながら，そのような揺動型ダンパを用いたステアリングダンパ装置は，構造が複雑で，価格が高く，しかも，大型で重量も大きくなるために，他の部品の配置等が制約される場合も生じることが考えられる。

自動二輪車用のステアリングダンパ装置を，単純な構造で価格も低い筒型ダンパによって構成するようにしたものも古くから知られている（例えば，特許文献１参照）。そのステアリングダンパ装置は，ダンパケースと，そのダンパケース内を摺動するダンパロッドとからなる筒型ダンパを用いたもので，そのダンパケースが車体側部材であるヘッドパイプあるいはステアリング側部材であるフォークブリッジのいずれか一方に回動可能に連結され，ダンパロッドがその他方に回動可能に連結される。その場合，フォークブリッジ側の連結点は，そのフォークブリッジの左右いずれかの端部寄りの位置とされる。

そのようなステアリングダンパ装置によれば，例えばハンドルを右回りに切ると筒型ダンパが収縮し，左回りでは伸長するので，いずれの側でもダンパ作用を発生させることができる。そして，それによって，その回動限で減衰力を得ることができる。
実公昭６４−４６３３号公報

一般に，筒型ダンパは，そのダンパの収縮行程あるいは伸長行程において一様の減衰力を発生させる。したがって，上記特許文献１に記載されているように，ハンドルの回動方向に応じて，一方側では筒型ダンパを収縮させ，他方側では伸長させるようにしたものでは，ハンドルを操舵角０°から右に切ったときと左に切ったときとで同様の特性にすることは可能であるが，ハンドルを操舵角０°から操舵するときと操舵角０°に戻すときとで異なる減衰力が得られるようにすることは困難である。また，ハンドル操舵角に対して角度依存特性を持たせることも困難である。しかも，上記特許文献１に記載されているようなものでは，その構造上，長いダンパストロークが必要となるので，コンパクトなレイアウトとすることができない。

本発明は，かかる事情に鑑みてなされたもので，構造の簡単な通常の筒型ダンパを用いながら，所望の特性を持たせることのできるステアリングダンパ装置を提供することを目的とするものである。

上記目的を達成するために，請求項１に係る本発明は，ダンパロッドがダンパケース内を摺動する筒型ダンパを，ハンドル操作によりステアリングステムを中心として回動するステアリング側部材と，ハンドル操作によっても回動しない車体側部材との間に設けてなるステアリングダンパ装置において，前記ステアリングステムを回動自在に支持する前記車体側部材としてのヘッドパイプの前方にそのヘッドパイプの長手方向に沿って前記筒型ダンパが配置されるとともに，この筒型ダンパの一端部が前記ヘッドパイプに，またその他端部が，前記ヘッドパイプにその軸方向で隣接する前記ステアリング側部材にそれぞれ回動自在に連結され，ハンドル操舵角が０°から増加するのに応じて前記筒型ダンパが最短位置から前記ヘッドパイプの長手方向に沿って伸長することを特徴とする。

また，請求項２に係る本発明は，上記請求項１に係るステアリングダンパ装置において，ハンドル操舵角が０°の近傍においては前記筒型ダンパの中心軸線が前記ステアリングステムの中心軸線を含む平面上にほぼ位置するように，前記筒型ダンパが配設されていることを特徴とする。

さらに，請求項３に係る本発明は，上記請求項２に係るステアリングダンパ装置において，ハンドル操舵角がの近傍において前記筒型ダンパの中心軸線が車体前後方向に延びる車体中心面にほぼ沿うように，前記筒型ダンパが配設されていることを特徴とする。

さらにまた，請求項４に係る本発明は，上記請求項１に係るステアリングダンパ装置において，前記筒型ダンパが，ハンドル操舵角が０°の位置からハンドルを左右いずれの側に操舵したときにも前記ダンパロッドが前記ダンパケース内を同一の方向に摺動するようにして取り付けられていることを特徴とする。

さらにまた，請求項５に係る本発明は，上記請求項４に係るステアリングダンパ装置において，前記ダンパロッドのハンドル操舵角に対する摺動量が，ハンドル操舵角が０°の近傍においては小さく，ハンドル操舵角が０°から離れるに従って大きくなるようにされていることを特徴とする。

さらにまた，請求項６に係る本発明は，上記請求項４に係るステアリングダンパ装置において，前記筒型ダンパから前記ステアリング側部材に作用する減衰力が，ハンドル操舵角が０°の近傍においては小さく，ハンドル操舵角が０°から離れるに従って大きくなるようにされていることを特徴とする。

さらにまた，請求項７に係る本発明は，上記請求項１に係るステアリングダンパ装置において，前記ヘッドパイプに，前方に向けて突出するステーが設けられ，このステーに前記筒型ダンパの前記一端部が連結されることを特徴とする。

さらにまた請求項８に係る本発明は，上記請求項１又は６に係るステアリングダンパ装置において，前記ステアリング側部材に，前方に向けて突出するステーが設けられ，このステーに前記筒型ダンパ１０の前記他端部が連結されることを特徴とする。

また，請求項９に係る本発明は，ダンパロッドがダンパケース内を摺動する筒型ダンパを，ハンドル操作によりステアリングステムを中心として回動するステアリング側部材と，ハンドル操作によっても回動しない車体側部材との間に設けてなるステアリングダンパ装置において，前記ステアリングステムを回動自在に支持する前記車体側部材としてのヘッドパイプの前方にそのヘッドパイプの長手方向に沿って前記筒型ダンパが配置されるとともに，この筒型ダンパの一端部が前記ヘッドパイプに，またその他端部が，前記ヘッドパイプにその軸方向で隣接する前記ステアリング側部材にそれぞれ回動自在に連結され，ハンドル操舵角が０°から増加するのに応じて前記筒型ダンパが最短位置から前記ヘッドパイプの長手方向に沿って伸長するとともに，ハンドル操舵角が０°から増加するとき，操舵角に対する前記筒型ダンパの伸び量が操舵初期には小さく，操舵中盤では漸次増大し，操舵後半では，前記ステアリング軸まわりのモーメントアームの大幅な減少により減衰モーメントの上昇が鈍くなることを特徴とする。

上記請求項１に係る本発明によれば，操舵角０°からハンドルを右に切るときと左に切るときとのいずれにおいても，筒型ダンパは，最短位置からヘッドパイプの長手方向に沿って伸長することになるので，左右対称の特性を持たせることができる。そして，ハンドルを戻すときにはその逆となるが，筒型ダンパは，収縮行程と伸長行程とでは異なる減衰力特性を設定することができるので，ハンドルを切るときには減衰モーメントが発生し，ハンドルを戻すときには減衰モーメントが小さくなるようにすることができる。したがって，自動二輪車等のステアリングダンパ装置に求められる前述のような要求を満足させることができる。

また，筒型ダンパがヘッドパイプの前方にその長手方向に沿って設けられるので，そのステアリングダンパ装置によって車両のデザイン等が妨げられることを軽減することができる。

上記請求項２に係る本発明によれば，筒型ダンパの中心軸線がステアリングステムの中心軸線を含む平面上に位置するように筒型ダンパが配設されることにより，その筒型ダンパは，操舵角０°からハンドルを右に切るときと左に切るときとで対称に伸縮することになるので，そのステアリングダンパ装置に左右対称の特性を持たせることができる。

上記請求項３に係る本発明によれば，筒型ダンパが車体前後方向の中心面にほぼ沿って設けられるので，そのステアリングダンパ装置が車体の左右に大きくはみ出すことが防止されることになり，そのステアリングダンパ装置全体をコンパクトに配置することができる。

上記請求項４に係る本発明によれば，操舵角０°からハンドルを右に切るときと左に切るときとのいずれにおいても，筒型ダンパは伸長のみをすることになるので，前述した請求項１に係る本発明の効果と同様の効果を得ることができる。

上記請求項５に係る本発明によれば，ハンドル操舵角が０°から離れるに従ってハンドル操舵角に対するダンパロッドの摺動量が大きくなるようにされるので，ハンドル切れ角が大きくかつ角速度が速い領域では高い減衰モーメントを発生させることができ，自動二輪車等のステアリングダンパ装置に求められる前述した要求を満足させることができる。

上記請求項６に係る本発明によれば，筒型ダンパからステアリング側部材に作用する減衰力が，ハンドル操舵角が０°の近傍においては小さく，ハンドル操舵角が０°から離れるに従って大きくなるようにされるので，ハンドルの切れ角が小さい領域では減衰力はほとんど発生させず，ハンドル切れ角の大きい領域では大きな減衰力を発生させることができ，自動二輪車等のステアリングダンパ装置に求められる前述した要求を満足させることができる。

上記請求項９に係る本発明によれば，請求項１に係る発明の効果を達成する上，筒型ダンパからステアリング側部材に作用する減衰力は，ハンドル操舵角０°から操舵初期に小さく，操舵中盤で漸次増加していき，そして操舵後半では，ステアリング軸まわりのモーメントアームが大幅に小さくなるので，減衰モーメントの上昇が鈍くなり，かくしてステアリングダンパ装置に求められる要求特性を満足させることができる。

以下，本発明の実施の形態を，添付図面に示す本発明の好適な実施例に基づいて説明する。

図中，図１〜図８は本発明によるステアリングダンパ装置の実施例を示すもので，図１はそのステアリングダンパ装置を備えた自動二輪車の要部を示す側面図，図２は図１の矢印２方向から見たフロントフォーク部の正面図，図３は図２の３−３線に沿う筒型ダンパ部分の断面図，図４および図５はその筒型ダンパの作用を説明するための拡大図，図６はハンドルを左に切ったときの状態を示す図２と同様の正面図，図７は図６の７−７線に沿う断面図，図８はそのステアリングダンパ装置の特性曲線図である。

図１および図２に示すように，自動二輪車の前輪１を支持するフロントフォーク２は，左右のフォークパイプ３，３と，その上端部を連結するフォークブリッジ４とを備えている。フォークブリッジ４は，上下に離間して平行に配置されたトップブリッジ４ａとボトムブリッジ４ｂとからなり，それらブリッジ４ａ，４ｂの左右方向中央部間には，それらを一体に連結するステアリングステム５が配置された。そのステアリングステム５は，車体フレーム６の前端に設けられるヘッドパイプ６ｈに回動自在に支承されている。そして，トップブリッジ４ａに，ステアリング用のハンドル７が取り付けられている。こうして，ハンドル７の操作により，フロントフォーク２がステアリングステム５を中心として左右に回動し，そのフロントフォークに支持されている前輪１がそれとともに回動することによって，自動二輪車のステアリングが行われるようになっている。

ヘッドパイプ６ｈには，その下端部寄りの位置に，前方に向けて突出するステー８が設けられている。そのステー８は，車体前後方向に延びる車体中心面上に配置されている。また，ボトムブリッジ４ｂにも，その左右方向中央部に，前方に向けて突出するステー９が設けられている。そして，それらのステー８，９間に，筒型ダンパ１０が配設されている。すなわち，筒型ダンパ１０は，ヘッドパイプ６ｈの前方に，そのヘッドパイプ６ｈの長手方向に沿うようにして配設されている。

図３に示すように，筒型ダンパ１０は，ダンパケース１１と，そのダンパケース１１内を摺動するダンパロッド１２とからなるもので，そのダンパケース１１が球面継手１３を介してヘッドパイプ６ｈ側，すなわち車体側のステー８に回動自在に連結され，ダンパロッド１２が球面継手１４を介してボトムブリッジ４ｂ側，すなわちステアリング側のステー９に回動自在に連結されている。そして，ダンパケース１１内を摺動するダンパロッド１２の中心軸線，すなわち筒型ダンパ１０の中心軸線Ｄ１が，球面継手１３，１４の各中心を通るようにされている。このようにして，筒型ダンパ１０は，ハンドル７の操作時にも回動しない車体フレーム６と，ハンドル７の操作に伴って回動するフロントフォーク２との間に取り付けられている。図２に示すように，その筒型ダンパ１０は，ハンドル７が中立位置にあるとき，すなわちハンドル操舵角が０°のとき，最も収縮した状態，すなわちダンパロッド１２が最短位置となり，しかも，筒型ダンパ１０の中心軸線Ｄ１がステアリングステム５およびヘッドパイプ６ｈの中心軸線Ｓに平行となるようにされている。したがって，そのときには，筒型ダンパ１０の中心軸線Ｄ１が，ステアリングステム５の中心軸線Ｓを含む車体前後方向の平面，すなわち車体前後方向に延びる車体中心面上に位置するようになっている。 筒型ダンパ１０のダンパケース１１は，図３に示すように，ダンパ室１５と，そのダンパ室１５に油路１６を介して連通するリザーバ室１７とを備えている。それらダンパ室１５およびリザーバ室１７内にはオイルが封入されている。リザーバ室１７の下面はピストン１８によって形成され，そのピストン１８が，その下方のガス室に封入される圧縮ガス１９により上方に向けて押圧付勢されている。また，ダンパ室１５は，ダンパロッド１２の先端に取り付けられたピストン２０によって上下の２室１５ａ，１５ｂに区画されている。そのピストン２０には，上下に貫通する複数の開口２１，２１…とその開口２１の下端を開閉制御するバルブ２２とが設けられている。図４および図５に示すように，そのバルブ２２は，比較的小径の弁孔２３ａを有する弁板２３と，その弁孔２３ａを開閉するゴム板２４と，弁板２３を開口２１の閉塞位置に向けて付勢する板ばね２５とによって構成されている。さらに，ピストン２０には，開口２１とダンパ室１５の下室１５ｂとを常に連通させるオリフィス２６が設けられている。

このような構成を有する筒型ダンパ１０においては，伸長するときには，ダンパロッド１２の先端に取り付けられているピストン２０がダンパ室１５の下方側に向けて摺動することにより，そのダンパ室１５の下室１５ｂ内の圧力が高くなるので，図４に矢印で示すように，下室１５ｂ内のオイルが弁孔２３ａを通り，開口２１を経て上室１５ａへと流れる。そして，その弁孔２３ａを通るときの抵抗により，減衰力が発生する。また，収縮するときには，ダンパ室１５の上室１５ａ内の圧力が高くなるので，図５に仮想線で示すように，弁板２３が板ばね２５の付勢力に抗して下方に変形する。その結果，開口２１が開くことになり，上室１５ａ内のオイルが開口２１を通って下室１５ｂへと流れる。したがって，このときには，減衰力はほとんど発生しない。

次に，このように構成されたステアリングダンパ装置の作用について説明する。

上述のように，ハンドル７が中立位置にあるとき，すなわちハンドル操舵角が０°のときには，筒型ダンパ１０は最も収縮した最短の状態にある。この状態で，ハンドル７を例えば左に切ると，図６に示すように，フロントフォーク２が，車体フレーム６のヘッドパイプ６ｈに回動自在に挿通されているステアリングステム５を中心として左方向に回動する。したがって，フロントフォーク２のフォークブリッジ４を構成するボトムブリッジ４ｂも同様に回動し，その左右方向の中央部に設けられているステー９と筒型ダンパ１０のダンパロッド１２とを連結する球面継手１４が車体前後方向の車体中心面上から外れる。一方，ヘッドパイプ６ｈに設けられているステー８と筒型ダンパ１０のダンパケース１１とを連結する球面継手１３は，ハンドル７の操作をしてもヘッドパイプ６ｈが回動しないので，元の位置，すなわち車体前後方向の車体中心面上にある。その結果，筒型ダンパ１０が伸長して，ダンパロッド１２がダンパケース１１内を図３において下方に摺動することになり，減衰力が発生する。

また，ハンドル７を右に切ったときにも，筒型ダンパ１０は同様に伸長し，ダンパロッド１２がダンパケース１１内を図３において下方に摺動する。したがって，減衰力が発生する。このように，この筒型ダンパ１０は，ハンドル操舵角が０°の位置からハンドル７を左右いずれの側に操舵したときにも，ダンパロッド１２がダンパケース１１内を同一の方向に摺動するようにして設けられている。

しかも，ハンドル７を右に切ったときも左に切ったときも，そのハンドル７の切れ角，すなわち操舵角が同じであれば，筒型ダンパ１０の伸び量は同じとなる。したがって，その減衰力特性は，図８に示すように，左右対称となる。

そして，右あるいは左に切ったハンドル７を中立位置に戻すときには，いずれの場合も，筒型ダンパ１０は収縮し，ダンパロッド１２がダンパケース１１内を図３において上方に摺動することになる。上述のように，その筒型ダンパ１０は，収縮時にはほとんど減衰力を発生しないようにされている。したがって，操舵されたステアリングを戻すときには，減衰力はほとんど生じない。このようにして，このステアリングダンパ装置により，ハンドル７を操舵角０°から右あるいは左に切るときにはいずれの場合にも減衰力が発生し，ハンドル７を操舵角０°に戻すときには減衰力が小さくなるようにすることができる。

図８は，筒型ダンパ１０をある位置に取り付けて，ハンドル７をある一定速度で左右に操舵したときの減衰モーメントを計算により求めた結果を示すものである。ダンパ１０の減衰力は，ダンパ１０の伸縮速度に対して一定の割合で増加していく特性とした。

図８に示すように，このステアリングダンパ装置によれば，ハンドル７の切れ角が小さいところでは発生する減衰モーメントは小さく，切れ角が大きくなるに従って大きな減衰モーメントが発生する。すなわち，筒型ダンパ１０からステアリング側部材であるフロントフォーク２に作用する減衰力は，ハンドル操舵角が０°の近傍においては小さく，ハンドル操舵角が０°から離れるに従って大きくなる。しかも，その間は滑らかに連続する。

このように，ハンドル７を中立位置から操舵していくとき，その初期には減衰モーメントがほとんど発生しない理由は，ハンドル７の中立位置近辺ではハンドル７の切れ角に対して筒型ダンパ１０の伸び量が小さいことによる。そして，中盤では，ハンドル７の切れ角に対してダンパストロークが漸次増大するので，減衰力も徐々に大きくなる。すなわち，このステアリングダンパ装置においては，ダンパロッド１２のハンドル操舵角に対する摺動量が，ハンドル操舵角が０°の近傍においては小さく，ハンドル操舵角が０°から離れるに従って大きくなるようにされている。また，後半は，ステアリング軸まわりのモーメントアームが大幅に小さくなるので，減衰モーメントの上昇が鈍くなる。

このようにして，このステアリングダンパ装置により，自動二輪車のステアリングダンパ装置に求められる前述したような要求を満足させることが可能となる。

また，ヘッドパイプ６ｈの前方に比較的短い筒型ダンパ１０を取り付けるのみでよいので，コンパクトかつ軽量に構成することができ，デザイン等を阻害するおそれも少ない。しかも，筒型ダンパ１０は，生産性が高いので，そのコストも低減させることができる。

参考例１

図９〜図１３は本発明の一要素の筒型ダンパを備えるステアリングダンパ装置の第１参考例を示すもので，図９はそのステアリングダンパ装置を備えた自動二輪車の要部を示す側面図，図１０は図９の矢印１０方向から見たフロントフォーク部の平面図，図１１は図１０の１１−１１線に沿う筒型ダンパの断面図，図１２はハンドルを左に切ったときの状態を示す図１０と同様の平面図，図１３は図１２の１３−１３線に沿う断面図である。

なお，この第１参考例において，前記実施例と対応する部分には同一の符号を付すことにより，重複する説明は省略する。

図９および図１０に示すように，この第１参考例の場合には，フォークブリッジ４の上部をなすトップブリッジ４ａの上面中央部の，ステアリングステム５よりも前方の位置に，上方に突出するステー２８が設けられている。また，車体フレーム６のヘッドパイプ６ｈには，その上端部から後方に向けて延出する延出部６ｊが設けられ，その延出部６ｊの上面に，上方に突出するステー２９が設けられている。そして，それらのステー２８，２９間に，筒型ダンパ３０が配設されている。図１１に示すように，その筒型ダンパ３０は，ダンパケース３１と，そのダンパケース３１内を摺動するダンパロッド３２とからなるもので，そのダンパケース３１が球面継手３３を介してステアリング側部材であるトップブリッジ４ａ側のステー２８に回動自在に連結され，ダンパロッド３２が球面継手３４を介して車体側部材であるヘッドパイプ６ｈ側のステー２９に回動自在に連結されている。しかも，ダンパロッド３２の中心軸線，すなわち筒型ダンパ３０の中心軸線Ｄ２が，球面継手３３，３４の各中心を通るようにされている。このようにして，筒型ダンパ３０は，ハンドル７の操作時にも回動しない車体フレーム６と，ハンドル７の操作に伴って回動するフロントフォーク２との間に取り付けられている。図１０に示すように，その筒型ダンパ３０は，ハンドル７が中立位置にあるとき，すなわちハンドル操舵角が０°のとき，最も伸長した状態すなわちダンパロッド３２が最長位置となり，しかも，ステアリングステム５およびヘッドパイプ６ｈを跨いで，車体前後方向の車体中心面上に位置するようにされている。したがって，そのときには，筒型ダンパ３０の中心軸線Ｄ２が，ステアリングステム５の中心軸線Ｓを含む車体前後方向の平面，すなわち車体前後方向に延びる車体中心面上に位置するようになっている。

筒型ダンパ３０の構造は，バルブ３５が，筒型ダンパ３０の収縮時に減衰力を発生し，筒型ダンパ３０の伸長時には減衰力をほとんど発生しない構成とされている以外は，前記実施例の筒型ダンパ１０と同様であるので，その詳細な説明は省略する。また，その他の構成も前記実施例と同様である。

このような構成を有するステアリングダンパ装置においては，上述のように，ハンドル７が中立位置にあるときには，筒型ダンパ３０は最も伸長した最長の状態にある。この状態から，ハンドル７を例えば左に切ると，図１２に示すように，フロントフォーク２が，車体フレーム６のヘッドパイプ６ｈに回動自在に挿通されているステアリングステム５を中心として左方向に回動する。したがって，フロントフォーク２のフォークブリッジ４を構成するトップブリッジ４ａも同様に回動し，その左右方向の中央部に設けられているステー２８と筒型ダンパ３０のダンパケース３１とを連結する球面継手３３が車体前後方向の車体中心面上から外れる。一方，ヘッドパイプ６ｈの延出部６ｊに設けられているステー２９と筒型ダンパ３０のダンパロッド３２とを連結する球面継手３４は，ハンドル７の操作をしてもヘッドパイプ６ｈが回動しないので，元の位置，すなわち車体前後方向の車体中心面上にある。その結果，筒型ダンパ３０が収縮して，ダンパロッド３２がダンパケース３１内を図１１において左方に摺動することになり，減衰力が発生する。また，ハンドル７を右に切ったときにも，筒型ダンパ３０は同様に収縮し，ダンパロッド３２がダンパケース３１内を図１１において左方に摺動する。したがって，減衰力が発生する。このように，この筒型ダンパ３０も，ハンドル操舵角が０°の位置からハンドル７を左右いずれの側に操舵したときにも，ダンパロッド３２がダンパケース３１内を同一の方向に摺動するようにして設けられている。

しかも，ハンドル７を右に切ったときも左に切ったときも，そのハンドル７の切れ角，すなわち操舵角が同じであれば，筒型ダンパ３０の収縮量は同じとなる。したがって，その減衰力特性は左右対称となる。

そして，右あるいは左に切ったハンドル７を中立位置に戻すときには，いずれの場合も，筒型ダンパ３０は伸長し，ダンパロッド３２がダンパケース３１内を図１１において右方に摺動することになる。上述のように，その筒型ダンパ３０は，伸長時にはほとんど減衰力を発生しないようにされている。したがって，操舵されたステアリングを戻すときには，減衰力はほとんど生じない。このようにして，この第１参考例のステアリングダンパ装置によっても，ハンドル７を切るときには減衰力が発生し，ハンドル７を戻すときには減衰力が小さくなるようにすることができる。 しかも，このステアリングダンパ装置においても，ダンパロッド３２のハンドル操舵角に対する摺動量は，ハンドル操舵角が０°の近傍においては小さく，ハンドル操舵角が０°から離れるに従って大きくなる。また，筒型ダンパ３０からステアリング側部材であるフロントフォーク２に作用する減衰力は，ハンドル操舵角が０°の近傍においては小さく，ハンドル操舵角が０°から離れるに従って大きくなる。したがって，このステアリングダンパ装置により，自動二輪車のステアリングダンパ装置に求められる前述したような要求を満足させることが可能となる。

また，筒型ダンパ３０が前後方向に設けられるので，そのステアリングダンパ装置は車体フレーム６にほぼ沿うように配置されることになり，そのステアリングダンパ装置によって他の部品の配置等が制限されることを少なくすることができる。

参考例２

図１４および図１５は本発明の一要素の筒型ダンパを備えるステアリングダンパ装置の第３実施例を示すもので，図１４はそのステアリングダンパ装置を備えた自動二輪車のフロントフォーク部の平面図，図１５は図１４の矢印１５方向から見た側面図である。

なお，この第２参考例において，第１参考例と対応する部分には同一の符号を付すことにより，重複する説明は省略する。

図１４および図１５に示すように，この第２参考例の場合には，ヘッドパイプ６ｈの上端部から後方に向けて延出する延出部６ｊの上面に，ほぼ三角形をなすリンクレバー３８が，水平軸３９を介して回動自在に支持されている。そして，そのリンクレバー３８と，ヘッドパイプ６ｈとともに車体フレーム６を構成する左右のメインフレーム６ｍ，６ｍ間のダウンチューブ６ｄとの間に，筒型ダンパ４０が配設されている。その筒型ダンパ４０は，ダンパケース４１と，そのダンパケース４１内を摺動するダンパロッド４２とからなるもので，そのダンパケース４１が水平軸４３を介してリンクレバー３８の後端部に回動自在に連結され，ダンパロッド４２が水平軸４４を介してダウンチューブ６ｄの上端面に回動自在に連結されている。一方，リンクレバー３８の前端部上面には，リンクロッド４５が球面継手４６を介して回動自在に連結されており，そのリンクロッド４５の他端が，フォークブリッジ４の上部をなすトップブリッジ４ａの上面中央部の，ステアリングステム５よりも前方の位置に，球面継手４７を介して回動自在に連結されている。

このようにして，筒型ダンパ４０は，ハンドル操作によりステアリングステム５を中心として回動するステアリング側部材のフォークブリッジ４に連結されるとともに，リンクレバー３８とリンクロッド４５とを介して，ハンドル操作によっても回動しない車体フレーム６に連結されている。そのリンクロッド４５は，ハンドル７が中立位置にあるとき，すなわちハンドル操作角が０°のとき，リンクロッド４５の両端の連結部である球面継手４６，４７の各中心を結ぶ直線Ｌ１が，ステアリングステム５の中心軸線Ｓを含み車体前後方向に延びる車体中心面上に位置するように配設されている。

また，その筒型ダンパ４０は，収縮するとき減衰力を発生し，伸長するときにはほとんど減衰力を発生しないものとされている。

その他の構成は第１参考例と同様である。

このように構成されたステアリングダンパ装置においては，例えば左にハンドル７を切ると，フロントフォーク２がステアリングステム５の中心軸線Ｓを中心として左方向に回動し，トップブリッジ４ａが図１４の二点鎖線位置へと回動するので，そのトップブリッジ４ａの前部中央に結合されている球面継手４７が，図１４に矢印で示すように移動する。その結果，その球面継手４７に連結されているリンクロッド４５により，リンクレバー３８に結合されている球面継手４６が後方に向けて押圧されることになり，そのリンクレバー３８が，水平軸３９を中心として図１５に矢印で示すように回動する。したがって，筒型ダンパ４０が収縮し，その筒型ダンパ４０からステアリング側部材のトップブリッジ４ａに減衰力が加えられる。また，ハンドル７を右に切ったときにも，リンクレバー３８側の球面継手４６が後方に向けて押されるので，同様に筒型ダンパ４０が収縮し，減衰力が発生する。

そして，右あるいは左に切ったハンドル７を中立位置に戻すときには，いずれの場合も筒型ダンパ４０が伸長するので，減衰力はほとんど生じない。

このようにして，この第２参考例のステアリングダンパ装置によっても，操舵するときには減衰力が発生し，操舵されたステアリングを戻すときには減衰力がほとんど生じないようにすることができる。そして，このステアリングダンパ装置の場合には，ステアリング側部材の運動がリンクロッド４５およびリンクレバー３８を介して筒型ダンパ４０に伝えられるようになるので，筒型ダンパ４０をステアリング側部材から離して，しかも任意の方向に配置することが可能となり，上記実施例のように，メインフレーム６ｍ，６ｍ間のデッドスペース等を利用した筒型ダンパ４０の配置を図ることも可能となる。

第３参考例

図１６および図１７は本発明の一要素の筒型ダンパを備えるステアリングダンパ装置の第３参考例を示すもので，図１６はそのステアリングダンパ装置を備えた自動二輪車の，フロントフォークのフォークブリッジ部分の側面図，図１７は図１６の矢印１７方向から見た正面図である。

なお，この第３参考例において，前記実施例と対応する部分には同一の符号を付すことにより，重複する説明は省略する。

図１６および図１７に示すように，この第３参考例の場合には，ヘッドパイプ６ｈの上下方向中央部から前方に向けて突出するステー８ａの前端部に，ほぼ三角形をなすリンクレバー４８が，水平軸４９を介して回動自在に支持されている。そして，そのリンクレバー４８と，ヘッドパイプ６ｈの上端部との間に，筒型ダンパ５０が配設されている。その筒型ダンパ５０は，ダンパケース５１と，そのダンパケース５１内を摺動するダンパロッド５２とからなるもので，そのダンパケース５１が水平軸５３を介してヘッドパイプ６ｈの上端部前面に回動自在に連結され，ダンパロッド５２が水平軸５４を介してリンクレバー４８の前端部に回動自在に連結されている。一方，リンクレバー４８の下端部前面には，リンクロッド５５が球面継手５６を介して回動自在に連結されており，そのリンクロッド５５の他端が，フォークブリッジ４の下部をなすボトムブリッジ４ｂの左右方向中央部前面に，球面継手５７を介して回動自在に連結されている。

このようにして，筒型ダンパ５０は，ハンドル操作によっても回動しない車体フレーム６に連結されるとともに，リンクレバー４８とリンクロッド５５とを介して，ハンドル操作によりステアリングステム５を中心として回動するステアリング側部材のフォークブリッジ４に連結されている。そのリンクロッド５５は，ハンドル７が中立位置にあるとき，すなわちハンドル操舵角が０°のとき，リンクロッド５５の両端の連結部である球面継手５６，５７の各中心を結ぶ直線Ｌ２が，ステアリングステム５の中心軸線Ｓを含み車体前後方向に延びる車体中心面上に位置するように配設されている。

また，その筒型ダンパ５０は，伸長するとき減衰力を発生し，収縮するときにはほとんど減衰力を発生しないものとされている。

その他の構成は前記実施例と同様である。

このように構成されたステアリングダンパ装置においては，例えば左にハンドル７を切ると，フロントフォーク２がステアリングステム５の中心軸線Ｓを中心として左方向に回動し，ボトムブリッジ４ｂが同様に回動するので，そのボトムブリッジ４ｂの前部中央に結合されている球面継手５７が，図１７に二点鎖線で示す位置へと移動する。その結果，その球面継手５７に連結されているリンクロッド５５により，リンクレバー４８に結合されている球面継手５６が引き下げられることになり，そのリンクレバー４８が，水平軸４９を中心として図１６に矢印で示すように回動する。したがって，筒型ダンパ５０が伸長し，その筒型ダンパ５０からステアリング側部材のボトムブリッジ４ｂに減衰力が加えられる。また，ハンドル７を右に切ったときにも，リンクレバー４８側の球面継手５６が引き下げられるので，同様に筒型ダンパ５０が伸長し，減衰力が発生する。 そして，右あるいは左に切ったハンドル７を中立位置に戻すときには，いずれの場合も筒型ダンパ５０が収縮するので，減衰力はほとんど生じない。

このようにして，この第３参考例のステアリングダンパ装置によっても，操舵するときには減衰力が発生し，操舵されたステアリングを戻すときには減衰力がほとんど生じないようにすることができる。そして，このステアリングダンパ装置の場合には，ステアリング側部材の運動がリンクロッド５５およびリンクレバー４８を介して筒型ダンパ５０に伝えられるようになるので，筒型ダンパ５０をステアリング側部材から離して，しかも任意の方向に配置することが可能となる。したがって，筒型ダンパ５０の配置の自由度を一層高めることができる。

参考例４

図１８は本発明の一要素の筒型ダンパを備えるステアリングダンパ装置の第４参考例を示すもので，そのステアリングダンパ装置を備えた自動二輪車のフロントフォーク部の平面図である。

なお，この第４参考例は，前述した第１参考例における筒型ダンパ３０の配置の位置および方向を変えただけの変形例であり，ほとんどの構成は第１参考例と同様であるので，第１参考例と対応する部分には同一の符号を付すこととして，重複する説明は省略する。

図１８に示すように，この第４参考例の場合には，第１参考例におけるステー２８と同様に上端に球面継手３３が取り付けられたステー（図示せず）が，フォークブリッジ４のトップブリッジ４ａの上面の，左右方向中央部から左側に偏った位置に設けられている。そして，その球面継手３３により，筒型ダンパ３０のダンパケース３１が，ロッド５８を介して回動自在に連結支持されている。一方，車体フレーム６には，その右側面から右方に向けて延出する延出部６ｋが設けられており，その延出部６ｋの上面に，第１参考例におけるステー２９と同様の上方に突出するステー（図示せず）が設けられている。そして，そのステーに，筒型ダンパ３０のダンパロッド３２が球面継手３４を介して回動自在に連結されている。

このようにして，この参考例の場合には，ハンドル操舵角が０°のときにも筒型ダンパ３０の中心軸線Ｄ２が車体中心面に対して角度をなすように，筒型ダンパ３０が配設されている。ただし，その場合にも，ハンドル操舵角が０°のときには，筒型ダンパ３０の中心軸線Ｄ２がステアリングステム５の中心軸線Ｓと交わるようにされる。すなわち，ハンドル操舵角が０°のとき，筒型ダンパ３０の中心軸線Ｄ２とステアリングステム５の中心軸線Ｓとが同一平面上に位置するようにされる。

筒型ダンパ３０がこのように配設されたステアリングダンパ装置においても，ハンドル操舵角が０°の状態からハンドル７を例えば左に切ると，ステアリング側のトップブリッジ４ａがステアリングステム５の中心軸線Ｓを中心として左側に回動して，図１８に二点鎖線で示すような状態となるので，球面継手３３が矢印で示すように車体後方側に移動する。したがって，筒型ダンパ３０が収縮し，減衰力が発生する。また，ハンドル７を右に切ったときにも，筒型ダンパ３０は同様に収縮するので，減衰力が発生する。そして，右あるいは左に切ったハンドル７を中立位置に戻すときには，いずれの場合も筒型ダンパ３０が伸長することになるので，減衰力はほとんど発生しないようにすることができる。

このように，第１参考例のようなステアリングダンパ装置の場合にも，その筒型ダンパ３０は，必ずしもハンドル７が中立位置にあるとき車体の前後方向中心面上に位置するように配置する必要はなく，車体の前後方向中心面から多少ずらして配置することもできる。

さらに，筒型ダンパ３０は，フォークブリッジ４のボトムブリッジ４ｂ下面と車体フレーム６との間に設けるようにすることもできる。

参考例５

図１９は本発明の一要素の筒型ダンパを備えるステアリングダンパ装置の第５参考例を示すもので，そのステアリングダンパ装置を備えた自動二輪車のフロントフォーク部の正面図である。

なお，この第５参考例は，前述した前記実施例における筒型ダンパ１０の配置位置を変えただけの変形例であり，その他の構成は前記実施例と同様であるので，前記実施例と対応する部分には同一の符号を付すこととして，重複する説明は省略する。

図１９に示すように，この第５参考例の場合には，ヘッドパイプ６ｈの左側面に，左方向に向けて突出するステー５９が設けられている。また，ボトムブリッジ４ｂの上面には，その左右方向中央部から左側に偏った位置に，上方に向けて突出するステー６０が設けられている。そして，ヘッドパイプ６ｈ側のステー５９に，球面継手１３を介して筒型ダンパ１０のダンパケース１１が回動自在に連結され，ボトムブリッジ４ｂ側のステー６０に，球面継手１４を介して筒型ダンパ１０のダンパロッド１２が回動自在に連結されている。その筒型ダンパ１０は，ハンドル操舵角が０°のとき筒型ダンパ１０の中心軸線Ｄ１がステアリングステム５の中心軸線Ｓと平行となるようにするなどにより，ハンドル操舵角が０°の近傍において筒型ダンパ１０の中心軸線Ｄ１とステアリングステム５の中心軸線Ｓとがほぼ同一平面上に位置するようにされている。

筒型ダンパ１０をこのような配置としたステアリングダンパ装置においても，ハンドル７を操舵角０°から左右いずれかの側に切ると，筒型ダンパ１０は常に伸長する。そして，右あるいは左に切ったハンドル７を中立位置に戻すときには，いずれの場合も筒型ダンパ１０は収縮する。したがって，ハンドル７を切るときには減衰力が発生し，切られたハンドル７を戻すときにはほとんど減衰力が発生しないようにすることができる。

このように，筒型ダンパ１０を車体中心面から離して配置したステアリングダンパ装置によっても，前記実施例の基本的な効果と同様の効果は得ることができる。すなわち，ハンドル操舵角が０°の近傍において筒型ダンパ１０の中心軸線Ｄ１とステアリングステム５の中心軸線Ｓとがほぼ同一平面上に位置するようにされてさえいれば，車体の前後方向中心面からは多少ずれていてもよい。

さらに，筒型ダンパ１０は，フォークブリッジ４のトップブリッジ４ａと車体フレーム６との間に設けるようにすることもできる。

以上，本発明の好適実施例について説明したが，本発明はその実施例に限定されることなく，本発明の範囲内で種々の実施例が可能である。

たとえば，筒型ダンパ１０は，前記実施例のようにダンパ室１５の一側部にリザーバ室１７を設けたもののほか，ダンパ室の外周にリザーバ室を設けた二重管式のものを用いることもできる。また，リザーバ室１７側に設けられるピストン１８付勢用の圧縮ガス１９の代わりに圧縮スプリングを用いてもよく，それらを両用してもよい。さらに，本発明は，上記実施例のような自動二輪車のほか，四輪バギー車などの他の車両にも適用することができる。

本発明の実施例のステアリングダンパ装置を装備した自動二輪車を示す要部の側面図 図１の矢印２方向から見たフロントフォーク部の正面図 図２の３−３線に沿う筒型ダンパ部分の断面図 図３の筒型ダンパの作用を説明するための，図３の矢印４部分の拡大図 図３の筒型ダンパの作用を説明するための，図４と同様の拡大図 ハンドルを左に切ったときの状態を示す図２と同様の正面図 図６の７−７線に沿う断面図 そのステアリングダンパ装置の特性曲線図 本発明の第１参考例のステアリングダンパ装置を装備した自動二輪車を示す要部の側面図 図９の矢印１０方向から見たフロントフォーク部の平面図 図１０の１１−１１線に沿う断面図 ハンドルを左に切ったときの状態を示す図１０と同様の平面図 図１２の１３−１３線に沿う断面図 本発明の第２参考例のステアリングダンパ装置を装備した自動二輪車のフロントフォーク部の平面図 図１４の矢印１５方向から見た側面図 本発明の第３参考例のステアリングダンパ装置を備えた自動二輪車の，フロントフォークのフォークブリッジ部分の側面図 図１６の矢印１７方向から見た正面図 本発明の第４参考例のステアリングダンパ装置を備えた自動二輪車のフロントフォーク部の平面図 本発明の第５参考例のステアリングダンパ装置を備えた自動二輪車のフロントフォーク部の正面図

符号の説明

１・・前輪
２・・フロントフォーク
４・・フォークブリッジ（ステアリング側部材）
４ａ・・トップブリッジ
４ｂ・・ボトムブリッジ
５・・ステアリングステム
６・・車体フレーム（車体側部材）
６ｈ・・ヘッドパイプ
１０・・筒型ダンパ
１１・・ダンパケース
１２・・ダンパロッド
Ｄ１・・筒型ダンパの中心軸線
Ｓ・・ステアリングステムの中心軸線

Claims (9)

1. ダンパロッド（１２）がダンパケース（１１）内を摺動する筒型ダンパ（１０）を，ハンドル操作によりステアリングステム（５）を中心として回動するステアリング側部材（４）と，ハンドル操作によっても回動しない車体側部材（６）との間に設けてなるステアリングダンパ装置において，
   前記ステアリングステム（５）を回動自在に支持する前記車体側部材（６）としてのヘッドパイプ（６ｈ）の前方にそのヘッドパイプ（６ｈ）の長手方向に沿って前記筒型ダンパ（１０）が配置されるとともに，この筒型ダンパ（１０）の一端部が前記ヘッドパイプ（６ｈ）に，またその他端部が，前記ヘッドパイプ（６ｈ）にその軸方向で隣接する前記ステアリング側部材（４）にそれぞれ回動自在に連結され，ハンドル操舵角が０°から増加するのに応じて前記筒型ダンパ（１０）が最短位置から前記ヘッドパイプ（６ｈ）の長手方向に沿って伸長することを特徴とする，ステアリングダンパ装置。
2. ハンドル操舵角が０°の近傍においては前記筒型ダンパ（１０）の中心軸線（Ｄ１）が前記ステアリングステム（５）の中心軸線（Ｓ）を含む平面上にほぼ位置するように，前記筒型ダンパ（１０）が配設されていることを特徴とする，請求項１記載のステアリングダンパ装置。
3. ハンドル操舵角が０°の近傍において前記筒型ダンパ（１０）の中心軸線（Ｄ１）が車体前後方向に延びる車体中心面にほぼ沿うように，前記筒型ダンパ（１０）が配設されていることを特徴とする，請求項２記載のステアリングダンパ装置。
4. 前記筒型ダンパ（１０）が，ハンドル操舵角が０°の位置からハンドルを左右いずれの側に操舵したときにも前記ダンパロッド（１２）が前記ダンパケース（１１）内を同一の方向に摺動するようにして取り付けられていることを特徴とする，請求項１記載のステアリングダンパ装置。
5. 前記ダンパロッド（１２，３２）のハンドル操舵角に対する摺動量が，ハンドル操舵角が０°の近傍においては小さく，ハンドル操舵角が０°から離れるに従って大きくなるようにされていることを特徴とする，請求項４記載のステアリングダンパ装置。
6. 前記筒型ダンパ（１０）から前記ステアリング側部材（４）に作用する減衰力が，ハンドル操舵角が０°の近傍においては小さく，ハンドル操舵角が０°から離れるに従って大きくなるようにされていることを特徴とする，請求項４記載のステアリングダンパ装置。
7. 前記ヘッドパイプ（６ｈ）に，前方に向けて突出するステー（８）が設けられ，このステー（８）に前記筒型ダンパ（１０）の前記一端部が連結されることを特徴とする，請求項１記載のステアリングダンパ装置。
8. 前記ステアリング側部材（４）に，前方に向けて突出するステー（９）が設けられ，このステー（９）に前記筒型ダンパ（１０）の前記他端部が連結されることを特徴とする，請求項１又は６記載のステアリングダンパ装置。
9. ダンパロッド（１２）がダンパケース（１１）内を摺動する筒型ダンパ（１０）を，ハンドル操作によりステアリングステム（５）を中心として回動するステアリング側部材（４）と，ハンドル操作によっても回動しない車体側部材（６）との間に設けてなるステアリングダンパ装置において，
   前記ステアリングステム（５）を回動自在に支持する前記車体側部材（６）としてのヘッドパイプ（６ｈ）の前方にそのヘッドパイプ（６ｈ）の長手方向に沿って前記筒型ダンパ（１０）が配置されるとともに，この筒型ダンパ（１０）の一端部が前記ヘッドパイプ（６ｈ）に，またその他端部が，前記ヘッドパイプ（６ｈ）にその軸方向で隣接する前記ステアリング側部材（４）にそれぞれ回動自在に連結され，ハンドル操舵角が０°から増加するのに応じて前記筒型ダンパ（１０）が最短位置から前記ヘッドパイプ（６ｈ）の長手方向に沿って伸長するとともに，ハンドル操舵角が０°から増加するとき，操舵角に対する前記筒型ダンパ（１０）の伸び量が操舵初期には小さく，操舵中盤では漸次増大し，操舵後半では，前記ステアリング軸まわりのモーメントアームの大幅な減少により減衰モーメントの上昇が鈍くなることを特徴とする，ステアリングダンパ装置。

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