JP4354385B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

この発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、氷上制動性能、耐偏摩耗性能および轍路走破性能をバランス良く両立できる空気入りタイヤに関する。

従来の空気入りタイヤでは、一般に、トラクション性に優れるブロックパターンを採用すると共に、このブロック上に多数のサイプを配することにより、例えば、氷上又は雪上での制動性能、トラクション（駆動）性能あるいはハンドリング性能等といった氷雪上性能を確保している。かかる従来の空気入りタイヤでは、特に制駆動時にて氷雪上性能への寄与が高いセンター部周辺のブロックが大きく変形するため、これらのブロックがショルダー部側のブロックと比較して偏摩耗し易いという課題がある。

かかる課題の解決手段として、従来の空気入りタイヤには、特許文献１および特許文献２に記載される技術が知られている。これらの空気入りタイヤでは、トレッド部のブロック全体にサイプの深さ方向に屈曲を有する立体サイプを設け、これにより、ブロックの剛性を補強して偏摩耗の発生を抑制していた。

特開２００１−１７２２号公報 特開２００２−３０１９１０号公報

しかしながら、従来の空気入りタイヤでは、かかる構成によってタイヤの轍走破性能が低下するという問題点があった。特に、小形トラック用タイヤのように、トレッド部がスクエアな形状を有する空気入りタイヤでは、従来例のようにトレッド面全体に立体サイプを配置した場合、轍路走破性が著しく低下するという問題点がある。

そこで、この発明は、上記に鑑みてされたものであって、氷上制動性能、耐偏摩耗性能および轍路走破性能をバランス良く両立できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤ溝によって区切られて成るリブ／ブロックをトレッド部に有する空気入りタイヤにおいて、前記トレッド部には平面サイプおよび立体サイプが混在して形成され、前記トレッド部のショルダー部に形成された前記立体サイプの総延長長さよりも、前記トレッド部のセンター部に形成された前記立体サイプの総延長長さの方が長く、前記立体サイプが、その深さ方向に対して少なくとも二方向以上の異なる傾斜角度を有すると共にその長さ方向に対して少なくとも二方向以上の異なる傾斜角度を有し、且つ、前記リブ／ブロックには、少なくとも１枚の前記立体サイプが形成されることを特徴とする。

この空気入りタイヤでは、トレッド部に平面サイプおよび立体サイプが混在して形成される。そして、立体サイプの総延長長さが、ショルダー部よりもセンター部の方が長くなるように形成される。かかる構成では、タイヤの氷雪上性能、耐偏摩耗性能および轍路走破性がバランス良く両立できる利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤ溝によって区切られて成るリブ／ブロックをトレッド部に有する空気入りタイヤにおいて、前記トレッド部には平面サイプおよび立体サイプが混在して形成され、前記トレッド部のセンター部に形成された全サイプの総延長長さに対する前記立体サイプの総延長長さの比率Ａが、前記トレッド部のショルダー部に形成された全サイプの総延長長さに対する前記立体サイプの総延長長さの比率Ａよりも高く、前記立体サイプが、その深さ方向に対して少なくとも二方向以上の異なる傾斜角度を有すると共にその長さ方向に対して少なくとも二方向以上の異なる傾斜角度を有し、且つ、前記リブ／ブロックには、少なくとも１枚の前記立体サイプが形成されることを特徴とする。

この空気入りタイヤでは、トレッド部に平面サイプおよび立体サイプが混在して形成される。そして、全サイプの総延長長さに対する立体サイプの比率Ａが、ショルダー部よりもセンター部の方が高くなるように形成される。かかる構成では、タイヤの氷雪上性能、耐偏摩耗性能および轍路走破性がバランス良く両立できる利点がある。なお、この発明において、リブ／ブロックとは、トレッド部のタイヤ溝により区切られて成るリブもしくはブロックをいうものとする。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記ショルダー部に形成された前記立体サイプの総延長長さが、前記センター部に形成された前記立体サイプの総延長長さに対して７０［％］以下の比率Ｂを有する。

この発明では、センター部側に対するショルダー部側の立体サイプの総延長長さが、７０［％］以下の比率Ｂを有する。これにより、タイヤの氷雪上性能、耐偏摩耗性能および轍路走破性のバランスを、より効果的に両立できる利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記センター部に形成された前記立体サイプの総延長長さが、前記センター部に形成された全サイプの総延長長さに対して５０［％］以上の比率Ａを有する。

この発明では、センター部の全サイプに対する立体サイプの総延長長さが、５０［％］以上の比率Ａを有する。これにより、リブ／ブロックのエッジ効果を維持しつつその剛性を高め得る利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記ショルダー部に形成された全サイプの総延長長さと、前記センター部に形成された全サイプの総延長長さとが略等しい。

この発明にかかる空気入りタイヤによれば、トレッド部に平面サイプおよび立体サイプが混在して形成され、立体サイプの総延長長さがショルダー部よりもセンター部の方が長くなるように形成されるので、タイヤの氷雪上性能、耐偏摩耗性能および轍路走破性がバランス良く両立できる利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤによれば、トレッド部に平面サイプおよび立体サイプが混在して形成され、全サイプの総延長長さに対する立体サイプの比率Ａが、ショルダー部よりもセンター部の方が高くなるように形成されるので、タイヤの氷雪上性能、耐偏摩耗性能および轍路走破性がバランス良く両立できる利点がある。

以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。また、以下に示す実施例の構成要素には、当業者が置換可能且つ容易なもの、或いは実質的同一のものが含まれる。

図１は、この発明の実施例１にかかる空気入りタイヤ示すタイヤ径方向の断面図である。図２は、図１に記載した空気入りタイヤのトレッド部を示す平面図である。この空気入りタイヤ１では、トレッド部２上に平面サイプ５および立体サイプ６の双方が混在して形成され、これらのサイプ５、６がトレッド部２の平面視にて所定比率および所定パターンに配列されることにより、タイヤの氷雪上性能、耐偏摩耗性能および轍路走破性を高める点に特徴を有する。

［リブ／ブロックとサイプ］
トレッド部２は、所定のトレッドパターンに配列された複数のリブ／ブロック３から成る。リブ／ブロック３とは、トレッド部２のタイヤ溝４１，４２により区切られて成るリブもしくはブロックをいうものとする。この空気入りタイヤ１では、トレッド部２の平面視にて略四角形を有するブロック形状のリブ／ブロック３が採用される。リブ／ブロック３は、トレッド部２をタイヤ主溝４１およびタイヤ横溝４２によって、タイヤ周方向およびタイヤ幅方向に区切り形成される。また、リブ／ブロック３は、タイヤ周方向に対して５列に並んで配列される（図２参照）。リブ／ブロック３をかかるブロックパターンに配列すれば、トレッド部２のトラクション性が高まるので、タイヤの氷雪上性能および耐偏摩耗性能をさらに高め得る点で好ましい。このようなパターンとしては、例えば、トレッド部にタイヤ幅方向の溝（ラグ溝）を多数有するものがあげられる。なお、この実施例１では、リブ／ブロック３としてリブを採用する空気入りタイヤ１について、その図示を省略する。

ここで、この空気入りタイヤ１では、トレッド部２をショルダー部２１とセンター部２２とに分けて考える。ショルダー部２１とは、タイヤのリム組み後に規定内圧および規定荷重を負荷し、この状態にてトレッド部２をタイヤ幅方向に４分割したときに、接地端寄りの各１／４の範囲をいうものとする。また、センター部２２とは、この４分割したトレッド部２のうち、タイヤ赤道を跨ぐ残りの１／２の範囲をいうものとする。この空気入りタイヤ１では、図２に示すように、ショルダー部２１とセンター部２２との区切り目が、５列に配列されたリブ／ブロック３のうち２番目のリブ／ブロック３上ならびに４番目のリブ／ブロック３上に位置する。このように、ショルダー部２１およびセンター部２２は、リブ／ブロック３の配置に関わらず定義される。

リブ／ブロック３上には、一つのリブ／ブロック３につき計４本のサイプ５、６がその長手方向をタイヤ幅方向に向けて形成される。サイプ５、６は、リブ／ブロック３の幅方向全体（幅方向の一方の端部から他方の端部）に渡って形成され、且つ、リブ／ブロック３上にてタイヤ周方向に所定間隔に並べて配列される。また、サイプ５、６は、各リブ／ブロック３がタイヤ幅方向に略均一の幅を有するので、いずれも略均一のサイプ長さ（リブ／ブロック３の幅と同じ長さ寸法）を有する。

ここで、トレッド部２上のサイプ５、６には、平面サイプ５と立体サイプ６とがある。平面サイプ５とは、その深さ方向（もしくはタイヤ径方向）に対して平面的に形成されたサイプをいう。すなわち、平面サイプ５は、リブ／ブロック３に対してサイプ深さ方向に直線的に切り込まれて形成されたサイプである。ただし、平面サイプは、タイヤ周方向やタイヤ幅方向に対しては直線的でなくとも良く、例えば、波形などの屈折した形状を有しても良い（図２参照）。

平面サイプ５の寸法は、サイプ幅が０．５［ｍｍ］以下である。これにより、タイヤの耐偏摩耗性能を最低限確保できる利点がある。しかし、これに限らず、平面サイプ５は、サイプ幅が０．５［ｍｍ］よりも大きく１．２［ｍｍ］よりも小さい範囲にあることが好ましい。これにより、タイヤの轍走破性能を十分に確保できる利点がある。特に、この空気入りタイヤ１では、すべてのリブ／ブロック３が立体サイプ６を有するので、立体サイプ６を有さない場合と比較してリブ／ブロック３の剛性が高い。したがって、リブ／ブロック３は、平面サイプ５のサイプ幅に関わらず必要十分な耐偏摩耗性能を確保できる利点がある。なお、サイプ５，６の長さ寸法および深さ寸法については、タイヤ仕様に応じて当業者自明の範囲内で適宜選択してもよい。

一方、立体サイプ６とは、その深さ方向（もしくはタイヤ径方向）に対して少なくとも二方向以上の異なる傾斜角度を有して形成されたサイプをいう。立体サイプ６は、対向するサイプ壁面がサイプ深さ方向にて立体的に噛み合う構造を有するため、平面サイプ５と比較して、それが設けられたリブ／ブロック３の剛性が高い。

図３−１は、かかる立体サイプ６の一例を示す透過斜視図である。この立体サイプ６は、リブ／ブロック３の踏面３１上にてタイヤ幅方向に延在し、且つ、そのサイプ壁面が、対向するサイプ壁面に対して相互に噛み合う凹部６１および凸部６２から成る三次元形状を有する。かかる立体サイプ６では、対抗するサイプ壁面間にて凹部６１と凸部６２とが相互に噛み合うので、荷重の負荷時にてリブ／ブロック３の倒れ込みが抑制される。これにより、リブ／ブロック３の剛性を高め得るので、乾燥路面での操縦安定性を高め得る利点がある。特に、氷雪路用空気入りタイヤ１では、氷雪上性能を確保するために、トレッド部２が低硬度のゴム組成物により構成される。この点において、かかる立体サイプ６を有する空気入りタイヤ１は、このような低硬度のゴム組成物から前記トレッド部２が成る場合にあっても、リブ／ブロック３の必要な剛性を維持できる利点がある。また、かかる立体サイプ６を有する空気入りタイヤ１では、リブ／ブロック３が必要以上に倒れ込まないので、リブ／ブロック３の接地性が高まると共に路面に対する摩擦係数μが向上して、氷雪上性能がさらに高まる利点がある。さらに、リブ／ブロック３の剛性が高まることにより、リブ／ブロック３における偏摩耗の発生が抑制できる利点がある。

また、図３−２は、立体サイプ６の他の例を示す透過斜視図である。この立体サイプ６は、リブ／ブロック３の踏面３１上にてタイヤ幅方向にジグザグ状に延在し、且つ、そのサイプ壁面が、対向するサイプ壁面間にて相互に噛み合う三角錐部６３および逆三角錐部６４から成る三次元形状を有する。かかる立体サイプ６では、三角錐部６３および逆三角錐部６４がサイプ長さ方向（タイヤ幅方向）に交互に配列され、且つ、これらの三角錐部６３，６４が対抗するサイプ壁面間にて立体的に噛み合う。これにより、リブ／ブロック３の剛性が向上してそのエッジ効果が高まるので、乾燥路での操縦安定性を維持しつつ氷雪路での氷雪上性能を高め得る利点がある。また、リブ／ブロック３の偏摩耗を抑制できる利点がある。また、上記のサイプ壁面形状により、タイヤ金型のサイプ成形刃を薄型としても十分な剛性を確保できるので、加硫成形後におけるタイヤ金型の引き抜き時にて、サイプ成形刃の破損を効果的に抑制できる利点がある。

［サイプの配列パターン］
この空気入りタイヤ１では、上記したようにトレッド部２上に平面サイプ５および立体サイプ６が混在して配列され、これらのサイプ５、６がトレッド部２の平面視にて後述する所定パターンおよび所定比率により配列される（図２参照）。これにより、タイヤの氷雪上性能および耐偏摩耗性能が高まる利点がある。なお、上記のようなトレッド部２上に平面サイプ５および立体サイプ６の双方が混在し、且つ、これらのサイプ５，６が所定の比率で配列された空気入りタイヤ１は、発明者らの独自の視点により研究開発されたものであり、未だ知られていない。

この点において、この実施例１にかかる空気入りタイヤ１では、各リブ／ブロック３に少なくとも１枚の立体サイプ６が形成される（図２参照）。これにより、すべてのリブ／ブロック３にて、上記した立体サイプ６の作用効果を得られるので、リブ／ブロック３の剛性を効果的に高め得る利点がある。なお、平面サイプ５のみが形成されたリブ／ブロック３を有する空気入りタイヤ１については、後述する実施例２および実施例３にて説明する。

つぎに、トレッド部２におけるサイプ５、６の配列について説明する。この実施例１にかかる空気入りタイヤ１では、５列に配列されたリブ／ブロック３のうち、センター部２２側における３列のリブ／ブロック３には、立体サイプ６のみが設けられ、平面サイプ５は設けられていない。すなわち、４本のサイプすべてが立体サイプ６により構成される（図２参照）。一方、残りの２列、すなわりショルダー部２１、２１側のリブ／ブロック３、３には、平面サイプ５と立体サイプ６との双方が形成される。具体的には、４本のサイプ５、６のうちリブ／ブロック３の中心側の２本が立体サイプ６となり、外側の２本が平面サイプ５となるように配列がなされる。なお、図２中において、立体サイプ６については星印が付してある。

また、この空気入りタイヤ１では、サイプ５，６の総延長長さがショルダー部２１側とセンター部２２側とで略均一である。言い換えると、ショルダー部２１に設けられた平面サイプ５の総延長長さと立体サイプ６の総延長長さとの和が、センター部２２側にかかる総延長長さの和に対して略等しい（図２参照）。これにより、旋回時等にトレッド部の接地状態が変化しても、安定した氷雪上性能が確保できる。なお、総延長長さとは、トレッド部２を平面視したときのサイプ長さの総和をいうものとする。

また、この空気入りタイヤ１では、センター部２２に設けられたサイプ５、６の総延長長さに対する立体サイプ６の比率Ａが、ショルダー部２１に設けられたサイプ５、６の総延長長さに対する立体サイプ６の比率Ａよりも多い。言い換えると、サイプ５，６の総延長長さがショルダー部２１側とセンター部２２側とで略等しい空気入りタイヤ１おいて、センター部２２に設けられた立体サイプ６の総延長長さは、ショルダー部２１に設けられた立体サイプ６の総延長長さよりも長い。また、言い換えると、センター部２２側に設けられた立体サイプ６の密度が、ショルダー部２１側に設けられた立体サイプ６の密度よりも高い。具体的には、センター部２２における立体サイプ６の比率Ａが１００［％］であるのに対して、ショルダー部２１における立体サイプ６の比率Ａが約５０［％］となっている。

かかる構成では、トレッド部２全体として見たときに、センター部２２側の方がショルダー部２１側よりも剛性が高くなるので、空気入りタイヤ１の轍走破性能を高め得る利点がある。また、轍走破性能は、特に、小形トラック用ラジアルタイヤにおいて重要な評価対象である。したがって、この空気入りタイヤ１は、特に、小型トラック用ラジアルタイヤに適用されることが好ましい。

また、この空気入りタイヤ１では、センター部２２側の立体サイプ６の総延長長さに対するショルダー部２１側における立体サイプ６の総延長長さの比率Ｂが、約３０［％］となっている。かかる構成では、タイヤの轍走破性能が高まると共に必要十分な耐偏摩耗性能を維持できる点で好ましい。一方、このセンター部２２側に対するショルダー部２１側の立体サイプ６の比率Ｂは、約３０［％］以上且つ約７０［％］以下となるように構成されることが好ましい。立体サイプ６の比率Ｂをかかる範囲とすれば、タイヤの耐偏摩耗性能および轍走破性能を好適に確保できる利点がある。さらに、立体サイプ６の比率Ｂは、４０［％］以上且つ６０［％］以下であることがより好ましい。これにより、タイヤの耐偏摩耗性能および轍走破性能をより好適に維持できると共に、これらの性能をバランス良く両立できる利点がある。

なお、この空気入りタイヤ１では、センター部２２におけるサイプ５、６の総延長長さに対する立体サイプ６の比率Ａが、１００［％］である。すなわち、センター部２２側のリブ／ブロック３では、立体サイプ６のみが配列される。かかる構成は、耐偏摩耗性能を向上できる点で好ましい。しかし、これに限らず、センター部２２側のリブ／ブロック３には、平面サイプ５が設けられても良い。かかる構成において、立体サイプ６の比率Ａは、センター部２２側のリブ／ブロック３にて少なくとも５０［％］以上であることが好ましく、８０［％］以上であることがより好ましい。これにより、リブ／ブロック３のエッジ効果を維持しつつその剛性を高め得るので、空気入りタイヤ１の氷雪上性能および耐偏摩耗性能を両立できる利点がある。

また、この空気入りタイヤ１は、上記のように、タイヤの氷上制動性能、耐偏摩耗性能および轍路走破性能をバランス良く両立できる利点がある。したがって、かかる特徴から、スタッドレスタイヤ、その他の氷雪上用タイヤに適用されることが好ましい。

図４は、この実施例２（参考例）にかかる空気入りタイヤのトレッド部を示す平面図である。同図において、上記実施例１に記載した空気入りタイヤ１と同一の構成要素には同一の符号を付し、その説明を省略する。この空気入りタイヤ１は、実施例１の空気入りタイヤ１と比較して、平面サイプ５のみを有するリブ／ブロック３がショルダー部２１のタイヤ縁部に沿って設けられる点に特徴を有する。

この空気入りタイヤ１では、タイヤ幅方向に並ぶ５列のリブ／ブロック３のうちタイヤ赤道側における３列のリブ／ブロック３には、立体サイプ６のみが配列される。一方、タイヤ縁部に沿って配列されたリブ／ブロック３、３では、４本のサイプがすべて平面サイプ５により構成され、立体サイプ６が配置されない。また、この空気入りタイヤ１では、トレッド部２全体としてみたときに、センター部２２側に設けられたサイプ５、６の総延長長さにおける立体サイプ６の比率Ａが、１００［％］となる。一方、ショルダー部２１側の立体サイプ６の比率Ａは、約２０［％］である。一方、センター部２２側の立体サイプ６の総延長長さに対するショルダー部２１側における立体サイプ６の総延長長さの比率Ｂが、約２０［％］である。

この空気入りタイヤ１によれば、轍路走破性に寄与するタイヤショルダー部の剛性が下がるため、轍路走破性能が著しく向上するという利点がある。

図５は、この実施例３（参考例）にかかる空気入りタイヤのトレッド部を示す平面図である。同図において、上記実施例１および実施例２に記載した空気入りタイヤ１と同一の構成要素には同一の符号を付し、その説明を省略する。この空気入りタイヤ１は、実施例２の空気入りタイヤ１と比較して、センター部２２に平面サイプ５と立体サイプ６とを混在させた点に特徴を有する。

この空気入りタイヤ１では、タイヤ幅方向に並ぶ５列のリブ／ブロック３のうち、タイヤ赤道側における３列のリブ／ブロック３には、平面サイプ５と立体サイプ６とがそれぞれ２本が配列される。そして、タイヤ赤道上のリブ／ブロック３では、２本の立体サイプ６がリブ／ブロック３の中段（すなわちタイヤ周方向に４本配列されたサイプのうちの中段）に配置され、そのタイヤ周方向の両脇に平面サイプ５、５がそれぞれ配置される。また、このタイヤ赤道上のリブ／ブロック３に隣接するリブ／ブロック３、３では、逆に、２本の平面サイプ５がリブ／ブロック３の中段に配置され、そのタイヤ周方向の両脇に立体サイプ６、６が配置される。そして、タイヤ縁部に沿って配列されたリブ／ブロック３、３には、平面サイプ５のみが配置され、立体サイプ６は配置されない。

また、かかる構成では、トレッド部２全体としてみたときに、センター部２２側に設けられたサイプ５、６の総延長長さにおける立体サイプ６の比率Ａが、５０［％］となる。一方、ショルダー部２１側の立体サイプ６の比率Ａは、約１０［％］である。一方、センター部２２側の立体サイプ６の総延長長さに対するショルダー部２１側における立体サイプ６の総延長長さの比率Ｂは、約２０［％］である。

この空気入りタイヤ１によれば、高価な立体サイプの配置数を少なくしながら、轍路走破性能と耐摩耗性能と氷雪上性能とをバランスさせることができるので、タイヤの製造コストを抑えることができるという利点がある。

図６は、この発明の実施例４にかかる空気入りタイヤのトレッド部を示す平面図である。同図において、上記実施例１に記載した空気入りタイヤ１と同一の構成要素には同一の符号を付し、その説明を省略する。この空気入りタイヤ１は、実施例１の空気入りタイヤ１と比較して、トレッド部２における立体サイプ６の密度が、センター部２２側からショルダー部２１側に向かうに連れてより滑らかに減少するように構成される点に特徴を有する。

この空気入りタイヤ１では、実施例１におけるサイプ５、６がその中間で２分割され、リブ／ブロック３上には４×２の計８本のサイプ５、６が配列される（図４参照）。言い換えると、各リブ／ブロック３上のサイプ５、６は、センター部２２側寄りに４本、ショルダー部２１側寄りの４本の計８本が配列される。これらのサイプ５、６は、タイヤ幅方向にその長手方向を有し、４本を一組としてタイヤ周方向に所定間隔を隔てつつ一列且つ平行に配列される。

タイヤ幅方向に並ぶ５列のリブ／ブロック３間では、トレッド部２を平面視したときに、立体サイプ６の密度がタイヤ赤道からタイヤ縁部に向かうに連れて徐々に減少するように構成される。具体的には、５列のリブ／ブロック３のうち中央のリブ／ブロック３には、８本のサイプがすべて立体サイプ６により構成される。つぎに、その両脇のリブ／ブロック３、３は、８本のサイプのうちタイヤ赤道寄りに形成される４本のサイプと、タイヤ縁部側における４本のサイプのうち中段に形成される２本のサイプとが、立体サイプ６により構成される。また、残りの２本のサイプが、平面サイプ５により構成される。そして、タイヤ縁部側のリブ／ブロック３、３は、８本のサイプのうち中段に形成される４本のサイプが立体サイプ６により構成される。このように、この空気入りタイヤ１では、立体サイプ６の密度がタイヤ赤道上からタイヤ縁部側に向かうに連れて、各列のリブ／ブロック３毎に１００［％］、７５［％］、５０［％］と段階的に減少するように構成される。

かかる構成では、リブ／ブロック３の剛性がタイヤ赤道上からタイヤ縁部側に向かうに
連れて段階的に減少する。言い換えると、トレッド部２の剛性が、見かけ上、タイヤ縁部
からタイヤ赤道側に向かうに連れて徐々に高くなるように構成される。これにより、旋回
時等、トレッド部の接地状態が変化するような場合には、接地剛性の変化が少なくなるの
で、旋回時等における挙動変化を穏やかにできるという利点がある。

なお、この実施例４の空気入りタイヤ１にかかる構成は、当業者自明の範囲内にて、上記実施例１〜３の空気入りタイヤに適用しても良い。例えば、各リブ／ブロック３におけるサイプ５、６を細分化（例えば８分割）し、トレッド部２の平面視にて、タイヤ赤道からタイヤ縁部側に向かうに連れて立体サイプ６の密度が徐々に減少するように構成しても良い。さらに、立体サイプ６の密度が、タイヤ縁部寄りのリブ／ブロック３にて０［％］となるように構成しても良い。これにより、この実施例４の空気入りタイヤ１と同様の作用効果を得られる利点がある。

［性能試験］
表１は、この発明にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す表である。この性能試験では、立体サイプ６の配列を変化させた各空気入りタイヤ１について、所定の評価条件の下、タイヤの氷上制動性能（氷雪上性能）、耐偏摩耗性能および轍走破性能に関して評価を行った。なお、表１中に示す各項目の数値は、従来例を基準とした相対的な指数であり、９５点以上が実用的な許容レベルとして評価される。また、各項目の数値が３点以上改善すれば、著しく性能が向上したと認められる。

この性能試験では、タイヤサイズ１９５／８５Ｒ１６ １１４／１１２Ｌを用い、２−Ｄ小形トラックタイプの車両に空気入りタイヤ１を装着して走行速度４０［ｋｍ／ｈ］からロック制動を行い、その制動距離を指数評価した。なお、耐摩耗性能は、３０００［ｋｍ］の試験走行後のＨ＆Ｔ摩耗（ヒール＆トゥ摩耗）の発生量に基づき評価を行った。また、轍路走破性能は、轍路テストコースにおいて官能評価を行った。

表１中において、「従来例」は、実施例１の空気入りタイヤ１と同一の構成を有する空気入りタイヤにおいて、リブ／ブロック３上のすべてのサイプが立体サイプ６から成る空気入りタイヤである。したがって、この従来例では、立体サイプ６の比率Ａ、Ｂが、いずれも１００［％］である。同図に示すように、従来例では、氷上制動性能および耐偏摩耗性能は許容レベルを満たすものの、轍走破性能が許容値よりも著しく劣っている。

これに対して、「発明例１」は、実施例１の空気入りタイヤ１と同一の構成を有する空気入りタイヤにおいて、センター部２２側の立体サイプ６の比率Ａが１００［％］であり、ショルダー部２１側の立体サイプ６の比率Ａが８０［％］となるように構成された空気入りタイヤ１である。また、この発明例１では、立体サイプ６の比率Ｂが、ショルダー部２１側よりもセンター部２２側の方が高く、立体サイプの比率Ｂが８０［％］となるように構成される。この発明例１では、タイヤの氷上制動性能および耐偏摩耗性能が従来例と同レベルに維持され、且つ、轍路走破性能が著しく向上している。なお、立体サイプ６の比率Ａとは、センター部２２に設けられたサイプ５、６の総延長長さに対する立体サイプ６の比率Ａである。また、立体サイプの比率Ｂとは、センター部２２に形成される立体サイプ６の総延長長さに対する、ショルダー部２１に形成される立体サイプ６の総延長長さの比率である。

つぎに、「発明例２」は、発明例１と同一構成の空気入りタイヤ１において、ショルダー部２１の立体サイプの比率Ａが７０［％］、且つ、立体サイプ６の比率Ｂが７０［％］の空気入りタイヤ１である。この発明例２では、タイヤの氷上制動性能および耐偏摩耗性能が従来例と同レベルに維持され、且つ、轍走破性能がさらに向上している。

つぎに、「発明例３」は、発明例１と同一構成の空気入りタイヤ１において、ショルダー部２１の立体サイプの比率Ｂが５０［％］、且つ、立体サイプ６の比率Ｂが５０［％］の空気入りタイヤ１である。この発明例３では、氷上制動性能が従来例と同レベルに維持されるが、耐摩耗性能が悪化している。しかしながら、耐摩耗性能は、少なくとも許容レベルの９５点は満たしている。また、この発明例３では、タイヤの轍路走破性能が著しく向上している。すなわち、この発明例３は、タイヤの氷上制動性能、耐偏摩耗性能および轍路走破性能のすべてをバランス良く両立できる点に特徴を有する。

つぎに、「発明例４」は、実施例１に記載した空気入りタイヤ１（センター部２２の立体サイプ６の比率Ａが１００［％］、ショルダー部２１の立体サイプ６の比率Ａが３０［％］、且つ、立体サイプ６の比率Ｂが３０［％］）である。表１に示すように、この発明例４も、発明例３と同様にタイヤの氷上制動性能、耐偏摩耗性能および轍路走破性能のすべてをバランス良く両立させている。特に発明例４は、発明例３との比較において、耐偏摩耗性能が著しく低下することなく（１点減少）、轍走破性能が著しく向上（５点増加）している点で好ましい。

つぎに、「参考例５」は、発明例１と同一構成の空気入りタイヤ１において、センター部２２の立体サイプ６の比率Ａが１００［％］、ショルダー部２１の立体サイプ６の比率Ａが０［％］、且つ、立体サイプ６の比率Ｂが０［％］の空気入りタイヤ１である。すなわち、この空気入りタイヤ１では、ショルダー部２１に立体サイプ６が設けられていない。表１に示すように、この参考例５は、タイヤの氷上制動性能および轍路走破性能を高い水準にて維持できる。また、耐偏摩耗性能についても、最低限の許容値を満たしている。

つぎに、「発明例６」は、発明例１と同一構成の空気入りタイヤ１において、センター部２２の立体サイプ６の比率Ａが４５［％］、ショルダー部２１の立体サイプ６の比率Ａが３０［％］、且つ、立体サイプ６の比率Ｂが約６７［％］の空気入りタイヤ１である。すなわち、この空気入りタイヤ１では、センター部２２のサイプが、立体サイプ６と平面サイプ５の双方混在により構成されている。表１に示すように、この発明例６は、氷上制動性能および耐偏摩耗性能において最低限の許容値を満たし、且つ、轍路走破性能において極めて高い評価を得ている。

以上のように、本発明にかかる空気入りタイヤ１は、タイヤの氷上制動性能、耐偏摩耗性能および轍路走破性能をバランス良く両立できる点で有用である。

実施例１にかかる空気入りタイヤ示すタイヤ径方向の断面図である。 図１に記載した空気入りタイヤのトレッド部を示す平面図である。 立体サイプ６の一例を示す透過斜視図である。 立体サイプ６の他の例を示す透過斜視図である。 実施例２にかかる空気入りタイヤのトレッド部を示す平面図である。 実施例３にかかる空気入りタイヤのトレッド部を示す平面図である。 実施例４にかかる空気入りタイヤのトレッド部を示す平面図である。

符号の説明

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
３ リブ／ブロック
５ 平面サイプ
６ 立体サイプ
２１ ショルダー部
２２ センター部
３１ 踏面
４１ タイヤ主溝
４２ タイヤ横溝
６１ 凹部
６２ 凸部
６３ 三角錐部
６４ 逆三角錐部

Claims (5)

1. タイヤ溝によって区切られて成るリブ／ブロックをトレッド部に有する空気入りタイヤにおいて、
   前記トレッド部には平面サイプおよび立体サイプが混在して形成され、前記トレッド部のショルダー部に形成された前記立体サイプの総延長長さよりも、前記トレッド部のセンター部に形成された前記立体サイプの総延長長さの方が長く、
   前記立体サイプが、その深さ方向に対して少なくとも二方向以上の異なる傾斜角度を有すると共にその長さ方向に対して少なくとも二方向以上の異なる傾斜角度を有し、且つ、
   前記リブ／ブロックには、少なくとも１枚の前記立体サイプが形成されることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. タイヤ溝によって区切られて成るリブ／ブロックをトレッド部に有する空気入りタイヤにおいて、
   前記トレッド部には平面サイプおよび立体サイプが混在して形成され、前記トレッド部のセンター部に形成された全サイプの総延長長さに対する前記立体サイプの総延長長さの比率Ａが、前記トレッド部のショルダー部に形成された全サイプの総延長長さに対する前記立体サイプの総延長長さの比率Ａよりも高く、
   前記立体サイプが、その深さ方向に対して少なくとも二方向以上の異なる傾斜角度を有すると共にその長さ方向に対して少なくとも二方向以上の異なる傾斜角度を有し、且つ、
   前記リブ／ブロックには、少なくとも１枚の前記立体サイプが形成されることを特徴とする空気入りタイヤ。
3. 前記ショルダー部に形成された前記立体サイプの総延長長さが、前記センター部に形成された前記立体サイプの総延長長さに対して７０［％］以下の比率Ｂを有する請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記センター部に形成された前記立体サイプの総延長長さが、前記センター部に形成された全サイプの総延長長さに対して５０［％］以上の比率Ａを有する請求項１〜３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記ショルダー部に形成された全サイプの総延長長さと、前記センター部に形成された全サイプの総延長長さとが略等しい請求項１〜４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。

Images