JP4478006B2

JP4478006B2 - エンジンの制御装置、エンジンの制御方法及び鞍乗型車両

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Publication number: JP4478006B2
Application number: JP2004359225A
Authority: JP
Inventors: 徹善野
Original assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Current assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Priority date: 2004-12-10
Filing date: 2004-12-10
Publication date: 2010-06-09
Anticipated expiration: 2024-12-10
Also published as: JP2006169966A

Description

本発明はエンジンの制御装置、エンジンの制御方法及び鞍乗型車両に関し、特にクラッチ動作時のエンジンのトルク制御に関する。

エンジンの駆動により走行する車両は、クラッチを介してエンジンの駆動力を変速機に伝動し、変速機はエンジンの回転駆動を減速した上で、後車輪に駆動力を伝動している。そして、かかる車両は、変速時にはクラッチを切断し、エンジンの駆動力を変速機へ伝導することを停止した上で、変速段を切り替え、その後クラッチを再び接続することを要する。その際、変速時にクラッチの駆動側と被駆動側の回転数差を収束しやすくし、エンジンの噴き上がりを防止するため、クラッチが半クラッチ状態から切断状態にある間はエンジン点火タイミングを遅角させ、エンジントルクを低減させるものがあった。なお、下記特許文献１には、変速段の切り替え開始から変速段の切り替え終了まで車両の駆動源の出力を低減させたものが開示されている。
特許第３４３２８４３号公報

上記従来のエンジン点火タイミングの制御装置では、搭乗者の操作意思を考慮することなく、クラッチが半クラッチ状態から切断状態にある間はエンジンの出力を低減しているため、搭乗者の操作意思によっては必要以上にエンジントルクを下げてしまい、車両の加速度を落としてしまうという問題があった。また、変速時に車両が搭乗者の操作意思に応じた加速性を発揮しないため、車両の操作感覚に欠けるという問題があった。

本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであって、クラッチの動作時において、搭乗者の操作意思に応じてエンジントルクの制御を行い、エンジンが搭乗者の操作意思に応じたトルクを発揮するようにし、車両の操作感覚を向上させることができるエンジンの制御装置を提供することを目的とする。

上記課題を解決するために、本発明に係るエンジンの制御装置は、クラッチを備える車両に搭載され、前記クラッチを介して動力が取り出されるエンジンの制御装置であって、前記車両の搭乗者による操作情報を取得する操作情報取得手段と、前記クラッチの断接動作中に、前記操作情報取得手段により取得される前記操作情報に応じた期間において、前記エンジンを所定のトルク低下状態で動作させるトルク制御手段と、を含むことを特徴とする。

本発明に係るエンジンの制御装置は、クラッチの断接動作中において、すなわち、クラッチが接続状態から切断状態に遷移し、その後再び接続状態に遷移する場合に、搭乗者による車両の操作情報に応じた期間において、前記エンジンを所定のトルク低下状態で動作させるものである。これにより、クラッチの断接動作中において搭乗者による車両の操作意思に応じたエンジントルクを得ることができ、車両の操作感覚を増すことができる。例えば、搭乗者がクラッチの断接動作前からスロットルを開けており、その状態のままクラッチの断接動作が開始された場合には、搭乗者は急加速を意図していると判断される。そして、この場合には、トルクを低減している時間を短くすることにより、エンジンが通常制御でのトルクを発揮している時間を長くすることができ、その結果車両に搭乗者の操作意思に応じた加速性を発揮させることができる。

なお、搭乗者による車両の操作情報としては、例えば、アクセル開度や、クラッチ断接動作中又は断接動作前の車両の速度変化や、シフトチェンジの頻度等が該当し、それらの操作情報を取得することにより、クラッチ断接動作時の搭乗者の操作意思を取得することができる。例えば、搭乗者がスロットルを大きく開けた状態でクラッチ断接動作がなされた場合や、急激に速度が増している場合には、搭乗者が車両を加速させようとしていると判断できる。そして、この場合には、トルクを低減している時間を短くすればよい。

また、エンジンのトルク低下状態は、エンジン点火タイミングを遅角制御することや、内燃機関へ供給する燃料と空気の比を調整すること等によって実現できる。

本発明の一態様においては、前記トルク制御手段は、前記操作情報取得手段により取得される前記操作情報に基づいて、前記エンジンを前記所定のトルク低下状態で動作させる期間の開始タイミングを決定することを特徴とする。

この態様によれば、エンジンを所定のトルク低下状態にする期間の開始時を搭乗者の車両の操作意思に基づいて決定することができる。これにより、例えば、搭乗者による車両の操作情報から搭乗者が加速を意図していると判断できる場合には、トルク低下状態の開始時を遅らせることにより、エンジンが、その通常制御でのトルクを発揮している時間を長くすることができる。その結果、車両に搭乗者の操作意思に応じた加速性を発揮させることができ、車両の操作感覚を効果的に向上させることができる。

本発明の一態様においては、前記トルク制御手段は、前記操作情報取得手段により取得される前記操作情報に基づいて、前記エンジンを前記所定のトルク低下状態で動作させる期間の終了タイミングを決定することを特徴とする。この態様によれば、搭乗者による車両の操作意思に応じてトルク低下状態の終了タイミングを決定することができる。これにより、例えば、クラッチ断接動作時において搭乗者が加速を意図している場合には、エンジンのトルク低下状態を早期に終了し、エンジンのトルクを上げ始める時期を早めることができる。その結果、搭乗者の操作意思に応じた加速性をより効果的に発揮することができる。

本発明の一態様においては、前記トルク制御手段は、前記エンジンの点火タイミングを遅角させることにより、前記エンジンを前記所定のトルク低下状態で動作させることを特徴とする。この態様によれば、エンジン点火タイミングの遅角制御という公知の技術を使用することにより、容易にエンジンのトルクの増減が可能になる。

本発明の一態様においては、前記所定のトルク低下状態は、前記エンジンの点火タイミングの遅角量が所定量である状態であることを特徴とする。この態様によれば、トルク低下状態において、遅角量が予め設定されるため、トルク低下状態でのエンジンのトルクが安定し、エンジンのトルク制御が容易となる。

本発明の一態様においては、前記クラッチはアクチュエータにより駆動されることを特徴とする。この態様によれば、クラッチの断接動作が安定し、クラッチ断接動作時のエンジンのトルク制御が容易となる。

本発明の一態様においては、前記操作情報取得手段は、前記車両の搭乗者により操作される前記エンジンのアクセル開度を前記操作情報として取得することを特徴とする。搭乗者は自らの操作意思に応じてスロットルを操作し、搭乗者の操作意思とアクセル開度の変化は応答が早く、その検出も容易である。そのため、この態様によれば、搭乗者の操作意思を瞬時に取得することができ、短時間で行われるクラッチの断接動作時においても、車両の操作感覚を効果的に向上させることができる。

本発明に係る鞍乗型車両は、上記エンジンの制御装置が搭載されるものである。鞍乗型車両は、例えば自動二輪車、電動機付き自転車（モータバイク）、スクータ、四輪バギー（全地系型車両）、スノーモービル等である。鞍乗型車両は、四輪車に比べその重量が小さいため、エンジンのトルクの変化に対して車速の反応が早い。本発明に係るエンジンの制御装置を鞍乗型車両に適用すれば、クラッチ断接動作中の搭乗者による車両の操作情報に応じた期間において、エンジンを所定のトルク低下状態に設定することができるため、鞍乗型車両が搭乗者の操作意思に応じた加速性を発揮し、さらに効果的に車両の操作感覚を増すことができる。

以下、本発明の一実施形態について図面に基づいて詳細に説明する。

図１は、本発明の一実施形態に係る自動二輪車の外観側面図である。同図に示す自動二輪車１００は、本発明に係る鞍乗型車両の一形態であり、前輪１１０及び後輪１１２を備えている。前輪１１０に取り付けられたフロントフォーク１１４の頂部には、車両進行方向に対して横方向に延伸するハンドル１１６が取り付けられている。ハンドル１１６の一端にはグリップ１０２及びクラッチレバー１０４が取り付けられ、他端にはアクセルグリップ及びブレーキレバー（図示せず）が取り付けられている。また、自動二輪車１００の上部にはシート１１８が設けられており、該シート１１８にまたがってライダーが自動二輪車１００に搭乗することができる。この自動二輪車１００の構成は、周知の自動二輪車のそれと概ね同様であり、特徴の１つは、エンジン１０６のクランクケース内に設けられたクラッチ装置をモータにより動作させる、クラッチアクチュエータ４１がエンジン１０６の上方、すなわち燃料タンク１０８の下方に設置されていることである。さらに、特徴のもう１つは、エンジン１０６のミッションケース内に設けられた変速機をモータにより動作させる、シフトアクチュエータ５１も設けられていることである。クラッチアクチュエータ４１は、その動作が制御装置１０（図２参照）によって制御され、クラッチの断接動作がクラッチアクチュエータ４１によって行われるようになっている。また、シフトアクチュエータ５１も、その動作が制御装置１０によって制御され、変速機のシフト動作がシフトアクチュエータ５１によって行われるようになっている。なお、クラッチレバー１０４はワイヤーによりクラッチアクチュエータ４１に接続されており、クラッチレバー１０４でもクラッチを断接させることができるようになっている。

図２は、自動二輪車１００に搭載された制御システムの全体構成を示す図である。

制御装置１０にはセンサ・スイッチ群９９、クラッチアクチュエータ４１、シフトアクチュエータ５１、エンジン点火装置７、が接続されている。制御装置１０にはバッテリ９８が接続されており、バッテリ９８の電力が制御装置１０に供給されている。該電力は、制御装置１０を介してクラッチアクチュエータ４１とシフトアクチュエータ５１にも供給されている。そして、該電力は制御装置１０の動作に用いられるとともに、クラッチアクチュエータ４１とシフトアクチュエータ５１の動作にも用いられている。エンジン点火装置７には制御装置１０からエンジン点火タイミングが通知されており、エンジン点火装置７はそのタイミングでエンジンの点火プラグをスパークさせている。制御装置１０は、エンジン点火タイミングを遅角又は進角することにより、エンジンのトルクを制御できるようになっている。

クラッチアクチュエータ４１は直流モータを含んで構成されており、該直流モータを正転させることによりクラッチを切断状態にしたり、逆転させることにより再び接続状態にしたり、或いは切断状態と接続状態の間の任意の状態にクラッチ位置を設定できるようになっている。また、クラッチアクチュエータ４１には抵抗器等により構成されたクラッチポテンショメータ４４が取り付けられており、クラッチアクチュエータ４１の状態を示す電圧、すなわちクラッチ位置を示す電圧が制御装置１０に印加され、該電圧値はクラッチ位置情報として制御装置１０で用いられるようになっている。

同様に、シフトアクチュエータ５１も直流モータを含んで構成されており、該直流モータを正転させることによりシフトアップさせたり、逆転させることによりシフトダウンさせたりできるようになっている。シフトアクチュエータ５１は変速機のシフトアームに取り付けられている。そして、直流モータを正転させることによりシフトアームを一方向に回転させ、逆転させることにより逆方向に回転させるようになっている。シフトアクチュエータ５１には抵抗器等により構成されたシフトポテンショメータ５４が取り付けられており、シフトアクチュエータ５１の状態を示す電圧、すなわちシフトアームの回転角を示す電圧が制御装置１０に印加され、該電圧値はシフトアクチュエータ回転角度情報として制御装置１０で用いられるようになっている。

各種センサ・スイッチ群９９は、図３に示すように、シフトアップスイッチ９１、シフトダウンスイッチ９６、アクセルポジションセンサ９２、ギヤポジションセンサ９３、クラッチのエンジン側の部材に取り付けられたクラッチ回転数センサ（エンジン側クラッチ回転数センサ）９４と、クラッチのメイン軸側の部材に取り付けられたクラッチ回転数センサ（メイン軸側クラッチ回転数センサ）９５と、クランクパルスセンサ９７と、キースイッチ８２と、を含んでいる。

シフトアップスイッチ９１は、搭乗者のシフトアップ指示を示す変速指示情報を、制御装置１０を構成するメインマイコン１に入力している。同様にシフトダウンスイッチ９６は、搭乗者のシフトダウン指示を示す変速指示情報をメインマイコン１に入力している。ギヤポジションセンサ９３は変速機に取り付けられており、シフトカム軸の回転角度に応じた電圧値をギヤ位置情報としてメインマイコン１に入力している。エンジン側クラッチ回転数センサ９４は、クラッチのエンジン側の部材の回転数を検出し、エンジン側クラッチ回転数情報としてメインマイコン１に入力している。また、メイン軸側クラッチ回転数センサ９５は、クラッチのメイン軸側の部材の回転数を検出し、メイン軸側クラッチ回転数情報としてメインマイコン１に入力している。アクセルポジションセンサ９２は、搭乗者によるスロットル操作量に応じた電圧値をアクセル開度情報としてメインマイコン１に入力している。クランクパルスセンサ９７はクランクに取り付けられており、クランク軸が回転したときに、複数のクランク角にそれぞれ対応したクランクパルス信号をメインマイコン１に出力している。そして、メインマイコン１はそれらクランクパルス信号からクランクの位相を検知し、エンジン点火タイミングを算出している。また、メインマイコン１は、所定のクランク角に対応したクランクパルス信号の検出頻度からエンジン回転数を検出している。キースイッチ８２は、自動二輪車１００のキーがキースイッチ８２に差し入れられて、該キーがオン側に回されると、メインマイコン１にその旨を通知する信号（スイッチオン信号）を出力している。スイッチオン信号の入力に起因して、メインマイコン１は起動する。

図２に戻り、制御装置１０はメインマイコン１を中心に構成されており、センサ・スイッチ群９９、クラッチポテンショメータ４４及びシフトポテンショメータ５４から入力される車両の状態を示す各種情報に基づき、クラッチアクチュエータ４１の動作、シフトアクチュエータ５１の動作及びエンジンを制御するものである。特に、本実施形態において、制御装置１０はシフトアップスイッチ９１よりシフトアップを指示する変速指示情報が入力された場合に、アクセルポジションセンサ９２から検出されるアクセル開度に基づいて決められる期間において、平常のトルクでエンジンを動作させて、その後エンジン点火装置７に通知するエンジン点火タイミングを所定量だけ遅角させて、エンジンを低トルク状態で動作させるものである。その後、制御装置１０は、エンジン側クラッチ回転数センサ９４とメイン軸側クラッチ回転数９５のそれぞれからクラッチ回転数を検出し、それらの回転数の差（クラッチ回転数差）が、アクセルポジションセンサ９２から供給されるアクセル開度に基づいて決められる閾値より小さくなった時点で、エンジン点火タイミングの遅角を復帰させて、エンジンを再び平常トルクで運転させるものである。

以下、制御装置１０の各構成要素について説明する。

制御装置１０は、メインマイコン１、電源回路８５、クラッチアクチュエータ４１を駆動する電力を供給するモータドライブ回路４２及びシフトアクチュエータ５１を駆動する電力を供給するモータドライブ回路５２を含んで構成されている。

電源回路８５はキースイッチ８２と連動してオンするスイッチ（図示せず）と、自己保持回路８４を含んで構成されている。該スイッチがオンされると、電源回路８５はバッテリ９８の電圧をメインマイコン１の駆動用電圧に変換し、メインマイコン１に印加し始める。そして、キースイッチ８２がオフされた後においても、該スイッチは自己保持回路８４によりオン状態が保持されている。そして、メインマイコン１のシャットダウン処理が完了するまで、電源回路８５は駆動用電圧の印加を継続している。シャットダウン処理が完了すると、メインマイコン１は自己保持回路８４に電力供給の停止を指示し、電源回路８５からメインマイコン１への電力供給は停止される。

モータドライブ回路４２は、公知のＨブリッジ回路を含んで構成されている。そして、メインマイコン１から供給されるクラッチアクチュエータ制御信号に応じた向き及び速度にて、クラッチアクチュエータ４１を構成する直流モータを回転させるように、モータドライブ回路４２はバッテリ９８の電流を該直流モータに供給している。同様に、モータドライブ回路５２も、公知のＨブリッジ回路を含んで構成されている。そして、メインマイコン１から供給されるシフトアクチュエータ制御信号に応じた向き及び速度にて、シフトアクチュエータ５１を構成する直流モータを回転させるように、モータドライブ回路５２はバッテリ９８の電流を該直流モータに供給している。

メインマイコン１は、公知のコンピュータを用いて構成されており、上述したようにセンサ・スイッチ群９９及びクラッチポテンショメータ４４、シフトポテンショメータ５４から入力される車両の状態を示す各種情報に基いて、クラッチアクチュエータ４１及びシフトアクチュエータ５１の動作、エンジン点火タイミングを制御している。また、キースイッチ８２がオフにされた後、シャットダウン処理を実行し、それが終了すると電力供給の停止を自己保持回路８４に指示するようになっている。

ここで、メインマイコン１の機能について詳細に説明する。

図４はメインマイコン１の機能のうち本実施形態に関する部分を中心に示したブロック図である。メインマイコン１は、エンジン制御部１２と、アクチュエータ制御部２１と、クラッチ位置取得部１３と、クラッチ回転数差演算部１５と、シフトアクチュエータ回転角度取得部２５から構成されている。

まず、クラッチアクチュエータ４１の動作に関する機能を担うメインマイコン１の機能部について説明する。

クラッチ位置取得部１３は、クラッチの断接動作中において、クラッチポテンショメータ４４からクラッチ位置情報を取得している。そして、該クラッチ位置情報は、クラッチアクチュエータ制御部２２と、シフトアクチュエータ制御部２３と、エンジン制御部１２を構成する遅角開始タイミング決定部１８と、同じくエンジン制御部１２を構成する遅角終了タイミング決定部１９と、に通知されている。

クラッチ回転数差演算部１５は、クラッチ回転数差を演算により算出している。すなわち、エンジン側クラッチ回転数センサ９４から入力されるエンジン側クラッチ回転数から、メイン軸側クラッチ回転数センサ９５から入力されるメイン軸側クラッチ回転数を引いた差をクラッチ回転数差として算出している。そして、そのクラッチ回転数差情報は、クラッチアクチュエータ制御部２２とシフトアクチュエータ制御部２３と、遅角開始タイミング決定部１８と、遅角終了タイミング決定部１９と、に通知されている。

クラッチアクチュエータ制御部２２は、シフトアップスイッチ９１又はシフトダウンスイッチ９６から変速指示情報を取得し、ギヤポジションセンサ９３からはギヤ位置情報を取得している。クラッチアクチュエータ制御部２２は、クラッチアクチュエータ４１を所定の速度で正方向又は逆方向に回転させ、又は停止させるクラッチアクチュエータ制御信号をモータドライブ回路４２へ出力することにより、クラッチの断接動作を実現している。

具体的には、クラッチアクチュエータ制御部２２は、シフトアップスイッチ９１又はシフトダウンスイッチ９６から変速指示があった旨が通知されると、クラッチを接続状態から切断状態に遷移させる方向にクラッチアクチュエータ４１を回転させる。クラッチアクチュエータ制御部２２は、このクラッチの接続状態から切断状態の過程（クラッチ切断動作）において、クラッチ位置取得部１３から通知されるクラッチ位置情報に基づいて、クラッチ位置を監視している。クラッチアクチュエータ制御部２２が、そのクラッチ位置情報に基づいて、エンジンの駆動力が車両に伝動しないクラッチの状態（完全切断状態）に達したことを検知すると、クラッチアクチュエータ４１の回転を停止させ、これによりクラッチは完全切断状態で維持される。

クラッチ完全切断状態において、クラッチアクチュエータ制御部２２は、ギヤポジションセンサ９３から入力されるギヤ位置情報に基づいて、ギヤ位置を監視している。後述するシフトアクチュエータ５１の動作によりギヤの移動が完了し、それをクラッチアクチュエータ制御部２２が検出すると、今度はクラッチを切断状態から接続状態に遷移させる制御を行う。

具体的には、クラッチアクチュエータ制御部２２は、クラッチをこの切断状態から接続状態に遷移させる過程（クラッチ接続動作）において、最初はクラッチの接続を時間的に一定な所定速度（第一接続速度）で行う（第一接続動作）。その後、クラッチ位置が所定クラッチ位置（第二接続動作基準位置）に達した時点で、クラッチの接続を第一接続速度より遅い所定速度（第二接続速度）で行う（第二接続動作）。ここで、第二接続速度は、クラッチ回転数差に応じて変化させられるものであり、該変化は所定時間毎（例えば１ｍｓｅｃ〜３ｍｓｅｃ）に行われている。そして、クラッチ位置とクラッチ回転数差が所定条件（第二接続動作終了条件）を満たした時点で、第二接続動作は終了する。ここで第二接続動作終了条件とは、第二接続動作を終了するためのクラッチ位置とクラッチ回転数差についての条件であって、クラッチ回転数差が所定の第二接続終了許可回転数差以下であって、クラッチ位置が所定の第二接続終了許可位置以下であることである。そして、第二接続動作が終了した時点から、クラッチの接続は第二接続速度より速く、尚且つ時間的に一定な所定速度（第三接続速度）で行われる（第三接続動作）。

クラッチ接続動作におけるクラッチアクチュエータ制御部２２の機能について、さらに詳細に説明する。

クラッチアクチュエータ制御部２２が、上述したようにギヤの移動が完了したことを検知すると、クラッチを切断状態から接続状態に遷移させる方向にクラッチアクチュエータ４１を回転させる。これにより、クラッチの第一接続動作が開始する。第一接続動作において、クラッチ位置取得部１３から通知されるクラッチ位置情報に基づいて、クラッチ位置が、上述の第二接続動作基準位置に至っているか否かを判断している。クラッチアクチュエータ制御部２２が、クラッチ位置が第二接続動作基準位置に至っていると判断すると、クラッチの第二接続速度に応じた速度でクラッチアクチュエータ４１を回転させる。これにより、クラッチの第二接続動作が開始する。第二接続動作において、クラッチアクチュエータ制御部２２は、クラッチ位置とクラッチ回転数差が第二接続動作終了条件を満たしているか否かを判定している。

クラッチアクチュエータ制御部２２が、クラッチ位置とクラッチ回転数差が第二接続動作終了条件を満たしていると判断すると、クラッチの第三接続速度に応じた速度でクラッチアクチュエータ４１を回転させる。これによりクラッチの第三接続動作が開始する。なお、クラッチアクチュエータ制御部２２は、クラッチ位置とクラッチ回転数差が第二接続動作終了条件を満たしていると判断した時点で、その旨をシフトアクチュエータ制御部２３へも通知している。クラッチアクチュエータ制御部２２は、この第三接続動作中においても、クラッチ位置情報をクラッチ位置取得部１３から取得している。そして、クラッチ位置が再び元の接続状態（完全接続状態）に達したこと検出すると、クラッチアクチュエータ４１を停止させる。

次に、シフトアクチュエータ５１を動作に関する機能を担うメインマイコン１の機能に部ついて説明する。

シフトアクチュエータ回転角度取得部２５は、クラッチの断接動作中において、シフトポテンショメータ５４からシフトアクチュエータ回転角度情報を取得し、そのシフトアクチュエータ回転角度情報をシフトアクチュエータ制御部２３に通知している。

シフトアクチュエータ制御部２３は、シフトアクチュエータ５１を所定の速度で正方向、又は逆方向に回転させ、又は停止させるためのシフトアクチュエータ制御信号をモータドライブ回路５２に出力し、シフトアクチュエータ５１の動作を制御している。具体的には、シフトアクチュエータ制御部２３は、搭乗者により変速が指示された後、シフトアクチュエータを基準角度からシフト最大角度まで回転させる（シフト動作）。ここで、基準角度は、シフトアクチュエータ５１がシフトアップ方向又はシフトダウン方向のいずれの方向にも回転していない中立の角度である。またシフト最大角度は、一回のシフトアップ又はシフトダウンを行うのに必要十分な回転角度である。そして、クラッチアクチュエータ制御部２２から、クラッチが上述の第二接続動作終了条件を満たした旨の通知を受けた後に、シフトアクチュエータ制御部２３は、シフトアクチュエータ５１をシフト最大角度から、再び基準角度に戻す動作を行わせる（シフト戻し動作）。なお、シフト動作中においては、シフトアクチュエータ５１の回転に連動してシフトカム軸も回転するが、シフト戻し動作においては、シフトカム軸は連動せず、シフトカム軸は回転した位置を維持している。

ここで、シフトアクチュエータ制御部２３の機能についてさらに詳細に説明する。

シフトアクチュエータ制御部２３は、シフトアップスイッチ９１又はシフトダウンスイッチ９６から変速指示があった旨が通知されると、その時点からの経過時間をカウントする。その変速指示の通知からの経過時間が予めシフトアクチュエータ制御部２３が記憶する所定時間（シフト動作開始遅れ時間）に達したと判断した時点で、シフトアクチュエータ５１を正方向又は逆方向に回転させて、シフト動作を行う。ここで、変速指示かシフトアップを指示するものであればシフトアクチュエータ５１を正方向に回転させるシフトアクチュエータ制御信号を出力し、変速指示がシフトダウンを指示するものであればシフトアクチュエータ５１を逆方向に回転させるシフトアクチュエータ制御信号を出力している。

シフトアクチュエータ制御部２３は、シフト動作中においてシフトアクチュエータ回転角度取得部２５から取得するシフトアクチュエータ回転角度情報に基づいて、シフトアクチュエータ５１がシフト最大角度に達しているか否かを判断している。シフトアクチュエータ５１がシフト最大角度に達したと判断した場合には、シフトアクチュエータ５１は回転を停止させる。なお、シフト動作中において、シフトカム軸がシフトアクチュエータ５１の動作に連動し、それに伴ってギヤがメインシャフト上又はカウンターシャフト上を軸方向に移動している。

上述したように、シフトアクチュエータ制御部２３は、クラッチ位置とクラッチ回転数差が低速接続動作終了条件を満たした時点で、その旨をクラッチアクチュエータ制御部２２から通知される。そして、その通知を受けたシフトアクチュエータ制御部２３は、シフトアクチュエータ５１にシフト戻し動作を開始させる。シフトアクチュエータ制御部２３は、シフト戻し動作中においてシフトアクチュエータ回転角度取得部２５から取得するシフトアクチュエータ回転角度情報に基づいて、シフトアクチュエータ５１が基準角度に達したか否かを判断している。シフトアクチュエータ５１が基準角度に達したと判断した場合には、シフトアクチュエータ５１の動作を停止させる。

次に、本実施形態に特徴的なエンジンのトルク制御を担うメインマイコン１の機能部について説明する。

エンジン制御部１２は、トルク制御部１６と、操作情報取得部１４とを含んで構成されている。トルク制御部１６は、遅角開始タイミング決定部１８と、遅角終了タイミング決定部１９と、点火タイミング制御部１７とから構成されている。

トルク制御部１６は、クラッチの断接動作中の、搭乗者による車両の操作情報に応じた期間において、エンジンを所定のトルク低下状態で動作させる。そして、エンジンを所定のトルク低下状態で動作させる期間は、具体的には、トルク制御部１６を構成する遅角開始タイミング決定部１８が、操作情報取得部１４により取得された操作情報に基づいて、その期間の開始タイミングを決定している。そして、トルク制御部１６を構成する遅角終了タイミング決定部１９が、操作情報取得部１４により取得された操作情報に基づいて、その期間の終了タイミングを決定している。

また、トルク制御部１６は、搭乗者による車両の操作情報に応じた期間において、エンジンを所定のトルク低下状態で動作させるものであり、このトルク低下状態は、具体的には、トルク制御部１６を構成する点火タイミング制御部１７が、遅角開始タイミング決定部１８が決定するタイミングで、所定の遅角量にてエンジン点火タイミングの遅角制御を開始し、遅角終了タイミング決定部１９が決定するタイミングで、その遅角制御を終了し徐々に遅角量を低減することにより実現されている。点火タイミング制御部１７は、遅角量を所定の割合で徐々に低減する。

操作情報取得部１４は、車両の搭乗者による操作情報を取得しており、本実施形態では特にアクセル開度情報を、車両の搭乗者による操作情報として取得するようにしている。具体的には、操作情報取得部１４はアクセルポジションセンサ９２の出力電圧値をアクセル開度情報として取得し、該アクセル開度情報は遅角開始タイミング決定部１８と遅角終了タイミング決定部１９に通知されている。

点火タイミング制御部１７は、エンジン点火装置７にエンジン点火タイミングを通知している。そして、本実施形態では点火タイミング制御部１７は、遅角開始タイミング決定部１８により通知される開始タイミングからエンジン点火タイミングの遅角制御を開始し、エンジンを低トルク状態で動作させ始めている。そして、遅角終了タイミング決定部１９により通知される終了タイミングから遅角量を徐々に低減するようにしている。

遅角開始タイミング決定部１８は、操作情報取得部１４より取得する車両の操作情報に基づいて、エンジンを所定のトルク低下状態で動作させる期間の開始タイミングを決定している。具体的には、遅角開始タイミング決定部１８は、車両の操作情報としてのアクセル開度と、クラッチ断接動作中の所定の時点（遅角制御基準時）から、エンジン点火タイミングを遅角制御する期間（遅角制御期間）が開始するまでの時間（遅角制御遅れ時間）とを対応させて予め記憶している。そして、操作情報取得部１４から取得するアクセル開度情報からその遅角制御遅れ時間を取得することにより、遅角制御期間の開始タイミングを決定している。つまり、遅角開始タイミング決定部１８は、遅角制御基準時から遅角制御遅れ時間だけ経過した時点を遅角制御期間の開始タイミングとして決定している。

以下、遅角開始タイミング決定部１８による遅角制御期間の開始タイミングの決定方法について具体的に説明する。

上述したように、搭乗者がシフトアップスイッチ９１をオンし、シフトアップ指示のあった旨がアクチュエータ制御部２１に通知されると、クラッチアクチュエータ４１が動作され、クラッチ切断動作が開始される。クラッチ切断動作中に、クラッチ位置取得部１３は、クラッチ位置情報を遅角開始タイミング決定部１８へ通知している。クラッチが所定のクラッチ位置（遅角制御基準位置）に達した時点で、遅角開始タイミング決定部１８はそのタイミングを遅角制御基準時として決定する。ここで、遅角制御基準時は、遅角開始タイミング決定部１８がエンジン点火タイミングの遅角制御を開始するタイミングを決定するにあたり、その基準となる時点である。

そして、遅角制御基準時を決定した遅角開始タイミング決定部１８は、その時点でアクセル開度情報を操作情報取得部１４から取得する。そして、遅角開始タイミング決定部１８は、そのアクセル開度情報に基づいて、遅角制御遅れ時間を決定する。具体的には、遅角開始タイミング決定部１８は、予めアクセル開度情報としてのアクセルポジションセンサ９２の出力電圧と、遅角制御遅れ時間を対応させる遅角開始時マップを記憶している。そして、その遅角開始時マップから、実際に操作情報取得部１４から取得したアクセル開度情報であるアクセルポジションセンサ９２の出力電圧の値に基づいて遅角開始遅れ時間を取得する。そして、遅角制御基準点からの経過時間が遅角制御遅れ時間に達した時点が遅角制御期間の開始タイミングとされる。遅角開始タイミング決定部１８は、開始タイミングの到来時に点火タイミング制御部１７へその旨を通知し、点火タイミング制御部１７はその時点からエンジン点火タイミングの遅角制御を開始する。

図５は、遅角開始時マップを表した図である。同図において、横軸はアクセル開度に対応するアクセルポジションセンサ９２の出力電圧の値を示している。縦軸は遅角開始遅れ時間を示している。同図に示すように、遅角開始時マップは、アクセル開度が所定値Ｖ１以下である場合には、遅角開始遅れ時間は０ｍｓｅｃとして設定されている。そして、その所定値Ｖ１からＶ１より大きい値に設定された他の所定値Ｖ２までは、アクセル開度に比例して遅角開始遅れ時間は増加し、アクセル開度Ｖ２において遅角開始遅れ時間が最大値（同図Ｔ１）をとるように設定されている。そして、アクセル開度がＶ２以上である場合には遅角開始遅れ時間は最大値Ｔ１で一定となるよう設定されている。こうすることにより、搭乗者の加速要求に比例してエンジン点火タイミングの遅角制御の開始を遅らすことができ、エンジンが平常時のトルクを発揮している時間を長くすることができる。

なお、本実施形態においては、遅角開始タイミング決定部１８は、アクセル開度と遅角開始遅れ時間を対応付ける遅角開始時マップを記憶しており、遅角開始時マップに基づいて遅角開始遅れ時間を取得しているが、遅角開始遅れ時間の取得はこれに限定されず、例えば、遅角開始タイミング決定部１８がアクセル開度と遅角開始遅れ時間との相関関係を表す算式を記憶し、実際に検出されたアクセル開度情報に基づいて演算により遅角開始遅れ時間を算出してもよい。

また、本実施形態においては、搭乗者の車両の操作情報としてアクセル開度情報を選択し、アクセル開度と対応して変化するアクセルポジションセンサ９２の出力電圧値の値に基づいて遅角開始遅れ時間を算出しているが、搭乗者による車両の操作情報はアクセル開度情報に限定されず、例えば、クラッチ断接動作前の所定時間内の車両の速度変化であってもよい。

遅角終了タイミング決定部１９は、エンジンを所定のトルク低下状態で動作させる期間の終了タイミングをアクセル開度情報に基づいて決定している。具体的には、遅角終了タイミング決定部１９は、遅角量の低減開始を許可するクラッチ回転数差（遅角低減許可クラッチ回転数差）とアクセル開度とを対応させる遅角低減開始条件マップを、予め記憶している。そして、クラッチ接続動作中において、クラッチ位置が、遅角量の低減開始が許容される所定のクラッチ位置（遅角低減許可クラッチ位置）に至った時点で（遅角低減判定開始時）、遅角終了タイミング決定部１９は操作情報取得部１４からアクセル開度情報を取得する。そして、遅角終了タイミング決定部１９はその実際に取得したアクセル開度情報に対応する遅角低減許可クラッチ回転数差を、遅角低減開始条件マップに基いて取得する。そして、クラッチ回転数差演算部１５から取得するクラッチ回転数差が遅角低減許可クラッチ回転数差より低くなった時点が遅角制御期間の終了タイミングとされる。そして、遅角制御期間の終了タイミングの到来は、遅角終了タイミング決定部１９により点火タイミング制御部１７に通知される。その通知を受けた点火タイミング制御部１７は、その時点から遅角量の低減を開始する。

遅角終了タイミング決定部１９における遅角終了タイミングの決定方法について、さらに具体的に説明する。

上述したように、ギヤの移動が完了した時点でクラッチ接続動作が開始される。そして、クラッチは上述の第二接続動作終了条件が満たされるまでは、クラッチの接続は第二接続速度で行われている。このクラッチの第二接続動作において、クラッチ位置取得部１３はクラッチ位置情報を取得し、該クラッチ位置情報を遅角終了タイミング決定部１９に通知している。遅角終了タイミング決定部１９は、クラッチ位置が遅角低減許可クラッチ位置に達したと判断した時点（遅角低減判定開始時）で、操作情報取得部１４からアクセル開度情報を取得する。

遅角終了タイミング決定部１９は、上述したように、アクセル開度と遅角低減許可クラッチ回転数差とを対応づける遅角低減開始条件マップを記憶している。遅角終了タイミング決定部１９は、操作情報取得部１４から取得したアクセル開度情報から、その遅角低減開始条件マップに基づいて、遅角低減許可クラッチ回転数差を取得する。そして、クラッチ回転数差演算部１５から取得したクラッチ回転数差が遅角低減許可クラッチ回転数差より小さいか否かを判断している。クラッチ回転数差演算部１５から取得したクラッチ回転数差が遅角低減許可クラッチ回転数差より小さいと判断された場合には、その時点がトルク低減期間の終了タイミングとして決定される。逆に、クラッチ回転数差演算部１５から取得したクラッチ回転数差が遅角低減許可クラッチ回転数差より大きい場合には、遅角終了タイミング決定部１９はクラッチ回転数差情報の取得を継続する。そして、エンジンの駆動力がクラッチを介してメイン軸側へ伝達されることにより、クラッチ回転数差は漸次小さくなる。そして、クラッチ回転数差が遅角低減許可クラッチ回転数差よりも小さくなった時点がトルク低減期間の終了タイミングとして決定される。

図６は、遅角低減開始条件マップを表した図である。同図において横軸はアクセル開度を示し、縦軸は遅角低減許可クラッチ回転数差を示している。同図に示すように、アクセル開度が所定値Ｖ１以下においては、遅角低減許可クラッチ回転数差は所定回転数差ｒ１に設定されており、クラッチ回転数差が該所定回転数差ｒ１にまで低下しなければ、遅角の低減が開始されないようになっている。そして、アクセル開度の所定値Ｖ１から、それより大きい値に設定される所定値Ｖ２までは、遅角低減許可クラッチ回転数差はアクセル開度に比例して大きくなるように設定されている。そして、所定値Ｖ２以上においては、遅角低減許可クラッチ回転数差は、所定回転数差ｒ１より大きく設定される所定回転数差ｒ２に設定されている。すなわち、遅角低減開始条件マップでは、車両の搭乗者の加速要求を反映するアクセル開度が大きいほど、エンジンの低トルク状態終了の閾値である遅角低減許可クラッチ回転数差が大きくなるように設定している。こうすることにより、アクセル開度情報から把握される搭乗者の加速要求が大きいほど、早期に低トルク状態を終了することができるようになっている。

また、遅角低減許可クラッチ回転数差には下限も設定されている。すなわち、シフトアップ時において、クラッチの接続動作中にエンジンの異常が生じたために、クラッチのエンジン側クラッチ回転数差がメイン軸側クラッチ回転数差より小さくなり、クラッチ回転数差が最低回転数差（同図ｒ３）以下となった場合には、遅角量の低減を開始しないように設定されている。

なお、本実施形態においては、遅角終了タイミング決定部１９は、予めアクセル開度情報としてアクセルポジションセンサ９２の出力電圧値と、遅角低減許可クラッチ位置とを対応付ける遅角低減開始条件マップを記憶し、それに基づいて遅角終了タイミングを決定している。しかし、遅角終了タイミングの決定には、遅角低減開始条件マップを記憶しているものに限られない。例えば、車両の操作情報としてアクセル開度情報と遅角低減許可クラッチ回転数差との関係を表す算式を予め記憶しており、実際に取得したアクセル開度情報とクラッチ回転数差とから演算により終了タイミングの決定を行ってもよい。

また、本実施形態においては、搭乗者の車両の操作情報に基づいて、遅角開始タイミング決定部１８がトルク低減期間の開始タイミングを決定し、遅角終了タイミング決定部１９が、エンジンを所定のトルク低下状態で動作させる期間（トルク低下期間）の終期を決定している。しかし、搭乗者による車両の操作情報に基づいて、開始タイミングと、トルク低下期間を決定するようにしてもよい。すなわち、アクセルポジションセンサ９２の出力電圧等に基づいて取得する搭乗者による車両の操作情報と、トルク低下期間とを対応付けて記憶するトルク低下期間マップをトルク制御部１６が備えるようにする。そして、トルク制御部１６が、搭乗者による車両の操作情報に基づいて、トルク低減期間マップから遅角制御をしているトルク低減期間を取得するようにしてもよい。また、この場合には、トルク低減期間の終期でのクラッチ回転数差及びクラッチ位置を、実際に遅角量の低減を開始する際の条件としてもよい。

また、本実施形態においては、クラッチ接続動作時において、クラッチ位置が遅角低減許可クラッチ位置に達した時点から、遅角終了タイミング決定部１９が、アクセル開度情報とクラッチ回転数差を取得している。そして、遅角終了タイミング決定部１９は、そのクラッチ回転数差が、そのアクセル開度情報に基づいて遅角低減開始条件マップから取得される遅角低減許可クラッチ回転数差より小さいか否かの判定を開始している。しかし、クラッチ回転数差が遅角低減開始クラッチ回転数差以下であるか否かの判定には、クラッチ位置が遅角低減許可位置に達していることを条件とすることなく、クラッチ接続動作の開始時から、その判定を行うようにしてもよい。

図７に基づいて、以上説明したメインマイコン１の機能により達成されるクラッチ位置と、シフトアクチュエータ５１の回転角度と、ギヤ位置と、点火タイミングの時間変化について説明する。図７において、図（ａ）はシフトアップ時におけるクラッチ位置の時間変化、図（ｂ）はシフトアクチュエータ５１の回転角度の時間変化、図（ｃ）はギヤ位置の時間変化、図（ｄ）エンジン点火タイミングの時間変化を表している。

まず、図（ａ）に示すクラッチ位置の時間変化、図（ｂ）に示すシフトアクチュエータ５１の回転角度の時間変化、図（ｃ）に示すギヤ位置の変化について説明する。

クラッチアクチュエータ制御部２２は、搭乗者がシフトアップスイッチ９１をオン操作し、シフトアップスイッチ９１からシフトアップ指示が通知されと、クラッチのクラッチ切断動作を開始させる（図７、ｔ_１）。クラッチが完全切断状態に達すると、クラッチは完全切断状態（クラッチ位置Ｃ_２）で維持される（図７、ｔ_７）。

一方、シフトアクチュエータ制御部２３は、シフトアップスイッチ９１からシフトアップ指示が通知されると、シフト動作開始遅れ時間（Ｔ_１）経過後にシフト動作を開始させる（図７、ｔ_２）。シフトアクチュエータ５１がシフト動作を始めたことにより、シフトカム軸が回転し、摺動ギヤがメイン軸又はカウンタ軸を移動し始める（図７、ｔ_５）。移動が開始した後、摺動ギヤとそれに対となるギヤ（従動側ギヤ）が係合し、ギヤの移動が完了している（図７、ｔ_８）。なお、摺動ギヤの移動中に、摺動ギヤの位置が時間的に変化しない時間があるのは、摺動ギヤのドグと従動側ギヤのドグがスムーズに係合せず、互いに衝突しているためである（ドグの衝突）。ドグの衝突の後、摺動ギヤ又は従動側ギヤの回転によりドグの衝突が解消し、摺動ギヤの移動が完了している。

ギヤの移動が完了すると、クラッチアクチュエータ制御部２２は、ギヤポジションセンサ９３から取得するギヤ位置情報に基づいて、そのギヤ移動の完了を検知し、第一接続動作を開始する（図７、ｔ_８）。クラッチアクチュエータ制御部２２が、クラッチ位置取得部１３から取得するクラッチ位置情報に基づいて、クラッチ位置が第二接続動作基準位置（図７、Ｃ_３）に達したと判断すると、第二接続動作を開始する（図７、ｔ_９）。

第二接続動作中において、クラッチアクチュエータ制御部２２が、クラッチ位置取得部１３から取得するクラッチ位置情報と、クラッチ回転数差演算部１５から取得するクラッチ回転数差情報に基づいて、該クラッチ位置と該クラッチ回転数差が第二接続動作終了条件（クラッチ回転数差が第二接続動作終了許可回転数以下で、クラッチ位置が第二接続動作終了許可位置Ｃ_４以下であること）を満たしたと判断すると、第二接続動作を終了し、第三接続動作を開始する（図７、ｔ_１２）。クラッチアクチュエータ制御部２２は、第三接続動作中において、クラッチが完全接続状態（クラッチ位置Ｃ_１）に達したこと検出すると、クラッチアクチュエータ４１の動作を停止させて、クラッチは完全接続状態で維持される（図７、ｔ_１３）。

一方、クラッチアクチュエータ制御部２２からクラッチ位置とクラッチ回転数差が第二接続動作終了条件を満たした旨の通知を受けたシフトアクチュエータ制御部２３は、シフト戻し動作を開始している（図７、ｔ_１２）。シフト戻し動作を開始した後、シフトアクチュエータ制御部２３は、シフトアクチュエータ５１が基準角度に達した時点で、シフトアクチュエータ５１の動作を停止させている（図７、ｔ_１４）。

次に、図７（ｄ）に基づいてエンジン点火タイミングの時間変化について説明する。

遅角開始タイミング決定部１８は、クラッチ位置がクラッチ切断動作中に設けられた遅角制御基準位置Ｃ５に達した時点（遅角制御基準時、図７、ｔ_３）を検知し、遅角制御基準時において取得したアクセル開度情報に基づいて遅角開始遅れ時間（Ｔ_２）を取得する。そして、遅角制御基準時から取得した遅角開始遅れ時間（Ｔ_２）経過後に、遅角開始タイミング（図７、ｔ_４）が到来し、点火タイミング制御部１７によりエンジン点火タイミングの遅角制御が開始している。

遅角終了タイミング決定部１９は、クラッチ接続動作においては、クラッチ位置が遅角低減許可クラッチ位置（Ｃ_６）に至った時点で、遅角低減判定開始時（図７、ｔ_１０）の到来を検知する。そして、遅角低減判定時からクラッチ回転数差が遅角低減許可クラッチ回転数差以下であるかどうかの判定を開始する。遅角終了タイミング決定部１９は、クラッチ回転数差が遅角低減許可クラッチ回転数差より小さくなった時点で、その時点を遅角終了タイミングとして決定する。そして、この時点から、点火タイミング制御部１７により遅角量が低減されている（図７、ｔ_１１）。

図８は、シフトアップ時におけるエンジン制御部１２によるエンジン点火タイミングの遅角制御を示すフロー図である。

上述したように、メインマイコン１にシフトアップスイッチ９１からシフトアップの指示が与えられると、アクチュエータ制御部２１の動作により、クラッチはクラッチオフ動作を開始する（Ｓ１００）。遅角開始タイミング決定部１８は、クラッチ断接動作中において、クラッチ位置取得部１３からクラッチ位置情報を取得し、クラッチが遅角制御基準位置に達したか否かを判定している（Ｓ１０１）。クラッチが遅角制御基準位置に達すると、遅角開始タイミング決定部１８はその時点を遅角開始基準時として決定する（Ｓ１０２）。

遅角開始基準時を決定した遅角開始タイミング決定部１８は、操作情報取得部１４からアクセル開度情報を取得すると同時に、遅角制御基準時からの経過時間（ｔ）のカウントを始める（Ｓ１０３）。遅角開始タイミング決定部１８は、遅角開始遅れ時間マップからそのアクセル開度情報に対応する遅角開始遅れ時間（Ｔ）を取得する（Ｓ１０４）。そして、遅角開始タイミング決定部１８は、遅角制御基準時からの経過時間（ｔ）が遅角開始遅れ時間（Ｔ）に達した時点で（Ｓ１０５）、点火タイミング制御部１７にその旨を通知し、点火タイミング制御部１７はその時点からエンジン点火タイミングの遅角制御を開始する（Ｓ１０６）。

一方、クラッチアクチュエータ制御部２２の作動により、クラッチが完全切断状態に達し、ギヤの移動が完了した後、クラッチ接続動作が開始する。クラッチ接続動作において、クラッチ位置取得部１３はクラッチ位置情報を取得し、該クラッチ位置情報は遅角終了タイミング決定部１９へ通知されている。遅角終了タイミング決定部１９が、クラッチ位置が遅角低減許可クラッチ位置に達し、遅角低減判定開始時が到来すると（Ｓ１０７）、遅角終了タイミング決定部１９は、操作情報取得部１４からアクセル開度情報を取得する（Ｓ１０８）。

そして、遅角終了タイミング決定部１９は、遅角低減判定開始時において取得したアクセル開度情報に基づいて遅角低減開始条件マップから遅角低減許可クラッチ回転数差を取得する（Ｓ１０９）。また、遅角終了タイミング決定部１９は、遅角低減判定開始時において、クラッチ回転数差演算部１５からクラッチ回転数差情報をも取得する（Ｓ１１０）。そして、そのクラッチ回転数差が遅角低減許可クラッチ回転数差より小さいか否かを判定する（Ｓ１１１）。小さい場合には、遅角低減判定開始時を遅角制御期間の終了タイミングとして決定し、その旨を点火タイミング制御部１７に通知する。

一方、クラッチ回転数差が遅角低減許可クラッチ回転数差より大きい場合には、エンジン点火タイミングの遅角制御は継続され、遅角終了タイミング決定部１９は、再びＳ１１０の処理を行い、クラッチ回転数差が遅角低減許可クラッチ回転数差より小さいか否かを改めて判定する（Ｓ１１１）。その後、時間の経過ともに、クラッチ回転数差が漸次小さくなった結果、クラッチ回転数差が遅角低減許可クラッチ回転数差より小さくなった場合には、遅角終了タイミング決定部１９が、その時点をもって遅角制御の終了タイミングとして決定する。そして、その終了タイミングから点火タイミング制御部１７は、所定の割合で徐々に遅角量を低減させる（Ｓ１１２）。

その後、点火タイミング制御部１７は、エンジン点火タイミングが通常タイミングと等しくなったか否かを判定し（Ｓ１１３）、エンジン点火タイミングが通常タイミングと等しいと判断した時点で、エンジン点火タイミングの通常制御を開始する（Ｓ１１４）。

以上説明したように、遅角開始タイミング決定部１８は、搭乗者による車両の操作情報であるアクセル開度と、遅角制御遅れ時間とを対応させる遅角開始時マップを記憶している。そして、実際に検出されたアクセル開度情報から、遅角開始時マップに基づいて遅角制御遅れ時間を取得することにより、トルク低減期間の開始タイミングを決定している。

また、遅角終了タイミング決定部１９は、遅角低減許可クラッチ回転数差をアクセル開度と対応させる遅角低減開始条件マップを記憶している。クラッチ接続動作中において、遅角終了タイミング決定部１９は、搭乗者による車両の操作情報であるアクセル開度情報と、クラッチ回転数差情報を取得している。そして、そのクラッチ回転数差が、アクセル開度情報から遅角低減開始条件マップに基づいて取得される遅角低減許可クラッチ回転数差より大きいか否かを判断している。クラッチ回転数差が、遅角低減許可クラッチ回転数差より低くなった時点を遅角制御期間の終了タイミングとして決定している。

本実施形態によれば、エンジンをトルク低下状態で動作させる期間の開始タイミング及び終了タイミングが、搭乗者の車両の操作情報すなわちアクセル開度に基づいて決定されている。そのため、クラッチ断接動作時に搭乗者の車両の操作意思に応じて、トルク低下期間を決定することができる。その結果、例えば、クラッチの断接動作時において搭乗者が加速を求める場合には、エンジンを通常制御している時間を長くすることができ、これにより車両の操作感覚を増すことができる。

なお、本発明は、上記実施形態に限定されるものではない。

例えば、上記実施形態では、遅角終了タイミングの決定にあたり、遅角低減判定時においてのみアクセル開度情報を取得し、そのアクセル開度情報から遅角低減許可クラッチ回転数差を取得している。しかし、クラッチ回転数差演算部１５から取得されるクラッチ回転数差が、遅角低減許可クラッチ回転数差を満たさない場合には、再度、アクセル開度情報を取得し、そのアクセル開度情報から遅角低減許可クラッチ回転数差を取得するようにしてもよい。

また、上記実施形態では、遅角終了タイミングの決定にあたり、クラッチのエンジン側の部材の回転数を検出している。しかし、遅角終了タイミングの決定にあたっては、クラッチのエンジン側の部材の回転数を検出するものに限られず、例えば、エンジンの回転数を検出するようにしてもよい。同様に、上記実施形態では、遅角終了タイミングの決定にあたり、クラッチのメイン軸側の部材の回転数を検出しているが、遅角終了タイミングの決定にあたっては、クラッチのメイン軸側の部材の回転数を検出するものに限られず、例えば、メイン軸自体の回転数や、車速を検出するようにしてもよい。そして、エンジン回転数や、メイン軸又は車速を検出するようにした場合には、遅角終了タイミング決定部１９は、遅角低減開始条件マップとして、各数値の差とアクセル開度情報とを対応づけて記憶するようにしてもよい。すなわち、アクセル開度情報と、エンジン回転数とメイン軸回転数の差とを対応づける遅角低減開始条件マップ、又はアクセル開度情報と、エンジン回転数と車速の差とを対応づける遅角低減開始条件マップ、が記憶されるようにしてもよい。

本発明の実施形態に係る自動二輪車（鞍乗型車両）の外観側面図である。本発明の一実施形態に係る制御装置を含む制御システム全体の構成図である。制御装置に接続されるセンサ・スイッチを示す図である。メインマイコンの機能ブロック図である。遅角開始時マップを表した図である。遅角低減開始条件マップを表した図である。クラッチ位置、シフトアクチュエータの回転角度、ギヤ位置、点火タイミングの時間変化を表した図である。遅角制御を示すフロー図である。

符号の説明

１メインマイコン、７エンジン点火装置、８制御系電力供給部、１０制御装置、１２エンジン制御部、１３クラッチ位置取得部、１４操作情報取得部、１５クラッチ回転数差演算部、１６トルク制御部、１７点火タイミング制御部、１８遅角開始タイミング決定部、１９遅角終了タイミング決定部、２１アクチュエータ制御部、２２クラッチアクチュエータ制御部、２３シフトアクチュエータ制御部、２５シフトアクチュエータ回転角度取得部、４１クラッチアクチュエータ、４２，５２モータドライブ回路、４４クラッチポテンショメータ、５１シフトアクチュエータ、５４シフトポテンショメータ、８２キースイッチ、８４自己保持回路、８５電源回路、９１シフトアップスイッチ、９２アクセルポジションセンサ、９３ギヤポジションセンサ、９４エンジン側クラッチ回転数センサ、９５メイン軸側クラッチ回転数センサ、９６シフトダウンスイッチ、９７クランクパルスセンサ、９８バッテリ、９９センサ・スイッチ群、１００自動二輪車、１０２グリップ、１０４クラッチレバー、１０６エンジン、１０８燃料タンク、１１０前輪、１１２後輪、１１４フロントフォーク、１１６ハンドル、１１８シート。

Claims

クラッチを備える鞍乗型車両に搭載され、前記クラッチを介して動力が取り出されるエンジンの制御装置であって、
前記鞍乗型車両の搭乗者によるスロットル操作量を取得する操作情報取得手段と、
前記クラッチの断接動作中に前記エンジンを所定のトルク低下状態で動作させるトルク制御手段と、を備え、
前記トルク制御手段は、前記エンジンを前記所定のトルク低下状態で動作させる制御の終了タイミングを前記スロットル操作量が大きくなるほど早める処理を行う、
ことを特徴とするエンジンの制御装置。
請求項１に記載のエンジンの制御装置において、
前記トルク制御手段は、当該トルク制御手段が定める許可回転数差に前記クラッチの回転数差が至った時に、前記エンジンを前記所定のトルク低下状態で動作させる制御の終了を許容し、
前記トルク制御手段は、前記スロットル操作量が大きくなるほど前記許可回転数差を大きく設定する、
ことを特徴とするエンジンの制御装置。
請求項１又は２に記載のエンジンの制御装置において、
前記トルク制御手段は、前記操作情報取得手段により取得される前記スロットル操作量に基づいて、前記エンジンを前記所定のトルク低下状態で動作させる期間の開始タイミングを決定する、
ことを特徴とするエンジンの制御装置。
請求項１乃至３のいずれかに記載のエンジンの制御装置において、
前記トルク制御手段は、前記エンジンの点火タイミングを遅角させることにより、前記エンジンを前記所定のトルク低下状態で動作させる、
ことを特徴とするエンジンの制御装置。
請求項１乃至４のいずれかに記載のエンジンの制御装置において、
前記所定のトルク低下状態は、前記エンジンの点火タイミングの遅角量が所定量である状態である、
ことを特徴とするエンジンの制御装置。
請求項１乃至５のいずれかに記載のエンジンの制御装置において、
前記クラッチはアクチュエータによって駆動される、
ことを特徴とするエンジンの制御装置。
請求項１乃至６のいずれかに記載のエンジンの制御装置を備える鞍乗型車両。
クラッチを備える鞍乗型車両に搭載され、前記クラッチを介して動力が取り出されるエンジンの制御方法であって、
前記鞍乗型車両の搭乗者によるスロットル操作量を取得する操作情報取得ステップと、
前記クラッチの断接動作中に前記エンジンを所定のトルク低下状態で動作させるトルク制御ステップと、を備え、
前記トルク制御ステップでは、前記エンジンを前記所定のトルク低下状態で動作させる制御の終了タイミングを前記スロットル操作量が大きくなるほど早める処理が行われる、
ことを特徴とするエンジンの制御方法。