JP5247313B2 - 制御システムおよび車両 - Google Patents

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Description

本発明は、エンジンの出力を調整する制御システムおよびそれを備えた車両に関する。
従来より、エンジンの高度な制御を可能にするために、電子制御式スロットルシステムが搭載された車両が開発されている。電子制御式スロットルシステムにおいては、運転者のアクセル操作量がセンサにより検出され、その検出されたアクセル操作量に応じてＥＣＵ（Electronic Control Unit；電子制御ユニット）によりスロットルバルブの開度が調整される。
このような電子制御式スロットル装置を備えた車両においては、スロットルバルブを適切に制御できなくなった場合のことを考慮した設計が望まれる。具体的には、スロットルバルブの制御不良が発生した場合に車両を円滑に減速させることができる制御システムを構築することが好ましい。この場合、スロットルバルブの制御不良が発生した場合でも、車両の操作性の低下を防止することができる。
そこで、特許文献１記載のエンジン制御装置においては、スロットル弁制御系のフェイル発生時にエンジンの回転速度を目標回転速度に従って減少させている。それにより、エンジンの出力を減少させている。
特開２００６−３３６６４０号公報
ところで、変速機のギアポジションが異なる場合には、エンジンの回転速度が同じでも車両の速度は異なる。そのため、エンジンの回転速度を同じ割合で減少させても、車両の減速度は変速機のギアポジションによって異なる。
したがって、特許文献１記載の方法のようにエンジンの回転速度を目標回転速度に従って低下させる場合、車両の減速度は変速機のギアポジションによって変化する。この場合、運転者がその減速度の違いに違和感を覚え、走行フィーリングが低下する。
本発明の目的は、車両の円滑な減速を可能にする制御システムおよびそれを備えた車両を提供することである。
［１］本発明
（１）第１の発明に係る制御システムは、エンジン、電子制御式スロットルバルブおよび変速機を有する車両の制御システムであって、電子制御式スロットルバルブの制御不良を検出する第１の検出部と、エンジンにおける混合気の燃焼状態を調整する燃焼状態調整部と、変速機のギアポジションをシフトさせるシフト機構と、第１の検出部によりスロットルバルブの制御不良が検出された場合に車両が予め設定された負の目標加速度で走行するように燃焼状態調整部を制御して混合気の燃焼状態を調整するとともにシフト機構を制御して変速機のシフトチェンジを行う制御部とを備え、制御部は、車両の速度が予め設定された第１の基準速度まで低下した場合に車両の加速度が負の目標加速度から０に向かって連続的に変化し、予め設定された第２の時間で車両の加速度が負の目標加速度から０になるとともに車両の速度が予め設定された第２の基準速度に低下するように燃焼状態調整部を制御するものである。
この制御システムにおいては、車両の電子制御式スロットルバルブにおいて制御不良が発生した場合に、その制御不良が第１の検出部によって検出される。そして、第１の検出部によって制御不良が検出された場合、車両が予め設定された負の目標加速度で走行するように、制御部により燃焼状態調整部およびシフト機構が制御される。
このように、この制御システムでは、電子制御式スロットルバルブに制御不良が発生した場合に、車両が負の目標加速度で走行するように混合気の燃焼状態を調整しつつ変速機を適切なギアポジションに設定することができる。それにより、車両の減速中に車速が不連続に変動することを防止することができる。その結果、電子制御式スロットルバルブの制御不良が発生した場合に、車両を円滑に減速させることができる。
車両の速度が第１の基準速度になるまでは車両の加速度が目標加速度で維持されるので、車両のより円滑な減速が可能になる。また、車両の速度が第１の基準速度まで低下した後、車両の減速度を徐々に低下させることができる。それにより、車両の減速度が０になる際に運転者がショックを感じることを防止することができる。さらに、適切な第２の時間を予め設定することにより、車両の速度が第１の基準速度まで低下した場合に車両の減速度を緩やかに低下させることができる。それにより、車両の走行フィーリングを十分に向上させることができる。
（２）制御部は、車両の速度低下に従って変速機が段階的にシフトダウンされるようにシフト機構を制御してもよい。この場合、車両のより円滑な減速が可能になる。
（３）制御部は、車両の加速度が、制御不良検出時における車両の加速度から目標加速度まで連続的に変化するように燃焼状態調整部を制御してもよい。
この場合、車両の減速度を徐々に大きくすることができるので、車両の加速中に制御不良が発生した場合でも、ショックを発生させることなく円滑に車両の減速を開始することができる。
（４）制御部は、第１の時間で車両の加速度が目標加速度まで低下するように燃焼状態調整部を制御し、第１の時間は、制御不良検出時の車両の加速度に基づいて決定されてもよい。この場合、制御不良発生時の車両の加速度の大きさに関係なく車両の減速を円滑に開始することができる。
（５）車両は、クラッチをさらに備え、当該制御システムは、クラッチを切断および接続するクラッチ作動機構と運転者のブレーキ操作を検出する第２の検出部とをさらに備え、制御部は、車両の速度が予め設定されたしきい値まで低下した後に第２の検出部により運転者のブレーキ操作が検出された場合にクラッチが切断されるようにクラッチ作動機構を制御してもよい。
この場合、運転者のブレーキ操作に基づいてクラッチが切断されるので、運転者の意思に基づいて車両を停止させることができる。また、車両の速度が予め設定されたしきい値よりも低下した状態でクラッチが切断されるので、車両を円滑に停止させることができる。
（６）制御部は、車両の速度がしきい値以下である状態が予め設定された第３の時間継続した場合にクラッチが切断されるようにクラッチ作動機構を制御してもよい。
この場合、適切な第３の時間を予め設定することにより、車両を適切に停止させることができる。また、車両の速度が予め設定されたしきい値よりも低下した状態でクラッチが切断されるので、車両を円滑に停止させることができる。
（７）燃焼状態調整部は、エンジンに燃料を供給するための燃料噴射装置を含んでもよい。この場合、燃料噴射装置を制御することによりエンジンの出力を容易に調整することができる。
（８）燃焼状態調整部は、混合気に点火する点火装置を含んでもよい。この場合、点火装置を制御することによりエンジンの出力を容易に調整することができる。
（９）第１の検出部は、電子制御式スロットルバルブの開度を検出することにより制御不良を検出してもよい。
（１０）第２の発明に係る車両は、駆動輪と、エンジンと、エンジンに供給される空気量を調整する電子制御式スロットルバルブと、エンジンにより発生されるトルクを駆動輪に伝達する変速機と、第１の発明に係る制御システムとを備えたものである。
この車両においては、エンジンにより発生されたトルクが変速機を介して駆動輪に伝達される。エンジンにより発生されるトルクは、電子制御式スロットルバルブの開度を調整することにより調整することができる。
また、この車両には、第１の発明に係る制御システムが設けられている。したがって、電子制御式スロットルバルブに制御不良が発生した場合に、車両が負の目標加速度で走行するように混合気の燃焼状態を調整しつつ変速機を適切なギアポジションに設定することができる。それにより、車両の減速中に車速が不連続に変動することを防止することができる。その結果、電子制御式スロットルバルブの制御不良が発生した場合に、車両を円滑に減速させることができる。
［２］参考形態
（１）第１の参考形態に係る制御システムは、エンジン、電子制御式スロットルバルブおよび変速機を有する車両の制御システムであって、電子制御式スロットルバルブの制御不良を検出する第１の検出部と、エンジンにおける混合気の燃焼状態を調整する燃焼状態調整部と、変速機のギアポジションをシフトさせるシフト機構と、第１の検出部によりスロットルバルブの制御不良が検出された場合に車両が予め設定された負の目標加速度で走行するように燃焼状態調整部を制御して混合気の燃焼状態を調整するとともにシフト機構を制御して変速機のシフトチェンジを行う制御部とを備えたものである。
この制御システムにおいては、車両の電子制御式スロットルバルブにおいて制御不良が発生した場合に、その制御不良が第１の検出部によって検出される。そして、第１の検出部によって制御不良が検出された場合、車両が予め設定された負の目標加速度で走行するように、制御部により燃焼状態調整部およびシフト機構が制御される。
このように、この制御システムでは、電子制御式スロットルバルブに制御不良が発生した場合に、車両が負の目標加速度で走行するように混合気の燃焼状態を調整しつつ変速機を適切なギアポジションに設定することができる。それにより、車両の減速中に車速が不連続に変動することを防止することができる。その結果、電子制御式スロットルバルブの制御不良が発生した場合に、車両を円滑に減速させることができる。
（２）制御部は、車両の速度低下に従って変速機が段階的にシフトダウンされるようにシフト機構を制御してもよい。この場合、車両のより円滑な減速が可能になる。
（３）制御部は、車両の加速度が、制御不良検出時における車両の加速度から目標加速度まで連続的に変化するように燃焼状態調整部を制御してもよい。
この場合、車両の減速度を徐々に大きくすることができるので、車両の加速中に制御不良が発生した場合でも、ショックを発生させることなく円滑に車両の減速を開始することができる。
（４）制御部は、第１の時間で車両の加速度が目標加速度まで低下するように燃焼状態調整部を制御し、第１の時間は、制御不良検出時の車両の加速度に基づいて決定されてもよい。この場合、制御不良発生時の車両の加速度の大きさに関係なく車両の減速を円滑に開始することができる。
（５）制御部は、車両の速度が予め設定された第１の基準速度まで低下した場合に車両の加速度が目標加速度から０に向かって連続的に変化するように燃焼状態調整部を制御してもよい。
この場合、車両の速度が第１の基準速度になるまでは車両の加速度が目標加速度で維持されので、車両のより円滑な減速が可能になる。また、車両の速度が第１の基準速度まで低下した後、車両の減速度を徐々に低下させることができる。それにより、車両の減速度が０になる際に運転者がショックを感じることを防止することができる。その結果、車両の走行フィーリングを向上させることができる。
（６）制御部は、予め設定された第２の時間で車両の加速度が０になるとともに車両の速度が予め設定された第２の基準速度になるように燃焼状態調整部を制御してもよい。
この場合、適切な第２の時間を予め設定することにより、車両の速度が第１の基準速度まで低下した場合に車両の減速度を緩やかに低下させることができる。それにより、車両の走行フィーリングを十分に向上させることができる。
（７）車両は、クラッチをさらに備え、当該制御システムは、クラッチを切断および接続するクラッチ作動機構と運転者のブレーキ操作を検出する第２の検出部とをさらに備え、制御部は、車両の速度が予め設定されたしきい値まで低下した後に第２の検出部により運転者のブレーキ操作が検出された場合にクラッチが切断されるようにクラッチ作動機構を制御してもよい。
この場合、運転者のブレーキ操作に基づいてクラッチが切断されるので、運転者の意思に基づいて車両を停止させることができる。また、車両の速度が予め設定されたしきい値よりも低下した状態でクラッチが切断されるので、車両を円滑に停止させることができる。
（８）制御部は、車両の速度がしきい値以下である状態が予め設定された第３の時間継続した場合にクラッチが切断されるようにクラッチ作動機構を制御してもよい。
この場合、適切な第３の時間を予め設定することにより、車両を適切に停止させることができる。また、車両の速度が予め設定されたしきい値よりも低下した状態でクラッチが切断されるので、車両を円滑に停止させることができる。
（９）燃焼状態調整部は、エンジンに燃料を供給するための燃料噴射装置を含んでもよい。この場合、燃料噴射装置を制御することによりエンジンの出力を容易に調整することができる。
（１０）燃焼状態調整部は、混合気に点火する点火装置を含んでもよい。この場合、点火装置を制御することによりエンジンの出力を容易に調整することができる。
（１１）第１の検出部は、電子制御式スロットルバルブの開度を検出することにより制御不良を検出してもよい。
（１２）第２の参考形態に係る車両は、駆動輪と、エンジンと、エンジンに供給される空気量を調整する電子制御式スロットルバルブと、エンジンにより発生されるトルクを駆動輪に伝達する変速機と、第１の参考形態に係る制御システムとを備えたものである。
この車両においては、エンジンにより発生されたトルクが変速機を介して駆動輪に伝達される。エンジンにより発生されるトルクは、電子制御式スロットルバルブの開度を調整することにより調整することができる。
また、この車両には、第１の発明に係る制御システムが設けられている。したがって、電子制御式スロットルバルブに制御不良が発生した場合に、車両が負の目標加速度で走行するように混合気の燃焼状態を調整しつつ変速機を適切なギアポジションに設定することができる。それにより、車両の減速中に車速が不連続に変動することを防止することができる。その結果、電子制御式スロットルバルブの制御不良が発生した場合に、車両を円滑に減速させることができる。
本発明によれば、電子制御式スロットルバルブに制御不良が発生した場合に、車両が負の目標加速度で走行するように混合気の燃焼状態を調整しつつ変速機を適切なギアポジションに設定することができる。それにより、車両の減速中に車速が不連続に変動することを防止することができる。その結果、電子制御式スロットルバルブの制御不良が発生した場合に、車両を円滑に減速させることができる。
以下、本発明の実施の形態に係る制御システムを備える車両について図面を用いて説明する。なお、以下においては、車両の一例として自動二輪車について説明する。また、制御システムの一例として、運転者のシフト操作に基づいて変速機のギアチェンジを自動的に行う半自動の変速制御システムについて説明する。
（１）自動二輪車の概略構成
図１は、本実施の形態に係る自動二輪車を示す概略側面図である。
図１の自動二輪車１００においては、本体フレーム１０１の前端にヘッドパイプ１０２が設けられる。ヘッドパイプ１０２にフロントフォーク１０３が左右方向に揺動可能に設けられる。フロントフォーク１０３の下端に前輪１０４が回転可能に支持される。ヘッドパイプ１０２の上端にはハンドル１０５が設けられる。
ハンドル１０５には、アクセルグリップ１０６が設けられる。本体フレーム１０１の中央部には、４気筒のエンジン１０７が設けられる。エンジン１０７の吸気ポートにはスロットルボディ１０８が取り付けられ、エンジン１０７の排気ポートには排気管１０９が取り付けられる。スロットルボディ１０８には、電子制御式のスロットルバルブ８１が設けられる。エンジン１０７の４つの気筒に供給される空気の量は、スロットルバルブ８１の開度（以下、スロットル開度と称する。）を調整することにより調整される。
エンジン１０７の下部には、クランクケース１１０が取り付けられる。クランクケース１１０内には、エンジン１０７のクランク２（図２参照）が収容される。
本体フレーム１０１の下部には、ミッションケース１１１が設けられる。ミッションケース１１１内には、後述する変速機５（図２参照）およびシフト機構６（図２参照）が設けられる。ミッションケース１１１には、シフトペダル１１２が設けられる。
なお、本実施の形態においては、変速機５のギアポジションを切り替える際に運転者によるクラッチ３（図２参照）の切断動作は不要である。すなわち、本実施の形態に係る自動二輪車１００には、運転者のシフト操作に基づいて変速機５のギアポジションを自動的に切り替える半自動の変速制御システムが搭載されている。変速制御システムの詳細は後述する。
エンジン１０７の上部には燃料タンク１１３が設けられ、燃料タンク１１３の後方にはシート１１４が設けられる。シート１１４の下部には、ＥＣＵ５０（Electronic Control Unit；電子制御ユニット）が設けられる。エンジン１０７の後方に延びるように、本体フレーム１０１にリアアーム１１５が接続される。リアアーム１１５は、後輪１１６および後輪ドリブンスプロケット１１７を回転可能に保持する。後輪ドリブンスプロケット１１７には、チェーン１１８が取り付けられる。
（２）変速機およびシフト機構の構成
次に、図１のミッションケース１１１に設けられる変速機およびシフト機構について説明する。
図２は、変速機およびシフト機構の構成を示す図である。
図２に示すように、変速機５は、メイン軸５ａおよびドライブ軸５ｂを備える。メイン軸５ａには多段（例えば５段）の変速ギア５ｃが装着され、ドライブ軸５ｂには多段の変速ギア５ｄが装着される。
メイン軸５ａは、クラッチ３を介してエンジン１０７（図１）のクランク２に連結される。クラッチ３はプレッシャープレート３ａ、複数のクラッチディスク３ｂおよび複数のフリクションディスク３ｃを備える。クラッチディスク３ｂは、クランク２から伝達されるトルクにより回転する。また、フリクションディスク３ｃは、メイン軸５ａに連結され、メイン軸５ａを回転軸として回転する。
フリクションディスク３ｃは、プレッシャープレート３ａによりクラッチディスク３ｂに密着する方向に付勢されている。以下においては、複数のクラッチディスク３ｂと複数のフリクションディスク３ｃとが互いに密着している状態をクラッチ３の接続状態とし、複数のクラッチディスク３ｂと複数のフリクションディスク３ｃとが互いに離間している状態をクラッチ３の切断状態とする。クラッチ３の接続状態では、クランク２のトルクがクラッチディスク３ｂおよびフリクションディスク３ｃを介してメイン軸５ａに伝達されるが、クラッチ３の切断状態では、クランク２のトルクがメイン軸５ａに伝達されない。
メイン軸５ａには、プッシュロッド５ｅが挿入される。プッシュロッド５ｅの一端はプレッシャープレート３ａに連結され、他端は電動式または油圧式のクラッチアクチュエータ４に連結される。
本実施の形態においては、ＥＣＵ５０の制御によりクラッチアクチュエータ４が駆動された場合に、プッシュロッド５ｅがクラッチ３側に押し出される。それにより、プレッシャープレート３ａが押され、クラッチディスク３ｂとフリクションディスク３ｃとが離間する。その結果、クラッチ３が切断状態になる。
クラッチ３が接続状態である場合にクランク２からメイン軸５ａに伝達されたトルクは、変速ギア５ｃおよび変速ギア５ｄを介してドライブ軸５ｂに伝達される。ドライブ軸５ｂには、図１のチェーン１１８が取り付けられる。ドライブ軸５ｂのトルクは、チェーン１１８および後輪ドリブンスプロケット１１７（図１）を介して後輪１１６（図１）に伝達される。それにより、自動二輪車１００が走行する。
メイン軸５ａとドライブ軸５ｂとの間の減速比は、変速ギア５ｃと変速ギア５ｄとの組み合わせにより決定される。また、メイン軸５ａとドライブ軸５ｂとの間の減速比は、複数の変速ギア５ｃ，５ｄのうちのいずれかの変速ギア５ｃ，５ｄが移動されることにより変更される。変速ギア５ｃ，５ｄは、シフト機構６により移動される。
シフト機構６は、シフトカム６ａを有する。シフトカム６ａには、複数のカム溝６ｂ（図２においては３本）が形成される。この各カム溝６ｂにシフトフォーク６ｃがそれぞれ装着される。シフトカム６ａは、図示しないリンク機構を介して電動式または油圧式のシフトアクチュエータ７に接続される。
本実施の形態においては、ＥＣＵ５０の制御によりシフトアクチュエータ７が駆動された場合に、シフトカム６ａが回転される。それにより、各シフトフォーク６ｃが各カム溝６ｂに沿って移動する。その結果、いずれかの変速ギア５ｃ，５ｄが移動され、変速機５のギアポジションが変更される。
（３）変速制御システム
次に、自動二輪車１００の変速制御システムについて説明する。
図３は、本実施の形態に係る変速制御システムの構成を示すブロック図である。
図３に示すように、本実施の形態に係る変速制御システム２００は、アクセル開度センサＳＥ１、スロットルセンサＳＥ２、エンジン回転速度センサＳＥ３、シフトカム回転角センサＳＥ４、ブレーキセンサＳＥ５、シフト操作検出センサＳＥ６、ＥＣＵ５０、クラッチアクチュエータ４、シフトアクチュエータ７、スロットルアクチュエータ８、複数の燃料噴射装置９、複数の点火プラグ１０および報知ランプ１１を含む。
アクセル開度センサＳＥ１は、運転者によるアクセルグリップ１０６（図１）の操作量（以下、アクセル開度と称する。）を検出するとともに検出したアクセル開度をＥＣＵ５０に与える。スロットルセンサＳＥ２は、スロットル開度を検出するとともに検出したスロットル開度をＥＣＵ５０に与える。エンジン回転速度センサＳＥ３は、エンジン１０７（図１）の回転速度を検出するとともに検出した回転速度をＥＣＵ５０に与える。なお、本実施の形態においては、エンジン回転速度センサＳＥ３は、クランク２（図２）の角速度を検出することによりエンジン１０７の回転速度を検出する。
シフトカム回転角センサＳＥ４は、シフトカム６ａ（図２）の回転角度を検出するとともに検出した回転角度をＥＣＵ５０に与える。ブレーキセンサＳＥ５は、運転者によるブレーキレバー（図示せず）および／またはブレーキペダル（図示せず）の操作量を検出するとともに検出した操作量をＥＣＵ５０に与える。
シフト操作検出センサＳＥ６は、運転者によるシフトペダル１１２（図１）の操作方向を検出するとともに検出した操作方向を示す信号（シフトアップを示す信号またはシフトダウンを示す信号）をＥＣＵ５０に与える。シフト操作検出センサＳＥ６は、例えば、ポテンショメータ、荷重センサまたは磁歪センサ等からなる。なお、シフト操作検出センサＳＥ６は、例えば、シフトアップ操作を検出した場合には正の値の信号を出力し、シフトダウン操作を検出した場合には負の値の信号を出力する。
ＥＣＵ５０は、インターフェース回路５１、ＣＰＵ（中央演算処理装置）５２、ＲＯＭ（リードオンリメモリ）５３およびＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）５４を含む。
上記のセンサＳＥ１〜ＳＥ６の出力信号は、インターフェース回路５１を介してＣＰＵ５２に与えられる。ＣＰＵ５２は、後述するように、各センサＳＥ１〜ＳＥ６の検出結果に基づいてエンジン１０７の出力を調整する。ＲＯＭ５３は、ＣＰＵ５２の制御プログラム等を記憶する。ＲＡＭ５４は、種々のデータを記憶するとともにＣＰＵ５２の作業領域として機能する。
シフトアクチュエータ７は、例えば、電動式または油圧式で構成され、ＣＰＵ５２の制御によりシフトカム６ａ（図２）を回転させる。スロットルアクチュエータ８は、例えば、電動式のモータを含み、ＣＰＵ５２の制御によりスロットルバルブ８１の開度を調整する。
燃料噴射装置９は、エンジン１０７の各気筒に対応するように設けられる。したがって、本実施の形態においては、エンジン１０７に４つの燃料噴射装置９が設けられる。また、点火プラグ１０は、エンジン１０７の各気筒に設けられる。したがって、本実施の形態においては、エンジン１０７に４つの点火プラグ１０が設けられる。
報知ランプ１１は、例えば、ハンドル１０５（図１）に設けられ、スロットルバルブ８１の制御不良が発生した場合にＣＰＵ５２により点灯される。
（４）ＣＰＵの制御動作
以下、自動二輪車１００の通常走行時、変速機５のシフトチェンジ時およびスロットルバルブ８１の制御不良発生時のＣＰＵ５２の制御動作について説明する。
（ａ）通常走行時の動作
自動二輪車１００の通常の走行時には、ＣＰＵ５２は、アクセル開度センサＳＥ１により検出されるアクセル開度に基づいてスロットルアクチュエータ８を制御する。それにより、スロット開度が調整され、エンジン１０７の出力が調整される。なお、アクセル開度とスロットル開度との関係は、ＥＣＵ５０のＲＯＭ５３（またはＲＡＭ５４）に予め記憶されている。
また、ＣＰＵ５２は、スロットルセンサＳＥ２により検出されるスロットル開度に基づいてスロットルアクチュエータ８のフィードバック制御を行う。それにより、スロットル開度をより適切に調整することができる。
（ｂ）シフトチェンジ時の出力制御
次に、運転者がシフトチェンジを行うためにシフトペダル１１２を操作した場合におけるＣＰＵ５２によるエンジン１０７の出力調整について説明する。
図４は、シフトチェンジ時のＣＰＵ５２の制御動作の一例を示すフローチャートである。
図４に示すように、ＣＰＵ５２は、まず、シフト操作検出センサＳＥ６（図３）の出力信号に基づいて運転者がシフト操作を行ったか否かを判別する（ステップＳ１）。運転者によりシフト操作が行われていない場合には、ＣＰＵ５２はシフト操作が行われるまで待機する。
運転者によりシフト操作が行われている場合、ＣＰＵ５２は、クラッチアクチュエータ４（図２）を制御することによりクラッチ３（図２）を切断する（ステップＳ２）。
次に、ＣＰＵ５２は、スロットルアクチュエータ８（図３）を制御してスロットル開度を調整することにより、エンジン１０７の回転速度を上昇または低下させる（ステップＳ３）。具体的には、例えば、自動二輪車１００の減速中に運転者によりシフトダウン操作が行われた場合には、ＣＰＵ５２は、スロットル開度をアクセル開度に基づいて決定される値よりも大きくする。それにより、エンジン１０７の回転速度が上昇する。また、例えば、自動二輪車１００の加速中に運転者によりシフトアップ操作が行われた場合には、ＣＰＵ５２は、スロットル開度をアクセル開度に基づいて決定される値よりも小さくする。それにより、エンジン１０７の回転速度が低下する。
なお、このステップＳ３の処理により、後述するステップＳ５においてクラッチ３を接続する際にメイン軸５ａ（フリクションディスク３ｃ（図２））の回転速度とクラッチディスク３ｂ（図２）の回転速度とに大きな差が生じることが防止される。それにより、自動二輪車１００に変速ショックが発生することが防止される。
次に、ＣＰＵ５２は、シフトアクチュエータ７（図３）を制御することによりシフトカム６ａ（図２）を回転させる（ステップＳ４）。それにより、シフトフォーク６ｃ（図２）が移動され、変速ギア５ｃ（図２）または変速ギア５ｄ（図２）が移動される。その結果、変速機５のギアポジションが変更される。
その後、ＣＰＵ５２は、クラッチアクチュエータ４を制御することにより、クラッチ３を接続する（ステップＳ５）。これにより、変速機５のシフトチェンジが終了する。
（ｃ）スロットルバルブの制御不良発生時の動作
本実施の形態においては、ＣＰＵ５２は、スロットルバルブ８１の制御不良が発生した際に、自動二輪車１００を円滑に減速させ、停止させる。
詳細には、ＣＰＵ５２は、例えば、アクセル開度に基づいて決定されるスロットル開度の目標値とスロットルセンサＳＥ２によって検出されるスロットル開度との差が予め設定された値以上である場合に、スロットルバルブ８１の制御不良が発生したと判断する。この場合、ＣＰＵ５２は、スロットルアクチュエータ８に動作不良が発生していると判断し、アクチュエータ８によるスロットル開度の調整を行うことなくエンジン１０７の出力を低下させ、自動二輪車１００を停止させる。
なお、スロットルバルブ８１の制御不良の検知方法は上記の例に限定されず、スロットルバルブ８１の動作に関する他の構成要素の状態に基づいてスロットルバルブ８１の制御不良を検知してもよい。例えば、２つのスロットルセンサＳＥ２によりスロットル開度を検出する場合には、それら２つのスロットルセンサＳＥ２により検出されるスロットル開度の差が予め設定された値以上である場合にスロットルバルブ８１の制御不良が発生したと判断してもよい。この場合、ＣＰＵ５２は、２つのスロットルセンサＳＥ２のうちのいずれかに検出不良が発生していると判断し、アクチュエータ８によるスロットル開度の調整を行うことなく、エンジン１０７の出力を低下させ、自動二輪車１００を停止させる。
なお、スロットルバルブ８１の制御不良発生時には、ＣＰＵ５２は、複数の燃料噴射装置９を制御することによりエンジン１０７の出力を低下させる。
（ｃ−１）制御不良発生時のＣＰＵの制御動作の概要
本実施の形態においては、スロットルバルブ８１の制御不良が発生した場合には、ＣＰＵ５２は、自動二輪車１００が予め設定された負の目標加速度で走行するようにエンジン１０７の出力調整および変速機５のギアシフトを行う。また、スロットルバルブ８１の制御不良発生後に運転者がブレーキ操作を行った場合には、ＣＰＵ５２は、ブレーキ操作量に基づいて目標加速度を補正し、その補正後の目標加速度で自動二輪車１００が走行するようにエンジン１０７の出力調整および変速機５のギアシフトを行う。以下、図面を用いて制御不良発生時の自動二輪車１００の車速および加速度について説明する。なお、目標加速度の初期値は、ＲＡＭ５４に予め記憶される。
図５は、スロットルバルブ８１の制御不良発生時の自動二輪車１００の車速および加速度の関係を示す図である。図５において、実線および一点鎖線は、自動二輪車１００の車速の経時変化を示し、二点鎖線および破線は加速度の経時変化を示す。なお、実線および二点鎖線は、ブレーキ操作が行われていない場合の車速および加速度の経時変化を示し、一点鎖線および破線は、ブレーキ操作が行われた場合の車速および加速度の経時変化を示す。
なお、図５には、自動二輪車１００の加速中にスロットルバルブ８１の制御不良が発生した場合の一例が示されている。また、図５においては、時点ｔ１においてスロットルバルブ８１の制御不良がＣＰＵ５２により検知される。
まず、スロットルバルブ８１の制御不良発生後に運転者によりブレーキ操作が行われていない場合について説明する。
運転者によりブレーキ操作が行われていない場合、ＣＰＵ５２は、時点ｔ１においてスロットルバルブ８１の制御不良を検知した後、自動二輪車１００の加速度が予め設定された目標加速度まで連続的に低下するようにエンジン１０７の出力を低下させる。
なお、上述したように、本実施の形態においては、目標加速度として負の値が設定される。したがって、自動二輪車１００の加速度が目標加速度である場合には、自動二輪車１００は減速する。図５の例では、時点ｔ２において自動二輪車１００の加速度が正の値から負の値に変わり、自動二輪車１００の減速が開始される。
時点ｔ３において自動二輪車１００の加速度が目標加速度まで低下した後、ＣＰＵ５２は、自動二輪車１００の加速度が目標加速度で維持されるようにエンジン１０７の出力調整を行う。それにより、自動二輪車１００が一定の減速度で減速する。また、このとき、ＣＰＵ５２は、シフトアクチュエータ７を制御することにより、自動二輪車１００の速度低下に従って変速機５を段階的にシフトダウンさせる。それにより、自動二輪車１００の車速が不連続に変動することを防止することができる。その結果、自動二輪車１００を円滑に減速させることができる。
なお、図５に示される基準加速度は、変速機５が中間のギアポジションに設定されかつそのギアポジションにおける最大のエンジンブレーキが自動二輪車１００に発生しているときの自動二輪車１００の加速度である。例えば、変速機５がニュートラルおよび１速〜５速のギアポジションを有している場合には、基準加速度は、３速のギアポジションにおいて自動二輪車１００に最大エンジンブレーキが発生しているときの自動二輪車１００の加速度である。
本実施の形態においては、例えば、目標加速度の初期値の絶対値は、基準加速度の絶対値よりも小さく設定される。この場合、自動二輪車１００を適切な減速度で減速させることができるので、自動二輪車１００の減速時の走行フィーリングを向上させることができる。
次に、ＣＰＵ５２は、時点ｔ４において自動二輪車１００の車速が予め設定された第１の基準速度まで低下した場合に、自動二輪車１００の加速度を上昇させる。具体的には、ＣＰＵ５２は、時点ｔ５において自動二輪車１００の車速が予め設定された第２の基準速度になるように自動二輪車１００の加速度を０まで連続的に上昇させる。なお、第１の基準速度は、２０ｋｍ／ｈ以上３０ｋｍ／ｈ以下であることが好ましく、第２の基準速度は、５ｋｍ／ｈ以上１０ｋｍ／ｈ以下であることが好ましい。
その後、ＣＰＵ５２は、自動二輪車１００の車速が第２の基準速度まで低下してから所定時間（例えば、５秒）経過した時点ｔ６においてクラッチ３を切断する。それにより、車速が低下し、時点ｔ７において自動二輪車１００が停止する。
以上のように、本実施の形態においては、スロットルバルブ８１の制御不良が発生した場合、自動二輪車１００の加速度は、ＣＰＵ５２の制御により目標加速度まで連続的に変化するように低下される。この場合、自動二輪車１００の減速度を徐々に大きくすることができるので、ショックを発生させることなく円滑に自動二輪車１００の減速を開始することができる。
また、本実施の形態においては、車速が予め設定された第１の基準速度になるまでは、自動二輪車１００の加速度が目標加速度で維持される。それにより、自動二輪車１００を円滑に減速させることができる。
また、本実施の形態においては、車速が第１の基準速度まで低下した後、自動二輪車１００の加速度が連続的に変化しつつ０まで上昇する。この場合、自動二輪車１００の減速度が徐々に低下されるので、自動二輪車１００の加速度が０になる際に運転者が加速感を感じることを防止することができる。それにより、自動二輪車１００の走行フィーリングが向上する。
なお、自動二輪車１００の加速度の上昇開始時点ｔ４から加速度が０になる時点ｔ５までの時間（以下、減速終了時間と称する。）はＲＯＭ５３（またはＲＡＭ５４）に予め設定されている。減速終了時間は、例えば、２秒以上６秒以下に設定されることが好ましい。この場合、自動二輪車１００の減速度を緩やかに低下させることができるので、自動二輪車１００の走行フィーリングを向上させることができる。
その後、自動二輪車１００は、第２の基準速度で所定時間走行した後、停止する。以上により、自動二輪車１００の円滑な停止が可能になる。
なお、本実施の形態においては、制御不良の検知時点ｔ１から自動二輪車１００の加速度が目標加速度に低下される時点ｔ３までの時間（以下、減速開始時間と称する。）は、制御不良の検知時点ｔ１における自動二輪車１００の加速度に基づいて決定される。具体的には、例えば、ＲＯＭ５３（またはＲＡＭ５４）に加速度と減速開始時間との関係を示すマップが予め記憶される。ＣＰＵ５２は、スロットルバルブ８１の制御不良を検知した場合に、そのときの加速度に基づいて上記のマップから減速開始時間を算出する。そして、ＣＰＵ５２は、その減速開始時間で加速度が目標加速度まで低下するようにエンジン１０７の出力を調整する。
また、減速開始時間は、時点ｔ１における加速度が大きい程長く設定される。このように減速開始時間を設定することにより、制御不良発生時の加速度の大きさに関係なく自動二輪車１００の減速を円滑に開始することができる。
なお、自動二輪車１００の車速および加速度は、エンジン回転速度センサＳＥ３の検出値およびシフトカム回転角センサＳＥ４の検出値に基づいてＣＰＵ５２により算出される。具体的には、ＣＰＵ５２は、クランク２の角速度、変速機５の減速比およびエンジン１０７と変速機５との間の１次減速比等に基づいて自動二輪車１００の車速および加速度を算出する。
次に、ＣＰＵ５２による自動二輪車１００の減速制御中に運転者によりブレーキ操作が行われた場合について説明する。
例えば、運転者が減速開始時間内の時点ｔ１１においてブレーキ操作を行った場合、ＣＰＵ５２は、絶対値が大きくなるように目標加速度を補正する。そして、ＣＰＵ５２は、その補正後の目標加速度で自動二輪車１００が走行するようにエンジン１０７の出力を低下させるとともに自動二輪車１００の速度低下に従って変速機５を段階的にシフトダウンさせる。
この場合、自動二輪車１００の減速制御中にエンジンブレーキ力が低下することを抑制することができる。その結果、運転者がブレーキ操作を行った際に、エンジンブレーキ力が低下することにより違和感を感じることを防止することができる。
その後、ＣＰＵ５２は、自動二輪車１００の車速が第２の基準速度まで低下した時点ｔ１２においてクラッチ３の切断動作を開始する。それにより、自動二輪車１００の減速度が低下するので、運転者はブレーキ操作量を調整することにより自動二輪車１００を円滑に停止させることができる。
以上のように、本実施の形態においては、ＣＰＵ５２による自動二輪車１００減速制御中に運転者がブレーキ操作を行った場合には、絶対値が大きくなるように目標加速度が補正される。そして、その補正後の目標加速度で自動二輪車１００が走行するようにエンジン１０７の出力低下および変速機５のシフトダウンが行われる。それにより、自動二輪車１００の減速制御中に運転者がブレーキ操作を行った場合にも、エンジンブレーキ力が低下することを防止することができる。その結果、自動二輪車１００の走行フィーリングが向上する。
なお、目標加速度の補正量は、ブレーキセンサＳＥ５（図３）により検出されるブレーキ操作量に基づいて調整される。したがって、運転者のブレーキ操作量が大きい場合にも、その操作量に応じて目標加速度が補正されるので、自動二輪車１００のエンジンブレーキ力が大きく低下することを防止することができる。
また、本実施の形態においては、例えば、ブレーキセンサＳＥ５により検出されるブレーキ操作量が十分に大きい場合には、ＣＰＵ５２は、自動二輪車１００の減速度が変速機５のギアポジションごとに決定される最大減速度になるように目標加速度を補正する。なお、最大減速度とは、変速機５の各ギアポジションにおいて最大エンジンブレーキが発生しているときの自動二輪車１００の各減速度である。
（ｃ−２）制御不良発生時のＣＰＵの制御動作
次に、スロットルバルブ８１の制御不良発生時におけるＣＰＵ５２の制御動作について図面を用いて説明する。
図６、図７および図８は、ＣＰＵ５２の制御動作の一例を示すフローチャートである。
図６に示すように、ＣＰＵ５２は、まず、スロットルバルブ８１の制御不良が発生したか否かを判別する（ステップＳ１１）。スロットルバルブ８１の制御不良が発生していない場合、ＣＰＵ５２は、制御不良が発生するまで上述した通常走行時またはシフトチェンジ時の出力制御を行う。
スロットルバルブ８１の制御不良が発生した場合、ＣＰＵ５２は、図５で説明したように、自動二輪車１００の加速度に基づいて減速開始時間を設定する（ステップＳ１２）。
次に、ＣＰＵ５２は、スロットルバルブ８１の制御不良発生時点から自動二輪車１００の車速が第２の基準速度（図５）に低下する時点までの自動二輪車１００の車速の目標値を算出する（ステップＳ１３）。なお、ステップＳ１３においては、ＣＰＵ５２は、例えば、ステップＳ１２において設定された減速開始時間、ＲＡＭ５４に記憶されている目標加速度の初期値（図５）およびＲＯＭ５３（またはＲＡＭ５４）に記憶されている減速終了時間等に基づいて車速の目標値を算出する。車速の目標値は、制御不良発生時点からの経過時間に応じて変化する値である。
次に、ＣＰＵ５２は、ステップＳ１３において算出された車速の目標値に従って自動二輪車１００の車速が低下するように、エンジン１０７の各気筒の燃焼条件を決定する（ステップＳ１４）。具体的には、燃料噴射装置９（図３）による燃料噴射量、燃料噴射装置９による燃料噴射時期、燃料噴射装置９による燃料噴射を停止する気筒、点火プラグ１０（図３）による混合気の点火時期、および点火プラグ１０による混合気の点火を停止する気筒等が決定される。
次に、ＣＰＵ５２は、ステップＳ１３において算出された車速の目標値に基づいて変速機５のギアポジションのシフト条件を決定する（ステップＳ１５）。具体的には、ＣＰＵ５２は、車速の目標値の低下に従って変速機５が段階的にシフトダウンされるようにシフト条件を決定する。
なお、ギアポジションのシフト条件は、例えば、複数のしきい値により構成される。また、各しきい値は、自動二輪車１００の車速として示される。本実施の形態においては、ＣＰＵ５２は、後述するステップＳ１７の処理において、車速の目標値がしきい値まで低下した場合に変速機５を１段シフトダウンさせる。それにより、車速の目標値の低下に従って変速機５が段階的にシフトダウンされるので、自動二輪車１００の円滑な減速が可能になる。
次に、ＣＰＵ５２は、ブレーキセンサＳＥ５（図３）の検出値に基づいて運転者がブレーキ操作を行ったか否かを判別する（ステップＳ１６）。運転者がブレーキ操作を行っていない場合、ＣＰＵ５２は、ステップＳ１４およびステップＳ１５において決定された燃焼条件およびシフト条件に基づいてクラッチアクチュエータ４（図３）、シフトアクチュエータ７（図３）、燃料噴射装置９および点火プラグ１０を制御することにより、エンジン１０７の出力を調整するとともに変速機５を適切なギアポジションに設定する（ステップＳ１７）。
次に、ＣＰＵ５２は、図７に示すように、エンジン回転速度センサＳＥ３およびシフトカム回転角センサＳＥ４の検出値に基づいて算出される自動二輪車１００の実際の車速とステップＳ１３において算出された車速の目標値との差がしきい値（例えば、２ｋｍ／ｈ）以上であるか否かを判別する（ステップＳ１８）。差がしきい値以上の場合、ＣＰＵ５２は、点火プラグ１０を制御することにより自動二輪車１００の実際の車速が車速の目標値に近づくようにエンジン１０７の出力を調整する（ステップＳ１９）。
なお、ステップＳ１９においてＣＰＵ５２は、例えば、自動二輪車１００の実際の車速が車速の目標値よりも速い場合には、点火プラグ１０による混合気の点火時期を遅角させる。また、例えば、自動二輪車１００の実際の車速が車速の目標値よりも遅い場合には、点火プラグ１０による混合気の点火時期を進角させる。また、ステップＳ１９においては、燃料噴射装置９を制御することによりエンジン１０７の出力を調整してもよい。
次に、ＣＰＵ５２は、自動二輪車１００の実際の車速が予め設定されたしきい値以下であるか否かを判別する（ステップＳ２０）。なお、ステップＳ２０におけるしきい値は、例えば、第２の基準速度よりも２ｋｍ／ｈ速い速度に設定される。
自動二輪車１００の実際の車速がしきい値以下の場合、ＣＰＵ５２は、その状態が予め設定された時間（例えば、５秒）経過したか否かを判別する（ステップＳ２１）。自動二輪車１００の実際の車速がしきい値以下になっている状態が予め設定された時間経過している場合、ＣＰＵ５２は、クラッチアクチュエータ４を制御することによりクラッチ３を切断する（ステップＳ２２）。それにより、運転者は自動二輪車１００を円滑に停止させることができる。
ステップＳ１８において自動二輪車１００の実際の車速と車速の目標値との差がしきい値よりも小さい場合、ＣＰＵ５２は、エンジン１０７の出力調整を行うことなくステップＳ２０の処理に進む。
ステップＳ２０において自動二輪車１００の実際の車速がしきい値よりも大きい場合、ＣＰＵ５２は、図６のステップＳ１６に戻る。
図７のステップＳ２１において予め設定された時間経過していない場合、ＣＰＵ５２は、ブレーキセンサＳＥ５の検出値に基づいて運転者によりブレーキ操作が行われたか否かを判別する（ステップＳ２３）。運転者によりブレーキ操作が行われている場合、ＣＰＵ５２は、運転者が自動二輪車１００を停止させようとしていると判断し、ステップＳ２２に進み、クラッチ３を切断する。それにより、自動二輪車１００を円滑に停止させることができる。運転者によりブレーキ操作が行われていない場合、ＣＰＵ５２は、ステップＳ２１に戻る。
なお、ステップＳ２３においては、ステップＳ２０において実際の車速がしきい値以下であると判別された後にブレーキセンサＳＥ５によりブレーキ操作が検出された場合に、ブレーキ操作が行われたと判別される。
図６のステップＳ１６においてブレーキ操作が行われたと判別された場合、ＣＰＵ５２は、図８に示すように、ステップＳ１３において算出した車速の目標値を補正する（ステップＳ２４）。
なお、ステップＳ２４においては、ＣＰＵ５２は、例えば、ブレーキセンサＳＥ５により検出されるブレーキ操作量に従って自動二輪車１００の減速度が変化するように車速の目標値を補正する。より具体的には、図５で説明したように、ＣＰＵ５２は、運転者のブレーキ操作量に従って目標加速度の絶対値を大きくすることにより車速の目標値を補正する。なお、ＣＰＵ５２は、車速の目標値の補正を行う場合には、加速度（減速度）が連続的に変化するように目標加速度の絶対値を大きくする。
次に、ＣＰＵ５２は、ステップＳ２４において補正された車速の目標値に従って自動二輪車１００の車速が低下するように、エンジン１０７の各気筒の燃焼条件を決定する（ステップＳ２５）。次に、ＣＰＵ５２は、ステップＳ２４において補正された車速の目標値に基づいて変速機５のギアポジションのシフト条件を決定する（ステップＳ２６）。
次に、ＣＰＵ５２は、ステップＳ２５およびステップＳ２６において決定された燃焼条件およびシフト条件に基づいてクラッチアクチュエータ４、シフトアクチュエータ７、燃料噴射装置９および点火プラグ１０を制御することにより、エンジン１０７の出力を調整するとともに変速機５を適切なギアポジションに設定する（ステップＳ２７）。
次に、ＣＰＵ５２は、エンジン回転速度センサＳＥ３およびシフトカム回転角センサＳＥ４の検出値に基づいて算出される自動二輪車１００の実際の車速とステップＳ２４において補正された車速の目標値との差がしきい値（図７のステップＳ１８のしきい値と同値）以上であるか否かを判別する（ステップＳ２８）。差がしきい値以上の場合、ＣＰＵ５２は、点火プラグ１０および／または燃料噴射装置９を制御することにより自動二輪車１００の実際の車速が車速の目標値に近づくようにエンジン１０７の出力を調整する（ステップＳ２９）。
次に、ＣＰＵ５２は、自動二輪車１００の実際の車速が予め設定されたしきい値（図７のステップＳ２０のしきい値と同値）以下であるか否かを判別する（ステップＳ３０）。
自動二輪車１００の実際の車速がしきい値以下の場合、ＣＰＵ５２は、自動二輪車１００の速度が十分に低下したと判断して、クラッチアクチュエータ４を制御することによりクラッチ３を切断する（ステップＳ３１）。それにより、運転者は自動二輪車１００を円滑に停止させることができる。
ステップＳ２８において自動二輪車１００の実際の車速と車速の目標値との差がしきい値よりも小さい場合、ＣＰＵ５２は、エンジン１０７の出力調整を行うことなくステップＳ３０の処理に進む。
ステップＳ３０において自動二輪車１００の実際の車速がしきい値よりも大きい場合、ＣＰＵ５２は、図６のステップＳ１６に戻る。
（５）本実施の形態の効果
本実施の形態においては、スロットルバルブ８１の制御不良が発生した場合、自動二輪車１００が負の目標加速度で走行するようにエンジン１０７の出力が調整される。また、自動二輪車１００の速度低下に従って変速機５が段階的にシフトダウンされる。この場合、自動二輪車１００の減速中に車速が不連続に変動することを防止することができる。それにより、自動二輪車１００のより円滑な減速が可能になる。
また、本実施の形態においては、スロットルバルブ８１の制御不良が発生した場合、減速開始時間において自動二輪車１００の加速度が連続的に変化しつつ目標加速度まで低下するようにエンジン１０７の出力が調整される。それにより、自動二輪車１００の減速度を徐々に大きくすることができるので、自動二輪車１００の加速中に制御不良が発生した場合でも、自動二輪車１００にショックを発生させることなく円滑に自動二輪車１００の減速を開始することができる。
また、減速開始時間は、制御不良発生時の自動二輪車１００の加速度に基づいて決定される。具体的には、減速開始時間は、制御不良発生時における自動二輪車１００の加速度が大きい程長く設定される。このように減速開始時間を設定することにより、制御不良発生時の加速度の大きさに関係なく自動二輪車１００の減速を円滑に開始することができる。
また、車速が予め設定された第１の基準速度になるまでは、自動二輪車１００の加速度が目標加速度で維持される。それにより、自動二輪車１００を円滑に減速させることができる。
また、車速が第１の基準速度まで低下した場合には、自動二輪車１００の加速度が連続的に変化しつつ０まで上昇するようにエンジン１０７の出力が調整される。この場合、自動二輪車１００の減速度が徐々に低下されるので、自動二輪車１００の加速度が０になる際に運転者が加速感を感じることを防止することができる。それにより、自動二輪車１００の走行フィーリングが向上する。
また、本実施の形態においては、スロットルバルブ８１の制御不良発生後に運転者によりブレーキ操作が行われた場合には、そのブレーキ操作量に応じて目標加速度が補正される。それにより、自動二輪車１００の減速制御中に運転者がブレーキ操作を行った場合でも、エンジンブレーキ力が低下することを防止することができる。その結果、自動二輪車１００の走行フィーリングが向上する。
（６）他の実施の形態
（ａ）目標加速度の他の例
目標加速度（図５）の初期値の絶対値が基準加速度（図５）の絶対値よりも大きくなるように目標加速度が設定されてもよい。
また、目標加速度は、例えば、−２ｍ／ｓｅｃ２ 〜−４ｍ／ｓｅｃ２ の範囲内に設定されてもよい。
（ｂ）自動二輪車の他の例
上記実施の形態においては、運転者がシフト操作を行うためにシフトペダル１１２が設けられているが、運転者のシフト操作を検出するためのシフトスイッチを設けてもよい。この場合、運転者は、シフトスイッチを操作することにより、容易に変速機５のシフトチェンジを行うことができる。なお、シフトスイッチは、例えば、ハンドル１０５に設けることができる。
また、上記実施の形態においては、車両の一例として自動二輪車１００について説明したが、自動三輪車および自動四輪車等の他の車両であってもよい。
（ｃ）変速制御システムの他の例
上記実施の形態においては、運転者のシフト操作に基づいて自動的に変速機５のシフトチェンジを行う半自動の変速制御システム２００について説明したが、本発明は完全自動の変速制御システムにも適用することができる。
完全自動の変速制御システムにおいては、例えば、トルクマップから算出されるトルクに基づいてシフトアップ制御およびシフトダウン制御を開始してもよい。
（７）請求項の各構成要素と実施の形態の各要素との対応
以下、請求項の各構成要素と実施の形態の各要素との対応の例について説明するが、本発明は下記の例に限定されない。
上記実施の形態においては、スロットルセンサＳＥ２が第１の検出部の例であり、燃料噴射装置９および点火プラグ１０が燃焼状態調整部の例であり、シフトアクチュエータ７およびシフト機構６がシフト機構の例であり、ＣＰＵ５２が制御部の例であり、減速開始時間が第１の時間の例であり、減速終了時間が第２の時間の例であり、クラッチアクチュエータ４がクラッチ作動機構の例であり、ブレーキセンサＳＥ５が第２の検出部の例であり、図７のステップＳ２１の所定時間が第３の時間の例であり、点火プラグ１０が点火装置の例であり、後輪１１６が駆動輪の例である。
請求項の各構成要素として、請求項に記載されている構成または機能を有する他の種々の要素を用いることもできる。
本発明は種々の車両の制御システムとして有効に利用することができる。
自動二輪車を示す概略側面図である。 変速機およびシフト機構の構成を示す図である。 変速制御システムの構成を示すブロック図である。 シフトチェンジ時のＣＰＵの制御動作の一例を示すフローチャートである。 スロットルバルブの制御不良発生時の自動二輪車の車速および加速度の関係を示す図である。 ＣＰＵの制御動作の一例を示すフローチャートである。 ＣＰＵの制御動作の一例を示すフローチャートである。 ＣＰＵの制御動作の一例を示すフローチャートである。
符号の説明
３ クラッチ
４ クラッチアクチュエータ
５ 変速機
６ シフト機構
７ シフトアクチュエータ
８ スロットルアクチュエータ
９ 燃料噴射装置
１０ 点火プラグ
５０ ＥＣＵ
５２ ＣＰＵ
８１ スロットルバルブ
１００ 自動二輪車
１０７ エンジン
１１６ 後輪
２００ 変速制御システム

Claims (10)

  1. エンジン、電子制御式スロットルバルブおよび変速機を有する車両の制御システムであって、
    前記電子制御式スロットルバルブの制御不良を検出する第１の検出部と、
    前記エンジンにおける混合気の燃焼状態を調整する燃焼状態調整部と、
    前記変速機のギアポジションをシフトさせるシフト機構と、
    前記第１の検出部により前記スロットルバルブの制御不良が検出された場合に前記車両が予め設定された負の目標加速度で走行するように前記燃焼状態調整部を制御して前記混合気の燃焼状態を調整するとともに前記シフト機構を制御して前記変速機のシフトチェンジを行う制御部とを備え、
    前記制御部は、前記車両の速度が予め設定された第１の基準速度まで低下した場合に前記車両の加速度が前記負の目標加速度から０に向かって連続的に変化し、予め設定された第２の時間で前記車両の加速度が前記負の目標加速度から０になるとともに前記車両の速度が予め設定された第２の基準速度に低下するように前記燃焼状態調整部を制御する、制御システム。
  2. 前記制御部は、前記車両の速度低下に従って前記変速機が段階的にシフトダウンされるように前記シフト機構を制御する、請求項１記載の制御システム。
  3. 前記制御部は、前記車両の加速度が、前記制御不良検出時における前記車両の加速度から前記目標加速度まで連続的に変化するように前記燃焼状態調整部を制御する、請求項１または２記載の制御システム。
  4. 前記制御部は、第１の時間で前記車両の加速度が前記目標加速度まで低下するように前記燃焼状態調整部を制御し、
    前記第１の時間は、前記制御不良検出時の前記車両の加速度に基づいて決定される、請求項３記載の制御システム。
  5. 前記車両は、クラッチをさらに備え、
    当該制御システムは、前記クラッチを切断および接続するクラッチ作動機構と運転者のブレーキ操作を検出する第２の検出部とをさらに備え、
    前記制御部は、前記車両の速度が予め設定されたしきい値まで低下した後に前記第２の検出部により運転者のブレーキ操作が検出された場合に前記クラッチが切断されるように前記クラッチ作動機構を制御する、請求項１〜４のいずれかに記載の制御システム。
  6. 前記制御部は、前記車両の速度が前記しきい値以下である状態が予め設定された第３の時間継続した場合に前記クラッチが切断されるように前記クラッチ作動機構を制御する、請求項５記載の制御システム。
  7. 前記燃焼状態調整部は、前記エンジンに燃料を供給するための燃料噴射装置を含む、請求項１〜６のいずれかに記載の制御システム。
  8. 前記燃焼状態調整部は、前記混合気に点火する点火装置を含む、請求項１〜７のいずれかに記載の制御システム。
  9. 前記第１の検出部は、前記電子制御式スロットルバルブの開度を検出することにより前記制御不良を検出する、請求項１〜８のいずれかに記載の制御システム。
  10. 駆動輪と、
    エンジンと、
    前記エンジンに供給される空気量を調整する電子制御式スロットルバルブと、
    前記エンジンにより発生されるトルクを前記駆動輪に伝達する変速機と、
    請求項１〜９のいずれかに記載の制御システムとを備えた、車両。
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