JP4489645B2

JP4489645B2 - 汎用エンジンのマフラ

Info

Publication number: JP4489645B2
Application number: JP2005182770A
Authority: JP
Inventors: 義一佐藤; 一弘坂本
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2005-06-23
Filing date: 2005-06-23
Publication date: 2010-06-23
Anticipated expiration: 2025-06-23
Also published as: JP2007002712A; CN101203663A; CN101203663B

Description

本発明は、エンジンの排気ポートに排気管を介して取付ける汎用エンジンのマフラに関するものである。

汎用エンジンのマフラとして、エンジンのシリンダブロックの上方若しくは側方にマフラを設けたものが実用に供されている。
実用の汎用エンジンのマフラは、エンジンの使用用途に応じてマフラ使用を適宜設計変更をすれば実用上十分であった。

このような汎用エンジンのマフラとして、シリンダブロックの側面にマフラを直接的に取付けたものが知られている（例えば、特許文献１参照。）。
実開平２−９９２１４号公報（第１頁、第１図）

図１３は従来の基本構成を説明する図であり、汎用エンジンのマフラ３００は、下側ハウジング３０１及び上側ハウジング３０２と、これらのハウジング３０１，３０２を仕切る仕切り壁３０３と、から構成したものであって、下側ハウジング３０１及び仕切り壁３０３で第１の消音室３０４を形成し、上側ハウジング３０２及び仕切り壁３０３で第２の消音室３０５を形成するものである。

さらに、下側ハウジング３０１に、シリンダブロック３０６の排気ポート３０７から排気ガスを導入する導入口３０８を設け、上側ハウジング３０２に排気ガスを放出する排気口３０９を設け、仕切り壁３０３にドーム状の凹部３１１を設けるとともに、第１の消音室３０４から第２の消音室３０５に排気ガスを流す排気連通口３１２，３１２を設けたものである。

しかし、汎用エンジンのマフラ３００では、シリンダブロック３０６の側面に排気ポート３０７を設け、この排気ポート３０７から第１の消音室３０４に排気ガスを放出させ、
この排気ガスを第１の消音室３０４に形成したドーム状の凹部３１１に当てるようにしたものであり、ドーム状の凹部３１１を第１・第２の消音室３０４，３０５を仕切る仕切り壁３０３に形成したものなので、例えば、ドーム状の凹部３１１に排気ガスを当てるときに、排気ガスを冷却して熱エネルギーを減らすことはできない。

従って、汎用エンジンのマフラ３００では、排気ガスをマフラ３００内で冷却することは難しく、排気ガスを冷やして熱エネルギーを減らすことによる排気音の低減を望むことはできない。

すなわち、排気ガスをマフラ内で冷却することで、排気音の低減を図ることができる汎用エンジンのマフラが望まれる。

本発明は、排気ガスをマフラ内で冷却することは難しい点を解決し、排気ガスをマフラ内で冷却することで、排気音の低減を図ることができる汎用エンジンのマフラを提供することを課題とする。

請求項１に係る発明は、エンジンの排気ポートに排気管を介して接続する汎用エンジンのマフラにおいて、このマフラを、排気管から排気ガスを導入する導入管と、この導入管から排気ガスを送込む消音室と、この消音室から排気ガスを外界に放出する排出管と、これらの排出管及び導入管を収納するとともに消音室を形成するハウジングと、から構成し、ハウジングを、排気管側に形成される下部ハウジングと、この下部ハウジングに被せられる上部ハウジングと、から構成し、下部ハウジングに、エンジンを水平状態にしたときの水平面に対して傾斜させた傾斜面が形成され、この傾斜面と上部ハウジングとの間に導入管が貫通され、導入管の傾斜面側を排気管に接続するとともに、導入管の上部ハウジング側を蓋部材で塞ぎ、この蓋部材をハウジングから外界に臨ませたことを特徴とする。

例えば、マフラの中で排気ガスの冷却を図ることができるとすれば、マフラ中で排気ガスの熱エネルギーを消失させることができるので、排気音を低減する上で好ましいことである。

そこで、マフラを、排気管から排気ガスを導入する導入管と、この導入管から排気ガスを送込む消音室と、この消音室から排気ガスを外界に放出する排出管と、これらの排出管及び導入管を収納するとともに消音室を形成するハウジングと、から構成し、ハウジングを、排気管側に形成される下部ハウジングと、この下部ハウジングに被せられる上部ハウジングと、から構成し、下部ハウジングに、エンジンを水平状態にしたときの水平面に対して傾斜させた傾斜面が形成され、この傾斜面と上部ハウジングとの間に導入管が貫通され、導入管の傾斜面側を排気管に接続するとともに、導入管の上部ハウジング側を蓋部材で塞ぎ、この蓋部材をハウジングから外界に臨ませた。

すなわち、下部ハウジングに、エンジンを水平状態にしたときの水平面に対して傾斜させた傾斜面が形成され、この傾斜面と上部ハウジングとの間に導入管が貫通され、導入管の傾斜面側を排気管に接続するとともに、導入管の上部ハウジング側を蓋部材で塞ぎ、この蓋部材をハウジングから外界に臨ませることで、蓋部材に排気ガスを当てるときに排気ガスを冷却することができる。

請求項２に係る発明は、蓋部材を、ハウジングから突出させたことを特徴とする。
蓋部材を、ハウジングから突出させることで、冷却効果の促進を図ることができる。

請求項３に係る発明は、排気管に、導入管側近傍にて導入管へ同軸に沿わすための屈曲部を備えたことを特徴とする。
排気管に、導入管側近傍にて導入管へ同軸に沿わすための屈曲部を備えることで、導入管の中で導入管の一端から他端に向かわす排気ガスの流れと、他端でＵターンさせ一端に向かわす排気ガスの流れとを円滑に作り出すことができる。

請求項４に係る発明は、導入管を、排出管に対して略直交させたことを特徴とする。
導入管を、排出管に対して略直交させることで、導入管及び排出管のそれぞれの長さを長く形成することができる。

請求項１に係る発明では、下部ハウジングに、エンジンを水平状態にしたときの水平面に対して傾斜させた傾斜面が形成され、この傾斜面と上部ハウジングとの間に導入管が貫通され、導入管の傾斜面側を排気管に接続するとともに、導入管の上部ハウジング側を蓋部材で塞ぎ、この蓋部材をハウジングから外界に臨ませたので、排気管から導入された排気ガスを一旦蓋部材に当てることができ、蓋部材をハウジングから外界に臨ませたので、蓋部材に排気ガスを当てるときに排気ガスを冷却することができる。この結果、排気ガスの熱エネルギーを低減させることができ、排気音の低減を図ることができるという利点がある。

請求項２に係る発明では、蓋部材を、ハウジングから突出させたので、冷却効果の促進を図ることができる。この結果、さらなる排気ガスの熱エネルギーを低減を図ることができ、さらなる排気音の低減をすることができるという利点がある。

請求項３に係る発明では、排気管に、導入管側近傍にて導入管へ同軸に沿わすための屈曲部を備えたので、導入管の中で導入管の一端から他端に向かわす排気ガスの流れと、他端でＵターンさせ一端に向かわす排気ガスの流れとを円滑に作り出すことができる。この結果、さらなる排気ガスの冷却効果を促進することができるという利点がある。

請求項４に係る発明では、導入管を、排出管に対して略直交させたので、導入管及び排出管のそれぞれの長さを長く形成することができる。この結果、排気音の低減を図ることができるという利点がある。

本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
図１は本発明に係るマフラを採用した汎用エンジン正面図であり、内燃機関としてのエンジン（汎用エンジン）１０は、オイル（潤滑油）１２を貯留するクランクケース１３と、このクランクケース１３に水平に且つ回転自在に取付けた出力軸としてのクランク軸１４と、クランクケース１３に一体的に且つ傾斜させて形成した１個のシリンダブロック１５と、このシリンダブロック１５のシリンダ１６にスライド可能に取付けたピストン１７と、これらのピストン１７及びクランク軸１４を連結するコンロッド１８と、シリンダブロック１５の開口１９に取付けたシリンダヘッド２１と、このシリンダヘッド２１の吸気ポート２２に昇降自在に取付けた吸気弁２４と、シリンダヘッド２１の排気ポート２３に取付けた昇降自在に排気弁２５と、を主要構成とする単気筒且つ傾斜シリンダ型のＯＨＣ（overhead camshaft）式空冷エンジンである。

なお、２６はグランド面（水平面）を示し、シリンダブロック１５はグランド面（水平面）に対して傾斜させたものである。

また、エンジン本体２７を、クランクケース１３、シリンダブロック１５、シリンダヘッド２１、クランク軸１４、コンロッド１８、ピストン１７、吸気弁２４及び排気弁２５で構成し、クランクケース１３、シリンダブロック１５、シリンダヘッド２１でエンジン本体２７のケーシング２８を構成し、シリンダブロック１５及びシリンダヘッド２１で燃焼室２９を構成する。

また、クランク軸１４は、動力取出しのための軸でもあり、一端に動力取出し部３１を形成し、この動力取出し部３１をＰＴＯ（power take-off）と呼ぶことがある。
シリンダヘッド２１は、吸気弁２４及び排気弁２５をクランク軸１４の回転で駆動するための動弁室３２を備える。図中、３３はオイルレベルゲージ、４１はマフラカバー、４５はマフラカバー４１に取付けた排気ガスの出口である排出パイプを示す。

図２は本発明に係るマフラを採用した汎用エンジン側面図であり、エンジン１０は、エンジン本体２７に、エンジン１０作動のための付属品である補機類を備え、その主なものとして、外気を引込むエアクリーナ３５と、燃料（ガソリン）を気化させ燃焼室２９（図１参照）に送込むキャブレタ３６と、燃料を貯留する燃料タンク３７と、排気ガスの排気音の低減を図るマフラ４０（図１参照）と、エンジン１０を始動するリコイルスタータ３９と、オイルレベル（潤滑油レベル）を検知するオイルレベル検知装置（オイルアラート）５０と、点火のためのイグニッション部（不図示）を内蔵したプラグキャップ６０と、を付設したものである。

図中、４２はオイルを補給するオイル供給口、４３は一端をシリンダヘッド２１から延出し他端にマフラ４０を取付けた排気管、４４はリコイルスタータ３９の始動ノブ（グリップ）を示す。

図３は本発明に係るマフラを採用した汎用エンジン背面図であり、エンジン１０は、クランク軸１４の動力取出し部３１（図１参照）の対向側に発電機（不図示）及び冷却ファン４７を内側からこの順に取付け、この冷却ファン４７をファンカバー４８で囲み、始動時にクランク軸１４（図１参照）に噛合わせて回転させるリコイルスタータ３９を設け、このリコイルスタータ３９をリコイルスタータカバー４９で覆い、このリコイルスタータカバー４９の側方上部にメインパネル５２を配置し、このメインパネル５２に連続させるとともに燃料タンク３７及びリコイルスタータカバー４９の間に内部を覆うカバーパネル５３を設けたものである。

なお、メインパネル５２及びカバーパネル５３で操作パネルを構成し、メインパネル５２は、エンジン１０をＯＮ状態に設定する操作部材としてのスイッチノブ５４と、キャブレタ３６（図２参照）に備えたガバナモータ（不図示）の特性を調整する操作部材としての調整ツマミ５５と、を配置したものである。

図４は本発明に係る汎用エンジンのマフラの取付状態を示す側面図であり、マフラ４０は、シリンダヘッド２１の排気ポート２３に排気管４３の一端を取付けた排気管４３の他端に取付けるとともに、マフラ４０側から支持ブラケット（ステー）８１を延ばし、この支持ブラケット８１をシリンダヘッド２１（エンジン本体２７側）に設けたマフラ支持部８２に取付けたものである。すなわち、マフラ４０は、排気管４３の他端に２点支持し且つマフラ支持部８２に１点支持することで、エンジン本体２７側に３点支持したものである。

排気管４３は、排気ポート２３に一端を取付けるために、一端に排気管４３の中心を挟んで左右の排気ポート側取付部８３，８３（一方の８３は不図示）を形成し、マフラ４０に他端を連結するために、他端に排気管４３の中心を挟んで左右のマフラ側連結部８４，８４（一方の８４は不図示）を形成したものであって、マフラ４０の導入管（入口管）８５側近傍にて排気ガスを導入管８５へ同軸に沿わすための屈曲部８６を形成したものである。図中、８７はシリンダヘッド２１側のスタッドボルト、８８はガスケット、８９はスタッドボルト８７にねじ込むナット、９１はマフラ４０側のスタッドボルト、９２はスタッドボルト９１にねじ込むナット、１１８はマフラ支持部８２に支持ブラケットを止めるボルトである。

なお、排気管４３に屈曲部８６を形成することで、エンジン１０振動を抑制する効果も持ち合わせる。

図５は本発明に係る汎用エンジンのマフラを取付ける排気ポートの平面図であり、図６は図５の６−６線断面図であり、図５に示す排気ポート２３は、図６に示す排気管４３の左右の排気ポート側取付部８３，８３を取付けるためにスタッドボルト（排気ポート側スタッドボルト）８７，８７を埋込んだものであり、排気管４３は、スタッドボルト８７，８７にガスケット８８を載置して左右の排気ポート側取付部８３，８３を嵌合させ、これらの排気ポート側取付部８３，８３を上方からナット８９，８９（図６参照）で排気ポート２３に固定するものである。

図４に示すように、排気ポート２３側のスタッドボルト８７，８７の延出方向を、後述するマフラ４０側のスタッドボルト（マフラ側スタッドボルト）９１，９１の延出方向を異ならせることで、マフラ４０の組付け性若しくは取外し性を向上させることができるものである。

次にマフラの構造を説明する。
図７は本発明に係る汎用エンジンのマフラの側面断面図であり、マフラ４０は、排気管４３側に形成することで下部を構成するハウジングとしての下部ハウジング９４と、この下部ハウジング９４に被せたハウジングとしての上部ハウジング９３と、これらの上部・下部ハウジング９３，９４を仕切るために二層に設けた仕切り壁としてのの上の仕切り壁９５及び仕切り壁としての下の仕切り壁９６と、これらの上部・下部ハウジング９３，９４及び上・下の仕切り壁９５，９６に貫通させる導入管（入口管）８５と、上の仕切り壁９５及び下の仕切り壁９６で挟み込んだ排出管（出口管）９７と、上・下の仕切り壁９５，９６及び排出管９７の間に介在させた音のエネルギーの吸収を図る吸音材（グラスウール）９８と、下部ハウジング９４を補強する補強プレート９９と、から構成する。

さらに、マフラ４０は、下部ハウジング９４及び下の仕切り壁９６で消音室としての第１の消音室１０１を形成し、上部ハウジング９３及び上の仕切り壁９５で消音室としての第２の消音室１０２を形成し、上の仕切り壁９５及び下の仕切り壁９６で消音室としての第３の消音室１０３を形成するとともに、上の仕切り壁９５及び下の仕切り壁９６で吸音材９８を収納する吸音材収納部１０４を形成する。図中、１０５はマフラ４０の底面を示す。

導入管８５は、一端を排気管４３に接続するために開口させた開口部としての導入管開口部１０６と、他端を塞ぐために他端に設けた蓋部材１０７と、排気ガスを導入管８５から第１の消音室１０１に導くために一端寄り（排気管４３側）に設けた複数の導入管側ガス孔１０８・・・（・・・は複数個を示す。以下同じ）と、からなる。

下部ハウジング９４は、図１に示すグランド面（水平面）２６に対して傾斜させた傾斜面１１１と、この傾斜面１１１に形成することで導入管８５の導入管開口部１０６に合わせる（かしめる）合わせ口１１２と、この合わせ口１１２の廻りに形成することで排気管４３を取付けるスタッドボルト９１と、シリンダヘッド２１のマフラ支持部８２（図４参照）に取付ける先に示した支持ブラケット８１と、を備える。図中、１１７は支持ブラケット８１に形成したボルト貫通孔である。

上部ハウジング９３は、外周に下部ハウジング９４及び上・下の仕切り壁９５，９６を一体的に固定するかしめ部１１４と、導入管８５の一端を排気管４３側とするときに導入管の他端（蓋部材１０７）を外界に臨ませる上部ハウジング孔１１５と、マフラカバー４１を止めるための止め金具１１６と、を備える。

すなわち、汎用エンジンのマフラ４０は、エンジン１０（図１参照）の排気ポート２３に排気管４３を介して接続する汎用エンジンのマフラ４０において、このマフラ４０を、排気管４３から排気ガスを導入する導入管８５と、この導入管８５から排気ガスを送込む消音室１０１〜１０３と、消音室１０１〜１０３から排気ガスを外界に放出する排出管（出口管）９７と、これらの排出管９７及び導入管８５を収納するとともに消音室１０１〜１０３を形成する上部・下部ハウジング（ハウジング）９３，９４と、から構成し、導入管８５の一端を排気管４３に接続するとともに、導入管４３の他端に他端を塞ぐ蓋部材１０７を設け、この蓋部材１０７を上部・下部ハウジング（ハウジング）９３，９４から外界に臨ませたものと言える。

図８は本発明に係る汎用エンジンのマフラの平面図であり、排気管４３は、排気ポート２３（図５参照）に一端を取付けるために、一端に排気管４３の中心を挟んで左右の排気ポート側取付部８３，８３を形成し、且つマフラ４０に他端を連結するために、他端に排気管４３の中心を挟んで左右のマフラ側連結部８４を形成したものであり、マフラ４０は、シリンダヘッド２１側のマフラ支持部８２に取付ける支持ブラケット８１を設けたものである。

従って、マフラ４０は、平面視で、左右の排気ポート側取付部８３，８３及びマフラ支持部８２で支持できるようにしたものであると言え、左右の排気ポート側取付部８３，８３及びマフラ支持部８２を結ぶ三角形の中にマフラ４０の重心Ｇ１を位置させるように、左右の排気ポート側取付部８３，８３及びマフラ支持部８２を配置するようにしたものと言える。これにより、マフラ４０を安定支持することができる。この結果、マフラ４０の振動を低減することができ、マフラ４０から発生する騒音を小さくすることができる。

図９は本発明に係る汎用エンジンのマフラの下の仕切り壁の底面図であり、下の仕切り壁９６は、第１の消音室１０１（図７参照）から第２の消音室１０２に排気ガスを導入するガス孔１２１・・・と、導入管８５を貫通させる貫通孔１２２と、図７に示す第３消音室１０３の下部を形成するとともに排出管（出口管）９７を収納する下膨出部１２３と、排出管（出口管）９７を収納するとともに吸音材９８を収納する下凹部１２４と、を備えたプレートである。なお、図９は下の仕切り壁９６の底面図なので、下膨出部１２３及び下凹部１２４は凸面とし表示されている。

図１０は本発明に係る汎用エンジンのマフラの上の仕切り壁の平面図であり、上の仕切り壁９５は、図９に示す下の仕切り壁９６のガス孔１２１・・・を開放（開口）する長手開口１２６及び略角形開口１２７と、図７に示す導入管８５を貫通させる貫通孔１２８の上部を形成するとともに排出管（出口管）９７を収納する上膨出部１２９と、排出管（出口管）９７を収納するとともに吸音材９８を収納する上凹部１３１と、上膨出部１２９の第３の消音室１０３側に開けることで第２の消音室１０２（図７参照）から第３の消音室に排気ガスを導入するガス孔１３２・・・と、を備えたプレートである。

なお、図１０は上の仕切り壁９６の平面図なので、上膨出部１２９及び上凹部１３１は凸面とし表示されている。また、図７に示す第３の消音室１０３は、上膨出部１２９及び下膨出部１２３（図９参照）で構成し、図７に示す吸音材収納部１０４は、上凹部１３１及び下凹部１２４（図９参照）で構成するものである。

図１１は本発明に係る汎用エンジンのマフラの正面断面図であり、排出管（出口管）９７は、一端を第３の消音室１０３に当てることで閉鎖するとともに他端（開放口１３５）を外界に開放したパイプであり、第３の消音室１０３から排気ガスを導入するために一端に形成したガス孔群１３３と、吸音材収納部１０４に収納した吸音材（グラスウール）９８に連通させて音のエネルギーの吸収を図るために他端寄りに形成した連通孔群１３４と、を備える。
また、スタッドボルト９１，９１は、補強プレート９９及び下部ハウジング９４に貫通させて下部ハウジング９４外方に突出させたものである。

図１２は本発明に係る汎用エンジンのマフラの透視図であり、排気ガスの流れを示す。
排気管４３（図７参照）から導入管開口部（一端）１０６に排気ガスを破線矢印ａ１の如く流入させ、導入管８５に流入した排気ガスを導入管８５の蓋部材（他端）１０７に当てる。

このときに、蓋部材１０７は上部ハウジング（ハウジング）９３から外界に臨ませたものなので、蓋部材１０７に排気ガスを当てるときに排気ガスを冷却することができる。この結果、排気ガスの熱エネルギーを低減させることができ、排気音の低減を図ることができる。

さらに、蓋部材１０７を、上部ハウジング（ハウジング）９３から突出させることで、冷却効果の促進を図ることができる。この結果、さらなる排気ガスの熱エネルギーを低減を図ることができ、さらなる排気音の低減をすることができる。

予め温度を下げた排気ガスを蓋部材１０７で破線矢印ａ２の如くＵターンさせ、導入管側ガス孔１０８・・・から破線矢印ａ３，ａ３の如く第１の消音室１０１に流入させる。なお、導入管８５における排気ガスを破線矢印ａ１から矢印ａ２の如く流すために排気管４３（図７参照）に、マフラ４０の導入管８５側近傍にて導入管８５へ同軸に沿わすための屈曲部８６を形成した。

すなわち、導入管８５の中で導入管８５の一端（排気管４３側）から他端に向かわす排気ガスの流れと、他端（蓋部材１０７側）でＵターンさせ一端に向かわす排気ガスの流れとを円滑に作り出すことができる。この結果、さらなる排気ガスの冷却効果を促進することができる。

第１の消音室１０１で排気ガスを破線矢印ａ４，ａ４及び破線矢印ａ５，ａ５の如く流して消音をした後に、排気ガスをガス孔１２１・・・から矢印ａ６，ａ６及び矢印ａ７，ａ７の如く第２の消音室１０２に流入させる。

次に、第２の消音室１０２から第３の消音室１０３に、排気ガスを矢印ａ８，ａ８及び矢印ａ９，ａ９の如く流入させる。

そして、第３の消音室１０３から排出管９７に破線矢印ａ１０，１０の如く流入させ、排出管９７に排気ガスを破線矢印ａ１１の如く流し、連通孔群１３４（図１０参照）から吸音材（グラスウール）９８に破線矢印ａ１２・・・の如く流しつつ（ぶつけつつ）、さらなる消音を図る。そして、十分に冷却及び消音を図った排気ガスを、排出管９７から矢印ａ１３，ａ１３の如く外界に排出する。

ところで、マフラ４０は、導入管８５を排出管（出口管）９７に対して略直交させたものであり、導入管８５を、排出管（出口管）９７に対して略直交させることで、導入管８５及び排出管（出口管）９７のそれぞれの長さを長く形成することができる。この結果、排気音の低減を図ることができる。

尚、本発明に係る汎用エンジンのマフラは、図４に示すように、マフラ４０及び排気管４３を別体にて構成したが、これに限るものではなく、マフラ側から排気管を延ばしたものであってもよい。
本発明に係る汎用エンジンのマフラは、図７に示すように、上部ハウジング９３から導入管の他端（蓋部材１０７）を外界に臨ませたが、これに限るものではなく、上部ハウジングに導入管の他端（蓋部材）を接合若しくは当接させたものであってもよい。
したものであってもよい。

本発明に係る汎用エンジンのマフラは、小型の空冷エンジンや自動車用エンジンに採用するのに好適である。

本発明に係るマフラを採用した汎用エンジン正面図である。本発明に係るマフラを採用した汎用エンジン側面図である。本発明に係るマフラを採用した汎用エンジン背面図である。本発明に係る汎用エンジンのマフラの取付状態を示す側面図である。本発明に係る汎用エンジンのマフラを取付ける排気ポートの平面図である。図５の６−６線断面図である。本発明に係る汎用エンジンのマフラの側面断面図である。本発明に係る汎用エンジンのマフラの平面図である。本発明に係る汎用エンジンのマフラの下の仕切り壁の底面図である。本発明に係る汎用エンジンのマフラの上の仕切り壁の平面図である。本発明に係る汎用エンジンのマフラの正面断面図である。本発明に係る汎用エンジンのマフラの透視図である。従来の基本構成を説明する図である。

符号の説明

１０…エンジン、２３…排気ポート、４０…マフラ、４３…排気管、８５…導入管、８６…屈曲部、９３，９４…ハウジング（上部・下部ハウジング）、９７…排出管（出口管）、１０１〜１０３…消音室（第１〜第３の消音室）、１０７…蓋部材。

Claims

エンジンの排気ポートに排気管を介して接続する汎用エンジンのマフラにおいて、
このマフラは、前記排気管から排気ガスを導入する導入管と、この導入管から排気ガスを送込む消音室と、この消音室から排気ガスを外界に放出する排出管と、これらの排出管及び導入管を収納するとともに前記消音室を形成するハウジングと、からなり、
前記ハウジングは、前記排気管側に形成される下部ハウジングと、この下部ハウジングに被せられる上部ハウジングと、から構成され、
前記下部ハウジングに、前記エンジンを水平状態にしたときの水平面に対して傾斜させた傾斜面が形成され、この傾斜面と前記上部ハウジングとの間に前記導入管が貫通され、
前記導入管の前記傾斜面側を前記排気管に接続するとともに、前記導入管の前記上部ハウジング側を蓋部材で塞ぎ、この蓋部材を前記ハウジングから外界に臨ませたことを特徴とする汎用エンジンのマフラ。
前記蓋部材を、前記ハウジングから突出させたことを特徴とする請求項１記載に汎用エンジンのマフラ。
前記排気管は、前記導入管側近傍にて前記導入管へ同軸に沿わすための屈曲部を備えたことを特徴とする請求項１記載に汎用エンジンのマフラ。
前記導入管は、前記排出管に対して略直交させたことを特徴とする請求項１記載に汎用エンジンのマフラ。