JP4700519B2 - フロントフォークの減衰力調整装置 - Google Patents

Description

本発明はフロントフォークの減衰力調整装置に関する。

油圧緩衝器として、特許文献１に記載の如く、シリンダ内にピストンを介してピストンロッドが移動自在に挿入され、ピストンはシリンダ内にロッド側油室とピストン側油室とを区画し、二つの油室はピストンに設けた伸側ポートと圧側ポートを介して連通し、伸側ポートと圧側ポートの各出口に伸側リーフバルブと圧側リーフバルブとをそれぞれ開閉自在に設けた油圧緩衝器において、ピストンロッドには二つの油室を連通する伸側バイパスと圧側バイパスを設け、伸側バイパスと圧側バイパスはそれぞれ伸側リーフバルブと圧側リーフバルブの受圧面側より背面側に向けてそれぞれ開口すると共に各出口端にチェックバルブを開閉自在に設け、ピストンロッド内には回転方向及び軸方向移動自在なアジャスタロッドを挿入させ、アジャスタロッドの先端には当該アジャスタロッドの上下動に伴なって伸側バイパスを開閉する第１の弁体を設け、アジャスタロッドには当該アジャスタロッドの回転に伴なって圧側バイパスを開閉する第２の弁体が設けられるものがある。
実登録2581704

特許文献１の減衰力調整装置には以下の問題点がある。
(1)アジャスタロッド（本発明のプッシュロッドに相当）を回転方向に移動させる調整部が、油圧緩衝器の上端寄り側部で、アジャスタロッドに直交する横軸の一方側に設けられ、該調整部に設けた歯車列を介して該アジャスタロッドを回転可能にしている。また、アジャスタロッドを軸方向に移動させる調整部が、油圧緩衝器の上端寄り側部で、アジャスタロッドに直交する横軸の他方側に設けられ、該調整部に設けたテーパ面を介して該アジャスタロッドを軸方向移動可能にしている。２つの調整部が、歯車列やテーパ面を備えることを必須とし、複雑で部品点数が多く、作動不良を生じ易い。

(2)２つの調整部がアジャスタロッドに直交する横方向に設けられ、リヤクッションには適用できるものの、車体側チューブの上端面からしか調整できないフロントフォークには適用できない。また、２つの調整部に車体側チューブの周方向での方向性があるから、車体側ブラケットへの周方向組付位置が制約され、組付性が悪い。

(3)第２の弁体をアジャスタロッドの異形結合部の外周に摺動自在に係入し、この第２の弁体をピストンロッドの内周のねじ部に螺合するものであり、アジャスタロッドの外周まわりに係入する部品の配置スペースがピストンロッド内に必要になり、ピストンロッドの細いフロントフォークへの適用性が悪い。

本発明の課題は、簡素で部品点数が少なく、作動不良を起しにくい減衰力調整装置を、車体側チューブの上端面からしか調整できない、ピストンロッドの細いフロントフォークに適用することにある。

請求項１の発明は、車体側のアウタチューブ内に車軸側のインナチューブを摺動自在に挿入し、前記インナチューブの内周に隔壁部材を設け、該インナチューブの内部における該隔壁部材の下部に作動油室を、上部に油溜室を区画し、前記アウタチューブの上端側に中空のピストンロッドの基端部を取付け、該ピストンロッドが前記インナチューブの内周に設けた前記隔壁部材を貫通して前記作動油室内に延在し、該ピストンロッドの先端部に前記作動油室内を摺動するピストンを設け、前記インナチューブの作動油室をピストンによりピストンロッド側油室とピストン側油室に区画し、それら２つの油室をピストンに設けた圧側流路と伸側流路のそれぞれにより連通可能にし、それら２つの流路の出口のそれぞれに圧側減衰バルブと伸側減衰バルブのそれぞれを設け、ピストンロッドの中空部に、ピストンに設けた圧側流路と伸側流路をバイパスしてピストンロッド側油室とピストン側油室を連通するバイパス路を設け、該バイパス路にニードル弁を設けてなるフロントフォークの減衰力調整装置において、アウタチューブの上端側〜インナチューブの内部の作動油室内に延在するピストンロッドの中空部に回転方向及び軸方向に移動自在な非円形断面のプッシュロッドを設け、プッシュロッドを回転方向に移動させる第１調整部と、プッシュロッドを軸方向に移動させる第２調整部を、アウタチューブの上部、かつプッシュロッドの延長上に同軸配置し、プッシュロッドの非円形断面内に摺動自在に係入するニードル弁をピストンロッドの中空部に螺合し、プッシュロッドと軸方向に衝合するスプリングにより、ピストンの圧側流路の出口に設けた圧側減衰バルブを閉じる方向にて該圧側減衰バルブを付勢し、第１調整部がフロントフォークの上部のキャップに回転自在に設けられ、第１調整部の端面に設けた溝に係合片を回転方向にて係合し、係合片に設けた非円形孔にプッシュロッドの非円形断面の外周を回転方向には係合し、かつ軸方向には摺動し、第２調整部が第１調整部の中心孔に螺着され、第２調整部の端面が上記係合片の非円形孔を貫通しているプッシュロッドの端面と軸方向に衝合してなるようにしたものである。

（請求項１）
(a)第１調整部と第２調整部がフロントフォークの上部、かつプッシュロッドの延長上に同軸配置され、第１調整部とプッシュロッドを簡易に回転方向に結合し、第２調整部とプッシュロッドを簡易に軸方向に結合し易く、簡素で部品点数を少なく、作動不良を起こしにくいフロントフォークを構成できる。

(b)第１調整部と第２調整部がフロントフォークの上部に同軸配置されるから、車体側チューブの上端面からしか調整できないフロントフォークに適用できる。また、第１調整部と第２調整部が車体側チューブの周方向での方向性がないから、車体側ブラケットへの周方向組付位置が任意になり、組付性が良い。

(c)プッシュロッドを非円形断面の中空１本ものにし、プッシュロッドの非円形断面内にニードル弁を摺動自在に係入した。ニードル弁をプッシュロッドの内径に収納したことにより、プッシュロッドの外周まわりにニードル弁の配置スペースが必要なく、ピストンロッドの細いフロントフォークへの適用性が良い。

(d)第１調整部がフロントフォークの上部のキャップに回転自在に設けられ、第１調整部の端面に設けた溝に係合片を回転方向にて係合し、係合片に設けた非円形孔にプッシュロッドの非円形断面の外周を回転方向には係合し、かつ軸方向に摺動可能にした。また、第２調整部が第１調整部の中心孔に螺着され、第２調整部の端面が上記係合片の非円形孔を貫通しているプッシュロッドの端面と軸方向に衝合可能にした。従って、フロントフォークの上部に、第１調整部と第２調整部をコンパクトに同軸配置しながら、第１調整部の回転力を簡易にプッシュロッドに伝え、第２調整部の軸方向力を直にプッシュロッドに伝えることができる。

図１はフロントフォークを示す断面図、図２はフロントフォークの減衰力調整装置を示す断面図、図３は図２の上部構造を示す断面図、図４は図２の下部構造を示す断面図、図５はキャップ組立体を示し、（Ａ）は断面図、（Ｂ）は平面図、図６はピストンロッドを示す断面図、図７は第１調整部を示し、（Ａ）は断面図、（Ｂ）は端面図、図８は係合片を示す平面図、図９はプッシュロッドを示し、（Ａ）は端面図、（Ｂ）は断面図、図１０は第２調整部を示す正面図、図１１はインナベースを示す断面図、図１２はニードル弁を示す側面図、図１３は押動片を示す平面図、図１４はばね受を示す断面図、図１５はバルブ押えを示す断面図である。

フロントフォーク１０は、アウタチューブ１１を車体側に、インナチューブ１２を車輪側に配置する倒立型フロントフォークであり、図１、図２に示す如く、アウタチューブ１１の下端開口部の内周に固定したガイドブッシュ１１Ａと、インナチューブ１２の上端開口部の外周に固定したガイドブッシュ１２Ａを介して、アウタチューブ１１の内部にインナチューブ１２を摺動自在に挿入する。１１Ｂはオイルシール、１１Ｃはダストシールである。アウタチューブ１１の上端開口部にはキャップ１３が液密に螺着され、アウタチューブ１１の外周には車体側取付部材１４Ａ、１４Ｂが設けられる。インナチューブ１２の下端開口部には車軸ブラケット１５が液密に挿着されて螺着されてインナチューブ１２の底部を構成し、車軸ブラケット１５には車軸取付孔１６が設けられる。

フロントフォーク１０は、アウタチューブ１１の内周と、インナチューブ１２の外周と、前記２つのガイドブッシュ１１Ａ、１２Ａにて区画される環状油室１７を区画する。

フロントフォーク１０は、インナチューブ１２の上端側内周にＯリングを介する等により液密に、隔壁部材１９を設け、隔壁部材１９のロッドガイド部１９Ａより下部に作動油室２１を区画するとともに、上部に油溜室２２を区画する。油溜室２２の中でその下側領域は油室２２Ａ、上側領域は空気室２２Ｂである。

フロントフォーク１０は、アウタチューブ１１に取付けたピストンロッド２３を隔壁部材１９のロッドガイド部１９Ａに摺動自在に挿入する。具体的には、キャップ１３の中心部の下端部に螺着した取付カラー２４に中空ピストンロッド２３を螺着し、これをロックナット２４Ａで固定する。

フロントフォーク１０は、隔壁部材１９のロッドガイド部１９Ａからインナチューブ１２に挿入したピストンロッド２３の先端部に螺着したピストンボルト２５に、インナチューブ１２の内周に摺接するピストン２６を固定し、前記油室２１をピストンロッド２３が収容されるピストンロッド側油室２１Ａと、ピストンロッド２３が収容されないピストン側油室２１Ｂに区画する。ピストン２６はナット２７により固定される。

フロントフォーク１０は、前記環状油室１７を、インナチューブ１２に設けた油孔２８を介して、ピストンロッド側油室２１Ａに常時連通する。

フロントフォーク１０は、ピストン２６のピストン側油室２１Ｂに臨む下端面に上ばね受け３１を衝合し、車軸ブラケット１５が形成するインナチューブ１２の底部に下ばね受け３２を配置し、上ばね受け３１と下ばね受け３２の間に懸架スプリング３３を介装している。フロントフォーク１０は、車両走行時に路面から受ける衝撃力を懸架スプリング３３の伸縮振動により吸収する。このとき、フロントフォーク１０は、インナチューブ１２の底部を構成する車軸ブラケット１５の車軸取付孔１６を外れる位置（車軸取付孔１６の側傍）で外部に臨むように設けたアジャストボルト３４にアジャストナット３５を螺着し、インナチューブ１２の内部に設けた回り止めワッシャ３６によりアジャストナット３５を回り止めし、インナチューブの底部における回り止めワッシャ３６の下部にスライダ３７を配置し、スライダ３７によりアジャストナット３５の外面をスライドガイドするとともに、アジャストナット３５の先端部にワッシャ３８を介して下ばね受け３２の背面を支持する。アジャストボルト３４を外部から回動操作することにより、回り止めワッシャ３６により回り止めされているアジャストナット３５を直線動し、アジャストナット３５が背面支持している下ばね受け３２を昇降させる。アジャストボルト３４をインナチューブ１２の車軸取付孔１６を外れる位置で外部に臨むように設けたから、フロントフォーク１０を車軸から取外さない状態でも、懸架スプリング３３のばね荷重を調整できる。

フロントフォーク１０は、ピストン２６に減衰力発生装置４０を備える（図２）。
減衰力発生装置４０は、圧側流路４１と伸側流路４２（不図示）を備える。圧側流路４１は、バルブストッパ４１Ｂにバックアップされる圧側ディスクバルブ４１Ａ（圧側減衰バルブ）により開閉される。伸側流路４２は、バルブストッパ４２Ｂにバックアップされる伸側ディスクバルブ４２Ａ（伸側減衰バルブ）により開閉される。尚、バルブストッパ４１Ｂ、バルブ４１Ａ、ピストン２６、バルブ４２Ａ、バルブストッパ４２Ｂは、ピストンボルト２５に挿着されるバルブ組立体を構成し、ピストンボルト２５に螺着されるナット２７に挟まれて固定される。

減衰力発生装置４０は、キャップ１３の中心部に後に詳述する減衰力調整装置４０Ａを設け、減衰力調整装置４０Ａのニードル弁８５をピストンロッド２３の中空部に挿入し、ピストンロッド２３に設けたバイパス路４５の開度をニードル弁８５の上下動により調整する。バイパス路４５は、ピストン２６をバイパスし、ピストンロッド側油室２１Ａとピストン側油室２１Ｂを連絡する。

減衰力発生装置４０は、圧側行程では、低速域で、ニードル弁８５により開度調整されたバイパス路４５の通路抵抗により圧側減衰力を発生し、中高速域で、圧側ディスクバルブ４１Ａの撓み変形により圧側減衰力を発生する。また、伸側行程では、低速域で、ニードル弁８５により開度調整されたバイパス路４５の通路抵抗により伸側減衰力を発生し、中高速域で、伸側ディスクバルブ４２Ａの撓み変形により伸側減衰力を発生する。この圧側減衰力と伸側減衰力により、前述した懸架スプリング３３の伸縮振動を制振する。

フロントフォーク１０は、キャップ１３の下端面に、インナチューブ１２に設けた隔壁部材１９の上端部が最圧縮ストロークで衝合するストッパラバー１３Ａ、ストッパ板１３Ｂを固着しており、このストッパラバー１３Ａによって最圧縮ストロークを規制する。

フロントフォーク１０は、インナチューブ１２の上端側の隔壁部材１９のピストンロッド側油室２１Ａに臨む下端面に加締め固定したスプリングシート５１と、ピストンロッド２３に設けたストッパリング５２Ａに係止させたスプリングシート５２との間にリバウンドスプリング５３を介装してある。フロントフォーク１０の最伸長時に、隔壁部材１９がリバウンドスプリング５３をスプリングシート５２との間で加圧することにより、最伸長ストロークを規制する。

しかるに、フロントフォーク１０にあっては、アウタチューブ１１とインナチューブ１２の環状隙間からなる前記環状油室１７の断面積Ｓ1を、ピストンロッド２３の断面積（外径に囲まれる面積）Ｓ2より大きく形成している（Ｓ1＞Ｓ2、但しＳ1≧Ｓ2でも可）。

また、隔壁部材１９のロッドガイド部１９Ａに、圧側行程では油溜室２２からピストンロッド側油室２１Ａへの油の流れを許容し、伸側行程ではピストンロッド側油室２１Ａから油溜室２２への油の流れを阻止するチェック弁６０を設けている。隔壁部材１９のロッドガイド部１９Ａの内周にはバルブ室６１が設けられ、バルブ室６１の上端側の段差部６１Ａと、バルブ室６１の下端側に設けられた前述のスプリングシート５１上のバックアップスプリング６２との間にチェック弁６０が収容される。チェック弁６０は、段差部６１Ａとスプリングシート５１の間隔より短尺とされ、下端面に横溝を形成される。チェック弁６０は、隔壁部材１９のロッドガイド部１９Ａに設けたバルブ室６１の内周に摺接して上下変位可能に設けられる。チェック弁６０の外周は、隔壁部材１９のロッドガイド部１９Ａに設けたバルブ室６１の内周との間に、油溜室２２からピストンロッド側油室２１Ａへの油の流れを許容する流路を形成する。チェック弁６０は、ピストンロッド２３を摺動自在に支持するブッシュ６３をその内周に圧入されて備える。圧側行程では、チェック弁６０はインナチューブ１２に進入するピストンロッド２３に連れ移動して下方に移動し、スプリングシート５１に衝合するとともに、段差部６１Ａとの間に隙間を形成し、油溜室２２の油を横溝からその外周経由で段差部６１Ａとの隙間を通ってピストンロッド側油室２１Ａへ流入可能とする。伸側行程では、チェック弁６０はインナチューブ１２から退出するピストンロッド２３に連れ移動して上方に移動し、段差部６１Ａに衝合して該段差部６１Ａとの間の隙間を閉じ、ピストンロッド側油室２１Ａの油が上述した圧側行程の逆経路で油溜室２２へ排出されることを阻止する。

また、隔壁部材１９のロッドガイド部１９Ａはピストンロッド２３の周囲にオイルシールを封着していないから、チェック弁６０の内周に圧入してあるブッシュ６３がピストンロッド２３の周囲に形成する微小間隙（又はチェック弁６０が段差部６１Ａとの間に形成する微小間隙）により、ピストンロッド側油室２１Ａと油溜室２２を連通する微小流路（オリフィス）６４（不図示）を構成する。微小流路６４は、隔壁部材１９のロッドガイド部１９Ａに穿設され、ピストンロッド側油室２１Ａと油溜室２２を連通するものでも良い。

フロントフォーク１０の動作は以下の如くになる。
（圧側行程）
圧側行程でインナチューブ１２に進入するピストンロッド２３の進入容積分の作動油がインナチューブ１２の内周の油室２１Ａからインナチューブ１２の油孔２８を介して環状油室１７に移送される。このとき、環状油室１７の容積増加分ΔＳ1（補給量）がピストンロッド２３の容積増加分ΔＳ2より大きいから、環状油室１７への油の必要補給量のうち、（ΔＳ1−ΔＳ2）の不足分が油溜室２２からチェック弁６０を介して補給される。

この圧側行程では、前述した通り、低速域で、ニードル弁８５により開度調整されたバイパス路４５の通路抵抗により圧側減衰力を発生し、中高速域で、圧側ディスクバルブ４１Ａの撓み変形により圧側減衰力を発生する。

（伸側行程）
伸側行程でインナチューブ１２から退出するピストンロッド２３の退出容積分の作動油が環状油室１７からインナチューブ１２の油孔２８を介してインナチューブ１２の内周の油室２１Ａに移送される。このとき、環状油室１７の容積減少分ΔＳ1（排出量）がピストンロッド２３の容積減少分ΔＳ2より大きいから、環状油室１７からの油の排出量のうち、（ΔＳ1−ΔＳ2）の余剰分が微小流路６４を介して油溜室２２へ排出される。

この伸側行程では、前述した通り、低速域で、ニードル弁８５により開度調整されたバイパス路４５の通路抵抗により伸側減衰力を発生し、中高速域で、伸側ディスクバルブ４２Ａの撓み変形により伸側減衰力を発生する。また、上述の微小流路６４の通路抵抗による伸側減衰力も発生する。

以下、減衰力調整装置４０Ａについて説明する。
減衰力調整装置４０Ａは、図２〜図４に示す如く、ピストンロッド２３の中空部に回転方向及び軸方向に移動自在な非円形断面、本実施例ではＤ形断面の唯１本のプッシュロッド７０を設け、プッシュロッド７０を回転方向に移動させる第１調整部８０と、プッシュロッド７０を軸方向に移動させる第２調整部９０を、フロントフォーク１０の上部、かつプッシュロッド７０の延長上に同軸配置する。そして、減衰力調整装置４０Ａは、プッシュロッド７０の非円形断面内に摺動自在に係入するニードル弁８５をピストンロッド２３の中空部に螺合し、第１調整部８０の回転によりニードル弁８５を螺動させ、このニードル弁８５によりバイパス路４５の開度を調整し、ひいてはバイパス路４５の通路抵抗による減衰力を調整可能にする。また、減衰力調整装置４０Ａは、プッシュロッド７０と軸方向に衝合するスプリング９５により、圧側ディスクバルブ４１Ａを閉じ方向にて該圧側ディスクバルブ４１Ａを付勢し、圧側ディスクバルブ４１Ａの撓み変形による圧側減衰力を調整可能にする。以下、第１調整部８０と第２調整部９０の構造、ニードル弁８５を用いた減衰力調整構造、スプリング９５を用いた減衰力調整構造について説明する。

（第１調整部８０と第２調整部９０の構造）（図３）
図５に示すキャップ組立体を構成するキャップ１３がＯリング１３Ｃを介してアウタチューブ１１の上端開口部に液密に螺着される。キャップ１３の下端開口側には取付カラー２４が螺着され、この取付カラー２４に図６に示したピストンロッド２３の上端部が螺着されてロックナット２４Ａで固定される。

第１調整部８０は、キャップ１３の中心孔の下端開口側からＯリング８１を介して液密に挿着され、キャップ１３の中間段差部に軸方向で係合して上方へ抜け止めされるとともに、キャップ１３の下端開口側に螺着される取付カラー２４の上端面の上に載置される平ワッシャ８２に軸方向で衝合して下方へ抜け止めされ、結果として上端外周の操作面８０Ａを用いてキャップ１３に回転自在に設けられる。第１調整部８０の平ワッシャ８２に衝接する下端面は図７に示す如くの横溝８０Ｂを備え、この横溝８０Ｂに図８に示す如くの係合片８３の両側突起８３Ａを回転方向にて概ね遊びなく係合する。プッシュロッド７０の図９に示す如くの非円形断面（Ｄ形断面）の外周を、係合片８３の中心に設けた非円形孔（Ｄ形孔）８３Ｂに貫通し、回転方向には概ね遊びなく係合し、かつ軸方向には摺動自在にする。これにより、第１調整部８０は、プッシュロッド７０を回転方向に移動させることができる。

第２調整部９０は、第１調整部８０の中心孔の下端開口側からＯリング９１を介して液密に挿着され、第１調整部８０の中間段差部に軸方向で係合して上方へ抜け止めされる。第２調整部９０の下端面は、第１調整部８０の側に係合している係合片８３の非円形孔８３Ｂを貫通しているプッシュロッド７０の上端面と軸方向に隙間なく衝合する。尚、プッシュロッド７０は、後述するスプリング９５のばね力により上向きに付勢され、その上端面を常に第２調整部９０の下端面に衝合する。第２調整部９０は、図１０に示す上端面の操作溝９０Ａを用いて第１調整部８０に対し螺動され、プッシュロッド７０を軸方向に移動させることができる。

（ニードル弁８５を用いた減衰力調整構造）（図４）
ピストンロッド２３の中空部の下端部には図１１に示すインナベース８４が挿着され、ピストンロッド２３の下端面とピストンボルト２５の内径段差部とがインナベース８４の下端フランジ８４Ａを挟圧固定している。インナベース８４はピストンロッド２３の中空部に圧入されても良い。このようにしてピストンロッド２３に固定されたインナベース８４の内周に、図１２に示すニードル弁８５の中間部のねじ部８５Ｂが螺着される。ニードル弁８５の上端部の非円形断面、本実施例ではＤ形断面をなす非円形断面部８５Ａが、ピストンロッド２３の中空部に挿入されているプッシュロッド７０の下端部の非円形断面内に概ね遊びなく、軸方向には摺動自在に、回転方向には係合するように係入する。

第１調整部８０が、前述の如く、プッシュロッド７０を回転方向に移動させると、プッシュロッド７０と回転方向に係合しているニードル弁８５がピストンロッド２３側のインナベース８４に対して螺動し、ピストンボルト２５に設けてあるバイパス路４５の縦孔上端部の弁シートに対して進退し、バイパス路４５の開度を調整し、ひいてはバイパス路４５の通路抵抗による圧側と伸側の減衰力を調整可能にする。

尚、第１調整部８０がプッシュロッド７０を介してニードル弁８５を螺動させるとき、ニードル弁８５は後述するスプリング９５のための押動片９２の中心孔９２Ｂに対して空動し、スプリング９５に対して影響しない。

（スプリング９５を用いた減衰力調整構造）（図４）
ピストンロッド２３の下端側の直径方向の両側には、軸方向に延びる長孔状のガイド孔２３Ａが設けられ（図６）、図１３に示す押動片９２の両側突起９２Ａがそれらのガイド孔２３Ａに概ね遊びなく軸方向にスライド可能に係入されている。ピストンロッド２３の中空部に挿入されているプッシュロッド７０の下端面が押動片９２の上面に直に衝接し、プッシュロッド７０の下端部に前述の如く係入しているニードル弁８５の非円形断面部８５Ａが押動片９２の中心に設けた円形孔９２Ｂに軸方向移動自在に遊挿される。

ピストンロッド２３の下端部（ピストンボルト２５）まわりには、押動片９２の両端突起９２Ａに下方から衝合するばね受け９３（図１４）と、圧側ディスクバルブ４１Ａの上面（背面）に衝合するバルブ押え９４（図１４）が配置され、ばね受け９３とバルブ押え９４の間にバルブ押えスプリング９５が介装される。ばね受け９３はカップ状をなし、カップの内周下端にて押動片９２の両側突起９２Ａと衝合し、カップの上端外周フランジにスプリング９５を着座させる。バルブ押え９４は、圧側ディスクバルブ４１Ａの上面の適宜の外径位置に全周連続的（間欠的でも可）に衝接する円環状押え部９４Ａと、ピストンボルト２５の上端外周にスライドガイドされるスライド部９４Ｂと、ピストンロッド側油室２１Ａを圧側流路４１、伸側流路４２、バイパス路４５に連通する油路９４Ｃを備え、外周段差部にスプリング９５を着座させる。

第２調整部９０が、前述の如く、プッシュロッド７０を軸方向に移動させると、プッシュロッド７０の下端面が衝接している押動片９２がばね受け９３を上下に移動してバルブ押えスプリング９５を伸縮し、スプリング９５のセット荷重を調整する。これにより、スプリング９５のセット荷重がバルブ押え９４を介して圧側ディスクバルブ４１Ａを閉じる方向に付勢し、圧側ディスクバルブ４１Ａの撓み変形による圧側減衰力を調整可能にする。バルブ押え９４は押え部９４Ａの径を異にするものに交換することができ、大径の押え部９４Ａを備えたバルブ押え９４は圧側ディスクバルブ４１Ａの外周側を押え、ピストン速度の低速域から減衰力を大きくする。小径の押え部９４Ａを備えたバルブ押え９４は圧側ディスクバルブ４１Ａの内周側を押え、ピストン速度が中〜高速域で減衰力を大きくする。

尚、第２調整部９０がプッシュロッド７０を介して押動片９２を移動するとき、プッシュロッド７０及び押動片９２はニードル弁８５に対して軸方向に空動し、ニードル弁８５に影響しない。

本実施例によれば以下の作用効果を奏する。
(a)第１調整部８０と第２調整部９０がフロントフォーク１０の上部、かつプッシュロッド７０の延長上に同軸配置され、第１調整部８０とプッシュロッド７０を簡易に回転方向に結合し、第２調整部９０とプッシュロッド７０を簡易に軸方向に結合し易く、簡素で部品点数を少なく、作動不良を起こしにくいフロントフォーク１０を構成できる。

(b)第１調整部８０と第２調整部９０がフロントフォーク１０の上部に同軸配置されるから、アウタチューブ１１の上端面からしか調整できないフロントフォーク１０に適用できる。また、第１調整部８０と第２調整部９０がアウタチューブ１１の周方向での方向性がないから、車体側取付部材１４Ａ、１４Ｂへの周方向組付位置が任意になり、組付性が良い。

(c)プッシュロッド７０を非円形断面の中空１本ものにし、プッシュロッド７０の非円形断面内にニードル弁８５を摺動自在に係入した。ニードル弁８５をプッシュロッド７０の内径に収納したことにより、プッシュロッド７０の外周まわりにニードル弁８５の配置スペースが必要なく、ピストンロッド２３の細いフロントフォーク１０への適用性が良い。

(d)第１調整部８０がフロントフォーク１０の上部のキャップ１３に回転自在に設けられ、第１調整部８０の端面に設けた溝８０Ｂに係合片８３を回転方向にて係合し、係合片８３に設けた非円形孔８３Ｂにプッシュロッド７０の非円形断面の外周を回転方向には係合し、かつ軸方向に摺動可能にした。また、第２調整部９０が第１調整部８０の中心孔に螺着され、第２調整部９０の端面が上記係合片８３の非円形孔８３Ｂを貫通しているプッシュロッド７０の端面と軸方向に衝合可能にした。従って、フロントフォーク１０の上部に、第１調整部８０と第２調整部９０をコンパクトに同軸配置しながら、第１調整部８０の回転力を簡易にプッシュロッド７０に伝え、第２調整部９０の軸方向力を直にプッシュロッド７０に伝えることができる。

以上、本発明の実施例を図面により詳述したが、本発明の具体的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計の変更等があっても本発明に含まれる。

図１はフロントフォークを示す断面図である。 図２はフロントフォークの減衰力調整装置を示す断面図である。 図３は図２の上部構造を示す断面図である。 図４は図２の下部構造を示す断面図である。 図５はキャップ組立体を示し、（Ａ）は断面図、（Ｂ）は平面図である。 図６はピストンロッドを示す断面図である。 図７は第１調整部を示し、（Ａ）は断面図、（Ｂ）は端面図である。 図８は係合片を示す平面図である。 図９はプッシュロッドを示し、（Ａ）は端面図、（Ｂ）は断面図である。 図１０は第２調整部を示す正面図である。 図１１はインナベースを示す断面図である。 図１２はニードル弁を示す側面図である。 図１３は押動片を示す平面図である。 図１４はばね受けを示す断面図である。 図１５はバルブ押えを示す断面図である。

符号の説明

１０ フロントフォーク
１１ アウタチューブ
１２ インナチューブ
１３ キャップ
１９ 隔壁部材
２１ 作動油室
２１Ａ ピストンロッド側油室
２１Ｂ ピストン側油室
２２ 油溜室
２３ ピストンロッド
２６ ピストン
４１ 圧側流路
４１Ａ 圧側ディスクバルブ（圧側減衰バルブ）
４２ 伸側流路
４２Ａ 伸側ディスクバルブ（伸側減衰バルブ）
４５ バイパス路
７０ プッシュロッド
８０ 第１調整部
８０Ｂ 溝
８３ 係合片
８３Ｂ 非円形孔
８５ ニードル弁
９０ 第２調整部
９５ スプリング

Claims (1)

1. 車体側のアウタチューブ内に車軸側のインナチューブを摺動自在に挿入し、
   前記インナチューブの内周に隔壁部材を設け、該インナチューブの内部における該隔壁部材の下部に作動油室を、上部に油溜室を区画し、
   前記アウタチューブの上端側に中空のピストンロッドの基端部を取付け、該ピストンロッドが前記インナチューブの内周に設けた前記隔壁部材を貫通して前記作動油室内に延在し、該ピストンロッドの先端部に前記作動油室内を摺動するピストンを設け、
   前記インナチューブの作動油室をピストンによりピストンロッド側油室とピストン側油室に区画し、それら２つの油室をピストンに設けた圧側流路と伸側流路のそれぞれにより連通可能にし、それら２つの流路の出口のそれぞれに圧側減衰バルブと伸側減衰バルブのそれぞれを設け、
   ピストンロッドの中空部に、ピストンに設けた圧側流路と伸側流路をバイパスしてピストンロッド側油室とピストン側油室を連通するバイパス路を設け、該バイパス路にニードル弁を設けてなるフロントフォークの減衰力調整装置において、
   アウタチューブの上端側〜インナチューブの内部の作動油室内に延在するピストンロッドの中空部に回転方向及び軸方向に移動自在な非円形断面のプッシュロッドを設け、
   プッシュロッドを回転方向に移動させる第１調整部と、プッシュロッドを軸方向に移動させる第２調整部を、アウタチューブの上部、かつプッシュロッドの延長上に同軸配置し、
   プッシュロッドの非円形断面内に摺動自在に係入するニードル弁をピストンロッドの中空部に螺合し、
   プッシュロッドと軸方向に衝合するスプリングにより、ピストンの圧側流路の出口に設けた圧側減衰バルブを閉じる方向にて該圧側減衰バルブを付勢し、
   第１調整部がフロントフォークの上部のキャップに回転自在に設けられ、第１調整部の端面に設けた溝に係合片を回転方向にて係合し、係合片に設けた非円形孔にプッシュロッドの非円形断面の外周を回転方向には係合し、かつ軸方向には摺動し、
   第２調整部が第１調整部の中心孔に螺着され、第２調整部の端面が上記係合片の非円形孔を貫通しているプッシュロッドの端面と軸方向に衝合してなることを特徴とするフロントフォークの減衰力調整装置。

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