JP4702190B2 - 車両側部構造 - Google Patents

Description

本発明は自動車の車両側部構造に係り、特に、車両側面衝突時にサイドドアの車室内への侵入を抑制する車両側部構造に関する。

従来から、車両側面衝突（側突）時にサイドドアの車室内への侵入を抑制する車両側部構造が知られている（例えば、特許文献１参照）。この技術では、リアサイドドアのインパクトビームの後端部とドアインナパネルの段部とに、ブラケットが架設されており、このブラケットとドアインナパネルの後壁部とにリインフォースメントが架設されている。
特開平７−９６７４３号公報

しかしながら、特許文献１においては、車両側突時にドアインナパネルがクォータパネルに当った際に、ドアインナパネルの変形を抑制し、サイドドアに作用する側突荷重を車体側へ効率良く伝達するために、追加したブラケットの板厚を厚くし、ブラケットの強度を上げる必要がある。この結果、大幅な重量増加となる。

本発明は、大幅な重力増加なしに、ドアの変形を抑制し、ドアに作用する側突荷重を車体側へ効率良く伝達できる車両側部構造を提供することが目的である。

請求項１記載の本発明の車両側部構造は、車体側部に形成されたドア開口部の周縁部を形成する車体側ピラーと、前記ドア開口部を開閉するためのドアと、前記ドアの車室内側部を形成するドアインナパネルと、ドアロック補強部材が設けられた前記ドアインナパネルのドアロック取付部と、前記ドアインナパネルのドアロック取付部の車幅方向内側壁部に車両前後方向に所定幅で車幅方向内側へ凸に設けられ前記車体側ピラーに対向する係合ビードと、を有し、前記係合ビードの後壁部が車幅方向内側前方から車幅方向外側後方へ向かって円弧状に湾曲し前記ドアインナパネルのドアロック取付部の車両後側壁部に連結されていることを特徴とする。

車両側突時に、車体側部に形成されたドア開口部を閉止するドアが車幅内側方向へ変形する。この際、ドアの車室内側部を形成するドアインナパネルにおけるドアロック取付部の車幅方向内側壁部に車両前後方向に所定幅で車幅方向内側へ凸に設けられ車体側ピラーに対向する係合ビードが、車体側部に形成されたドア開口部の周縁部を形成する車体側ピラーに食い込む。また、係合ビードの後壁部が車幅方向内側前方から車幅方向外側後方へ向かって円弧状に湾曲し、ドアロック取付部の車両後側壁部に連続しているため、係合ビードの後壁部に作用する荷重が、ドアインナパネルにおけるドアロック取付部の車両後側壁部と、ドアロック取付部に設けられたドアロック補強部材とに確実に伝達される。この結果、係合ビードの潰れ変形が抑制され、ドアに作用する側突荷重が車体側へ効率良く伝達される。また、ドアロック補強部材によってドアインナパネルが補強されるため、別途補強部材を設ける必要が無く、大幅な重力増加もない。

請求項２記載の本発明は、請求項１記載の車両側部構造において、前記係合ビードは前記ドアインナパネルに形成したロック開口部の車両上側及び車両下側に、長手方向を車両上下方向に沿って設けられていることを特徴とする。

係合ビードがドアインナパネルに形成したロック開口部の車両上側及び車両下側に、長手方向を車両上下方向に沿って配置されている。このため、車両側突時に、ドアインナパネルに形成したロック開口部の車両上側及び車両下側において、係合ビードが車体側部に形成されたドア開口部の周縁部を形成する車体側ピラーに確実に食い込む。

請求項１記載の本発明の車両側部構造は、大幅な重力増加なしに、ドアの変形を抑制し、ドアに作用する側突荷重を車体側へ効率良く伝達できる。

請求項２記載の本発明の車両側部構造は、ドアに作用する側突荷重を車体側へ確実に伝達できる。

本発明の第１実施形態に係る車両側部構造について、図１〜図４に基づいて説明する。なお、各図に適宜記す矢印ＦＲ、矢印ＵＰ、矢印ＩＮは、それぞれ本発明が適用された自動車の車体前方向、車体上方向、及び車幅内側方向を示している。

図４に示される如く、本実施形態における自動車の車体１０の側部（図４では、車体右側部を車室内側から示している）には、フロントドア開口部１２とリヤドア開口部１４とが形成されている。フロントドア開口部１２にはフロントサイドドア１６がフロントドア開口部１２を開閉可能に取付けられており、リヤドア開口部１４にはリヤサイドドア１８がリヤドア開口部１４を開閉可能に取付けられている。

なお、フロントドア開口部１２は、フロントドア開口部１２の周縁部を構成する車体側ピラーとしてのフロントピラー２３、ルーフサイドレール２４、車体側ピラーとしてのセンタピラー２２、ロッカ（サイドシル）２６に囲まれて構成されており、リヤドア開口部１４は、リヤドア開口部１４の周縁部を構成する車体側ピラーとしてのセンタピラー２２、ルーフサイドレール２４、車体側ピラーとしてのクォータピラー２８、ロッカ（サイドシル）２６に囲まれて構成されている。また、以下、前後方向、車幅方向を用いて説明する場合には、リヤサイドドア１８がリヤドア開口部１４を閉止している状態における各方向を示すものとする。

図２には、図４の２−２線断面に沿った拡大断面図が示されている。図２に示される如く、クォータピラー２８は、クォータピラー２８の車幅方向外側部を構成するクォータピラーアウタパネル３０を備えている。クォータピラーアウタパネル３０の車幅方向外側壁部３０Ａの前部３０Ｂからは車幅方向内側へ向かって前壁部３０Ｃが形成されており、前壁部３０Ｃの車幅方向内側端３０Ｄからは車両前方へ向かって車幅方向内側壁部３０Ｅが形成されている。

リヤサイドドア１８は、リヤサイドドア１８の車外側を構成し車外に露出するドアアウタパネル３８と、リヤサイドドア１８の車内側を構成するドアインナパネル４０とを周縁部で互いに結合した中空状のドア本体を有する構造となっている。また、ドア本体内には図示を省略したドアガラスやドアガラス昇降装置等が配置されており、ドアアウタパネル３８の外周縁部３８Ａとドアインナパネル４０の外周縁部４０Ａはヘミング加工によって結合されている。

リヤサイドドア１８の後端部（外周縁部）１８Ａは、クォータピラー２８の前部を車幅方向外側から覆うようになっている。具体的に説明すると、ドアインナパネル４０の後端部には、リヤサイドドア１８によるリヤドア開口部１４の閉止状態で、クォータピラーアウタパネル３０の前壁部３０Ｃと車両前後方向において対向する後壁部４０Ｂが形成されている。また、後壁部４０Ｂの車幅方向内側端からは側壁部４０Ｃが車両前方へ向けって延びており、側壁部４０Ｃはクォータピラーアウタパネル３０の車幅方向内側壁部３０Ｅに車幅方向において対向している。

図４に示される如く、リヤサイドドア１８におけるドアベルトライン４２の後端部４２Ａにはドアロック補強部材としてのロックリインフォースメント４４が設けられている。

図２に示される如く、ロックリインフォースメント４４は板材で構成されており、ドアインナパネル４０におけるドアアウタパネル３８側に溶接等によって結合されている。

図１には本実施形態におけるドアインナパネル４０におけるドアロック取付部を車両内側斜め後方から見た斜視図が示されている。図１に示される如く、ロックリインフォースメント４４のドアロック取付壁部４４Ａにおける車両前側面にはドアロック４６（図２参照）が、３本のビス等の締結部材４７によって取付けられている。

なお、図示を省略したが、締結部材４７はドアインナパネル４０に形成された取付孔と、ロックリインフォースメント４４に形成した取付孔とを挿通し、ドアロック４６に螺合されている。また、ドアロック４６はラッチを有する周知の構成である。

図２に示される如く、ロックリインフォースメント４４のドアロック取付壁部４４Ａはドアインナパネル４０の後壁部４０Ｂの車両前側面に結合されている。また、ロックリインフォースメント４４のドアロック取付壁部４４Ａの車幅方向内側端からは、車両前方へ向って内側壁部としての車幅方向内側壁部４４Ｂが形成されており、車幅方向内側壁部４４Ｂは側壁部４０Ｃの車幅方向外側面に結合されている。

従って、ドアインナパネル４０の後壁部４０Ｂがドアロック取付部の車両後側壁部となっており、ドアインナパネル４０の側壁部４０Ｃがドアロック取付部の車幅方向内側壁部となっている。

一方、ロックリインフォースメント４４のドアロック取付壁部４４Ａの車幅方向外側端からは、車両後方へ向って外側壁部としての車幅方向外側壁部４４Ｃが形成されており、車幅方向外側壁部４４Ｃの後端からは、車幅方向外側後方へ向ってフランジ４４Ｄが形成されている。

図１に示される如く、ドアインナパネル４０の後端上部には後壁部４０Ｂと側壁部４０Ｃとに跨って矩形状のドアロック開口部４８が形成されている。また、ロックリインフォースメント４４の上下方向中間部にはドアロック取付壁部４４Ａと車幅方向内側壁部４４Ｂとに跨って矩形状のドアロック開口部４９が形成されている。

なお、ドアインナパネル４０のドアロック開口部４８とロックリインフォースメント４４のドアロック開口部４９とは重なっており、これらの開口部４８、４９にはクォータピラーアウタパネル３０の前壁部３０Ｃに設けられたドアロックストライカ（図示省略）が車両後方側から車両前方側に向って挿入されている。また、ドアロックストライカはドアロック４６に内臓されたラッチと噛み合ってリヤサイドドア１８を閉止状態に保持するようになっている。

図２に示される如く、ドアインナパネル４０における側壁部４０Ｃの後端部には、係合ビード６０が、プレス成形によって車幅方向内側へ凸に設けられており、係合ビード６０は車両前後方向に所定幅Ｗ１とされている。また、係合ビード６０の後壁部６０Ａは、車幅方向内側前方から車幅方向外側後方へ向かって円弧状に湾曲しており、ドアインナパネル４０の後壁部４０Ｂの車幅方向内側端部４０Ｄに連結されている。なお、円弧状とは不均一なＲ形状であっても良い。

即ち、係合ビード６０はクォータピラーアウタパネル３０の車幅方向内側壁部３０Ｅに車幅方向において対向すると共に、係合ビード６０の後壁部６０Ａは、係合ビード６０の車幅方向内側壁部６０Ｃとドアインナパネル４０の後壁部４０Ｂの車幅方向内側端部４０Ｄと、を円弧の接線方向へ滑らかに連続してしている。

また、ドアインナパネル４０の後壁部４０Ｂは、車幅方向内側端部４０Ｄの近傍において、ロックリインフォースメント４４のドアロック取付壁部４４Ａにスポット溶接等によって固定されている（結合Ｐ１）。

一方、係合ビード６０の前壁部６０Ｂは、車幅方向内側後方から車幅方向外側前方へ向かって傾斜した傾斜部となっている。また、ドアインナパネル４０の側壁部４０Ｃは、係合ビード６０の前壁部６０Ｂの車両前側近傍において、ロックリインフォースメント４４の車幅方向内側壁部４４Ｂにスポット溶接等によって固定されている（結合点Ｐ２）。

図１に示される如く、係合ビード６０は長手方向を車両上下方向に沿って配置されており、ドアインナパネル４０に形成したドアロック開口部４８の車両上側及び車両下側に形成されている。また、係合ビード６０の頂部となる車幅方向内側壁部６０Ｃの上端部６０Ｄには、ストッパーゴム取付孔６２が形成されており、このストッパーゴム取付孔６２にはストッパーゴム６４が取付けられている。

なお、ストッパーゴム６４はリヤサイドドア１８の閉止位置を決める部分であるため、その近傍では、ドア閉時のオーバーストロークが殆どない。この結果、係合ビード６０とクォータピラーアウタパネル３０の車幅方向内側壁部３０Ｅとの隙間を小さくすることができる。このため、車両側突時の初期に係合ビード６０とクォータピラーアウタパネル３０の車幅方向内側壁部３０Ｅとが当たり、初期荷重の立ち上がりを早くできるようになっている。

図３には、図１における３−３断面線に沿った拡大断面図が示されている。図３に示される如く、ビード６０のストッパーゴム取付孔６２は、ビード６０の車幅方向内側壁部６０Ｃに対して車幅方向外側へ凹んだ部位６０Ｆに形成されている。また、ストッパーゴム６４は、外周部に形成した溝部６６がストッパーゴム取付孔６２の周縁部に係合した状態で、係合ビード６０の車両上下方向上端部６０Ｄに固定されている。

従って、他車両等がリヤサイドドア１８に車幅方向外側から車幅方向内側に向って衝突し、側突荷重（図２の矢印Ｆ１）によって、係合ビード６０が車幅内側方向（図２の矢印Ａ方向）へ移動した場合には、図２に二点鎖線で示すようにクォータピラーアウタパネル３０の車幅方向内側壁部３０Ｅに食い込むようになっている。

この際、係合ビード６０の後壁部６０Ａが、ドアインナパネル４０の後壁部４０Ｂの車幅方向内側端部４０Ｄと円弧状に連続している。このため、係合ビード６０の後壁部６０Ａに作用する荷重（反力）を、ドアインナパネル４０の後壁部４０Ｂと、ドアインナパネル４０の後壁部４０Ｂに結合されたロックリインフォースメント４４のドアロック取付壁部４４Ａとに確実に伝達できる。この結果、係合ビード６０の後壁部６０Ａまたはドアインナパネル４０の後壁部４０Ｂが座屈変形し難くなるため、係合ビード６０の潰れを抑制できるようになっている。

また、係合ビード６０がドアインナパネル４０に形成したドアロック開口部４８の車両上側及び車両下側に形成されているため、係合ビード６０によって、衝突荷重Ｆ１をクォータピラーアウタパネル３０の車幅方向内側壁部３０Ｅにおける車両上下方向の広範囲に渡って効率良く伝達できるようになっている。

また、ドアインナパネル４０の後壁部４０Ｂが、車幅方向内側端部４０Ｄの近傍において、ロックリインフォースメント４４のドアロック取付壁部４４Ａにスポット溶接等によって固定されており（結合点Ｐ１）、ドアインナパネル４０の側壁部４０Ｃが、係合ビード６０の前壁部６０Ｂの車両前側近傍において、ロックリインフォースメント４４の車幅方向内側壁部４４Ｂにスポット溶接等によって固定されている（結合点Ｐ２）。このため、係合ビード６０の車幅方向内側壁部６０Ｃがクォータピラーアウタパネル３０の車幅方向内側壁部３０Ｅに当たった際に、係合ビード６０が車両前後方向（図２の矢印Ｂ方向）へ広がる（潰れる）のを結合点Ｐ１、Ｐ２によって抑制できるようになっている。

この結果、係合ビード６０の変形（潰れ）が抑制され、リヤサイドドア１８に作用する側突荷重Ｆ１が車体側へ効率良く伝達され、リヤサイドドア１８の変形が抑制されるようになっている。

即ち、クォータピラーアウタパネル３０の車幅方向内側壁部３０Ｅが車幅内側方向へ凹み、係合ビード６０がクォータピラーアウタパネル３０の車幅方向内側壁部３０Ｅに係合するようになっている。このため、リヤサイドドア１８の中央部が車幅方向内側へ変形して、リヤサイドドア１８の後端部１８Ａがドア中央方向且つ車幅内側方向（図２の矢印Ｆ２方向）へ移動するのを防止できるようになっている。

図１に示される如く、係合ビード６０の下部６０Ｅは、車両前後方向幅Ｗ１が徐々に狭くなっている。また、係合ビード６０の下部６０Ｅの車両前方側にはカーテシスイッチ当面６７が形成されており、カーテシスイッチ当面６７には車体側に設けたカーテシスイッチ（図示省略）が当たるようになっている。なお、カーテシスイッチ当面６７を係合ビード６０の下部６０Ｅに形成した構成としても良い。

次に、本実施形態の作用を説明する。

上記構成の本実施形態では、他車両等がリヤサイドドア１８に車幅方向外側から車幅方向内側に向って衝突し、ドアインナパネル４０の側壁部４０Ｃに形成された車幅内側方向に向かって凸の係合ビード６０が車幅内側方向（図２の矢印Ａ方向）へ移動すると、図２に二点鎖線で示すように、係合ビード６０がクォータピラーアウタパネル３０の車幅方向内側壁部３０Ｅに食い込む。

この際、係合ビード６０の後壁部６０Ａは、ドアインナパネル４０の後壁部４０Ｂの車幅方向内側端部４０Ｄと円弧状に連続しているため、係合ビード６０の後壁部６０Ａに作用する荷重を、ドアインナパネル４０の後壁部４０Ｂと、ドアインナパネル４０の後壁部４０Ｂに結合されたロックリインフォースメント４４のドアロック取付壁部４４Ａとに確実に伝達できる。この結果、係合ビード６０の後壁部６０Ａまたはドアインナパネル４０の後壁部４０Ｂが座屈変形し難くなるため、係合ビード６０の潰れを抑制できる。

また、係合ビード６０がドアインナパネル４０に形成したドアロック開口部４８の車両上側及び車両下側に形成されているため、係合ビード６０によって、衝突荷重Ｆ１をクォータピラーアウタパネル３０の車幅方向内側壁部３０Ｅにおける車両上下方向の広範囲に渡って効率良く伝達できる。

また、ドアインナパネル４０の後壁部４０Ｂが、車幅方向内側端部４０Ｄの近傍において、ロックリインフォースメント４４のドアロック取付壁部４４Ａにスポット溶接等によって固定されており（結合点Ｐ１）、ドアインナパネル４０の側壁部４０Ｃが、係合ビード６０の前壁部６０Ｂの車両前側近傍において、ロックリインフォースメント４４の車幅方向内側壁部４４Ｂにスポット溶接等によって固定されている（結合点Ｐ２）。このため、係合ビード６０の車幅方向内側壁部６０Ｃがクォータピラーアウタパネル３０の車幅方向内側壁部３０Ｅに当たった際に、係合ビード６０が車両前後方向（図２の矢印Ｂ方向）へ広がる（潰れる）のを結合点Ｐ１、Ｐ２によって抑制できる。

この結果、係合ビード６０の変形（潰れ）が抑制され、リヤサイドドア１８に作用する側突荷重Ｆ１が車体側へ効率良く伝達され、リヤサイドドア１８の変形が抑制される。

即ち、クォータピラーアウタパネル３０の車幅方向内側壁部３０Ｅが車幅内側方向へ凹み、係合ビード６０がクォータピラーアウタパネル３０の車幅方向内側壁部３０Ｅに係合する。このため、リヤサイドドア１８の中央部が車幅方向内側へ変形して、リヤサイドドア１８の後端部１８Ａがドア中央方向且つ車幅内側方向（図２の矢印Ｆ２方向）へ移動するのを防止できる。

また、本実施形態では、ドアインナパネル４０の後壁部４０Ｂにロックリインフォースメント４４のドアロック取付壁部４４Ａが結合されているため、ドアインナパネル４０の後壁部４０Ｂの剛性が向上する。この結果、通常のドア閉時に、ドアインナパネル４０の撓みを抑制でき、ドア閉まりが良くなる。

また、本実施形態では、係合ビード６０の後壁部６０Ａが車幅方向内側前方から車幅方向外側後方へ向かって円弧状に湾曲しているため、伸び率の小さいアルミやマグネシウム等の軽合金から成るドアインナパネル４０においても、係合ビード６０の後壁部６０Ａの成形性が向上する。

また、本実施形態では、係合ビード６０によって、ドアインナパネル４０におけるドアロック開口部４８の周縁部の剛性が、係合ビード６０を設けない構成に比べて向上する。

また、本実施形態では、係合ビード６０の頂部となる車幅方向内側壁部６０Ｃの上端部６０Ｄに形成されたストッパーゴム取付孔６２に、リヤサイドドア１８の閉止位置を決めるストッパーゴム６４が取付けられており、ストッパーゴム６４の近傍では、ドア閉時のオーバーストロークが殆どない。この結果、係合ビード６０とクォータピラーアウタパネル３０の車幅方向内側壁部３０Ｅとの隙間を小さくすることができる。このため、車両側突時の初期に係合ビード６０とクォータピラーアウタパネル３０の車幅方向内側壁部３０Ｅとが当たり、初期荷重の立ち上がりを早くできる。即ち、車両側突時に初期荷重の立ち上がりを早くすることで、リヤサイドドア１８の車幅内側方向への移動を迅速に阻止できる。

また、ストッパーゴム６４の取付部の剛性が、係合ビード６０を設けない構成に比べて高くなるため、リヤサイドドア１８の建付け精度（閉止位置の精度）も向上する。

次に、本発明の第２実施形態に係る車両側部構造について図５及び図６に基づいて説明する。

なお、第１実施形態と同一部材に付いては、同一符号を付してその説明を省略する。

図５には本実施形態におけるドアインナパネル４０におけるドアロック取付部を車両内側斜め後方から見た斜視図が示されている。また、図６には本実施形態における図２に対応する断面図が示されている。

図５及び図６に示される如く、本実施形態では、係合ビード６０の車幅方向外側となるロックリインフォースメント４４の車幅方向内側壁部４４Ｂの部位に、ビード７０が形成されている。

ビード７０は車幅方向内側へ凸に設けられており、ビード７０は係合ビード６０の内周面に沿っている。また、ビード７０の後壁部７０Ａは、車幅方向内側前方から車幅方向外側後方へ向かって円弧状に湾曲しており、ロックリインフォースメント４４のドアロック取付壁部４４Ａに連続している。

ビード７０の前壁部７０Ｂは、車幅方向内側後方から車幅方向外側前方へ向かって傾斜した傾斜部となっている。また、ビード７０の頂部となる車幅方向内側壁部７０Ｃの前後方向中間部は、係合ビード６０の車幅方向内側壁部７０Ｃの前後方向中間部にスポット溶接等によって固定されている（結合点Ｐ３）。

従って、本実施形態では、第１実施形態と同様な作用効果に加えて、係合ビード６０の車幅方向外側となるロックリインフォースメント４４の車幅方向内側壁部４４Ｂの部位に形成したビード７０によって、車両側突時の係合ビード６０の変形（潰れ）を更に抑制できる。このため、リヤサイドドア１８に作用する側突荷重を車体側へ更に効率良く伝達できる。

次に、本発明の第３実施形態に係る車両側部構造について図７に基づいて説明する。

なお、第１実施形態と同一部材に付いては、同一符号を付してその説明を省略する。

図７には本実施形態における図２に対応する断面図が示されている。

図７に示される如く、本実施形態では、係合ビード６０とロックリインフォースメント４４の車幅方向内側壁部４４Ｂとで形成された断面の内部に、接着剤や硬質発泡剤等の充填剤７６が充填されている。

従って、本実施形態では、第１実施形態と同様な作用効果に加えて、係合ビード６０とロックリインフォースメント４４の車幅方向内側壁部４４Ｂとで形成された断面の内部に充填した接着剤や硬質発泡剤等の充填剤７６によって、車両側突時の係合ビード６０の変形（潰れ）を更に抑制できる。このため、リヤサイドドア１８に作用する側突荷重を車体側へ更に効率良く伝達できる。

次に、本発明の第４実施形態に係る車両側部構造について図８に基づいて説明する。

なお、第１実施形態と同一部材に付いては、同一符号を付してその説明を省略する。

図８には本実施形態における図２に対応する断面図が示されている。

図８に示される如く、本実施形態では、係合ビード６０の車幅方向外側となるロックリインフォースメント４４の車幅方向内側壁部４４Ｂの部位に、ボルト等の締結部材７８がその軸線を車幅方向に向けて固定されている。従って、車両側突時には、締結部材７８の車幅方向内側端部７８Ａが、係合ビード６０の車幅方向内側壁部６０Ｃの車幅方向外側面に当たって、係合ビード６０の変形（潰れ）を防止するようになっている。

従って、本実施形態では、第１実施形態と同様な作用効果に加えて、係合ビード６０の車幅方向外側となるロックリインフォースメント４４の車幅方向内側壁部４４Ｂの部位に固定したボルト等の締結部材７８によって、車両側突時の係合ビード６０の変形（潰れ）を更に抑制できる。このため、リヤサイドドア１８に作用する側突荷重を車体側へ更に効率良く伝達できる。

次に、本発明の第５実施形態に係る車両側部構造について図９及び図１０に基づいて説明する。

なお、第１実施形態と同一部材に付いては、同一符号を付してその説明を省略する。

図９には本実施形態におけるドアインナパネル４０におけるドアロック取付部を車両内側斜め後方から見た斜視図が示されている。また、図１０には図９の１０−１０断面線に沿った拡大断面斜視図が示されている。

図９に示される如く、本実施形態では、ドアインナパネル４０の後壁部４０Ｂに補強手段としての複数のビード８０が車両上下方向に所定の間隔で車両後方へ向かって凸に設けられており、ビード８０は長手方向を車幅方向に沿って配置されている。

図１０に示される如く、ビード８０の車幅方向外側端部８０Ａはドアインナパネル４０の外周縁部４０Ａに達しており、ビード８０の車幅方向内側端部８０Ｂは、係合ビード６０の後壁部６０Ａに達している。また、ビード８０の車幅方向から見た形状は円弧状となっており、プレス成形によって凸とされている。

一方、係合ビード６０の車幅方向内側壁部６０Ｃには、補強手段としての複数のビード８４が車両上下方向に所定の間隔で車幅内側方向へ向かって凸に設けられており、ビード８４は長手方向を車両上下方向に沿って配置されている。また、ビード８４はドアロック開口部４８の車両上方側の部位と車両下方側の部位との双方に形成されている。ビード８４の車両上下方向から見た形状は円弧状となっており、プレス成形によって凸とされている。

従って、本実施形態では、第１実施形態と同様な作用効果に加えて、ドアインナパネル４０の後壁部４０Ｂにビード８０を形成したことで、車両側突時にドアインナパネル４０の後壁部４０Ｂが更に座屈変形し難くなる。この結果、車両側突時に係合ビード６０がクォータピラーアウタパネル３０の車幅方向内側壁部３０Ｅに更に係合し易くなる。

また、係合ビード６０の車幅方向内側壁部６０Ｃにビード８４を形成したことで、車両側突時に係合ビード６０が更に変形し難くなる。この結果、車両側突時に係合ビード６０がクォータピラーアウタパネル３０の車幅方向内側壁部３０Ｅに更に係合し易くなる。

また、本実施形態では、ビード８４を車幅内側方向へ向かって凸にしたため、車両側突時に、ビード８４がクォータピラーアウタパネル３０の車幅方向内側壁部３０Ｅに当たるまでの時間を短縮できる。この結果、車両側突時の初期荷重の立ち上がりを早くでき、リヤサイドドア１８の車幅内側方向への移動を迅速に阻止できる。

なお、本実施形態では、ビード８４を車幅内側方向へ向かって凸にしたが、これに代えて、ビード８４を車幅外側方向へ向かって凸にした構成としても良い。

また、図１０に破線で示すように、ロックリインフォースメント４４のドアロック取付壁部４４Ａにおける各ビード８０の車両前方側となる部位に、各ビード８０に沿って補強手段としての複数のビード８８を設けた構成としても良い。この場合には、図１１に示される如く、ビード８０とビード８８とで閉断面９０が車幅方向に沿って形成されることで、車両側突時にドアインナパネル４０の後壁部４０Ｂを更に変形し難くできる。

以上に於いては、本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上記各実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかである。例えば、上記各実施形態では、図３に示される如く、ビード６０のストッパーゴム取付孔６２は、ビード６０の車幅方向内側壁部６０Ｃに対して車幅方向外側へ凹んだ部位６０Ｆに形成したが、これに代えて、図１２に示される如く、ビード６０のストッパーゴム取付孔６２を、ビード６０の車幅方向内側壁部６０Ｃに対して車幅方向内側へ凸の部位６０Ｇに形成した構成としても良い。

また、上記各実施形態においては、後席乗員用のリヤドア開口部１４を開閉するためのリヤサイドドア１８に本発明を適用した例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、フロントサイドドア１６等に適用しも良い。

本発明の第１実施形態に係る車両側部構造のリヤサイドドアの後部を示す車両内側斜め後方から見た斜視図である。 図４の２−２線断面に沿った拡大断面図である。 図１の３−３線断面に沿った拡大断面図である。 本発明の第１実施形態に係る車両側部構造の自動車の車体右側部を示す車室内側から見た側面図である。 本発明の第２実施形態に係る車両側部構造のリヤサイドドアの後部を示す車両内側斜め後方から見た斜視図である。 本発明の第２実施形態に係る車両側部構造の図２に対応する断面図である。 本発明の第３実施形態に係る車両側部構造の図２に対応する斜視図である。 本発明の第４実施形態に係る車両側部構造の図２に対応する斜視図である。 本発明の第５実施形態に係る車両側部構造のリヤサイドドアの後部を示す車両内側斜め後方から見た斜視図である。 図９の１０−１０断面線に沿った拡大断面斜視図がである。 図１０の１１−１１線断面に沿った拡大断面斜視図である。 本発明の他の実施形態に係る車両側部構造の図３に対応する断面図である。

符号の説明

１４ リヤドア開口部
１８ リヤサイドドア
２８ クォータピラー（車体側ピラー）
３０ クォータピラーアウタパネル
３８ ドアアウタパネル
４０ ドアインナパネル
４０Ｂ ドアインナパネルの後壁部（ドアロック取付部の車両後側壁部）
４０Ｃ ドアインナパネルの側壁部（ドアロック取付部の車幅方向内側壁部）
４４ ロックリインフォースメント（ドアロック補強部材）
４４Ａ ロックリインフォースメントのドアロック取付壁部
４４Ｂ ロックリインフォースメントの車幅方向内側壁部
４６ ドアロック
４８ ドアインナパネルのドアロック開口部
４９ ロックリインフォースメントのドアロック開口部
６０ 係合ビード
６０Ａ 係合ビードの後壁部
６２ ストッパーゴム取付孔
７０ ビード
７６ 充填剤
７８ 締結部材
８０ ビード
８４ ビード
８８ ビード

Claims (2)

1. 車体側部に形成されたドア開口部の周縁部を形成する車体側ピラーと、
   前記ドア開口部を開閉するためのドアと、
   前記ドアの車室内側部を形成するドアインナパネルと、
   ドアロック補強部材が設けられた前記ドアインナパネルのドアロック取付部と、
   前記ドアインナパネルのドアロック取付部の車幅方向内側壁部に車両前後方向に所定幅で車幅方向内側へ凸に設けられ前記車体側ピラーに対向する係合ビードと、を有し、前記係合ビードの後壁部が車幅方向内側前方から車幅方向外側後方へ向かって円弧状に湾曲し前記ドアインナパネルのドアロック取付部の車両後側壁部に連結されていることを特徴とする車両側部構造。
2. 前記係合ビードは前記ドアインナパネルに形成したロック開口部の車両上側及び車両下側に、長手方向を車両上下方向に沿って設けられていることを特徴とする請求項１に記載の車両側部構造。