JP4806830B2 - 車両用自動変速機の７速パワートレイン - Google Patents

Description

本発明は車両用自動変速機の７速パワートレインに関する。

車両用自動変速機のパワートレインは、各自動車メーカーによって異なる形式で開発されて適用されているが、現在一般的に使用されている自動変速機は、４速及び５速変速機が主流をなしている。そして、最近は、６速自動変速機が開発されて一部の車両に適用される一方で、７速自動変速機の開発が活発に行われているのが実情である。

その一例として、図５のように、一つのシングルピニオン遊星ギヤセットとラヴィニュータイプの複合遊星ギヤセットとを３個のクラッチ及び３個のブレーキを通じて組み合わせて７速変速を可能に構成したものがある。
より具体的には、入力側から複合遊星ギヤセット２０２、シングルピニオン遊星ギヤセット２００の順に配置し、シングルピニオン遊星ギヤセット２００の第１遊星キャリア（ＰＣ１）を常に入力要素として作動するように入力軸２０４と直接的に連結した。そして、シングルピニオン遊星ギヤセット２００の第１リングギヤ（Ｒ１）を第１クラッチ（Ｃ１）を介在して複合遊星ギヤセット２０２の第３サンギヤ（Ｓ３）と連結すると同時に、第２クラッチ（Ｃ２）を介在して複合遊星ギヤセット２０２の第２サンギヤ（Ｓ２）に可変的に連結した。

また、複合遊星ギヤセット２０２の第３遊星キャリア（ＰＣ３）を選択的に入力要素として作動するように第３クラッチ（Ｃ３）を介在して入力軸２０４と連結すると同時に、反対側の第２遊星キャリア（ＰＣ２）を選択的に反力要素として作動するように第１ブレーキ（Ｂ１）を介在して変速機ケース２０６に可変的に連結した。そして、複合遊星ギヤセット２０２の第３リングギヤ（Ｒ３）を出力要素として作動するように出力ギヤ２０８と連結した。

また、複合遊星ギヤセット２０２の第２遊星キャリア（ＰＣ２）は、変速機ケース２０６との間に、ワンウェイクラッチ（ＯＷＣ）を介在して連結し、逆回転を防止することができるようにし、第２クラッチ（Ｃ２）と複合遊星ギヤセット２０２の第２サンギヤ（Ｓ２）との間は、第２ブレーキ（Ｂ２）を介在して変速機ケース２０６と連結し、複合遊星ギヤセット２０２の第２サンギヤ（Ｓ２）が選択的に反力要素として作動するようにした。そして、シングルピニオン遊星ギヤセット２００の第１サンギヤ（Ｓ１）は、第３ブレーキ（Ｂ３）を介在して変速機ケース２０６と連結し、シングルピニオン遊星ギヤセット２００の第１サンギヤ（Ｓ１）が選択的に反力要素として作動するように構成した。

前記構成のパワートレインは、図６のように、第１速では第１クラッチ（Ｃ１）及び第１、３ブレーキ（Ｂ１、Ｂ３）が作動して変速が行われ、第２速では第１速の状態で第１ブレーキ（Ｂ１）の作動が解除されながら第２ブレーキ（Ｂ２）が作動して変速が行われる。
第３速では第２速の状態で第２ブレーキ（Ｂ２）の作動が解除されながら第２クラッチ（Ｃ２）が作動して変速が行われ、第４速では第３速の状態で第２クラッチ（Ｃ２）の作動が解除されながら第３クラッチ（Ｃ３）が作動して変速が行われる。

第５速では第４速の状態で第３ブレーキ（Ｂ３）の作動が解除されながら第２クラッチ（Ｃ２）が作動して変速が行われ、第６速では第５速の状態で第１クラッチ（Ｃ１）の作動が解除されながら第３ブレーキ（Ｂ３）が作動して変速が行われる。
第７速では第６速の状態で第２クラッチ（Ｃ２）の作動が解除されながら第２ブレーキ（Ｂ２）が作動して変速が行われ、後進変速段では第２クラッチ（Ｃ２）及び第１、３ブレーキ（Ｂ１、Ｂ３）が作動して変速が行われる。
特開２００５−０４２７９０号公報 特開２００４−１６８２９５号公報

このようなパワートレインは、前進７速及び後進１速を実現することはできるが、第３ブレーキの配置位置が実際のレイアウト設計時に第１、２クラッチに作動圧を供給する流路を妨害するため、実用化には問題点がある。
また、半径方向にサイズが大きいラヴィニュータイプの複合遊星ギヤセットを適用するため、ドラッグトルクに不利であり、作動要素が多くて制御が難しく、遊星ギヤの耐久力が劣るため、生産性及び設計自由度の確保に不利であるという問題点がある。

従って、本発明は、このような問題点を解決するためになされたものであって、本発明の目的は、従来の６速パワートレインの３個のシングルピニオン遊星ギヤセットの組み合わせに１個のクラッチを追加するだけで７速自動変速機のパワートレインを実現し、これによってギヤ比及び段間比の構造に有利であって、変速時の作動要素を減少させて変速感が向上した前進７段化を簡単に実現することができる７速自動変速機を提供することにある。

本発明の他の目的は、シングルピニオン遊星ギヤセットだけを組み合わせて遊星ギヤの耐久力を向上させることによって、生産性及び設計自由度を確保し、前進４、５、６、７変速段で３段以内のスキップシフト（ｓｋｉｐ ｓｈｉｆｔ）を可能にし、応答性を向上させることによって、自動変速機の性能を向上させることができるようにした車両用７速自動変速機を提供することにある。

前記目的を実現するために、本発明による車両用自動変速機の７速パワートレインは、第１サンギヤ、第１リングギヤ、第１遊星キャリアをその作動部材として含む第１シングルピニオン遊星ギヤセットと、第２サンギヤ、第２リングギヤ、第２遊星キャリアをその作動部材として含む第２シングルピニオン遊星ギヤセットと、第３サンギヤ、第３リングギヤ、第３遊星キャリアをその作動部材として含む第３シングルピニオン遊星ギヤセットとを含み、前記第１、２、３シングルピニオン遊星ギヤセットが入力軸上に配置され、第１、２、３ブレーキ及び第１、２、３クラッチを含む複数の摩擦要素が組み合わされて構成される車両用自動変速機の７速パワートレインにおいて、前記第１リングギヤは前記第２遊星キャリアの１側に固定的に連結され、前記第２リングギヤは前記第３遊星キャリアの１側に固定的に連結され、前記第３リングギヤの１側は前記第１遊星キャリアに固定的に連結され、前記第２遊星キャリアは、他側で入力軸との間に、第４速、第６速、及び第７速で作動する前記第１クラッチを介在して選択的に連結されるようにし、前記第１サンギヤは、入力軸と変速機ケースとの間に、各々第５、６速で作動する前記第２クラッチと第１速乃至第４速で作動する前記第１ブレーキとを介在して選択的に連結及び固定されるようにし、前記第２サンギヤは、常に入力要素として作動するように入力軸に固定的に連結し、前記第３遊星キャリアは、他側で後進時に作動する前記第２ブレーキと第１速で作動するワンウェイクラッチとを介在して変速機ケースに選択的に固定及び連結されるようにし、前記第３サンギヤは、入力軸と前記変速機ケースとの間に、各々第３速及び後進時に作動する前記第３クラッチと第２速、第５速、及び第７速で作動する前記第３ブレーキとを介在して選択的に連結及び固定されるようにし、第３リングギヤは、他側で出力ギヤと連結されて構成され、前記第３クラッチ及び第２、３ブレーキは変速機ケース内の前側に配置され、第１、第２クラッチ及び第１ブレーキは変速機ケース内の後側に配置され、前記ワンウェイクラッチは、前記第２ブレーキと共に変速機ケース内に並列に配置されて第３遊星キャリアに連結され、前記各摩擦要素は、第１速では前記第１ブレーキ及び前記ワンウェイクラッチが作動し、第２速では前記第１ブレーキ及び前記第３ブレーキが作動し、第３速では前記第１ブレーキ及び前記第３クラッチが作動し、第４速では前記第１ブレーキ及び前記第１クラッチが作動し、第５速では前記第２クラッチ及び前記第３ブレーキが作動し、第６速では前記第１クラッチ及び前記第２クラッチが作動し、第７速では前記第１クラッチ及び前記第３ブレーキが作動し、後進変速段では前記第３クラッチ及び第２ブレーキが作動し、前記パワートレインは、前記各摩擦要素の作動制御によって、前進４、５、６、７変速段では任意の変速段間のスキップシフトが可能であることを特徴とする。

本発明の実施形態によるパワートレインは、体積及び重量の面で有利な従来の６速パワートレインの３個のシングルピニオン遊星ギヤセットの組み合わせに１個のクラッチを追加するだけで、ギヤ比及び段間比の構造に有利で、運転性が向上し、変速時の作動要素を減少させて、簡単に前進７段化を実現することができる。
また、シングルピニオン遊星ギヤセットだけを組み合わせて遊星ギヤの耐久力を向上させ、生産性及び設計自由度を確保し、また、前進４、５、６、７変速段で３段以内のスキップシフトを可能にし、応答性を向上させることによって、自動変速機の性能を向上させることができる。
さらに、第３ブレーキの位置を前側に配置して、実際のレイアウト設計時に第１、２クラッチに作動圧を供給する流路を妨害する従来の問題点を解消することができる等の効果がある。

以下、本発明の好ましい実施形態を添付した図面を参照してさらに詳細に説明する。
図１は本発明の実施形態によるパワートレインの構成図であって、本発明の実施形態によるパワートレインは、トルクコンバーターを通してエンジンの出力側に連結される入力軸２上に第１、２、３遊星ギヤセットＰＧ１、ＰＧ２、ＰＧ３が後側から前側に組合わせて配置される。
ここで、前側は入力側に近い方を、後側は入力側から遠い方を示す。
第１遊星ギヤセットＰＧ１は第１サンギヤＳ１、第１リングギヤＲ１、及びこれら第１サンギヤＳ１と第１リングギヤＲ１との間に噛合う第１遊星ギヤＰ１を回転可能に支持する第１遊星キャリアＰＣ１をその作動部材として含むシングルピニオン遊星ギヤセットからなる。

第２遊星ギヤセットＰＧ２は第２サンギヤＳ２、第２リングギヤＲ２、及びこれら第２サンギヤＳ２と第２リングギヤＲ２との間に噛合う第２遊星ギヤＰ２を回転可能に支持する第２遊星キャリアＰＣ２をその作動部材として含むシングルピニオン遊星ギヤセットからなる。
第３遊星ギヤセットＰＧ３は第３サンギヤＳ３、第３リングギヤＲ３、及びこれら第３サンギヤＳ３と第３リングギヤＲ３との間に噛合う第３遊星ギヤＰ３を回転可能に支持する第３遊星キャリアＰＣ３をその作動部材として含むシングルピニオン遊星ギヤセットからなる。

第１、２、３遊星ギヤセットＰＧ１、ＰＧ２、ＰＧ３の配列は、変速機の後側から前側に第１、２、３遊星ギヤセットＰＧ１、ＰＧ２、ＰＧ３の順に配置される。
第１リングギヤＲ１及び第２遊星キャリアＰＣ２、第２リングギヤＲ２及び第３遊星キャリアＰＣ３、第１遊星キャリアＰＣ１及び第３リングギヤＲ３は各々固定的に連結される。
そして、入力軸２には第２サンギヤＳ２が固定的に連結されて常時入力要素として作動する。
第１サンギヤＳ１、第３サンギヤＳ３、及び第１リングギヤＲ１は入力軸２に各々第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第１クラッチＣ１を介在して連結されることによって、選択的に入力要素として作動する。

ここで、第１サンギヤＳ１及び第３サンギヤＳ３は、変速機ケース４に各々第１ブレーキＢ１及び第３ブレーキＢ３を介在して連結されることによって、選択的に固定要素として作動する。
また、第３遊星キャリアＰＣ３は、変速機ケース４に並列配置される第２ブレーキＢ２及びワンウェイクラッチＯＷＣを介在して連結されることによって、可変的に固定要素として作動する。
第３リングギヤＲ３には出力ギヤ６が装着されて、常に出力要素として作動する。
前記構成によって、第１、２クラッチＣ１、Ｃ２及び第１ブレーキＢ１は変速機ケース内の後側に配置され、第３クラッチＣ３及び第２、３ブレーキＢ２、Ｂ３は変速機ケース内の前側に配置される。

前記のように構成されるパワートレインは、図２の作動表のように作動することによって、前進７速及び後進１速の変速段を実現する。
すなわち、前進１速では第１ブレーキＢ１及びワンウェイクラッチＯＷＣ、前進２速では第１、３ブレーキＢ１、Ｂ３、前進３速では第３クラッチＣ３及び第１ブレーキＢ１が作動する。
前進４速では第１クラッチＣ１及び第１ブレーキＢ１、前進５速では第２クラッチＣ２及び第３ブレーキＢ３、前進６速では第１、２クラッチＣ１、Ｃ２、前進７速では第１クラッチＣ１及び第３ブレーキＢ３が作動する。
後進変速段では第３クラッチＣ３及び第２ブレーキＢ２が作動する。

このような本発明の実施形態によるパワートレインは、３個のシングルピニオン遊星ギヤセットを組み合わせるが、第１リングギヤＲ１と第２遊星キャリアＰＣ２、第２リングギヤＲ２と第３遊星キャリアＰＣ３、第３リングギヤＲ３と第１遊星キャリアＰＣ１が各々固定的に連結され、図３のように６個のノードで示される。
そのため、第１ノードＮ１は第２サンギヤＳ２、第２ノードＮ２は第３サンギヤＳ３、第３ノードＮ３は第１リングギヤＲ１及び第２遊星キャリアＰＣ２、第４ノードＮ４は第２リングギヤＲ２及び第３遊星キャリアＰＣ３、第５ノードＮ５は第１遊星キャリアＰＣ１及び第３リングギヤＲ３、第６ノードＮ６は第１サンギヤＳ１で設定される。

以下、本発明の実施形態によるパワートレインの動作を図３及び図４を参照して詳細に説明する。
図３及び図４は本発明の実施形態によるパワートレインの変速過程をレバー解釈法によって可視的に示したものである。
前進１速では、第１ブレーキＢ１及びワンウェイクラッチＯＷＣが作動する。
そうすると、第２サンギヤＳ２である第１ノードＮ１を通して入力が行われる状態で、第４ノードＮ４及び第６ノードＮ６が固定要素として作動する。従って、第１、２、３遊星ギヤセットＰＧ１、ＰＧ２、ＰＧ３の相互補完作用によって、図３の第１速のような速度線を形成し、出力要素である第５ノードＮ５を通してＤ１だけ出力が行われながら、前進１速の変速が行われる。

前進２速では、第１速の状態で第３ブレーキＢ３が作動制御される。
そうすると、第２サンギヤＳ２である第１ノードＮ１を通して入力が行われる状態で、第２ノードＮ２及び第６ノードＮ６が固定要素として作動する。従って、第１、２、３遊星ギヤセットＰＧ１、ＰＧ２、ＰＧ３の相互補完作用によって、図３の第２速のような速度線を形成し、出力要素である第５ノードＮ５を通してＤ２だけ出力が行われながら、前進２速の変速が行われる。

前進３速では、第２速の状態で第３ブレーキＢ３の作動が解除されて、第３クラッチＣ３が作動制御される。
そうすると、第２サンギヤＳ２である第１ノードＮ１及び第３サンギヤＳ３である第２ノードＮ２を通して同時に入力が行われる状態で、第６ノードＮ６が固定要素として作動しながら、第１、２、３遊星ギヤセットＰＧ１、ＰＧ２、ＰＧ３の相互補完作用によって、図３の第３速のような速度線を形成し、出力要素である第５ノードＮ５を通してＤ３だけ出力が行われながら、前進３の変速が行われる。

前進４速では、第３速の状態で第３クラッチＣ３の作動が解除されて、第１クラッチＣ１が作動制御される。
そうすると、第２サンギヤＳ２である第１ノードＮ１及び第２遊星キャリアＰＣ２である第３ノードＮ３を通して同時に入力が行われて第２遊星ギヤセットＰＧ２が一体に回転し、第６ノードＮ６は固定要素として作動するが、第１、２、３遊星ギヤセットＰＧ１、ＰＧ２、ＰＧ３の相互補完作用によって、図３の第４速のような速度線を形成し、出力要素である第５ノードＮ５を通してＤ４だけ出力が行われながら、前進４速の変速が行われる。

前進５速では、第４速の状態で第１クラッチＣ１及び第１ブレーキＢ１の作動が同時に解除されて、第２クラッチＣ２及び第３ブレーキＢ３が作動制御される。
そうすると、第２サンギヤＳ２である第１ノードＮ１及び第１サンギヤＳ１である第６ノードＮ６）を通して同時に入力が行われ、第２ノードＮ６は固定要素として作動する。従って、第１、２、３遊星ギヤセットＰＧ１、ＰＧ２、ＰＧ３の相互補完作用によって、図４の第５速のように出力要素である第５ノード（Ｎ５）を通してＤ５だけ出力が行われながら、前進５速の変速が行われる。

前進６速では、第５速の状態で第３ブレーキＢ３の作動が解除されて、第１クラッチＣ１が作動制御される。
そうすると、第２サンギヤＳ２である第１ノードＮ１、第２遊星キャリアＰＣ２である第３ノードＮ３、及び第１サンギヤＳ１である第６ノードＮ６を通して入力が行われ、固定要素は存在しないが、第１、２、３遊星ギヤセットＰＧ１、ＰＧ２、ＰＧ３の全てが直結状態になり、図４の第６速のように、出力要素である第５ノードＮ５を通して入力と同一なＤ６だけ出力が行われながら、前進６速の変速が行われる。

前進７速では、第６速の状態で第２クラッチＣ２の作動が解除されて、第３ブレーキＢ３が作動制御される。
そうすると、第２サンギヤＳ２である第１ノードＮ１及び第２遊星キャリアＰＣ２である第３ノードＮ３を通して同時に入力が行われて第２遊星ギヤセットＰＧ２が一体に回転し、第３サンギヤＳ３である第２ノードＮ２が固定要素として作動して、第１、２、３遊星ギヤセットＰＧ１、ＰＧ２、ＰＧ３の相互補完作用により、図４の第７速のような速度線を形成し、出力要素である第５ノードＮ５を通してＤ７だけ出力が行われながら、前進７速の変速が行われる。

そして、後進変速段では、第３クラッチＣ３及び第２ブレーキＢ２を作動制御する。
そうすると、第２サンギヤＳ２である第１ノードＮ１及び第３サンギヤＳ３である第２ノードＮ２を通して入力が行われる状態で、第４ノードＮ４が固定要素として作動し、第１、２、３遊星ギヤセットＰＧ１、ＰＧ２、ＰＧ３の相互補完作用によって、図４の後進変速のような速度線を形成するようになり、出力要素である第５ノードＮ５を通してＲだけ出力が行われながら、後進変速が行われる。

前記で、各遊星ギヤセットに対する速度線については、当業者なら十分に求めることができる公知の部分であるので、詳細な説明は省略する。
前記のように変速が行われる本発明の実施形態によるパワートレインは、前進１速では４．９４７、前進２速では２．９２４、前進３速では１．９０８、前進４速では１．３９１、前進５速では１．２２３、前進６速では１．０００、前進７速では０．７９２に設定でき、各変速段の段間比を最適化することができる。
そして、図３のように、３段以内でのスキップ変速が、一つの作動要素を作動解除して一つの作動要素を作動制御するか、または２つの作動要素を作動解除して２つの作動要素を作動制御する方法で行えるので、自動変速機の変速性能を向上させることができる。

より具体的に、４→２スキップ変速は、４速の状態で第１クラッチＣ１の作動を解除して第３ブレーキＢ３を作動させればよく、５→２スキップ変速は、５速の状態で第２クラッチＣ２の作動を解除して第１ブレーキＢ１を作動させればよく、６→４スキップ変速は、６速の状態で第２クラッチＣ２の作動を解除して第１ブレーキＢ１を作動させればよい。
そして、７→５スキップ変速は、７速の状態で第１クラッチＣ１の作動を解除して第２クラッチＣ２を作動させればよく、７→４スキップ変速は、７速の状態で第３ブレーキＢ３の作動を解除して第１ブレーキＢ１を作動させればよい。このように、一つの作動要素を解除して一つの作動要素を作動制御すれば、スキップ変速が可能になる。

また、５→３スキップ変速は、５速の状態で第２クラッチＣ２及び第３ブレーキＢ３の作動を解除して第３クラッチＣ３及び第１ブレーキＢ１を作動させればよい。６→３スキップ変速は、６速の状態で第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２の作動を解除して第３クラッチＣ３及び第１ブレーキＢ１を作動させればよい。このように、２つの作動要素を解除して２つの作動要素を作動制御すれば、スキップ変速が可能になる。

本発明の実施形態によるパワートレインの構成図である。 本発明の実施形態によるパワートレインの変速過程での摩擦要素作動表である。 本発明の実施形態によるパワートレインの第１速乃至第４速までの変速過程を可視的に示したレバー解釈法の速度線図である。 本発明の実施形態によるパワートレインの第５速乃至第７速及び後進時の変速過程を可視的に示したレバー解釈法の速度線図である。 従来の７速パワートレインの一実施形態を示した構成図である。 図５の変速のための摩擦要素の作動表である。

符号の説明

２ 入力軸
６ 出力ギヤ
２００ シングルピニオン遊星ギヤセット
２０２ 複合遊星ギヤセット
２０４ 入力軸
２０６ 変速機ケース
２０８ 出力ギヤ
Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３ 第１、２、３ブレーキ
Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３ 第１、２、３クラッチ
Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３ 第１、２、３遊星ギヤ
Ｒ１、Ｒ２、Ｒ３ 第１、２、３リングギヤ
Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３ 第１、２、３サンギヤ
ＰＣ１、ＰＣ２、ＰＣ３ 第１、２、３遊星キャリア
ＰＧ１、ＰＧ２、ＰＧ３ 第１、２、３遊星ギヤセット
Ｎ１、Ｎ２、Ｎ３、Ｎ４、Ｎ５、Ｎ６ 第１、２、３、４、５、６ノード

Claims (1)

1. 第１サンギヤ、第１リングギヤ、第１遊星キャリアをその作動部材として含む第１シングルピニオン遊星ギヤセットと、第２サンギヤ、第２リングギヤ、第２遊星キャリアをその作動部材として含む第２シングルピニオン遊星ギヤセットと、第３サンギヤ、第３リングギヤ、第３遊星キャリアをその作動部材として含む第３シングルピニオン遊星ギヤセットとを含み、
   前記第１、２、３シングルピニオン遊星ギヤセットが入力軸上に配置され、第１、２、３ブレーキ及び第１、２、３クラッチを含む複数の摩擦要素が組み合わされて構成される車両用自動変速機の７速パワートレインにおいて、
   前記第１リングギヤは前記第２遊星キャリアの１側に固定的に連結され、前記第２リングギヤは前記第３遊星キャリアの１側に固定的に連結され、前記第３リングギヤの１側は前記第１遊星キャリアに固定的に連結され、
   前記第２遊星キャリアは、他側で入力軸との間に、第４速、第６速、及び第７速で作動する前記第１クラッチを介在して選択的に連結されるようにし、
   前記第１サンギヤは、入力軸と変速機ケースとの間に、各々第５、６速で作動する前記第２クラッチと第１速乃至第４速で作動する前記第１ブレーキとを介在して選択的に連結及び固定されるようにし、
   前記第２サンギヤは、常に入力要素として作動するように入力軸に固定的に連結し、
   前記第３遊星キャリアは、他側で後進時に作動する前記第２ブレーキと第１速で作動するワンウェイクラッチとを介在して変速機ケースに選択的に固定及び連結されるようにし、
   前記第３サンギヤは、入力軸と前記変速機ケースとの間に、各々第３速及び後進時に作動する前記第３クラッチと第２速、第５速、及び第７速で作動する前記第３ブレーキとを介在して選択的に連結及び固定されるようにし、
   第３リングギヤは、他側で出力ギヤと連結されて構成され、
   前記第３クラッチ及び第２、３ブレーキは変速機ケース内の前側に配置され、
   第１、第２クラッチ及び第１ブレーキは変速機ケース内の後側に配置され、
   前記ワンウェイクラッチは、前記第２ブレーキと共に変速機ケース内に並列に配置されて第３遊星キャリアに連結され、
   前記各摩擦要素は、
   第１速では前記第１ブレーキ及び前記ワンウェイクラッチが作動し、
   第２速では前記第１ブレーキ及び前記第３ブレーキが作動し、
   第３速では前記第１ブレーキ及び前記第３クラッチが作動し、
   第４速では前記第１ブレーキ及び前記第１クラッチが作動し、
   第５速では前記第２クラッチ及び前記第３ブレーキが作動し、
   第６速では前記第１クラッチ及び前記第２クラッチが作動し、
   第７速では前記第１クラッチ及び前記第３ブレーキが作動し、
   後進変速段では前記第３クラッチ及び第２ブレーキが作動し、
   前記パワートレインは、前記各摩擦要素の作動制御によって、前進４、５、６、７変速段では任意の変速段間のスキップシフトが可能であることを特徴とする車両用自動変速機の７速パワートレイン。
   

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