JP4836836B2

JP4836836B2 - 油圧式セイルドライブ装置

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Publication number: JP4836836B2
Application number: JP2007059535A
Authority: JP
Inventors: 敏夫今中; 治松本
Original assignee: Yanmar Co Ltd
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Filing date: 2007-03-09
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Description

本発明は、帆船に搭載される推進装置に係り、詳しくは、油圧湿式多板形クラッチを備えた油圧式セイルドライブ装置に関する。

従来、帆船の中でも、船内外機等の推進装置を搭載する帆船は、エンジンを停止させて帆が受ける風力を利用して帆走する場合と、エンジンを駆動させてプロペラの推力により機走する場合とがある。

一般に帆船の推進装置は、エンジンの駆動力をプロペラシャフトに伝達するためのクラッチ、ギア、軸受け等が組み込まれたドライブユニットを備えており、エンジンを止めて帆走中もプロペラは水の抵抗によって回転する。そして、帆走時の方が機走時より高速になることもある。従って、クラッチ、ギア、軸受け等の焼き付きを防止するため、機走時のみならずエンジンが停止している帆走中においても、クラッチ、ギア、軸受け等の動力伝達系統の摺動部に潤滑油を供給することが必要となる。

プロペラシャフト若しくはプロペラシャフトとクラッチとをベベルギアでつなぐドライブシャフトに、遠心ポンプを組み込み、機走中は、この遠心ポンプによってケーシング底部の油溜から吸引・加圧された潤滑油を、ケーシング内に形成された潤滑油路を循環させ、クラッチ、ギア、軸受け等に潤滑油を供給するようしたものがある（例えば、特許文献１〜３）。

また、推進装置のドライブユニットに油圧湿式多板形の前後進用クラッチを組み込むとともに、エンジン駆動力を受ける入力軸にギアポンプを直結し、このギアポンプによって、潤滑油やクラッチの作動油を供給する形態もある（例えば、特許文献４）。

入力軸に直結のギアポンプは、エンジン停止時に潤滑油を供給することができないため、上記のようにエンジンを止めて帆走する場合には潤滑油を供給することができない。一方、プロペラシャフト又は前記ドライブシャフトに組み込まれた遠心ポンプでは、プロペラシャフト及びドライブシャフトが回転していないと作動しないため、停船時にクラッチを接続しようとしても油圧湿式多板クラッチに作動油を供給することができないためクラッチをつなぐことができない。このようなことから、従来、帆船では、プロペラシャフト又は前記ドライブシャフトによって駆動する遠心ポンプを用いるとともに、クラッチには、油圧湿式多板形クラッチではなく、機械式シフト機構によって作動するコーンクラッチを採用しているのである。
特開平３−７６９１号明細書特開平６−２２１３８３号明細書特開２０００−３１８６８８号明細書特開平４−１４３１９５

しかしながら、コーンクラッチは、油圧湿式多板クラッチに比べて、前・後進切り換え時のショックが大きく、特に、機関室と隣合う居住空間を広くして、かつ、快適性を求める帆船では、居住空間を広げるために機関室を狭くせざるをえず、その結果、機関室での騒音が居住空間に伝わり易くなり、その騒音がかなり耳障りであるという問題があった。

そこで、本発明は、油圧湿式多板クラッチを備える油圧式セイルドライブ装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明に係る油圧式セイルドライブ装置は、エンジンに対して船内で連結される入力軸を有するアッパーユニットと、プロペラシャフトを含む出力軸を有し且つ下部が船底から突き出すロアユニットとが備えられたセイルドライブ装置において、前記アッパーユニットに、前記プロペラシャフトの回転方向を前記入力軸に対して正逆転切換可能に伝達する油圧式の前後進切換クラッチを備えさせたことを特徴とする。

前記入力軸によって駆動し、油溜から作動油及び潤滑油を前記クラッチに供給する第１油圧ポンプと、前記出力軸によって駆動し、油溜から作動油及び潤滑油の少なくとも潤滑油を前記クラッチに供給する第２油圧ポンプと、を有することが好ましい。

前記第１油圧ポンプによって前記クラッチの潤滑油を供給する第１潤滑油供給路に、前記第２油圧ポンプからの第２潤滑油供給油路が接続され、前記第１潤滑油供給油路から前記第２油圧ポンプの側への潤滑油の流れを阻止する逆止弁が該第２潤滑油供給油路に設けられていることが好ましい。

前記第１油圧ポンプによる潤滑油供給油路は、前記第１油圧ポンプによる作動油供給油路の該第１油圧ポンプより下流位置から分岐し、前記第２油圧ポンプは、前記作動油供給油路の前記第１油圧ポンプより上流位置に組み込まれ、前記第１油圧ポンプと第２油圧ポンプの間で前記作動油供給油路から分岐させた第１バイパス油路が前記潤滑油供給油路に連通し、前記第１バイパス油路に、前記第１油圧ポンプによる潤滑油供給油路から前記第２油圧ポンプの側への潤滑油の流れを阻止する第１逆止弁が設けられ、前記第１油圧ポンプと前記第２油圧ポンプの間で前記作動油供給油路から分岐させた第２バイパス油路が前記油溜に連通し、前記第２バイパス油路に、前記作動油供給油路から前記油溜への油の流れを阻止する第２逆止弁が設けられていることが好ましい。

本発明に係る油圧式セイルドライブ装置によれば、前記プロペラシャフトの回転方向を前記入力軸に対して正逆転切換可能に伝達する油圧式の前後進切換クラッチを採用したことにより、クラッチ噛み合い時の騒音を抑えることができる。

また、前記入力軸によって駆動し、油溜から作動油及び潤滑油を前記クラッチに供給する第１油圧ポンプと、前記出力軸によって駆動し、油溜から作動油及び潤滑油の少なくとも潤滑油を前記クラッチに供給する第２油圧ポンプと、を更に備えることにより、機走中は第１油圧ポンプ及び第２油圧ポンプから潤滑油が供給され、帆走中は、第２油圧ポンプから潤滑油が供給される。

本発明に係る油圧式セイルドライブ装置の最良の形態について、以下、図１〜１２照して説明する。なお、全図を通し、同一構成部分には同符号を付した。

図１は、油圧式セイルドライブ装置の油圧回路図である。先ず、図１の油圧回路を参照して、油圧式セイルドライブ装置の実施形態について説明する。

図１に示されているように、油圧式セイルドライブ装置は、図外のエンジンと駆動連結された入力軸１と、プロペラシャフト２を含む出力軸４と、入力軸１と出力軸４との間に介在され、出力軸４の前後進切り換え用の油圧湿式多板形のクラッチ５と、入力軸１によって駆動し、油溜６から作動油及び潤滑油をクラッチ５に供給する第１油圧ポンプ７と、出力軸４によって駆動し、油溜６から潤滑油をクラッチ５に供給する第２油圧ポンプ８と、を備えている。

第１油圧ポンプ７は、油溜６からクラッチ５に作動油を供給するための作動油供給油路１０に組み込まれている。さらに、作動油供給油路１０には、フィルター１１、電磁式の前後進切換弁１２、２位置切換弁１３が組み込まれている。作動油供給油路１０は、前後進切換弁１２を介して、前進クラッチ５ａに通じる前進用油路１０ａと、後進クラッチ５ｂに通じる後進用油路１０ｂとに分かれ、前後進切換弁１２によって作動油を供給する油路が、何れかの一方の油路１０ａ又は１０ｂに切り換わる。なお、図示は省略するが、２位置切換弁１３を手動の機械式切換弁とすることもできる。

作動油供給油路１０から分岐してクラッチ５に潤滑油を供給するための第１潤滑油供給油路１５が設けられている。第１潤滑油供給路１５に、第２油圧ポンプ８によって油溜６から潤滑油を供給するための第２潤滑油供給油路１６が接続されている。第２潤滑油供給油路１６には、フィルター１７と、第１潤滑油供給油路１５から第２油圧ポンプ８の側への潤滑油の流れを阻止する逆止弁１８とが設けられている。

第１潤滑油供給油路１５には、前後進切換弁１２を切り換えた時に前後進クラッチ５が急激に接の状態となるのを防止する調節弁２０と、潤滑油の油圧を設定するためのリリーフ弁２１と、が付設されている。

調節弁２０は、一種の圧力調整弁で、作動油供給油路１０における前進用油路１０ａ、または後進用油路１０ｂの油圧をパイロット圧とする２位置切換弁１３によって作動される。この２位置切換弁１３は、シリンダ１３ａの中に、一側面に形成したピストン１３ｂが形成された弁本体１３ｃ、このピストン１３ｂに対して当接自在でシリンダ１３ａを２分するためのピストン１３ｄ、および復帰ばね１３ｅを備える。

前進用油路１０ａまたは後進用油路１０ｂに圧油が流れてシリンダ１３ａ内の、ピストン１３ｄの受圧室１３ｆまたはピストン１３ｂの受圧室１３ｇの油圧が高まれば、いずれかのピストン１３ｄ、１３ｂが復帰バネ１３ｅに抗して図の右側へ移動させられて２位置切換弁１３が切り換わる。それによって、絞り１３ｈで流量制御された作動油が流れて油路２２、２３を経て調節弁２０の背室に圧入され、前後進切換弁７の切換後、所定時間に至るまでは制御ピストン２０ａを介しリリーフバネ２０ｂの付勢力を徐々に増加、即ち、調節弁２０の設定リリーフ圧を漸増させリリーフバネ２０ｂの付勢力が最大となった位置でクラッチ５ａ又は５ｂが完全に入る圧力になる。また、作動油圧がなくなれば復帰ばね１３ｅの付勢力により２位置切換弁１３が原位置（図１に示す位置）に復帰し、作動油の流れが止まると共に、調節弁２０の背室に圧入されていた圧油が２位置切換弁１３を介して油溜６に排出され、調節弁２０の制御ピストン２０ａは原位置にリセットされるように構成されている。

すなわち、前後進切換弁１２が閉鎖位置(図１に示す位置)にあるときは、２位置切換弁１３も閉鎖位置にあり、調節弁２０の背室へ圧油が供給されないようにされている。従ってこのときは調節弁２０のスプール２０ｃは大きく後退していてリリーフ圧の低いリリーフ弁と同じ役目をし、第１油圧ポンプ７から作動油供給油路１０の油路１０ｃを通じて供給される圧油の一部が、第１潤滑油供給油路１５の油路１５ａから調節弁２０のリリーフ作動により排出され、第１潤滑油供給油路１５の油路１５ｂへと逃がされている。

なお、調節弁２０から第１潤滑油供給油路１５の油路１５ｂへと逃がされる油圧は潤滑油圧設定リリーフ弁２１により所定の低圧に規定されている。

そして、エンジンの駆動により第１油圧ポンプ７を駆動させておいて、電気指令によって前後進切換弁１２を前進または後進位置に切り換えると、作動油供給油路１０の油路１０ａ又は１０ｂを流れはじめる作動油油圧をパイロット圧としてピストン１３ｄ、１３ｂにより２位置切換弁１３も移動し油路２２と油路２３との間が開通すると共に、２位置切換弁１３内に設けられた絞り１３ｈで流量が制御されて、作動油が油路２３を経て調節弁２０の背室へ圧入される。そして、この圧入により、調節弁２０は、スプールが前進されリリーフ圧が徐々に高められ、潤滑油供給油路１５が徐々に閉じ、その反射的作用として前後進用クラッチ５ａ、５ｂの作動油圧が徐々に高められ、クラッチが急激に接合されるのを防止するようにされている。そして最終的にクラッチ５ａ、５ｂを高い圧力で完全に押圧して動力を完全に伝達するようにされている。

プロペラシャフト２の駆動によって第２油圧ポンプ８が駆動すると、第２潤滑油供給油路１６から第１潤滑油供給油路１５の油路１５ｄを通じて、クラッチ５に潤滑油を供給する。第２油圧ポンプ８から吐出された圧油は、第１潤滑油供給油路１５の油路１５ｃ、１５ｄを通じて、リリーフ弁２１により油圧が調整される。

上記の油圧回路構成を有する、油圧式セイルドライブ装置の作動について、以下に説明する。

停船時において、図外のエンジンを駆動して入力軸１を回転させると、入力軸１が第１油圧ポンプ７を駆動することによって、第１油圧ポンプ７が油溜６の油をポンプアップする。前後進切換弁１２は原位置において中立位置にあり、作動油供給油路１０が前後進切換弁１２によって閉鎖されているため、第１油圧ポンプ７によってポンプアップされた圧油は、作動油供給油路１０の油路１０ｃから第１潤滑油供給油路１５へ流れ、クラッチ５に潤滑油として流れる。第１潤滑油供給油路１５を流れる圧油は、逆止弁１８によって第２潤滑油供給油路１６への流出が阻止されている。なお、第２潤滑油供給油路１６には遠心ポンプ等の第２油圧ポンプ８が油路に介在されており、この第２ポンプ８によっても第１潤滑油供給油路１５から第２潤滑油供給油路１６を通じて圧油が油溜６に流出することをほぼ防ぐことができるので、逆止弁１８を省くことも可能である。図１では図示省略しているが、クラッチ５に供給された潤滑油は、図外の油路を通じて油溜６に戻される。

クラッチ５を接続するために、前後進切換弁１２を前進又は後進に切り換えれば、上述のようにして、前進用又は後進用のクラッチ５に作動油が徐々に供給され、作動油が供給されるクラッチ５ａ又は５ｂの接触圧力が徐々に高まり、所定時間経過後にクラッチが完全に入る。

前進用又は後進用のクラッチ５ａ又は５ｂが入ると、入力軸１の回転は、クラッチ５ａ又は５ｂ、クラッチ５側に取り付けられた駆動側ベベルギア３０ａ又は３０ｂ、駆動側ベベルギア３０ａ及び３０ｂと噛み合う従動側ベベルギア３１、従動側ベベルギア３１を上端に備え、縦方向に延びて出力軸４の一部を構成するドライブシャフト３、ドライブシャフト３の下端に固定された駆動側ベベルギア３２、そして、駆動側ベベルギア３２と噛み合い且つ駆動側ベベルギア３２より大径の従動側ベベルギア３３、そして、従動側ベベルギア３３を一端に備え、水平方向に延びて出力軸４の一部を構成するプロペラシャフト２、へと伝達され、エンジン駆動による前進機走又は後進機走が可能となる。

機走中、第１油圧ポンプ７と第２油圧ポンプ８とは共に駆動し、第１油圧ポンプ７は、作動油と潤滑油をクラッチ５に供給し、第２油圧ポンプは潤滑油を供給する。

帆を張って帆走するためにエンジンを停止すると、入力軸１の停止に伴って第１油圧ポンプ７は停止し、第１油圧ポンプ７からクラッチ５への潤滑油の供給は止まるが、帆走により出力軸４が回転駆動しているため、出力軸４によって第２油圧ポンプ８が駆動され、帆走中は、第２油圧ポンプ８によってクラッチ５に潤滑油が供給される。第２油圧ポンプ８から第１潤滑油供給油路１０の油路１５ｄに供給される圧油は、調節弁２０によって、第１潤滑油供給油路１５の油路１５ｃ、１５ｂから作動油供給油路１０への流出が防止される。

上記油圧回路を備える油圧式セイルドライブ装置を、図１〜１０を参照して説明する。なお、図２〜図１０において、図１と同様の構成部分については、同符号を付している。図２は、油圧式セイルドライブ装置を備える帆船を外観を示す側面図、図３は、油圧式セイルドライブ装置の外観を示す側面図、図４は、図３の油圧セイルドライブ装置の上部内部構造を示す縦断側面図、図５は、図４の油圧セイルドライブ装置の下部内部構造を示す縦断側面図、図６は、第２油圧ポンプの主要部品を示す斜視図、図７は、図５のＶＩＩ−ＶＩＩ線断面図、図８は、図４のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線断面図、図９は、図４のＩＸ−ＩＸ線断面図、図１０は、図９のＸ−Ｘ線断面図である。

図２に示すように、油圧式セイルドライブ装置１００は、船１０１の内部に設置されたエンジン１０２に連結され、下部が船底から突き出している。図３に示すように、油圧式セイルドライブ装置１００は、アッパーユニット１０３と、アッパーユニット１０３に接合されたロアユニット１０４とを有する。

アッパーユニット１０３には、エンジン１０２に連結される入力軸１、入力軸１に支持されている前後進クラッチ５等が組み込まれ、アッパーユニット１０３の後方に固定されたオイルユニット１０５には、第１油圧ポンプ７、前後進切換弁１２等が組み込まれている。ロアユニット１０4には、ドライブシャフト３及びプロペラシャフト２を含む出力軸４、プロペラシャフト２に取り付けられた第２油圧ポンプ８等が組み込まれている。油圧式セイルドライブ装置１００は、防振ゴム１０６を介して、船底の据付台（図示せず）に固定された環状シールフランジ１０７に取り付けられている。

図４に示すように、アッパーユニット１０３内において、入力軸１は水平方向に支持されている。入力軸１は、一端がエンジンに連結されるためにアッパーユニット１０３から突出し、他端は、第１油圧ポンプ７を構成するギアポンプの一方のギアに連結され、エンジンの駆動によって入力軸１が回転すると、第１油圧ポンプ７が作動する。

入力軸１に支持されている前後進クラッチ５は、入力軸１に固定されたアウタードラム５ｃに植設された前進側及び後進側の複数枚のプレッシャープレートと、入力軸１に回転自在に嵌め込まれた前進側駆動ベベルギア３０ａ及び後進側駆動ベベルギア３０ｂと、前進側駆動ベベルギア３０ａ及び後進側駆動ベベルギア３０ｂの各々から延びるインナードラム３０ａ１、３０ｂ１に植設された複数枚のクラッチプレートと、入力軸１内に形成された作動油供給油路１０からの作動油の供給を受けてプレッシャープレートを押圧するピストン５ｆ、５ｇと、を有する。

駆動ベベルギア３０ａ、３０ｂは、従動ベベルギア３１と噛み合っている。従動ベベルギア３１は、ロアユニット１０4の上端から突出しているドライブシャフト３とスプライン結合により連結されている。

ドライブシャフト３は、図５に示すように、ロアユニット１０4内を縦方向に延び、下端に固定された駆動ベベルギア３２が、従動ベベルギア３３に噛み合い、従動ベベルギア３３は、ロアユニット１０4内に水平に支持されたプロペラシャフト２にスプライン結合されている。

従動ベベルギア３３の一側面に、第２油圧ポンプ８を構成する遠心ポンプの羽根車が固定されている。図６に斜視図で示すように、羽根車８ａは、カバープレート８ｂに複数枚の羽根８ｃが突設され、カバープレート８ｂの羽根８ｃと羽根８ｃとの間に吸引口８ｄが形成されている。羽根車８ａのボス部８ｅには、従動ベベルギア３３とピン４０（図５）によって結合するためのピン穴８ｆが形成されている。

羽根車８ａの周囲は、図７によく示されているように、ロアユニット１０4の内部に一体的に形成されてリング状をしたハウジング部４１に囲まれ、このハウジング部４１の一部（上部）に、ロアユニット１０4内に形成された第２潤滑油供給油路１６と連通する連通路４１ａが形成されている。第２潤滑油供給油路１６は、図７に示すように、ロアユニット１０4内において、ロアユニット１０4の厚み方向中心位置を通孔４１ａから上方に延びている。また、ロアユニット１０4内において、第２潤滑油供給油路１６の両サイドに、油溜６から上方に延びる作動油供給油路１０の油路１０ｄが形成されている。

ロアユニット１０4内を延びる第２潤滑油供給路１６は、ロアユニット１０４とアッパーユニット１０３との接合面を通じて流路断面を狭めてアッパーユニット１０３内を延び、更に、オイルユニット１０５内に連通する。アッパーユニット１０３とオイルユニット１０５との接合部において、第２潤滑油供給油路１６に、オイルフィルター１７、逆止弁１８が介在されている。

オイルユニット１０５内を延びる第２潤滑油供給油路１６は、リリーフ弁２１に連通するとともに、入力軸１内を入力軸線と平行に延びる第１潤滑油供給路１５の油路１５ｄに合流する。従って、第２潤滑油供給油路１６を流れる潤滑油は、油路１５ｄから入力軸１の周面に開く通孔を通して、潤滑油をクラッチ、ギア、軸受け等に供給される。第２潤滑油供給油路１６を通じてクラッチ等に供給された潤滑油は、従動ベベルギア３１の周囲の隙間や、ドライブシャフト３の周囲の隙間等を流下して、従動ベベルギア３１の直下にオイルレベルを設定した油溜６に流れる。

図７示すように、ロアユニット１０4内を油溜６から上方に延びる作動油潤滑油路１０の油路１０ｄは、ロアユニット１０３とアッパーユニット１０３との図示しない接合面を通じて、図８に示すように、アッパーユニット１０３内に形成された油路１０ｄから、オイルユニット１０５内に形成された油路１０ｄにつながり、オイルユニット１０５内に設置されたフィルター７（図１０参照）を介して、図９に示すように、作動油潤滑油路１０の油路１０ｅから第１油圧ポンプ７を構成するギアポンプの吸引側に開通し、該ギアポンプの吐出側から、カバー１０５ａ（図４）によって塞がれる溝によって形成される油路１０ｆ、１０ｇを介し、前後進切換弁１２を構成する電磁スプール弁のスリーブ１２ａを抜けて、スプール１２ｂの外周面に形成された円周溝に通じ、該円周溝からスリーブ１２ａの開口１２ｃ、１２ｄを通り、２位置切換弁１３を介して、油路１０ｈ又は１０ｉを通って、図４に示すように、入力軸１内に設けられた油路１０ａ（図４では前進側の油路１Ｏａのみが示されている。）に通じ、クラッチ５のピストン室に連通する。

また、第１油圧ポンプ７から吐出された圧油は、油路１０ｃ、１０ｆから、油路２２に入り、２位置切換弁１３の弁本体１３ｃを構成するスプールの外周面に形成された周溝１３ｍに開通している。前後進切換弁１２から作動油がピストン１３ｄの受圧室１３ｆまたはピストン１３ｂの受圧室１３ｇに注入されると、ピストン１３ｄ又は１３ｂが復帰ばね１３ｅの弾性力に抗して２位置切換弁１３の弁本体１３ｃを図８の右方向に移動させる。２位置切換弁１３の弁本体１３ｃが図の右側へ移動すると、油路２２から送られてきた圧油は、弁本体１３ｃの外周溝１３ｎに入り、弁本体１３の外周の筋溝によって形成された絞り１３ｈを通って、外周溝１３ｍに入り、そこから、図９に示す油路２３を通って、オイルユニット１０５に形成された溝とカバー１０５ａとによって形成される油路２３を通り、調節弁２０の背室に送られ、制御ピストン２０ａに油圧をかける。

なお、上記の実施形態では、第２油圧ポンプはプロペラシャフトに取り付けられている例を示しているが、ドライブシャフト３に取り付けることも可能である。

図１１は、本発明に係る油圧式セイルドライブ装置の他の実施形態を示す油圧回路図である。図１１に示す実施形態は、第２油圧ポンプ８の配置が、図１で示した実施形態と異なっている。

図１１に示す油圧回路において、第１油圧ポンプ７による潤滑油供給油路１５が、第１油圧ポンプ７による作動油供給油路１０の第１油圧ポンプ７より下流位置から分岐している点は、図１に示す油圧回路と同じである。

図１１に示す油圧回路では、第２油圧ポンプ８は、作動油供給油路１０の第１油圧ポンプ７より上流位置に組み込まれ、第１油圧ポンプ７と第２油圧ポンプ８の間で作動油供給油路１０から分岐させた第１バイパス油路５０が潤滑油供給油路１５に連通し、第１バイパス油路５０に、第１油圧ポンプ７による潤滑油供給油路から第２油圧ポンプ８の側への潤滑油の流れを阻止する第１逆止弁５１が設けられ、第１油圧ポンプ７と第２油圧ポンプ８の間で作動油供給油路１０から分岐させた第２バイパス油路５２が油溜６に連通し、第２バイパス油路５２に、作動油供給油路１０から油溜６への油の流れを阻止する第２逆止弁５３が設けられている。

かかる構成の油圧回路によれば、図示しないが、ロアユニット内に形成される油路の数を減らすことができる。即ち、図７で示した油路１６、１０ｄ、１０ｆを、１本の油路とすることが可能となる。

図１２は、本発明に係る油圧式セイルドライブ装置の更に他の実施形態を示す油圧回路図である。

図１２に示す油圧回路は、第２油圧ポンプ８による潤滑油供給油路１６が、第１油圧ポンプ７からの潤滑油供給油路１５と独立して形成されている点が、図１に示す油圧回路図と異なり、その他の構成は図１に示す油圧回路図と同様である。

本発明に係る油圧式セイルドライブ装置の油圧回路の一実施形態を示す油圧回路図である。本発明に係る油圧式セイルドライブ装置を搭載した帆船の外観を示す側面図である。図２の油圧式セイルドライブ装置を拡大して示す側面図である。図４は、図３の油圧セイルドライブ装置の上部内部構造を示す縦断側面図である。図５は、図４の油圧セイルドライブ装置の下部内部構造を示す縦断側面図である。図６は、第２油圧ポンプの主要部品を示す斜視図である。図７は、図５のＶＩＩ−ＶＩＩ線断面図である。図８は、図４のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線断面図である。図９は、図４のＩＸ−ＩＸ線断面図である。図１０は、図９のＸ−Ｘ線断面図である。図１１は、本発明に係る油圧式セイルドライブ装置の他の実施形態を示す油圧回路図である。図１２は、本発明に係る油圧式セイルドライブ装置の更に他の実施形態を示す油圧回路図である。

符号の説明

１入力軸
２プロペラシャフト
４出力軸
５クラッチ
７第１油圧ポンプ
８第２油圧ポンプ
１０２エンジン
１０３アッパーユニット
１０４ロアユニット

Claims

エンジンに対して船内で連結される入力軸を有するアッパーユニットと、プロペラシャフトを含む出力軸を有し且つ下部が船底から突き出すロアユニットとが備えられたセイルドライブ装置において、
前記アッパーユニットに、前記プロペラシャフトの回転方向を前記入力軸に対して正逆転切換可能に伝達する油圧式の前後進切換クラッチを備えさせ、
前記入力軸によって駆動し、油溜から作動油及び潤滑油を前記クラッチに供給する第１油圧ポンプと、
前記出力軸によって駆動し、油溜から作動油及び潤滑油の少なくとも潤滑油を前記クラッチに供給する第２油圧ポンプと、
を更に備えることを特徴とする、油圧式セイルドライブ装置。
前記第１油圧ポンプによって前記クラッチの潤滑油を供給する第１潤滑油供給路に、前記第２油圧ポンプからの第２潤滑油供給油路が接続され、
前記第１潤滑油供給油路から前記第２油圧ポンプの側への潤滑油の流れを阻止する逆止弁が該第２潤滑油供給油路に設けられていることを特徴とする請求項１に記載の油圧式セイルドライブ装置。
前記第１油圧ポンプによる潤滑油供給油路は、前記第１油圧ポンプによる作動油供給油路の該第１油圧ポンプより下流位置から分岐し、
前記第２油圧ポンプは、前記作動油供給油路の前記第１油圧ポンプより上流位置に組み込まれ、
前記第１油圧ポンプと第２油圧ポンプの間で前記作動油供給油路から分岐させた第１バイパス油路が前記潤滑油供給油路に連通し、
前記第１バイパス油路に、前記第１油圧ポンプによる潤滑油供給油路から前記第２油圧ポンプの側への潤滑油の流れを阻止する第１逆止弁が設けられ、
前記第１油圧ポンプと前記第２油圧ポンプの間で前記作動油供給油路から分岐させた第２バイパス油路が前記油溜に連通し、
前記第２バイパス油路に、前記作動油供給油路から前記油溜への油の流れを阻止する第２逆止弁が設けられていることを特徴とする請求項１に記載の油圧式セイルドライブ装置。