JP4963401B2 - ストラットマウント - Google Patents

Description

本発明は、車両のストラット型サスペンションの一部を構成するショックアブソーバを車体側へ防振的にマウントするストラットマウントに関するものである。

自動車等の車両には、例えば、そのホイールと車体との間にショックアブソーバ等により構成されるストラット型のサスペンション機構が配置されるものがあり、この種のサスペンション機構では、ショックアブソーバが防振装置の一種であるストラットマウントを介して車体側へ弾性的にマウントされている。

上記のようなストラットマウントとしては、例えば、特許文献１に記載されたものが知られている。この特許文献１記載のストラットマウントは、ショックアブソーバのピストンロッド先端部に固定されるワッシャーと、このワッシャーから所定の距離をおいてピストンロッドに固定されるアッパーシートと、ワッシャーとアッパーシートとの間に設けられた上部本体ゴム部及び下部本体ゴム部（インシュレータゴム）と、上部本体ゴム部と下部本体ゴム部とに挟まれて径方向外側に延びるブラケット部材と、ブラケット部材の外周部に圧縮状態とされたコイルスプリングからの荷重を受ける受け座用ゴム部（スプリングシート）と、を備えている。

上記のようなストラットマウントでは、スプリングシートがゴム材料により円環状に形成されており、このスプリングシートは、ブラケット部材の中央側に形成された円筒状のホルダ部の外周側に圧入されると共に、圧縮状態とされたコイルスプリングから復元力を受けてブラケット部材の外周側に形成されたフランジ部に圧接する。
特開平１１−１７０８３６号広報

上記のようなストラットマウントの組立工程では、スプリングシートをブラケット部材のホルダ部の外周側に圧入し、ホルダ部との摩擦力によりスプリングシートをブラケット部材の下面側に仮止めした後、コイルスプリングをショックアブソーバの外周側に組み付けて、スプリングシートをコイルスプリングの上側座巻部とブラケット部材のフランジ部との間に挟持することにより、スプリングシートをブラケット部材へ組み付ける。

しかし、スプリングシートをブラケット部材に仮止めした後、コイルスプリングをショックアブソーバの外周側に組み付けるまでの間に、スプリングシートがブラケット部材から脱落し、或いはスプリングシートがブラケット部材における所定の組付位置から変位してしまうことがある。

このため、上記のようなストラットマウントの組立工程では、コイルスプリングをショックアブソーバの外周側に組み付ける前に、スプリングシートがブラケット部材における組付位置に確実に仮止めされていることを確認する検査作業が必要となり、またコイルスプリングをショックアブソーバの外周側に組み付ける直前に、スプリングシートがブラケット部材における組付位置から変位した場合には、ストラットマウントの組立完了後に、ブラケット部材におけるスプリングシートの位置を手直しする作業が必要となる場合もある。

また、上記のようなストラットマウントの組立工程では、スプリングシートをブラケット部材に仮止めする際に、スプリングシートをブラケット部材に接着剤により接着し、或いはスプリングシートをブラケット部材に加硫接着することも考えられるが、ブラケット部材には多くの場合、その表面に防錆塗装としてカチオン塗装が施されており、このような塗装面にゴムを接着又は加硫接着することは難しい。

またストラットマウントには、インシュレータゴムとスプリングシートが一体成形されており、スプリングシートがインシュレータゴムと共にブラケット部材に固定されるものもあるが、この場合には、通常、スプリングシートとインシュレータゴムとが同一のゴム材料により形成されることから、少なくともスプリングシート及びインシュレータゴムの一方を要求機能に応じた最適なゴム材料により形成できなくなる。

本発明の目的は、上記事実を考慮して、コイルスプリングからの復元力を受けない状態でも、スプリングシートを第２のブラケット部材の下面側に確実に固定しておくことができるストラットマウントを提供することある。

本発明の請求項１に係るストラットマウントは、ショックアブソーバにおけるシリンダにより軸方向に沿ってスライド可能に支持されたロッドの先端部に固定される金属製の芯金部材と、前記芯金部材の上面側に対向するように配置され、車体側に固定される第１のブラケット部材と、前記芯金部材の下面側に対向するように配置され、前記第１のブラケット部材と共に車体側に固定される第２のブラケット部材と、前記芯金部材に固着されると共に、前記第１のブラケット部材の下面部と前記第２のブラケット部材の上面部との間に圧縮状態で挟持されたゴム製のインシュレータゴムと、前記第２のブラケット部材の下面部へ接するように配置され、ショックアブソーバの外周側に圧縮状態で配置されたコイルスプリングの上端側から入力する荷重を受ける突起部を備えた、ゴム製のスプリングシートと、前記第２のブラケット部材に前記軸方向へ貫通するように形成された連結穴と、前記スプリングシートと一体的に形成され、前記連結穴内を通って前記スプリングシートの上端部から前記第２のブラケット部材の上面側まで突出すると共に、前記第２のブラケット部材の上面部に当接する複数のゴム製の吊下部材と、前記吊下部材に一体的に形成され、前記連結穴内を挿通する挿通部及び、該挿通部の上端部から外周側へ延出して、前記第２のブラケット部材の上面部に当接するアンカ部と、を有し、前記インシュレータゴムと前記スプリングシートとは、別体の部品として形成され、前記アンカ部は、前記周方向に沿った側端部が該周方向に沿って隣接する少なくとも１個の前記アンカ部の側端部と接合されていることを特徴とする。

上記請求項１に係るストラットマウントでは、スプリングシートと一体的に形成された吊下部材が、第２のブラケット部材の連結穴内を通ってスプリングシートの上端部から第２のブラケット部材の上面側まで突出すると共に、第２のブラケット部材の上面部に当接することにより、第２のブラケット部材の下面部へ接するように配置されたスプリングシートが吊下部材を介して第２のブラケット部材に連結され、スプリングシートの第２のブラケット部材に対する移動が拘束されるので、スプリングシートがコイルスプリングからの復元力を受けない状態でも、スプリングシートを第２のブラケット部材の下面部に接するように確実に固定しておくこができる。
また、インシュレータゴムとスプリングシートとは、別体の部品として形成されているので、ぞれぞれの部品に要求される特性を満足することができる。

また本発明の請求項２に係るストラットマウントは、請求項１に記載のストラットマウントにおいて、前記アンカ部は、前記第２のブラケット部材の上面部と前記第１のブラケット部材の下面部とにより挟持され前記軸方向に沿って圧縮状態とされることを特徴とする。

また本発明の請求項３に係るストラットマウントは、請求項１又は２に記載のストラットマウントにおいて、前記インシュレータゴムを相対的に高い減衰を有するゴム材料により形成すると共に、前記スプリングシートを相対的に低い動倍率を有するゴム材料により形成したことを特徴とする。

以上説明したように本発明のストラットマウントによれば、コイルスプリングからの復元力を受けない状態でも、スプリングシートを第２のブラケット部材の下面側に確実に固定しておくことができるストラットマウントを提供することある。

以下、本発明の実施の形態に係るストラットマウントを図面に基づいて説明する。

（実施形態の構成）
図１には、本発明の実施形態に係るストラットマウントの構成が示されている。このストラットマウント１０は、ストラット型サスペンション機構の一部を構成するショックアブソーバ１２を自動車の車体に防振的に連結するために用いられる。一方、ショックアブソーバ１２は、内部に作動油等の流体が充填されると共に、ピストンが軸方向に沿ってスライド可能に配設されたシリンダ１４及び前記ピストンに連結されてシリンダ１４から突出したロッド１６を備えている。なお、図中符号Ｓはショクアブソーバの軸心を示しており、この軸心Ｓに沿った方向を軸方向として以下の説明を行う。

車体におけるフェンダーエプロン部等には、ストラットマウント１０が取り付けられる取付部２０が設けられており、この取付部２０には、その中心部に開口部２２が形成されると共に、その外周側に複数の挿通穴２４が穿設されている。この取付部２０にはストラットマウント１０を介してショックアブソーバ１２のロッド１６が連結される。これにより、サスペンション機構の一部を構成するショックアブソーバ１２がストラットマウント１０を介して車体へマウントされる。

ストラットマウント１０には、中心部に金属製の芯金部材２６が配置されている。芯金部材２６には、中心側に軸方向へ貫通するパイプ状の連結筒部２８が設けられると共に、連結筒部２８の上端部から外周側へ延出する有底円筒状のインサート部３０が一体的に形成されている。一方、ロッド１６の先端部には、基端側よりも小径の小径部３２が形成されており、この小径部２４の外径は連結筒部２８の内経よりも僅かに小径とされている。また小径部３２の先端部はねじ山が形成されて雄ねじ部３４とされている。

ここで、ショックアブソーバは、ロッド１６の小径部３２を連結筒部２８内に挿入する共に、このロッド１６の先端部を連結筒部２８から車体側へ突出させている。この状態で、ロッド１６の雄ねじ部３４にナット３６がねじ込まれることより、ロッド１６は芯金部材２６の連結筒部２８に締結固定される。

ストラットマウント１０には、芯金部材２６の上側に略薄肉円板状のアッパーブラケット３８が配置されると共に、このアッパーブラケット３８の下面側にロアブラケット４０が固定されている。アッパーブラケット３８には、その外周側に平板状のフランジ部４２が環状に形成されると共に、このフランジ部４２の内周側に上方へ突出する皿状に形成された圧接部４４が形成されている。圧接部４４の中央部には、軸方向へ貫通する円形の開口部４６が形成されている。アッパーブラケット３８は、フランジ部４２の上面側を車体の取付部２０の下面側へ当接させると共に、圧接部４４の内周側を軸方向に沿ってインサート部３０の上端部へ対向させている。またフランジ部４２には軸方向へ貫通する挿通穴４８が複数（本実施形態では、３個）形成されている。

アッパーブラケット３８には、図１及び図２に示されるように、フランジ部４２における互いに隣接する一対の挿通穴４８の中間部に複数の連結穴７２が穿設されている。本実施形態に係るストラットマウント１０では、フランジ部４２における３個の挿通穴４８間にそれぞれ３個の連結穴７２が設けられ、フランジ部４２全体として９個設けられている。複数の連結穴７２は、それぞれ軸心Ｓを中心とする周方向に沿って配列され、一対の挿通穴４８間では周方向に沿ったピッチが等しくなっている。

ロアブラケット４０には、その外周側にフランジ部５０が環状に形成されると共に、フランジ部５０の内周側に有底円筒状のホルダ部５２が一体的に形成されている。フランジ部５０には、アッパーブラケット３８における挿通穴４８に対応する複数個（本実施形態では、３個）の挿通穴５６が形成されている。ロアブラケット４０は、そのフランジ部５０をアッパーブラケット３８のフランジ部４２へ当接させると共に、複数の挿通穴５６をアッパーブラケット３８における複数の挿通穴４８とそれぞれ一致させている。この状態で、ロアブラケット４０は、ホルダ部５２の周壁部をインサート部３０の外周側に支持すると共に、ホルダ部５２の底板部をインサート部３０の下面側に対向させている。このホルダ部５２の底板中央部には、ショックアブソーバ１２の小径部３２及び芯金部材２６の連結筒部２８が挿通する円形の開口部５８が形成されている。

アッパーブラケット３８及びロアブラケット４０における複数の挿通穴４８、５６には、それぞれボルト６８が下方から挿入される。このボルト６８は、その先端側が取付部２０の挿通穴２４内を挿通して取付部２０の上方へ突出する。ストラットマウント１０では、取付部２０から突出したボルト６８の先端部にナット６０が所定の締結トルクが発生するまで捻じ込まれることにより、アッパーブラケット３８とロアブラケット４０が互いに固定されると共に、アッパーブラケット３８及びロアブラケット４０が取付部２０の下面側に締結固定される。

ストラットマウント１０には、芯金部材２６のインサート部３０の外周側及び下面側に加硫接着されるインシュレータゴム７０が設けられている。インシュレータゴム７０は、ゴム材料を素材としてモールド成形（加硫成形）されている。このインシュレータゴム７０を成形する際には、成形用のモールド内における所定の位置に芯金部材２６がインサートコアとして装填され、このモールド内へ溶融状態のゴム材料が注入された後、所定の冷却条件で冷却される。これにより、モールド内でインシュレータゴム７０が加硫成形されると共に、芯金部材２６のインサート部３０がインシュレータゴム７０に加硫接着される。

インシュレータゴム７０には、図１に示されるように、略肉厚円筒状に形成されており、インサート部３０は、その外周側の端部がインシュレータゴム７０の内周面から外周側へ向ってインサートされている。

ストラットマウント１０では、図１に示されるように、インシュレータゴム７０がロアブラケット４０のホルダ部５２内へ圧入されると共に、ロアブラケット４０に固定されたアッパーブラケット３８の圧接部４４により上方から加圧されている。これにより、インシュレータゴム７０は、ホルダ部５２の底板部と圧接部４４とにより挟持されて軸方向へ圧縮状態（予圧縮状態）とされると共に、ホルダ部５２の周壁部により内周側へ加圧された径方向へも圧縮状態（予圧縮状態）とされる。

ストラットマウント１０には、図１に示されるように、ロアブラケット４０の下面側に略リング状のスプリングシート７４が設けられている。スプリングシート７４には、その上端側に軸方向に沿って肉厚が略一定とされた本体部７６が環状に形成されると共に、本体部７６の下端面から突出する複数の突起部７８が一体的に形成されている。突起部７８は、下方へ向って断面積が序々に縮小する略角錐台状に形成されており、その下端面が平面状に形成された荷重受面８０とされている。

図２（Ｂ）に示されるように、スプリングシート７４には、ロアブラケット４０における３個の挿通穴４８の内周側にそれぞれ径方向に沿った幅が狭くなったアーチ部８２が形成されており、互いに隣接する一対のアーチ部８２間には、２個の突起部７８が設けられており、スプリングシート７４全体としては６個の突起部７８が設けられている。

ストラットマウント１０には、スプリングシート７４の上端面から突出するゴム製の吊下部材８４が一体的に形成されている。この吊下部材８４には、ロアブラケット４０の連結穴７２内を挿通する突起状の複数（本実施形態では、９個）の挿通部８６が形成されると共に、この挿通部８６の上端部から外周側へ延出して、ロアブラケット４０の上面部に下面側を当接するアンカ部８８が一体的に形成されている。ここで、アンカ部８８は、図２（Ｂ）に示されるように、軸心Ｓを中心とする周方向へ細長く延在しており、ロアブラケット４０における一対の挿通穴４８間では周方向に沿った側端部が隣接する他のアンカ部８８の側端部と接合されて一体化されている。またアンカ部８８は、図３に示されるように、その上端面がロアブラケット４０の上面に対して０．１〜３ｍｍ程度し、好ましくは０．１〜１ｍｍ突出しており、アッパーブラケット３８の下面との間で軸方向に沿って圧縮状態とされる。これにより、アッパーブラケット３８及びロアブラケット４０には、それぞれアンカ部８８からの軸方向に沿った復元力が作用し、アッパーブラケット３８とロアブラケット４０との間のガタツキか確実に防止される。

ここで、アンカ部８８のロアブラケット４０の上面に対する突出長を０．１〜３ｍｍに設定した理由は、０．１ｍｍ以下ではアンカ部８８の圧縮量（ゴムコンプレッション）を十分得られず、アッパブラケット３８への圧接力が不足するおそれがあり、
また３ｍｍを超えると、ボルト６８による締結時にアッパブラケット３８がロアブラケット４０から浮いた状態になってしまうおそれがあるためである。

なお、アンカ部８８のロアブラケット４０の上面に対する突出長を、好ましくは０．１〜１ｍｍに設定した理由は、１ｍｍ以上を超える堵ボルト６８による締結時の締め付けトルクの増大により作業性が悪化するおそれがあるためである。

ストラットマウント１０では、図１に示されるように、ロアブラケット４０がアッパーブラケット３８と共に車体側の取付部２０に締結固定された状態では、吊下部材８４のアンカ部８８がロアブラケット４０の上面部とアッパーブラケット３８の下面部とにより挟持され軸方向に沿って圧縮状態とされている。これにより、アンカ部８８の下面側がアッパーブラケット３８の上面部に面接触状態で密着し、アンカ部８８のロアブラケット４０の上面部に沿った面方向及び軸方向への移動が拘束されるので、挿通部８６を介してアンカ部８８に連結されたスプリングシート７４の面方向及び軸方向へのガタツキも確実に防止される。

スプリングシート７４及び吊下部材８４は、同一のゴム材料を素材としてモールド成形（加硫成形）されている。スプリングシート７４及び吊下部材８４を成形する際には、成形用のモールド内における所定の位置にロアブラケット４０をインサートコアとして装填し、このモールド内へ溶融状態のゴム材料が注入された後、所定の冷却条件で冷却される。これにより、モールド内でスプリングシート７４及び吊下部材８４が加硫成形される。このとき、吊下部材８４は、挿通部８６をロアブラケット４０における連結穴７２内を挿通させると共に、アンカ部８８をロアブラケット４０の上面部へ当接させる。

ストラットマウント１０では、図１に示されるように、スプリングシート７４の下側にリング状の軸受部材９０が配置されており、この軸受部材９０とシリンダ１４の軸方向中間部に固定されたスプリングシート（図示省略）との間に圧縮状態とされたコイルスプリング１８が介装されている。ストラットマウント１０では、ショックアブソーバ１２がサスペンション機構（フロントサスペンション）の支柱としての機能を有しており、ロアブラケット４０とコイルスプリング１８との間に軸受部材９０が介装されていることにより、ショックアブソーバ１２のシリンダ１４が車体側に対して相対回転することが可能になっている。

軸受部材９０は、その上端面をスプリングシート７４における複数の荷重受面８０へそれぞれ面接触状態で圧接させている。また軸受部材９０の下端側には、コイルスプリング１８の素線形状に対応する座受部９２が環状に形成されており、この座受部９２には、コイルスプリング１８の上側座巻部１９が嵌合している。これにより、スプリングシート７４は、軸受部材９０を介して圧縮状態とされたコイルスプリング１８からの復元力を受け、この復元力によりロアブラケット４０のフランジ部５０側へ加圧されると共に、フランジ部５０と軸受部材９０との間で軸方向に沿って圧縮状態とされる。

本実施形態に係るストラットマウント１０では、インシュレータゴム７０及びスプリングシート７４がそれぞれ特性の異なるゴム材料により形成されている。すなわち、スプリングシート７４は、それ自体軟らかく剛性の低いものが良いとされているがコイルスプリング１８のサスペンションを保持するためには硬く剛性をあげる必要がある。

またスプリングシート７４は、防振特性の観点からバネ定数を考えると振動が加えられている状態すなわち動的な動きで発生するバネ定数（動的バネ定数Ｋｄ）を小さくすることが好ましいが、荷重を保持するためには、静的な状態での使用であるため静的バネ定数（Ｋｓ）を高くしておくほうが撓み量を小さくできるため初期の位置からの変化を抑えることが可能であり自動車の操縦安定性を優れたものにできる。

上記の点を勘案すると、スプリングシート７４は、その動倍率（静的バネ定数に対する動的バネ定数の比）が小さいほど防振ゴムとしての性能はよいといえる。このような低動倍率が得られるゴム材料としては、例えば、ＮＲ（天然ゴム）が挙げられる。

一方、インシュレータゴム７０においては、ショックアブソーバ１２のロッド１６からの振動を直接受けるため高減衰が要求される。このような高減衰が得られるゴム材料としては、例えば、ＮＲ／ＳＢＲ（天然ゴム／スチレンブタジエンゴム）のブレンドゴム、ＮＲ／ＩＩＲ（天然ゴム／ブチルゴム）のブレンドゴムが挙げられる。

（実施形態の作用）
次に、上記のように構成されたストラットマウント１０の作用を説明する。ストラットマウント１０では、ロッド１６を介して路面側からストラットマウント１０へ振動が入力した際には、芯金部材２６とブラケット３８、４０との間に配設されたインシュレータゴム７０が弾性変形する。このとき、インシュレータゴム７０の内部摩擦等に基づく吸振作用によりストラットマウント１０に入力した振動が減衰吸収され、ショックアブソーバ１２から車体側への振動伝達が効果的に遮断される。

またストラットマウント１０では、ロッド１６の伸縮に従ってコイルスプリング１８が伸縮すると、コイルスプリング１８からスプリングシート７４に入力する荷重も変化するが、この荷重変化（振動）によりスプリングシート７４が弾性変形することにより、コイルスプリング１８から車体側へ伝達される振動が減衰吸収される。このとき、コイルスプリング１８から入力する荷重変化が相対的に小さい場合には、スプリングシート７４における突起部７８が本体部７６よりも優先的に弾性変形することにより、動的バネ定数Ｋｄが相対的に小さく保たれる。一方、コイルスプリング１８から入力する荷重変化が増加するに従って、スプリングシート７４における本体部７６の弾性変形量が増加することにより、スプリングシート７４全体として静的バネ定数が増加し、入力荷重に対するスプリングシート７４全体としての変形量が小さくなるので、サスペンションジオメトリの変化を抑えることができ、自動車の操縦安定性を優れたものにできる。

以上説明した本実施形態に係るストラットマウント１０では、スプリングシート７４と一体的に形成された吊下部材８４が、ロアブラケット４０の連結穴７２内を通じて挿通部８６をスプリングシート７４の上端部からロアブラケット４０の上面側まで突出させると共に、アンカ部８８をロアブラケット４０の上面部に当接することにより、ロアブラケット４０の表面がカチオン塗装され、ロアブラケット４０にスプリングシート７４を加硫接着できなくても、ロアブラケット４０の下面部へ接するように配置されたスプリングシート７４が吊下部材８４を介してロアブラケット４０に連結固定され、スプリングシート７４のロアブラケット４０に対する移動が拘束されるので、スプリングシート７４がコイルスプリング１８からの復元力を受けない状態でも、スプリングシート７４をロアブラケット４０の下面部に接するように確実に固定しておくことができる。

この結果、本実施形態に係るストラットマウント１０によれば、コイルスプリング１８からの復元力を受けない状態でも、スプリングシート７４をロアブラケット４０の下面側に確実に固定しておくことができるので、ストラットマウント１０の組立途中に、スプリングシート７４がロアブラケット４０から脱落し、或いはスプリングシート７４がロアブラケット４０における所定の組付位置から変位してしまうことを防止できる。

なお、本実施形態に係るストラットマウント１０では、軸受部材９０を介してスプリングシート７４にコイルスプリング１８が圧接していたが、コイルスプリング１８の上側座巻部１９がスプリングシートの下面側へ直接圧接するストラットマウントでも、スプリングシートに吊下部材を一体的に形成し、ロアブラケット内を通してこの吊下部材の挿通部をロアブラケットの上面側まで突出させると共に、アンカ部をロアブラケットの上面部に当接させるようにしても良い。

本発明の実施形態に係るストラットマウント及び車体におけるストラットマウントの取付部の構成を示す軸方向に沿った断面図である。 （Ａ）は図１に示されるストラットマウントにおけるロアブラケット、スプリングシート及び吊下部材の上面側を示す平面図、（Ｂ）は図１に示されるストラットマウントにおけるロアブラケット、スプリングシート及び吊下部材の下面側を示す平面図である。 図１に示されるストラットマウントにおけるロアブラケット、スプリングシート及び吊下部材の側面断面図である。

符号の説明

１０ ストラットマウント
１２ ショックアブソーバ
１４ シリンダ
１６ ロッド
２６ 芯金部材
３８ アッパーブラケット（第１のブラケット部材）
４０ ロアブラケット（第２のブラケット部材）
７０ インシュレータゴム
７４ スプリングシート
７６ 本体部
７８ 突起部
８０ 荷重受面
８４ 吊下部材
８６ 挿通部
８８ アンカ部

Claims (3)

1. ショックアブソーバにおけるシリンダにより軸方向に沿ってスライド可能に支持されたロッドの先端部に固定される金属製の芯金部材と、
   前記芯金部材の上面側に対向するように配置され、車体側に固定される第１のブラケット部材と、
   前記芯金部材の下面側に対向するように配置され、前記第１のブラケット部材と共に車体側に固定される第２のブラケット部材と、
   前記芯金部材に固着されると共に、前記第１のブラケット部材の下面部と前記第２のブラケット部材の上面部との間に圧縮状態で挟持されたゴム製のインシュレータゴムと、
   前記第２のブラケット部材の下面部へ接するように配置され、ショックアブソーバの外周側に圧縮状態で配置されたコイルスプリングの上端側から入力する荷重を受ける突起部を備えた、ゴム製のスプリングシートと、
   前記第２のブラケット部材に前記軸方向へ貫通するように形成された連結穴と、
   前記スプリングシートと一体的に形成され、前記連結穴内を通って前記スプリングシートの上端部から前記第２のブラケット部材の上面側まで突出すると共に、前記第２のブラケット部材の上面部に当接する複数のゴム製の吊下部材と、
   前記吊下部材に一体的に形成され、前記連結穴内を挿通する挿通部及び、該挿通部の上端部から外周側へ延出して、前記第２のブラケット部材の上面部に当接するアンカ部と、
   を有し、
   前記インシュレータゴムと前記スプリングシートとは、別体の部品として形成され、
   前記アンカ部は、前記周方向に沿った側端部が該周方向に沿って隣接する少なくとも１個の前記アンカ部の側端部と接合されていることを特徴とするストラットマウント。
2. 前記アンカ部は、前記第２のブラケット部材の上面部と前記第１のブラケット部材の下面部とにより挟持され前記軸方向に沿って圧縮状態とされることを特徴とする請求項１に記載のストラットマウント。
3. 前記インシュレータゴムを相対的に高い減衰を有するゴム材料により形成すると共に、前記スプリングシートを相対的に低い動倍率を有するゴム材料により形成したことを特徴とする請求項１又は２に記載のストラットマウント。

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