JP4981849B2

JP4981849B2 - 空気入りタイヤ及びその製造方法

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Publication number: JP4981849B2
Application number: JP2009141689A
Authority: JP
Inventors: 典克中田; 雅之坂本
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2009-06-12
Filing date: 2009-06-12
Publication date: 2012-07-25
Anticipated expiration: 2029-06-12
Also published as: JP2010285113A; CN101920635A; EP2261063B1; EP2261063A1

Description

本発明は、耐久性及びユニフォミティを向上しうる空気入りタイヤ及びその製造方法に関する。

トレッド部に、例えばタイヤ周方向又はタイヤ軸方向等にのびる溝が形成される空気入りタイヤが知られている（例えば、特許文献１参照）。このような溝は、トレッド部に、リブやブロック等を区画してトレッドバターンを形成し、操縦安定性及び排水性等の諸性能を発揮させるのに役立つ。

特開２００６−１７６０７９号公報

しかしながら、このような溝は、他の陸部（例えば、リブやブロック）に比べてゴムボリュームが小さくなるため、剛性が小さくなりやすい。このため、タイヤ転動によるトレッド部の曲げ変形によって、溝底に歪が繰り返し集中し、クラックが発生して耐久性を低下させるという問題があった。

また、溝の剛性を大きくするために、例えば、図１６（ａ）、（ｂ）に示されるように、トレッド部ｔのタイヤ半径方向の厚さｗを従来の厚さｗｏよりも大きくしたり、溝ｓの溝深さを従来の溝ｓｏよりも浅くする等が考えられるが、タイヤ質量の過度の増加や、排水性の低下等の不具合を招くおそれがある。

また、溝と陸部との剛性差によって、タイヤのユニフォミティが低下するという問題もあった。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、前記インナーライナーゴムの内側かつトレッド部の溝のタイヤ半径方向の内方領域に、タイヤ半径方向内側に突出しかつ溝に沿って直線状又は湾曲してのびる内向きリブを設けることを基本として、耐久性及びユニフォミティを向上しうる空気入りタイヤ及びその製造方法を提供することを主たる目的としている。

本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至るカーカスと、前記カーカスの内面に配されるインナーライナーゴムとを具える空気入りタイヤであって、前記トレッド部には、少なくとも１本の溝が凹設されるとともに、前記インナーライナーゴムの内側かつ前記溝のタイヤ半径方向の内方領域に、タイヤ半径方向内側に突出しかつ前記溝に沿って湾曲してのびる内向きリブを具え、前記内向きリブは、前記インナーライナーゴムとは異なる配合のゴムからなることを特徴とし、請求項２記載の発明は、前記内向きリブは、ゴム硬度が６５〜９５度のゴムからなる請求項１に記載の空気入りタイヤである。

また請求項３記載の発明は、前記溝は、タイヤ周方向にのびかつ溝幅が５．０mm以上の主溝である請求項１又は２に記載の空気入りタイヤである。

また請求項４記載の発明は、前記溝は、タイヤ周方向と交差する向きにのびる横溝である請求項１又は２に記載の空気入りタイヤである。

また請求項５記載の発明は、前記横溝及び前記内向きリブは、タイヤ周方向に隔設されかつピッチを変化させて設けられた複数本からなる請求項４に記載の空気入りタイヤである。

また請求項６記載の発明は、前記内向きリブは、前記溝の溝底幅の１５０〜２５０％の幅を有する請求項１ないし５のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

また請求項７記載の発明は、前記内向きリブは、前記溝の溝深さの３０〜６０％の高さを有する請求項１ないし６のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

また請求項８記載の発明は、前記内向きリブの長手方向と直角な断面積は、前記溝の長手方向と直角な断面積の５０〜１００％である請求項１ないし７のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

また請求項９記載の発明は、トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至るカーカスと、前記カーカスの内面に配されるインナーライナーゴムとを具え、前記トレッド部に、少なくとも１本の溝が凹設されるとともに、前記インナーライナーゴムの内側かつ前記溝のタイヤ半径方向の内方領域に、タイヤ半径方向内側に突出しかつ前記溝に沿って直線状又は湾曲してのびる内向きリブを具えた空気入りタイヤを製造する方法であって、環状をなす生タイヤ成形用の中子を用いて未加硫の生タイヤを形成する生タイヤ成形工程と、該生タイヤを中子とともに加硫する工程とを含み、前記中子の外面には、前記内向きリブを成形するための凹溝が形成され、前記凹溝は、タイヤ周方向にのびる周方向凹溝を含むとともに、前記生タイヤ成形工程は、前記中子の周方向凹溝内に、未加硫のゴムストリップを巻き付けることにより前記周方向凹溝内に未加硫ゴムを充填する工程を含むことを特徴とする。

なお、タイヤの上記各部の寸法等は、特に断りがない限り、タイヤを正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した無負荷の状態である正規状態において特定される値とする。また、前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば"標準リム"、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"を意味する。

また、「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば"最高空気圧"、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とする。

本発明の空気入りタイヤは、インナーライナーゴムの内側かつ溝のタイヤ半径方向の内方領域に、タイヤ半径方向内側に突出する内向きリブが形成される。この内向きリブは、溝のゴムボリュームを増加させるため、トレッド部の剛性差を小さくできる。これにより、溝底等に、タイヤ転動時の歪が集中するのを緩和し、ひいては溝底でのクラックの発生が抑制される。また、トレッド部の剛性が均一に近づくため、タイヤのユニフォミティが向上する。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本発明の空気入りタイヤの一形態を示す断面図、図２は図１のトレッドパターンを示す平面図である。

図１に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある）１は、トレッド部２と、その両側からタイヤ半径方向内方にのびる一対のサイドウォール部３、３と、該サイドウォール部３の内方端に設けられ、かつ図示しないリムに装着されるビード部４、４とを含んでトロイド状に形成される。

タイヤ１は、慣例に従い、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５の周りで巻上げられたカーカスプライ６Ａからなるカーカス６と、その半径方向外側かつトレッド部２の内部に配置された少なくとも２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂを含むベルト層７と、ビード部４に配されかつビードコア５からタイヤ半径方向外側にテーパ状でのびるビードエーペックスゴム８といった補強部材を含んでいる。カーカス６の内面には、タイヤ内腔面１０をなすインナーライナーゴム９がビード部４、４間に架け渡される。

トレッド部２には、少なくとも１本、本実施形態では複数本の溝１１が凹設される。図２に示されるように、本実施形態の溝１１は、タイヤ周方向にのびる主溝１２と、タイヤ周方向と交差する向きにのびる横溝１３とを含んで形成される。

主溝１２は、タイヤ赤道Ｃ上を直線状かつ連続してのびる中央の主溝１２Ａと、該中央の主溝１２Ａの両側に配された外の主溝１２Ｂ、１２Ｂとを含む。本実施形態の各主溝１２Ａ、１２Ｂは、直線溝に形成されるが、例えばジグザグ溝等に形成されてもよい。

また、図３に拡大して示されるように、各主溝１２Ａ、１２Ｂは、排水性を確保するために、トレッド部２の表面での溝幅Ｗａ１が例えば、５．０〜１５．０mm、溝底幅Ｗａ２が３．０〜１３．０mm、溝深さＤａが６．０〜１５．０mm、該主溝１２の長手方向と直角な断面積Ｓ２が２５．０〜１５０．０mm²の範囲に設定されるのが好ましい。なお、溝深さＤａ及び断面積Ｓ２は、接地面２Ａを滑らかに連続させた仮想線を基準として計測される。また、溝底幅Ｗａ２は、溝壁１９からタイヤ半径方向内側へ延長させた仮想線と、溝底１６を通る接地面２Ａと平行な仮想線との交点間の長さで計測される。

また、図２に示されるように、横溝１３は、例えば外の主溝１２Ｂからタイヤ赤道Ｃ側にのびて中央の主溝１２Ａに交わることなく終端する第１の横溝１３ａと、外の主溝１２Ｂからトレッド接地端２ｅをタイヤ軸方向外側に超えて終端する第２の横溝１３ｂとを含む。これらは、各々タイヤ周方向に隔設されて複数本形成される。

図４には、図２のＡ−Ａ断面図が示される。横溝１３は、排水性を確保するために、例えば、トレッド部２の表面での溝幅Ｗｂ１が３．０〜１０．０mm、溝底幅Ｗｂ２が１．０〜１０．０mm、溝深さＤｂが６．０〜１５．０mm、横溝１３の長手方向と直角な断面積Ｓ４が２０．０〜１００．０mm²の範囲に設定されるのが好ましい。

図２に示されるように、トレッド部２には、中央の主溝１２Ａと外の主溝１２Ｂとの間に、タイヤ周方向に連続してのびるリブＬ１が形成される。また、トレッド部２には、外の主溝１２Ｂとトレッド接地端２ｅとの間に、第２の横溝１３ｂに区画されるブロックＢＬがタイヤ周方向に並ぶブロック列Ｌ２が形成される。ただし、トレッドパターンについては、種々変形することができるのは言うまでもない。

図１、図３に示されるように、本実施形態のタイヤ１は、タイヤ内腔面１０かつ主溝１２のタイヤ半径方向の内方領域Ｔ１（図３に示す）に、タイヤ半径方向内側へ突出し、かつ主溝１２に沿って直線状にのびる内向きリブ１４が設けられる。ここで、主溝１２の内方領域Ｔ１とは、図３に示されるように、主溝１２の溝縁１５、１５に立てたトレッド法線Ｎ、Ｎがタイヤ内腔面１０と交差する位置ｐ、ｐ間の領域とする。

内向きリブ１４は、例えば、ゴム材によって形成される。該ゴム材は、インナーライナーゴム９と異なる配合のゴムからなる。好ましくは、ゴム硬度が６５〜９５度程度のゴムが望ましい。なお、本明細書において、「ゴム硬度」は、温度２３℃で測定されたＪＩＳデュロメータタイプＡによる硬さを意味する。

このような内向きリブ１４が設けられることによって、主溝１２の位置におけるゴムボリュームを増加できるため、リブＬ１やブロックＢＬとの剛性差を小さくすることができる。これにより、主溝１２の溝底１６に、タイヤ転動時の歪が集中するのを緩和して、溝底１６のクラックの発生が抑制され、耐久性を向上できる。また、内向きリブ１４によって、トレッド部２の剛性が均一に近づくため、タイヤのユニフォミティを向上することもできる。

しかも、内向きリブ１４は、トレッドゴムの全体の厚さを大きくするものではないので、タイヤ質量の増加を最小限にできる。また、内向きリブ１４は、主溝１２の溝深さを浅くする必要もないため、排水性を低下させることもない。従って、内向きリブ１４は、従来のタイヤ性能を犠牲にすることなく、耐久性及びタイヤのユニフォミティを向上できる。

ここで、内向きリブ１４の大きさは特に限定されるものではないが、小さすぎると、主溝１２の溝底近傍での剛性を十分に高めることができず、逆に大きすぎると、トレッドゴムの著しいタイヤ質量の増加や新たな剛性差を生じさせるおそれがある。このような観点より、内向きリブ１４の幅Ｗｃ１、高さＤｃ及び断面積Ｓ１を規定することが望ましい。

具体的には、内向きリブ１４のタイヤ内腔面１０側の幅Ｗｃ１は、主溝１２の溝底幅Ｗａ２の１５０％以上、より好ましくは１８０％以上、さらに好ましくは２１０％以上が望ましく、また、より好ましくは２５０％以下、より好ましくは２４０％以下、さらに好ましくは２３０％以下が好ましい。

また、内向きリブ１４のタイヤ内腔面１０からの高さＤｃは、主溝１２の溝深さＤａの３０％以上、より好ましくは３５％以上、さらに好ましくは４０以上が望ましく、また、６０％以下、より好ましくは５５％以下、さらに好ましくは５０％以下が望ましい。なお、高さＤｃは、タイヤ内腔面１０を滑らかに連続させた仮想線を基準として計測される。

また、内向きリブ１４の長手方向と直角な断面積Ｓ１は、主溝１２の長手方向と直角な断面積Ｓ２の５０％以上、より好ましくは７０％以上が望ましく、また、１００％以下、より好ましくは９０％以下が望ましい。なお、断面積Ｓ１は、タイヤ内腔面１０を滑らかに連続させた仮想線を基準として計測される。

本実施形態の内向きリブ１４は、その幅Ｗｃ１、高さＤｃ及び断面積Ｓ１を一定として、周方向にのびているが、それぞれ変化させることもできる。

また、本実施形態の内向きリブ１４は、タイヤ周方向に連続して設けられるが、内向きリブ１４を部分的に途切れさせてもよい。主溝１２の溝底１６近傍での剛性を十分に高めるために、内向きリブのタイヤ周方向の長さは、タイヤ内腔面１０のタイヤ周方向長さの５０％以上、より好ましくは７０％以上、さらに好ましくは９０％以上が望ましい。

また、内向きリブ１４の断面形状は、溝底１６に生じる歪の大きさや、主溝の形状によって適宜変化させることもできる。本実施形態の内向きリブ１４は、タイヤ半径方向内側に向かって幅が小さくなる断面略台形状に形成されるが、例えば、断面は、半円状又は略矩形状に形成することもできる。

図５には、内向きリブ１４をタイヤ内腔側からみた平面図が示される。図５（ａ）に示されるように、本実施形態の内向きリブ１４は、主溝１２のタイヤ半径方向の内方領域Ｔ１の全域を含んで、主溝１２に沿って直線状にのびて設けられる。これにより、内向きリブ１４は、主溝１２の溝底１６を含む広い範囲でゴムボリュームを好ましく増加させうる。なお、内向きリブ１４は、このような形態に限定されるものではなく、例えば、図５（ｂ）に示されるように、内向きリブ１４が、主溝１２の内方領域Ｔ１の全部ではなく一部のみを含んで、主溝１２に沿って直線状にのびて設けられるものでもよい。また、図５（ｃ）に示されるように、内向きリブ１４が、主溝１２の内方領域Ｔ１を、主溝１２に沿って湾曲してのびるものでもよい。このように、内向きリブ１４は、主溝１２の形状やタイヤの用途等に応じて、主溝１２のゴムボリュームを増加させることができる。とりわけ、図５（ａ）に示されるように、内方領域Ｔ１の全域を含んだ内向きリブ１４の態様が望ましい。

なお、内向きリブ１４は、本実施形態のように、溝幅Ｗｂ１が５．０mm以上の主溝１２のタイヤ半径方向の内方領域Ｔ１に形成されるときに大きな効果を発揮する。溝幅Ｗｂ１が５．０mm未満の溝では、リブＬ１やブロックＢＬとの剛性差が比較的小さいためである。

次に、このような空気入りタイヤ１の製造方法の一例について述べる。本実施形態のタイヤ１は、図６に示されるように、生タイヤ成形用の中子２１を用いて未加硫の生タイヤ１Ａを形成する生タイヤ成形工程と、この生タイヤ１Ａを中子２１とともに加硫する加硫工程とを含んで製造される。

前記中子２１は、例えば、タイヤ回転軸ＣＬと同軸かつ環状のインナーリング２２と、該インナーリング２２に嵌め込まれる環状のミドルリング２３と、該ミドルリング２３に嵌め込まれかつタイヤ内腔面１０（図１に示す）を成形しうる環状のアウターリング２４とを含むいわゆる組立中子として構成される。

アウターリング２４は、その中央に配されるコアピース２４Ａと、該コアピース２４Ａを覆うようにその両側に配された左右一対の分割ピース２４Ｂ、２４Ｂとから構成される。各ピース２４Ａ及び２４Ｂは、いずれもタイヤ周方向に分割された扇状のセグメントを連ねることにより、実質的にタイヤ周方向に連続して構成される。

そして、中子２１は、その外側にトロイド状の生タイヤ１Ａ（又はタイヤ１）が成形された後、インナーリング２２及びミドルリング２３を順次タイヤ軸方向に抜き去るとともに、コアピース２４Ａ及び分割ピース２４Ｂを順次、タイヤ内腔から半径方向内方に抜き取ることにより容易に分解できる。

また、分割ピース２４Ｂは、中子２１の外面をなすとともに、タイヤ内腔面１０を成形しうる成形面２５と、この成形面２５のビード側の各端部に連なりかつ軸方向の外側にフランジ状に張り出した一対のビード底成形面２６とを含んで形成される。また、成形面２５には、生タイヤ１Ａのトレッド部のタイヤ内腔面側に、内向きリブ１４を成形するための凹溝２７が形成されている。

図６及び図７に示されるように、本実施形態の凹溝２７は、タイヤ周方向にのびる３本の周方向凹溝２７Ａから形成される。周方向凹溝２７Ａは、内向きリブ１４（図１に示す）を実質的に反転させた形状を有し、本実施形態では断面略台形状に形成される。また、周方向凹溝２７Ａのタイヤ周方向の長さも、内向きリブ１４のタイヤ周方向の長さに合わせて設定される。

図８に示されるように、生タイヤ成形工程では、中子２１の周方向凹溝２７Ａ内に内向きリブ１４を形成するゴム材１４Ｇが、また中子２１の成形面２５には、リムとの接触部分に配されるクリンチ底部ゴム４Ｇ１と、インナーライナーゴム９と、カーカスプライ６Ａとが順次配される。各タイヤ部材に含まれるゴム部分は、未加硫の状態にある。ここで、「未加硫の状態」とは、完全な加硫に至っていない全ての態様を含むもので、いわゆる半加硫の状態は「未加硫の状態」に含まれる。

周方向凹溝２７Ａ内には、図９（ａ）に拡大して示されるように、例えば、未加硫のゴムストリップ３２を螺旋状に重ねて巻き付けられることによって、前記ゴム材１４Ｇが配される。このような、いわゆるストリップワインド方式を採用することによって、アウターリング２４内に、確実かつ能率的にゴム材１４Ｇを配することができる。

また、ゴム材１４Ｇの半径方向外側には、シート状のインナーライナーゴム９が配される。参考例として、インナーライナーゴム９は、図９（ｂ）に示されるように、ゴムストリップ３２を中子２１の成形面２５に螺旋状に巻き付けて形成されてもよい。これにより、ゴム材１４Ｇとインナーライナーゴム９とを一体に形成することもできる。これは、両ゴム９、１４の剥離を防ぐ。なおゴムストリップ３２としては、図９（ｃ）に示されるように、その幅Ｗｓが５〜３０mm、かつその厚さＤｓを０．５〜３．５mm程度とした断面略矩形状の薄いテープ状のものが好ましく使用できる。

また、カーカスプライ６Ａについては、例えば、図１０（ａ）、（ｂ）に示されるように、タイヤ軸方向ｋに対してタイヤ周方向ｊの長さが小さい短冊状のプライ片６Ｐを、その側縁を突き合わせてタイヤ周方向に並べて中子２１上に貼り付けることにより形成することができる。このような短冊状のプライ片６Ｐは、ビード部４側において、プライ片６Ｐ同士を重ねることにより、トレッド部２とビード部４とのタイヤ周方向長さの差を吸収し、皺などを発生させることなくトロイド状のカーカスプライ６Ａを見映え良く形成できる。

また、図１１（ａ）、（ｂ）に示されるように、タイヤ軸方向ｋの両側縁に、該側縁からタイヤ軸方向内側にのびる小長さのスリットｆが隔設されたプライ６Ｓを中子２１に少なくとも１周巻き付けることにより、トロイド状のカーカスプライ６Ａを形成することもできる。この実施形態においても、ビード部４側において、スリットｆで分断されたプライ部分を重ねることにより、皺などを発生させることなくトロイド状のカーカスプライ６Ａを見映え良く形成できる。

次に、図１２に示されるように、環状のビードコア５をカーカスプライ６Ａに嵌め込むとともに、ビードエーペックスゴム８を貼り付けて該カーカスプライ６Ａをビードコア５の周りで巻上げる。次に、クリンチサイドゴム４Ｇ２、サイドウォールゴム３Ｇ、ベルト層７及びトレッドゴム２Ｇがそれらの外側に貼り付けされる。これにより、中子２１の外側に生タイヤ１Ａが成形され、その後加硫工程が行なわれる。

図１３には、加硫工程中の断面図が示される。加硫金型Ｍは、例えば、タイヤ半径方向及びタイヤ軸方向に分割しうる分割型からなり、その内部には生タイヤ１Ａ及び中子２１をともに挿入しうる空洞部を有する。加硫工程では、生タイヤ１Ａ及び中子２１が、ともに加硫金型Ｍに投入され、該加硫金型Ｍが加熱される。これにより、生タイヤ１Ａの各ゴム部は可塑化し、加硫金型Ｍの成形面３４及び中子２１の成形面２５に沿って加硫成形される。このため、中子２１は、加硫中の熱に耐えうるように、例えばアルミニウム合金等の金属材料で形成されることが望ましい。なお、生タイヤ１Ａをタイヤ内腔面１０側から積極的に加熱するために、中子２１を加熱しても良いのは言うまでもない。

上記加硫工程が終了すると、加硫金型Ｍから中子２１とともにタイヤ１が取り出され、その後、中子２１を分解することにより、加硫済みのタイヤ１が得られる。

図１４及び図１５には、本発明の他の実施形態が示される。
前記実施形態では、タイヤ周方向にのびる主溝１２の内方領域Ｔ１にのみ内向きリブ１４が設けられている。しかし、この実施形態では、タイヤ周方向と交差する向きにのびる横溝１３の内方領域に内向きリブ１８が設けられている。このような実施形態においても横溝１３の溝底付近のゴムボリュームを増加させてその剛性を大きくすることができる。これにより、この実施形態のタイヤ１においても、横溝１３の溝底１７でのクラックの発生が抑制され、耐久性を向上できる。

また、本実施形態のトレッドパターンは、例えば、タイヤ周方向の長さがＥＬ、ＥＭ、ＥＳ（ＥＬ＞ＥＭ＞ＥＳ）の３種類のピッチ（一つの横溝１３と、それに隣り合う一つのブロックＢＬ）を並べることにより形成されたピッチバリエーション法が採用されている。このようなピッチバリエーション法は、走行時に発生するパターンノイズを広い周波数帯域に分散させて静粛性を向上させる。一方、ピッチバリエーション法が採用されたタイヤでは、剛性の小さい横溝１３の部分がタイヤ周方向で不均一に接地するため、タイヤの前後方向の加振力であるタンジェンシャルフォースバリエーション（ＴＦＶ）が大きくなる傾向がある。

このようなＴＦＶの悪化を防止するために、内向きリブ１８が形成するタイヤ内腔側の内向きパターンｔｉにも、ピッチバリエーション法を採用することが望ましい。即ち、一つの内向きリブ１８と、それに隣り合うタイヤ内腔面の凹部１０ａとがなすピッチを、ＰＳ、ＰＭ及びＰＬ（ＰＬ＞ＰＭ＞ＰＳ）の３種類準備し、これらを横溝１３のピッチと対応させて配置することが望ましい。即ち、トレッドパターンのピッチＥＳ、ＥＭ及びＥＬの内方には、内向きパターンｔｉのピッチＰＳ、ＰＭ及びＰＬがそれぞれ配置されるのが望ましい。

なお、図１５に示されるように、横溝１３の内方に設けられた内向きリブ１８の幅Ｗｄ１と横溝１３の溝底幅Ｗｂ２との比、内向きリブ１８の高さＤｄと横溝１３の溝深さＤｂとの比、及び内向きリブ１８の断面積Ｓ３と横溝１３の断面積Ｓ４との比等は、前述した主溝１２の場合と同一の範囲で設定されるのが好ましい。

以上、本発明の特に好ましい形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施し得る。例えば、主溝１２の内向きリブ１４と横溝１３の内向きリブ１８とを、それぞれ別々の実施形態として説明したが、双方を組み合わせても良いことは言うまでもない。

表１の仕様で空気入りタイヤを試作し、それらの諸性能についてテストを行なった。なお、共通仕様は次の通りである。
タイヤサイズ：２２５／５０Ｒ１６
リムサイズ：１６×７．５ＪＪ
主溝の溝底幅Ｗａ２：７．０mm
主溝の溝深さＤａ：８．２mm
主溝の断面積Ｓ２：６６．０mm^２
横溝の溝底幅Ｗｂ２：５．０mm
横溝の溝深さＤｂ：８．０mm
横溝の断面積Ｓ４：４８．０mm^２

また、ピッチバリエーション法を採用したトレッドパターンについては、ピッチの総数は５種とした。そのトレッドパターンの配列及び内向きリブの配列については次の通りである。
トレッドパターンの配列：ＣＣＡＡＡＢＣＣＥＥＥＥＥＤＣＢＢＡＢＡＢＡＡＡＢＣＣＤＢＡＢＣＥＤＣＣＡＢＤＤＣＥＥＥＥＤＣＣＢＡＢＣＥＤＣＢＤＤＣＢＡＢＣＣＥＤＤＤＤＣＣＢＣＤ
内向きリブの配列：ｃｃａａａｂｃｃｅｅｅｅｅｄｃｂｂａｂａｂａａａｂｃｃｄｂａｂｃｅｄｃｃａｂｄｄｃｅｅｅｅｄｃｃｂａｂｃｅｄｃｂｄｄｃｂａｂｃｃｅｄｄｄｄｃｃｂｃｄ
ピッチＡ：ピッチＢ：ピッチＣ：ピッチＤ：ピッチＥ＝ピッチａ：ピッチｂ：ピッチｃ：ピッチｄ：ピッチｅ＝１２５：１１２．５：１００：８７．５：７５

＜耐久性＞
ドラム試験機を用いて、各試供タイヤに内圧１５０ｋＰａを充填し、総荷重８．１６ｋＮを加えかつ濃度８０ｐｐｈｍのオゾンも吹付けるとともに、該タイヤを８０km／ｈの速度で走行させ、主溝の溝底にトレッド溝１本当たり５ケ所以上の破れが発生するまでの距離を測定し、比較例１を１００とする指数で表示した。なお、数値が大きいほど良好である。

＜タイヤ質量＞
タイヤ１本当たりの質量を測定し、比較例１を１００とする指数で表示した。なお、数値が小さいほど質量が小さく良好である。

＜排水性能＞
半径１００ｍのアスファルト路面に、水深５mm、長さ２０ｍの水たまりを設けたコース上を、速度を段階的に増加させながら前記車両を進入させ、横加速度（横Ｇ）を計測し、５０〜８０km／ｈの速度における前輪の平均横Ｇを算出した。結果は、比較例１を１００とする指数で表示し、数値が大きいほど良好である。

＜ユニフォミティ＞
タイヤユニフォミティ試験器を用いて、タイヤ回転軸に現れる上下方向の荷重変動力であるラジアルフォースバリエイション（ＲＦＶ）及びタンジェンシャルフォースバリエーション（ＴＦＶ）をそれぞれ測定した。測定条件は、速度１２０km／ｈ、縦荷重４．７１ｋＮとした。測定はそれぞれ８本のタイヤについて行い、その平均値を測定した。結果は、比較例１を１００とする指数で表示し、数値が小さいほど良好である。
テストの結果などを表１に示す。

テストの結果、実施例の空気入りタイヤは、耐久性及びユニフォミティを向上しうることが確認できた。

本発明の空気入りタイヤの一形態を示す断面図である。図１のトレッドパターンを示す平面図である。図１のトレッド部を模式的に示す断面図である。図２のＡ−Ａ断面図である。（ａ）は本実施形態の内向きリブをタイヤ内腔側から見た平面図、（ｂ）は他の実施形態の内向きリブを示す平面図、（ｃ）は他の実施形態の内向きリブを示す平面図である。本発明の空気入りタイヤの製造方法で用いる中子の断面図である。その分割ピースの拡大図である。中子の部分拡大図である。（ａ）はゴムストリップによって内向きリブを形成し、その半径方向外側をシート状のインナーライナーゴムで覆った状態を示す断面図、（ｂ）はゴムストリップによって内向きリブ及びインナーライナーゴムが形成された状態を示す断面図、（ｃ）はゴムストリップの断面図である。（ａ）はカーカスプライのプライ片の展開斜視図、（ｂ）はその貼り付け方法を示す斜視図である。（ａ）はカーカスプライの展開斜視図、（ｂ）はその貼り付け方法を示す展開斜視図である。生タイヤ成形工程を説明する断面図である。加硫工程を説明する断面図である。他の実施形態の空気入りタイヤのタイヤ周方向に沿った断面図である。図１４のトレッド部を模式的に示す断面図である。（ａ）は従来よりも厚さを大きくしたトレッド部を模式的に示す断面図、（ｂ）は従来よりも溝の溝深さを浅くしたトレッド部を示す断面図、（ｃ）は従来のトレッド部を示す断面図、（ｄ）は従来よりもトレッド部の厚さ大きくしかつ溝の溝深さを浅くしたトレッド部を示す断面図である。ピッチバリエーション法を採用した空気入りタイヤのタイヤ周方向に沿って切断した断面図である。

２トレッド部
９タイヤ内腔面
１１溝
１４内向きリブ

Claims

トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至るカーカスと、
前記カーカスの内面に配されるインナーライナーゴムとを具える空気入りタイヤであって、
前記トレッド部には、少なくとも１本の溝が凹設されるとともに、
前記インナーライナーゴムの内側かつ前記溝のタイヤ半径方向の内方領域に、タイヤ半径方向内側に突出しかつ前記溝に沿って湾曲してのびる内向きリブを具え、
前記内向きリブは、前記インナーライナーゴムとは異なる配合のゴムからなることを特徴とする空気入りタイヤ。
前記内向きリブは、ゴム硬度が６５〜９５度のゴムからなる請求項１に記載の空気入りタイヤ。
前記溝は、タイヤ周方向にのびかつ溝幅が５．０mm以上の主溝である請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
前記溝は、タイヤ周方向と交差する向きにのびる横溝である請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
前記横溝及び前記内向きリブは、タイヤ周方向に隔設されかつピッチを変化させて設けられた複数本からなる請求項４に記載の空気入りタイヤ。
前記内向きリブは、前記溝の溝底幅の１５０〜２５０％の幅を有する請求項１ないし５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
前記内向きリブは、前記溝の溝深さの３０〜６０％の高さを有する請求項１ないし６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
前記内向きリブの長手方向と直角な断面積は、前記溝の長手方向と直角な断面積の５０〜１００％である請求項１ないし７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至るカーカスと、
前記カーカスの内面に配されるインナーライナーゴムとを具え、
前記トレッド部に、少なくとも１本の溝が凹設されるとともに、
前記インナーライナーゴムの内側かつ前記溝のタイヤ半径方向の内方領域に、タイヤ半径方向内側に突出しかつ前記溝に沿って直線状又は湾曲してのびる内向きリブを具えた空気入りタイヤを製造する方法であって、
環状をなす生タイヤ成形用の中子を用いて未加硫の生タイヤを形成する生タイヤ成形工程と、
該生タイヤを中子とともに加硫する工程とを含み、
前記中子の外面には、前記内向きリブを成形するための凹溝が形成され、
前記凹溝は、タイヤ周方向にのびる周方向凹溝を含むとともに、
前記生タイヤ成形工程は、前記中子の周方向凹溝内に、未加硫のゴムストリップを巻き付けることにより前記周方向凹溝内に未加硫ゴムを充填する工程を含むことを特徴とする空気入りタイヤの製造方法。